Jari-Matti Latvala bejelentette, hogy a jövő hónapban szünetelteti a Toyota csapatfőnöki feladatait, amikor a Finn Rallyn, augusztus 3-6. között újra a volán mögé ül.
Latvala, aki 209 indulással a rally-világbajnokság történetének legtapasztaltabb versenyzője, 2020 februárja óta nem indult a sportág legmagasabb szintjén. Ugyanebben az évben decemberben nevezték ki a Toyota Gazoo Racing csapatfőnökévé.
Akio Toyoda, a Toyota igazgatótanácsának elnöke bátorítására azonban a 38 éves versenyző újra előveszi a sisakot, hogy a jövő hónapban a Toyota egyik GR Yaris Rally1-es autóját vezesse a hazai WRC futamon – egy olyan versenyen, amelyet eddig összesen háromszor nyert meg.
„Nos, a történet azt hiszem, a 2022-es szezon vége után kezdődött, amikor Japánban voltam és beszélgettem „Morizóval” (Akio Toyoda), az elnökünkkel” – árulta el Latvala. „Azt mondtam, hogy az az álmom, hogy megtapasztalhassam milyen vezetni egy Rally1-es autót, mert az elmúlt 20 évben kipróbáltam az összes World Rally Car-t és ezen autók összes fejlesztésit, de a Rally1-ről nincs tapasztalatom, és szeretném megismerni, mielőtt 40 éves leszek.”
Fotó: Toyota Gazoo Racing
„Morizo azt mondta: ‘Igen, meg kell tennünk, csináljuk!’. De abban nem egyeztünk meg, hogy mikor. Aztán erre a szezonra már rendelkezésünkre állt ez a negyedik autó, és hirtelen, már az év elején Akio azt mondta: ‘Hmm, meg tudjuk csinálni idén, akkor csináljuk is meg idén!’. Aztán azt is mondta, hogy eljön a Finn Rallyra, és arra gondoltunk, hogy ez talán jó ötlet lehet. Így született meg a megállapodás.”
A versenyen Toyoda helyettes csapatfőnökként veszi át az irányítást, amíg Latvala a versenyzői feladataira koncentrál. A Rally1-es debütálásával kapcsolatos elvárásairól faggatva a finn elismerte, hogy az élvezet lesz a fő prioritás.
„Az a célom, hogy minden szakasz után mosolyogjak” – mondta Latvala – „és ha valahol az első öt és az első tíz között leszünk, akkor nagyon boldog leszek.
„Egy teszten megyek csak, aztán bepattanok az autóba, és azonnal indulok a versenyen. Nem olyan könnyű csak egy tesztnapon beülni az autóba. De amúgy is, ez inkább az élményről és az élvezetről szól. Nem egy új versenyzői karriert építek.”
Persze ez nem azt jelenti, hogy Latvala teljesen berozsdásodott, és úgy ül a Yarisba, hiszen évente négy-öt versenyen elindul kedvenc Celicájával.
Igazán nehéz körülmények uralkodtak a Szafari Rally 13. szakaszán, ahol leszakadt az ég és mocsárrá vált a pálya, Kalle Rovanpera fantasztikus teljesítményt nyűjtva azonban megnyerte a gyorsaságit.
Az Aston Martin sikeres óvása után órákig nem lehetett tudni az Osztrák Nagydíj végeredményét, mivel a sportfelügyelők számos pályaelhagyást nem vettek észre a futam alatt. A szabálytalanságok kapcsán a pozíciót bukó Lewis Hamilton és Lando Norris is folyamatosan rádiózott az előtte lévőről, míg Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke megoldást szeretne látni, ez ügyben az FIA részéről is megszólaltak.
A leintés után sem ért véget az Osztrák Nagydíj, ugyanis az Aston Martin óvást nyújtott be a sportfelügyelőkhöz. Ennek oka, hogy a silverstone-i alakulatnál úgy látták, hogy a döntéshozók jó néhány pályaelhagyást nem vettek észre, és így egyes pilóták megúszták a büntetést. Mindez annak tükrében furcsa, hogy a 71 kör során így is több mint 100 kört vettek el a mezőny tagjaitól, ami minden esetben figyelmeztetést jelentett.
Az FIA helyt adott az Aston Martin óvásának, és mint kiderült, nem csoda, hogy a sportfelügyelők nem tudták tartani a lépést: több mint 1200 esetet kellett volna megvizsgálniuk, amire a 71 kör alatt nyilvánvalóan nem volt lehetőség. Végeredményt azonban még jó ideig nem hirdettek.
Végül aztán öt órával a leintés után megszületett az új sorrend, amely a pontszerző helyeken három helyen változott. Carlos Sainz 10 másodperces büntetést kapott utólag, mivel a futam alatt egyszer már szankcionálták 5 másodpercre, így hiába ért célba a negyedik helyen, Lando Norris és Fernando Alonso is elé került. Hasonlóan járt Lewis Hamilton és Pierre Gasly is, előbbi a hetedik helyet bukta el George Russell-lel szemben, utóbbi a kilencediket Lance Stroll ellenében,ó. Az óvást benyújtó Aston Martin tehát mindkét pilótáját „feljebb léptette” az eredményjelzőn ezzel a húzással.
A legnagyobb utólagos büntetést Esteban Ocon kapta, akit négy esetért összesen 30 másodperccel szankcionáltak, így a tizenkettedikről a tizennegyedik helyre esett vissza. A Williams és az AlphaTauri versenyzőit szintén büntették, de ez a pontszerzők sorrendjét ugyancsak nem befolyásolta, ahogyan az sem, hogy további három eset fekete-fehér zászló nélkül maradt a futamon.
Nyilvánvaló, hogy egy bizonyos szintig a sportfelügyelőket is érheti kritika, hiszen már az időmérőn is megfigyelhető volt, hogy későn döntöttek egy-egy kör törléséről. A legnagyobb baj azonban a rendszerrel van, és nem csak azért, mert bohózatot csinál a négykerekű versenyzés csúcskategóriájából. Az utólagos büntetések bizonyos szempontból igazságtalanok, mivel ha az adott versenyző, időben tud a figyelmeztetésről, akkor jobban vigyázhatott volna, ami pedig a szankciót illeti, ezzel az érintetteknek és a mögöttük haladóknak sem volt lehetőségük magasabb fokozatba kapcsolni.
Mindenki változást akar
A pilóták közül talán Hamilton rádiózását játszották be a legtöbbször, és a brit pilóta, amellett, hogy az autóra is rendszeresen panaszkodott, szinte folyamatosan jelentette az aktuálisan előtte autózó ellenfele vélt vagy valós kihágásait. Mint kiderült, ezt nem „jókedvében” tette, és legszívesebben saját maga és ellenfelei esetében sem foglalkozna ilyesmivel.
„Szerintem más megoldást kell találni erre a pályára – nyilatkozta a hétszeres világbajnok többek között a Rallycafe.hu-nak. – Évekkel ezelőtt, amikor ez a pályahatáros dolog még nem volt, sokkal élvezetesebb volt a vezetés. Furcsa, hogy vezetés közben az embernek be kell számolnia az előtte lévő autóról, mert a csapat ezt kérte. Azt hiszem, pár éve Austinban is ez történt, nem? Ez nem versenyzés, igaz?”
A Mercedes pilótája utána még jobban nyomatékosította, hogy „ez nem motorsport, ez nem versenyzés”. Azonban jelenleg ezek a szabályok, és Hamilton úgy véli, hogy a körülötte lévők közül sem mindenki tartotta be azokat. Többek között Lando Norrisról és Sergio Pérezről is úgy vélekedett, hogy büntetést érdemelt volna.
„Biztos vagyok benne – reagált, amikor elmondták neki, hogy Norris is bőszen jelentgette őt. – Nagyon sokszor lement [a pályáról], őrületes volt. Miután elém került, legalább tízszer lement, ahogyan Pérez is. Pérez a kilences és a tízes kanyarban is lement, mégsem kapott büntetést. Egyszerűen lehetővé kell hogy tegyék számunkra, hogy lemenjünk, és egyikünket sem kellene megbüntetni.”
Hamiltonhoz hasonlóan Norris is sokat „árulkodott, többek között Hamiltonnal kapcsolatban. A McLaren versenyzőjének ugyanaz a véleménye ellenfeléről, mint fordítva: a sportfelügyelők megkegyelmeztek neki. „Igen, lényegében élőben kommentáltam minden kanyarban – fogalmazott még bőven az utólagos büntetések kihirdetése előtt. – Csak öt másodperces büntetést kapott? Sokkal több járt volna. Körülbelül négyszer szabálytalankodott egy körben.”
A 23 éves versenyzőnek elmondták, hogy számos riválisát megbüntették, miközben ő akkor és utólag is megúszta a szankciót. Norris bizonyos mértékig kiállt a pórul járt kollégái mellett, és hangsúlyozta, hogy borzalmasan nehéz dolguk van ilyenkor. Honfitársához hasonlóan ő is üdvözölné a szabályváltozást.
„A kívülállók panaszkodnak, ők nem értik, mennyire nehéz a pályahatárokon belül maradni – kezdte. – Ha Fernando az utolsó öt vagy tíz körben [közvetlenül] mögöttem lett volna, biztosíthatom önöket, hogy legalább egyszer átlépem a pályahatárokat, és valószínűleg kapok büntetést. Csupán attól függ, hogy az ember nyomás alatt van-e. Ha igen, akkor akkor kicsit jobban nyomja, és kicsit jobban csúszkál. Azonban ez csak emberi hiba, de végső soron ilyen a versenyzés.”
„Az ember néha keménynek tartja azokat a dolgokat, amelyekről úgy érzi, hogy nem érnek büntetést, de ha van egy szabály, akkor az mindenkire vonatkozik – folytatta. – Szóval valószínűleg én nem [léptem át túl sokszor a határokat]. Ha az ember küszködik, akkor egyszerűen le kell lassítania, azonban pilótaként ezt soha nem akarja megtenni. Szóval igen, ez bonyolult. Nem olyan egyszerű, mint amilyennek kívülről tűnik, erről mindenkit biztosíthatok.”
Bár pilótái ezúttal nem voltak közvetlenül érintettek, Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke szintén nem volt elragadtatva a történtek láttán. A brit szakember szerint mindez aláássa a sportágat, és az ott versenyző pilótákat. „Szerintem ezt meg kell vizsgálnunk, mert emiatt kissé amatőröknek tűnünk – jelentette ki a Sky Sportsnak. – Mivel rengeteg pilóta átlépte ezeket a határokat, jövőre talán lehetne kavicságy a kerékvető másik oldalán. Ezt egyszerűen rendbe kell rakni.”
Az F1-nek alighanem muszáj kezdenie valamit a helyzettel (Fotó: Gergely Makai Photography)
Hogy ez mennyire járható út, azt a jövő eldönti, mindenesetre azt többen is kiemelték, hogy az a tény, hogy a MotoGP mezőnye is használja a Red Bull Ringet, korlátozza a változtatási lehetőségeket. Ezzel együtt az FIA már korábban is jelezte, hogy a pálya végén érdemes lenne módosítani, és ezzel elkerülhetőek lennének a mostanihoz hasonló gondok.
„Annak érdekében, hogy a jövőben megoldjuk a problémát a futamokon, megújítjuk a pálya [üzemeltetőinek] szóló javaslatunkat, hogy a kilences és a tízes kanyar kijáratához tegyenek kavicságyat – idézi a The-Race.com a szövetség szóvivőjét. – [Ezen a ponton] megjegyezzük, hogy bár ez nem egyszerű megoldás a többi itt versenyző sorozat miatt, más, hasonló problémákkal küzdő kanyarokban, illetve pályákon nagyon hatékonynak bizonyult.”
A hétvége korábbi eseményeihez hasonlóan Max Verstappen az Osztrák Nagydíjon is erődemonstrációt tartott, a több tízezer holland szurkoló legnagyobb örömére, Többek között ezt is megörökítette Makai Gergely, az alábbiakban az ő összeéllítása következik.
2023-as Osztrák Nagydíj - vasárnap
1 a 15
Charles Leclerc autogramokat oszt a szurkolóknak (Fotó: Gergely Makai Photography)
Több tízezer holland szurkoló kísérte el Verstappen Ausztriába (Fotó: Gergely Makai Photography)
Fotó: Gergely Makai Photography
Max Verstappen/Red Bull a saját drukkerei előtt (Fotó: Gergely Makai Photography)
Charles Leclerc/Ferrari és Carlólos Sainz/Ferrari (Fotó: Gergely Makai Photography)
Fernando Alonso/Aston Martin (Fotó: Gergely Makai Photography)
Sergio Pérez/Red Bull (Fotó: Gergely Makai Photography)
Fotó: Gergely Makai Photography
Csou Kuan-jü/Alfa Romeo (Fotó: Gergely Makai Photography)
(Fotó: Gergely Makai Photography)
Oscar Piastri/McLaren (Fotó: Gergely Makai Photography)
Max Verstappen/Red Bull (Fotó: Gergely Makai Photography)
Max Verstappen/Red Bull magabiztos győzelmet aratott (Fotó: Gergely Makai Photography)
A holland szurkolók ünneplése (Fotó: Gergely Makai Photography)
Az Osztrák Nagydíj lelátója (Fotó: Gergely Makai Photography)
Johann Kristoffersson újra száz százalékos teljesítményt nyújtott a World RX höljesi hétvégéjén, ezzel 27 pontra növelte előnyét a bajnokságban. Az Euro RX1-ben Patrick O’Donovan először állt a dobogó legfelső fokára.
Négy előfutam győzelem után az eldöntős versenyét és a döntőt is megnyerte Johan Kristoffersson. A svéden mintha nem fognának az elemek, a változó időjárási körülmények között is alaposan elverte a másik kilenc versenytársat. A World RX második helyén Timmy Hansen végzett, a harmadik Ole Christian Veiby lett. A döntő további sorrendje Kevin Hansen, Timo Scheider és Guerlain Cicherit lett. Utóbbi név meglepetés, hiszen a csapattárs Loeb nem jutott a döntőbe, ahogy a bajnokság második helyén álló Niclas Grönholm sem.
foto: Mihai Stetcu / Red Bull Content Pool
Az Euro RX1-ben komoly mezőny jött össze a szezon egyik leglátványosabb hétvégéjére. Meglepetésre az elődöntőbe csak a 11. helyen továbbjutó Patrick O’Donovan nyerte az eseménydús döntőt, a hétvégére visszatérő, 2104-es Európa bajnok Robin Larsson és Ulrik Linnemann előtt. Anton Marklund negyedik lett, de a bajnokságban növelte előnyét, mert Enzo Ide nem jutott a döntőbe.
A magyarok közül csak Kárai Tamás jutott be az elődöntőbe de ott a futamában hatodik lett, így 5 bajnoki pontot szerzett. Benyó Máté a Peugeot ablaktörlőjének hibája miatt nem jutott be az elődöntőbe, az előfutamok összesítése után szerzett 2 ponttal ez volt számára az idei szezon leggyengébb hétvégéje. Koncseg Zoltán, Mózer Attila és Mózer Márk nem szerzett pontot Höljesben.
Az Euro RX3-ban sem ment jól a magyaroknak, a 12 fős mezőnyben Szíjj Zsolt negyedik lett az elődöntőben, Körmöczi Balázs az ötödik, így nem sikerült döntőbe jutniuk. A versenyt Espen Isaksaetre nyerte Litwinowicz és Hvaal előtt, így a bajnokságban egy versennyel a szezon vége előtt mindössze 5 pont a különbség Litwinowitz és Isaksaetre között.
A világbajnokság július 22-23-án Lydden Hillben folytatódik, az Euro RX1 augusztus 5-6-án Mettetben lép majd pályára, az Euro RX3 szezonzárója pedig az augusztus végi futam lesz az Esteringen, amely egyben az Euro RX1 utolsó fordulóját is jelenti majd.
A Rally2-es Toyota Yaris fejlesztése gőzerővel zajlik, Jari-Matti Latvala a WRC csapat irányítója pedig elárulta, hogy terveznek-e gyári WRC2-es csapatot is létrehozni.
A héten Spanyolországban tesztelte Juho Hanninen, a Toyota tesztversenyzője a Rally2-es Yarist, mely 2024-ben kerül a piacra és lesz elérhető a versenyzők számára.
Joggal vetődik fel a kérdés, hogy indít-e WRC2-es csapatot a Toyota, erre pedig Jari-Matti Latvala adott választ.
“Nem tervezünk gyári WRC2-es csapatot létrehozni – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatvezetője a Rallit.fi oldalnak. – Ennek ellenére, vélhetően a WRC2-veb induló pilóták egy része majd szeretne Toyotával versenyezni. Szeretnénk valami hasonló dolgot létrehozni, mint amit a Toksport is csinál. Valószínűleg lesz egy csapat, mellyel szorosan együtt fogunk működni, ahogy azt teszi a Skoda is a Toksport esetében. Technikai segítséget fogunk adni a csapatnak, tehát mérnökeink segítenek majd nekik. Az ügyfélcsapat pedig majd eldönti, hogy kik vezethetnek náluk.”
2024-től kerül tehát a piacra az autó, melyből eleinte csak kevés lesz elérhető.
“Azt már most látjuk, hogy az év elején csak kevés autót tudunk a versenyzőknek biztosítani, ennek ellenére biztosak vagyunk benne, hogy olyan versenyzők indulhatnak majd Toyotával, akik képesek lesznek a mezőny elejében harcolni. Jelenleg úgy látjuk, hogy 2024 elején indulhat először versenyen a Toyota Yaris Rally2, azonban konkrét versenyről még nincs döntés.”
Max Verstappen győzelmét hozta az Osztrák Nagydíj, amelyen a holland pilóta tartott egy kis erődemonstrációt is a hajrában. Sergio Pérez a 15. helyről lett dobogós, de Charles Leclerc-t már nem tudta elkapni.
A rajtot szinte az egész mezőny megúszta sértetlenül, kivéve Cunoda Jukit, aki az első kanyarban túl szűken fordult, az autóját megdobta a kerékvető, aminek következtében az első szárnya hozzáért Esteban Ocon Alpine-jénak jobb hátsó kerekéhez. A japán pilóta ezután még elevickélt a negyedik kanyarig, de ott kis híján telibe találta az előtte kanyarodókat, és kénytelen volt egyenesen kimenni a kavicságyba.
Az élmezőnyben Verstappen simán megtartotta a vezetést a két Ferrari előtt, és bár Leclerc a hármas és a négyes kanyarban kívülről mellé ment a féktávon – utóbbiban egy pillanatra a Red Bull elé is került –, komoly veszélyt nem jelentett a hollandra.
Cunoda Alpha Taurijának törmelékei miatt beküldték a biztonsági autót, a bokszutcán átcsorgó mezőny pedig a Verstappen, Leclerc, Sainz, Hamilton, Norris, Alonso, Hülkenberg, Stroll, Gasly, Albon sorrendben várhatta az újraindítást. Nem ez volt azonban az egyetlen Safety Car a versenyen – még ha a következő csak virtuális formába is érkezett –, a 14. körben ugyanis a nem sokkal korábban közepesről kemény gumira váltó Nico Hülkenberg füstölgő motorral leparkolta a Haast a pálya szélén.
A VSC-t kihasználva többen is úgy döntöttek, hogy kereket cserélnek. Az élmezőnyből a két Ferrari, Hamilton és Norris is érkezett, de mivel mindkét vörös autó kerékcseréje lassúra sikerült, Sainz visszaesett a 15. helyről előretörő, a VSC alatt nem cserélő Pérez, valamint Hamilton és Norris mögé, miközben Leclerc maradt második a csapattársához hasonlóan kint maradó Verstappen mögött.
A két Red Bull tehát kopott közepeseken folytatta, a Ferrarik pedig új közepeseken diktálták a tempót, de mindkettejüknek ki kellett még jönni, hiszen ugyanilyen keveréken kezdtek. Sainz rövid úton megelőzte a Norris, Hamilton, Pérez hármast, Verstappen 24. körben megejtett kiállásával pedig feljött a második helyre, de a közepesről keményre váltó holland azon nyomban elvette tőle ezt a pozíciót, majd Leclerc után eredt, hogy végül visszaszerezze az első helyet.
A Ferrarinál nem sokkal az első hely elvesztése előtt felvetették Leclerc-nek a három kiállás lehetőségét, de a monacói egyértelműen ellenezte ezt. A 45. körre már több mint 11 másodpercre nőtt a hátránya Verstappenhez képest, míg Sainz több mint 4 másodperces hátrányban követte őt, 10 másodperccel Pérez előtt.
A Ferrari spanyolja a 45. körben jött kemény gumikért, és mivel számos riválisához hasonlóan büntetést kapott a sorozatos pályaelhagyásokért, közvetlenül Norris mögé ért vissza. A McLarenen azonban hiába voltak mindössze 4 körös kemény gumik, a Ferrari pilótája azonnal megelőzte.
Leclerc a 47., Verstappen a 49. körben látogatta meg másodszor és utoljára a szerelőit, majd jött Pérez is egy kemény szettért. A hatalmas előnyben autózó Verstappen és a Sainz előtt szintén kényelmesen vezető Leclerc pozíciója gyakorlatilag innen be volt betonozva, és csak műszaki vagy vezetői hiba szólhatott közben.
Nem úgy a harmadik helyért zajló csatában, Sainz és Norris mögött ugyanis rohamosan közeledett Pérez. A Ferrari versenyzője tudatosan nem szakította le magáról korábbi csapattársát, hogy az DRS-sel védekezhessen, de Norris így is tehetetlen volt. Sainz viszont képes volt körökön át visszaverni Pérez támadásait úgy, hogy a hármas kanyar féktávján egy pillanatra maga elé engedte a Red Bullt, hogy a következő egyenesben DRS-sel védekezhessen. Ezt kétszer játszotta el, de harmadjára Pérez már figyelt, és átvette a harmadik helyet.
Ezzel el is dőlt az első három sorrendje, Verstappen csak azért nem nyert 25 másodperces előnnyel, mert a csapat szándékai ellenére a 69. körben kijött egy szett lágy gumiért, hogy elvegye a leggyorsabb körért járó extra pontot Péreztől. Volt benne rizikó, hiszen Pérez 2 másodpercre feljött rá, de Verstappen és a szerelők sem remegtek meg, így a címvédő mesterhármassal szerezte meg idei hetedik győzelmét és mindent vitt, amit csak vihetett, hiszen szombaton a sprintet is az első helyről rajtolva nyerte meg. Pérez több mint 10 másodperces hátránnyal lett dobogós a monacói mögött, de a 15. helyről indulva ez is szép teljesítmény, a végén ugyanakkor neki is vigyáznia kellett, mert megkapta az utolsó figyelmeztetését pályaszélesítés miatt.
A negyedik helyen záró Sainz mögött Norris, Alonso, Hamilton, Russell, Gasly, Stroll lett az első tíz sorrendje, a 71 kör során pedig összesen heten, Hamilton, Sainz, Albon, Cunoda, De Vries, Gasly és Magnussen kaptak büntetést pályaszélesítés miatt. Cunoda ráadásul 10 másodpercet, mivel az első büntetése után sem tudott a fehér vonalakon belül maradni. Lewis Hamiltonnak és a Mercedesnek különösen frusztráló versenye volt, hiszen a hétszeres világbajnokot büntették elsőként, mindössze a 13. körben. Ezután a brit pilóta folyamatosan kérdezgette, hogy a többieket miért nem büntetik, illetve mikor büntetik. A végén már Toto Wolffnak kellett őt helyretennie azzal, hogy „Lewis, az autó rossz, tudjuk. Kérlek, vezesd!”
Kétségtelen, hogy Max Verstappent kétszer is feldühítették az Osztrák Nagydíj második napján, és egyszer biztosan törlesztett is ezért. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke szerint azonban a Lewis Hamilton elleni tettét is a bosszú vezérelte.
Max Verstappen hiába vezetett közel 70 ponttal már az Osztrák Nagydíj sprintje előtt is Sergio Pérez előtt (a sprint után már kereken 70 pont az előnye), ami lassan közel három futamgyőzelemnek felel meg, a holland pilóta a jelek szerint nem szemernyit sem vesz vissza az agresszivitásából, és ha úgy érzi, hogy sérelem érte őt a pályán, nem rest azt megtorolni.
A Red Bull Ringen zajló versenyhétvége szombati napján pedig a jelek szerint két megtorlásra is sor került, de egyre biztosan. Az elsőre a sprint szétlövés első szakaszának végén, amikor az addig közepes gumin köröző, a 8. helyre visszacsúszó Verstappen a lágy abroncsokon próbált javítani, ami össze is jött neki, de a körének utolsó kanyarjában elé kerülő Lewis Hamilton miatt időt veszített.
Verstappen az autón kívül kedves fickó, de az autóban egy pillanat alatt átváltozik Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az éppen saját körét kezdő hétszeres világbajnokot nem értesítette a csapata Verstappen érkezéséről, és amikor a mutogató kétszeres világbajnok a célegyenesben kigyorsító Hamilton mellé ért, ahelyett, hogy a célvonalon áthaladva elvette volna a gázt, megelőzte a Mercedest az egyes kanyarba, majd miután ezzel tönkretette riválisa körét, elvette a gázt. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke szerint mindez egyértelműen bosszúból történt.
„Mi hibáztunk. A köztünk és Lewis között zajló kommunikációban nem adtunk neki elég információt, hogy félreálljon Max útjából. Senki nem akar senkinek az útjába kerülni, mert ha feltartasz valakit, megbüntetnek. Másfelől, ami az egyes kanyarban történt, az bosszú volt. [Verstappen] csak biztosra akart menni, hogy tönkretegye [Hamilton] körét. Szóval az első nem volt szándékos, a második viszont igen – nyilatkozta a Sky Sportsnak. – De kit érdekel? Nem változtatta meg a versenyünket, de erről beszélni fognak a versenyzői eligazításon a jövő héten.”
Hamilton annyira nem izgatta fel magát a dolgon, mondván a sprint úgysem sokat számít Fotó: Steve Etherington
Verstappen azonban tagadta, hogy a bosszú vezérelte volna, és magyarázattal szolgált a tettére. „Feltartott az utolsó kanyarban, úgyhogy jobban a fékre kellett lépnem, és nagyjából 3 tizedet veszítettem, ami nem volt ideális és nem volt korrekt. De volt még hátra néhány másodperc [az SQ1-ből], és nem voltam biztos benne, hogy a köridőmmel biztonságban leszek-e, ezért folytatni akartam.”
Verstappen fedélzeti kamerája alátámasztja, hogy a holland még az egyes kanyarból kifelé sem vett vissza, és csak akkor állt félre Hamilton elől, amikor mérnöke közölte vele, hogy így is jó volt az első helyre a köre. Így tehát legfeljebb ő tudná megmondani, hogy mi járt a fejében.
Pérezre valóban dühös lett
A sprinten aztán rögtön a rajt után jött az újabb szituáció, ami feldühíthette a hollandot. Versenyek óta tartó bukdácsolás után Sergio Pérez ugyanis összekapta magát, és megszerezte a második rajtkockát csapattársa mögött, hogy aztán a sprint első méterein bebújjon az őt a bokszfalra passzírozni igyekvő holland mellé, és átvegye a vezetést. Verstappen azonban jobban gyorsított ki az első kanyarból, és egy pillanat alatt a mexikói mellett termett, aki ezt állítása szerint nem látta, ezért folyamatosan a pálya jobb oldala felé mozogva félig leterelt a fűre a címvédőt.
Verstappen ezután rögtön rádiózott, és egy káromkodás kíséretében nemtetszésének adott hangot, majd azzal a lendülettel bevetődött Pérez mellé a hármas kanyarban olyan rövidet fékezve, hogy kétszer is megcsúszott alatta az autó, és éppen, hogy a fehér vonal előtt sikerült elfordulnia. Péreznek így nem maradt hely, úgyhogy kénytelen volt a bukótérbe menekülni. Onnan visszatérve azonban rögtön megtámadta Verstappent, és a négyes kanyarban megpróbált kívülről elmenni mellette, Verstappen azonban ekkor már szándékosan szorította le. Megcsúszásról szó sem volt, Verstappen a féktáv alatt kétszer is belenézett a tükörbe, majd gondoskodott róla, hogy semennyi hely ne maradjon kívül Péreznek.
A manőver miatt a második pozíciót Nico Hülkenberggel szemben elveszítő mexikói ekkor szólalt meg először a rádióban, és azt kérdezte: „mi baja van Maxnek?”
Nos, Maxnek az volt a baja, hogy úgy érezte, Pérez a sportszerűség határain átlépve védekezett ellene, ezt pedig azonnal megtorolta. Először messziről, kicsit lesz, ami lesz alapon bevetődve tanította móresre a csapattársát, majd gondoskodott róla, hogy azon a helyen maradjon, ahová tette. „Szerintem Max mérges volt, amikor a kettes kanyarban haladtam, de nem láttam őt, nagyon rossz volt az első kanyarom” – mondta az autóból kiszállva a végül csapattársa mögött több mint 20 másodperces lemaradással a második helyen záró Pérez, míg Verstappen a levezető körben közölte: „Jó verseny volt, csak ott volt az egyes kanyar kijárata. Az nem volt valami szép, nagy baleset lehetett volna belőle. Erről beszélnünk kell, az nem igazán volt rendben.”
És beszéltek is, hiszen Verstappen nem várt a szokásos mérnökökkel való összeülésig, hanem azon nyomban megvitatta a történteket Pérezzel. Hogy pontosan mi hangzott el kettejük között, azt nem tudjuk, de a kétszeres világbajnok testbeszédén látszott, hogy kielégítő magyarázatot kapott a történtekre, később pedig ezt meg is erősítette.
Ám bármennyire is próbálták utólag mindketten elvenni az élét a történteknek – a holland például azzal magyarázta a hármas és négyes kanyarban látott manővereit, hogy a vizes pályán a külső ív tapad jobban, és ő azt kereste –, az egyértelmű volt, hogy Verstappenben egy pillanat alatt bekapcsolt a gyilkos ösztön, és amint úgy érezte, hogy Pérez nem fair vele szemben, kétszeres erővel vágott vissza.
Lehet tehát bármennyire is sima Verstappen idénye, és tűnhet olykor kimondottan előrelátónak és óvatosnak, továbbra is elég egyetlen, általa szándékosnak vélt tüske, és azonnal jön a megtorlás.
Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke szerint muszáj valamit kitalálni, hogy a WRC visszanyerje régi vonzerőjét, különben hamarosan bezárhatja kapuit.
Mostanában sokszor szóba került, hogy a WRC válságba került a világjárvány utáni években. A Szardínia Rally után online értekezletet hozott létre a WRC Promótere, az FIA és a WRC versenyzőinek részvételével, ahol mindenki elmondhatta, hogy mivel tenné ismét jobbá a Rally Világbajnokságot.
Legutóbb Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke osztotta meg véleményét a témakötben.
“Láthatóvá kell tenni magunkat – mondta Richard Millener a francia AutoHebdo magazinnak. – Eléggé láthatóak vagyunk a közösségi médiában jelenleg? Nem hiszem. Az M-Sportnál ezért igyekszünk rövid videókat, klippeket készíteni, amit a rajongók gyorsan meg tudnak nézni. Napjainkban az embereknek nincs idejük, hogy 3 percnél tovább üljenek és nézzenek egy videót. Sok emberrel beszélgettem és néhányuk megkérdezte, hogy hol láthatóak a bajnokságunkról videók. Ha a WRC elég látható lenne, akkor ilyen nem fordulna elő. Nagyon sokan nincsenek tisztában azzal, hogy hol lehet a versenyekről, csapatokról, versenyzőkről videókat találni. A Nascar létrehozott egy ötéves tervet, aminek a népszerűség növelése a célja. Most rengeteg helyen megtalálhatóak, amiből profitálnak. A tartalomnak, amit készítünk nem mindig a versenyekről kell szólnia, előtérbe kell helyezni a háttérmunkát is.”
Millener szerint, ha a WRC nem lesz láthatóbb és könnyebben megtalálható, akkor hamarosan vége lehet a sorozatnak is.
“Vannak dolgok, amivel gyorsan népszerűségre lehetne szert tenni. Ezeket kell megvalósítani, mert ha nem tesszük, akkor hamarosan lehúzhatjuk a rolót és munkanélkülivé válunk. Nem nehéz rövid, de érdekes tartalmakat létrehozni. Muszáj lesz a versenyek alatt is lehetővé tenni, hogy a versenyzőkkel több időt töltsenek a szurkolók. Jelenleg csak pár pillanatra lehet a pilótákat látni, amin változtatni kell, mert sokan hosszú ideig várnak arra a versenyeken, hogy a pilótákat megpillantsák, azonban csak egy pillanatra tudják ezt megtenni.”
1972-ben ezen a napon, július 2-án rendezték azt a Francia Nagydíjat, amelyen Helmut Marko peches balesetet szenvedett és bal szemére megvakult. Az osztrák szakember azóta hatalmas sikereket ért el a Forma–1-ben a Red Bull tanácsadójaként, de ezeket nem tudja ugyanúgy értékelni, mintha pilótaként futott volna be.
1972. július 2-án rendezték a Forma–1-es Francia Nagydíjat. A futamot a címvédő Jackie Stewart nyerte, közel fél perccel megelőzve a későbbi világbajnok Emerson Fittipaldit, a dobogó harmadik fokára pedig a sokáig vezető, de végül defektet kapó Chris Amon állhatott fel, akinek így ismét nem jött össze a győzelem, ahogyan F1-es pályafutása során egyszer sem.
A Clermont-Ferrandban tartott verseny azonban nem erről maradt emlékezetes, hanem egy szomorú esetről, amely derékba törte az egyik pilóta pályafutását. Olyasvalakiről van szó, aki hosszú évek óta jól ismert alakja a Forma–1-es paddocknak, azt viszont alighanem már jóval kevesebben tudják róla, hogy valaha versenyzőként is megfordult a sorozatban: Helmut Marko.
Az osztrák szakember egy évvel korábban, 28 évesen debütált az F1-ben, és miután a Német Nagydíjra hiába nevezték, végül Jo Bonnier vezette az autóját, ezt követően a bajnokság utolsó négy futamán már ott volt a mezőnyben, igaz, a pontszerzés nem sikerült neki. Ahogyan 1972-ben sem, amikor az idény első öt fordulójából négyen részt vett, bár Monacóban a tizedik helyen sikerült célba érnie.
Ezután következett a már említett Francia Nagydíj, amelyre csapata, a BRM egy új fejlesztésű autóval készült, és a P160B felváltotta a P153B-t. Ezzel önmagában nem is lett volna gond, de az új kocsi annyira az utolsó pillanatban készült el és érkezett meg, hogy arra sem volt idő, hogy normálisan beállítsák, és még a manapság alapvetőnek számító műveleteket sem végezték el.
„Az utolsó pillanatban kaptam meg az új kasztnit, és [a fejem] nagyon kilógott a pilótafülkéből, miután az ülést nem állították be – emlékezett vissza Marko a SPEEDWEEK.com-nak adott interjújában. –Nem foglalkoztam vele, mert lelkesen vártam, hogy vezethessem az új kasztnit. Az 1,83 méteres magasságom miatt az egész fejem kilógott a pilótafülkéből.”
Marko egy másik alkalommal azt is elárulta, hogy körülbelül 10 centiméterrel ült magasabban a kelleténél. Enélkül nem is lett volna probléma, ám a baj nem sokkal a rajt után bekövetkezett. Pedig az osztrák versenyző kifejezetten jó pozícióból, a hatodik helyről kezdhette meg a futamot, de aztán bukott pár pozíciót, és ez lett a veszte.
„Aztán a kilencedik körben jött a kő, amelyet Ronnie Peterson March-a vert fel, és a sisakrostélyon átfúródva eltalálta a szememet – elevenítette fel a borzalmas balesetet. – Üresbe tettem a BRM-et, és csak ki akartam szállni, mert a tizenkét hengeres [motort hajtó üzemanyag tankja] még mindig majdnem tele volt, és féltem a tűztől. Húsz autó volt mögöttem, úgyhogy egy ütközésnek halálos következményei lettek volna. Az egész egy lejtőn, kétszázötven kilométer per óránál történt.”
Markónak még volt annyi lélekjelenléte, hogy kezét felemelve jelezze a problémát, de aztán elájult a fájdalomtól, és ki kellett őt húzni az autóból. Ezt követően annak rendje és módja szerint kórházba szállították, ám itt is kifejezetten balszerencsés volt, tekintve, hogy az orvos nem volt jelen. Ennek következtében még tovább romlottak az esélyei.
„A világomról nem tudtam, csupán iszonyatos fájdalmat éreztem – fogalmazott. – Elvittek az orvosi központba, majd egy kórházba. Az ügyeletben lévő orvos azon a vasárnapon barbecuepartin volt, és először riasztani kellett. A vélemények eltérőek voltak azt illetően, hogy meg lehet-e menteni a szememet. Azonban minél tovább hiányzik az idegszálakon keresztüli érzékelés, annál kisebb az esély.”
Marko balesete kísértetiesen hasonló volt, mint ami Felipe Massával történt a 2009-es Magyar Nagydíj időmérőjén: a brazil pilóta sisakját egy rugó találta telibe. A 11-szeres F1-es futamgyőztes esetében szintén felmerült, hogy a bal szeme veszélybe kerülhet, de az övét végül sikerült megmenteni, ellentétben Markóéval, akinek így nyilvánvalóan be kellett fejeznie versenyzői pályafutását.
„A szemsérülés rendkívül fájdalmas, hiszen össze kellett varrni, így minden pislogás fájdalmas volt – nyilatkozta az F1 hivatalos honlapjának. – Napokon keresztül nem voltam képes aludni, már csak azért sem, mert azt gondoltam, hogy a versenyzés az egyetlen, amiért érdemes élni. Aztán az egyik ilyen álmatlan éjszakán be kellett vallanom magamnak, hogy ennyi volt, valami mást kell kezdenem az életemmel.”
Markónak azóta protézise van a bal szeme helyén. Az osztrák szakembernek annyiban szerencséje volt, hogy öt évvel korábban jogi szakon doktorált, így volt B terve. Később aztán az üzleti életbe is bekapcsolódott, és manapság két grazi hotelnek is ő a tulajdonosa. A Forma–1 világába Gerhard Berger, majd Karl Wendlinger menedzsereként cseppent bele, 1989-ben pedig saját csapatot indított RSM Marko néven. Ezzel persze nem a legjobbak között, hanem a Forma–3-ban és Forma–3000-ben szerepelt. 1999-ben ebből lett a Red Bull Junior Team, és ugyanebben az évben a bikások kinevezték őt az utánpótlásprogram első emberének. Bár egyikük sem mondható tisztán a Red Bull nevelésének, de többek között Sebastian Vettel és Max Verstappen is részben ennek a programnak köszönhetően jutott el az F1-ig.
Mivel Marko tanácsadói posztot tölt be a csapatnál, a számos vb-címhez közvetlenül is hozzájárult. Amikor azonban arról kérdezték, hogy ez pótolja-e a pilótaként el nem ért sikereket, szavaiból arra lehet következtetni, hogy nem. „Ezt nem lehet összehasonlítani – válaszolta. – A világbajnoki címek menedzsmenti szinten jöttek. Persze ezek is adnak némi elégedettséget, versenyzőként [azonban] ez teljesen más lenne, de a sikereket ugyanabban a sportágban értem volna el.”
