Lenkey Ákos és Drótos Cintia nyerte a Mecsek Rally ORB3-as értékelését és győzelmükkel csaknem egy versenynyi előnybe kerültek a bajnokságban.
Az ORB3 mezőnyére eredetileg öt szakasz várt volna a Mecsek Rally pénteki napján, azonban a harmadik szakaszt Takács István és Takács István balesete miatt etappá kellett nyilvánítani, majd a szervezők törölték a péntek esti programot, beleértve az utolsó ORB3-as szakaszt az érkező heves vihar miatt, így a mezőny tulajdonképpen csak három szakaszt tudott versenytempóban teljesíteni.
Ennek ellenére a mezőny teljes pontszámot szerzett Pécsett is.
A győzelmet pedig Lenkey Ákos és Drótos Cintia szerezte meg, akik a szerzett 30 ponttal ugyanennyi pontelőnybe kerültek a második helyen álló Takács Istvánék előtt.
A bajnokság harmadik helyén pedig Békési Richárd és Bernát Martin áll, akik harmadik helyen végeztek a Mecsekben, továbbá a Power Stage-en, mely az első szakasz lett, egy pontot még gyűjtöttek. A BMW-s páros hátránya 32 pont a harmadik helyen.
Daniel Ricciardo Forma-1-es visszatérése nagyon is valóságos opciónak tűnik, de nem ott, ahol arra sokan számítottak.
Mint arról korábban beszámoltunk, Daniel Ricciardo a jövő hét utáni héten három napos gumiteszten vezetheti majd a Red Bull idei autóját, Helmut Marko, a bikások tanácsadója pedig elmondta, hogy itt kiértékelhetik az ausztrál teljesítményét. Ez pedig beindította a találgatásokat azzal kapcsolatban, hogy akár már az idén, de inkább 2024-ben Ricciardo válthatja le Sergio Pérezt a Red Bullban. Lawrence Barretto, az F1 szakírója azonban máshol látja a 33 esztendős pilótát.
A Williamsszel vagy a Haasszal való tárgyalás és a mezőny második felében autózás helyett inkább egykori csapatához visszatérő, ott a a különböző PR-események mellett a szimulátorban is sokat dolgozó Ricciardónak a jelek szerint visszatért az F1 iránti szenvedélye, és újra versenyezni és nyerni akar, mert úgy gondolja, hogy még mindig képes rá.
„Az álomszerű befejezése a pályafutásomnak itt [a Red Bullnál] lenne, ha ezt a saját módomon tehetném meg” – nyilatkozta a Kanadai Nagydíjon az ESPN-nek, ami az első olyan nyilvános kinyilatkoztatás volt Ricciardo részéről, amiben arra utalt, hogy szívesen versenyezne ismét az energiaitalos istállóval.
Barretto szerint azonban kicsi rá az esély, hogy ezt az anyaistállóban tegye meg, viszont a csapathoz közel álló források szerint az Alpha Taurinál valós esélye lehet egy 2024-es ülésre, és mind a Red Bull, mind Ricciardo nyitott lenne erre. Hogy mindez miként festene – hiszen az Alpha Tauri mégiscsak a Red Bull fiataljainak hivatott lehetőséget adni –, az egy másik kérdés, mindenesetre az ausztrál vagy a továbbra is alulteljesítő Nyck de Vries, vagy az idén magasabb sebességi fokozatba kapcsoló Cunoda Juki helyére érkezhetne.
Mivel jelenleg az Alpha Tauri a konstruktőri tabella utolsó helyén szerénykedik, jelentős javulásra lenne szükség 2024-ben ahhoz, hogy Ricciardo jó eredményekért küzdhessen, de nem is az lenne az elsődleges feladata, hanem az, hogy bizonyítsa, ismét képes olyan teljesítményre, mint fénykorában. Amennyiben pedig ezt megteszi, az már valóban megnyithatná előtte az utat a red bullos visszatérés felé 2025-re, miután Sergio Pérez szerződése 2024 végén lejár.
Persze sok függ a Pirelli-teszttől, hiszen itt fog kiderülni, hogy Ricciardo milyen formában van és mennyire éles, ám ha az jól sikerül, nem lenne meglepő, ha jövőre ismét a mezőnyben látnánk a nyolcszoros futamgyőztest.
Az ORB2 értékelését Strider Zoltán és Borsfai Dávid ugyan csak az ötödik helyen zárta a Mecsek Rallyn, azonban ez is elég volt ahhoz, hogy átvegye a vezetést a pontversenyben.
Az ORB2 értékelését Pécsett Czékmány Norbert és Takács Gábor nyerte Geiger Máté és Csanády Sándor, valamint Molnár Zoltán és Bakos István előtt.
A bajnoki pontversenyben azonban Strider Zoltán és Borsfai Dávid vette át a vezetést, akik ugyan csak az ötödik helyen zártak Pécsett, azonban az így szerzett 17 pont is elég volt, hogy 5 pont előnnyel átvegyék a vezetést.
A Mecsek Rally előtt a bajnokságot Zoltán Kevin és Búzás Róbert vezette, azonban Pécsett nem sikerült célba érniük, így a második helyre csúsztak.
A bajnokság harmadik helyén Szetei Norbert és Heszler Ferenc áll, akik ugyancsak nem értek célba a Mecsekben, így 11 pont hátránnyal állnak a bajnokságban.
Lewis Hamilton szerződéshosszabbítása továbbra is húzódik a Mercedesszel, brit sajtóhírek szerint pedig több pontban sincs egyetértés a felek között.
Telnek a hetek és hónapok, de Lewis Hamilton és a Mercedes továbbra sem hosszabbította meg a 38 esztendős pilóta idei év végén lejáró szerződését. A felek már korábban egyértelművé tették, hogy együtt akarják folytatni, így jelenleg nem az a kérdés, hogy valamelyikük mégsem szeretné ezt, hanem az, hogy sikerül-e megállapodniuk a feltételekben.
„Nemrég volt egy jó megbeszélésünk. Ezek nagyon összetett szerződések, nem csak egy egyszerű versenyzői szerződés – nyilatkozta Hamilton a Sky Sports-nak. – Jelenleg azt tervezem, hogy itt leszek és még jó ideig versenyzem. Az embernek fel kell térképeznie minden utat azt illetően, hogy miként bővítheti az együttműködését egy ilyen remek szervezettel. Nem olyan könnyű ez, hogy csak azt mondjuk, »Gyerünk!«, és nem is kell sehová sietnem.”
Hogy milyen lehetőségeket említett Hamilton, az brit sajtóértesülések szerint arra vonatkozik, hogy a hétszeres világbajnok nagyköveti pozíciót szeretne kicsikarni magának a következő tíz évre, méghozzá évi 20 millió fontos fizetésért cserébe. A Daily Mail szerint ez az egyik sarkalatos pont a hét hónapja húzódó, januárban Toto Wolff csapatfőnök által formalitásnak nevezett szerződéshosszabbításban, a Mercedes F1-es csapatának tulajdonosai ugyanis nem igazán akarnak belemenni ebbe.
A másik, hogy Hamilton a hírek szerint az eddigi, garantált jövedelem mellett a világbajnoki címet 15 millió fontos bónusszal jutalmazó szerződés helyett azt szeretné, ha a bónuszt is garantált bevételként kapná meg, függetlenül attól, hogy világbajnok lesz-e vagy sem, emellett pedig hosszú távú megállapodást kötne, miközben a Mercedes csak egy évvel hosszabbítana vele, opcióval egy második esztendőre. A Daily Mail megkeresését sem a csapat, sem Hamilton nem kommentálta.
Thierry Neuville és Martijn Wydaeghe kizárásra került a Szafari Rally után, mivel illegális pályabejárást végzett Kenyában.
Thierry Neuville eredetileg a Szafari Rally nyolcadik helyén zárt azt követően, hogy pénteken az autója felfüggesztésének sérülése miatt kiállni kényszerült, majd szuperrallyval tért vissza szombaton. A Hyundai belga versenyzője vasárnap megnyerte a Power Stage-et, megtartotta volna a vb pontverseny második helyét Kalle Rovanpera mögött.
Vasárnap délután azonban a felügyelők a belga párost kizárták.
Az indoklás szerint a hivatalos pályabejárás után két gyorsaságin is megállítottak egy személyt, aki illegálisan tartózkodott a területen.
Mint kiderült, a személy Thierry Neuville-hez kapcsolódott és a belga versenyző maga kérte meg, hogy segítsen azzal, hogy megnézi a kanyarlevágást megakadályozó sziklák pontos helyzetét, azon gyorsasági szakaszokon, ahol ezek a sziklák mozdíthatóak voltak.
A felügyelők ezt tiltott pályabejárásnak minősítették és a belga párost kizárták.
A történtek után változott a vb pontverseny állása is, Kalle Rovanpera előnye 41 pontra nőtt Elfyn Evans előtt, míg a harmadik helyen Sébastien Ogier és Ott Tanak 42 pont hátránnyal áll, Neuville pedig az ötödik helyen 47 pont lemaradással következik.
A gyártók bajnokságában a Toyota előnye 48 pontra nőtt a Hyundai előtt.
Oliver Solberget és Elliott Edmondsont ugyancsak büntették a felügyelők, mivel 1 gumival többet használtak a megengedettnél, ezért 2 perc büntetést kaptak. A páros ezúttal nem regisztrált a WRC2 értékelésébe, így annak eredményét a döntés nem befolyásolta.
Vincze Ferenc és Percze Nándor sorozatban második győzelmét szerezte az ORB1-ben, így három verseny után már kényelmes előnnyel vezeti a pontversenyt.
Vincze Ferenc azt követően, hogy a Székesfehérvár Rallyn még csak második lett Ranga Péter mögött, a Salgó Rallyt és a Mecsek Rallyt is megnyerte, így pedig 28 pont előnyre tett szert a bajnokság élén három futam után.
A 2019-es bajnok mögött a második helyen Turán Frigyes és Farnadik Ágnes áll, akik a szezonnyitó ötödik helye után két második helyezést szereztek, így 28 pont a hátrányuk.
A harmadik helyen Ranga Péter és Czakó Janek áll, akik Székesfehérváron tudtak nyerni, majd a Salgó kihagyása után a Mecseken negyedik helyen zártak, hátrányuk pedig már 46 egység, több, mint amennyi egy versenyen gyűjthető (35 pont).
A bajnokság a nyári szünet után augusztus 4-6. között Veszprémben folytatódik.
1952 óta nem volt olyan, amit a Red Bull söprése eredményezhet az idén.
A rekordok azért vannak, hogy megdöntsék azokat, tartja az örökérvényű mondás, amit a Red Bull az utóbbi években nagyon is komolyan vesz. Az idén is bőven lesz még rekord, amit meg fognak dönteni, köztük pedig egy olyan sorozatnak is véget vethetnek, ami 1952 óta, azaz több mint 70 éve tart. Azóta ugyanis minden évben lejátszották legalább egyszer a brit himnuszt a versenyek után, mivel vagy brit pilóta, vagy brit konstruktőr, vagy mindkettő nyert.
Az idén ez viszont még nem történt meg, hiszen mind a nyolc futamon Red Bull-pilóta haladt át elsőként a célvonalon, és bár a bikások központja Milton Keynes-ben van, hivatalosan osztrák csapatnak számítanak, így a győzelmükkor az osztrák himnuszt játszzák. Amennyiben a hátralevő 14 futamon is ők diadalmaskodnak, nem kérdés, hogy megszakad az 52 óra tartó sorozat, de ugyanez megtörténik akkor is, ha nem nyer brit konstruktőr, azaz sem az Aston Martin, sem a McLaren és sem a Williams nem tudja behúzni valamelyik versenyt, illetve brit pilóta sem pezsgőzhet a dobogó tetején.
Reális esélye a győzelemre a Red Bullon kívül egyelőre a Mercedesnek és az Aston Martinnak van, hiszen az előbbi második, utóbbi harmadik helyen áll a konstruktőri pontversenyben. Ráadásul mindkettő töretlenül fejleszt, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke pedig abban bízik, hogy a szezon végén már erőből is nyerhetnek. Ez megtörtént tavaly Brazíliában, így George Russell révén egy éve sikerült megakadályozniuk a britek 70 éves szériájának megszakadását. Vajon ez az idén is összejön?
Sébastien Ogier és Kalle Rovanpera csatáját hozta az idei Szafari Rally, a kenyai verseny pedig végül a nyolcszoros világbajnok győzelmét hozta, míg Kalle Rovanpera nagy előnybe került a pontversenyben.
Az idei WRC szezon hetedik futamát Kenyában rendezték, a legendás Szafari Rally pedig gyakorlatilag csak két versenyző küzdelméről szólt, ugyanis Sébastien Ogier és Kalle Rovanpera szinte mindvégig uralták az afrikai versenyt.
A győzelemért folytatott csata egészen az utolsó szakasz céljáig folytatódott és végül Ogier 6.7 másodperc előnnyel 2021 után ismét a verseny élén zárt, míg a tavalyi győztes Kalle Rovanpera jókora előnyre tett szert a világbajnoki pontversenyben.
A Toyota megismételte tavalyi, négyes győzelmét, legalábbis, ha Takamoto Katsutának is sikerül elérni a szervizparkba, mert hogy a harmadik helyen záró Elfyn Evans mögött záró japán pilóta autója megsérült a Power Stage-en, és úgy tűnt, kilyukadt a hűtője.
A Toyota tehát nagy sikert aratott idén is Afrikában, pedig mind a négy versenyzőjüknek akadt problémája.
A japán gyártó problémái azonban eltörpültek a Hyundai és az M-Sport versenyzőinek gondjai mellett. Dani Sordo okosan és óvatosan vezetve zárt az ötödik helyen, míg Esapekka Lappi autójának kardánja szerdán, szombaton és vasárnap reggel is eltört, Thierry Neuville autójának felfüggesztése pedig pénteken tört el.
Az M-Sport csapatában ezúttal is Ott Tanak bizonyult a leggyorsabbnak, aki a hatodik helyen zárt csapattársa, Pierre-Louis Loubet előtt.
Thierry Neuville pedig a szuperrally után lett nyolcadik, azonban megnyerte a Power Stage szakaszt Ott Tanak, Kalle Rovanpera, Ogier és Lappi előtt.
A WRC2-ben Kajetan Kajetanowicz egyik legsimább, de annál nehezebb sikerét aratta, hiszen csaknem 11 és fél perc előnnyel zárt Martin Prokop és 14 és fél perccel az egyik legsikeresebb afrikai versenyző, a kenyai Carl Tundo előtt.
A világbajnokság pontversenyében Kalle Rovanpera 37 pontra növelte előnyét Thierry Neuville előtt, ami már több, mint amennyi egy versenyen szerezhető, míg a harmadik helyen Elfyn Evans 41 pont hátránnyal áll.
Sébastien Ogier 58. WRC futamgyőzelme után 42 pont hátránnyal negyedik, ugyanannyi pontot szerezve, mint Ott Tanak.
A gyártók bajnokságában a Toyota 42 ponttal előzi meg a Hyundai Motorsportot.
A világbajnokság egy hónap múlva Észtországban folytatódik.
20 éves lemaradást kell behoznia az egykor a Forma-1-et uraló istállónak, ráadásul az új szabályok miatt meg van kötve a kezük. A Mercedestől érkezett csapatfőnök azonban világos és egyértelmű tervekkel érkezett, amit az alkalmazottak hozzáállásukkal jutalmaznak.
James Vowles, a Williams idei évtől kinevezett csapatfőnöke nem először beszélt arról, milyen elképesztően le van maradva a grove-i istálló a legtöbb riválisától, és milyen hiányosságokkal szembesült, amikor megkezdte a munkát új állomáshelyén. A Mercedes korábbi motorsport-stratégiai igazgatója most az Autosportnak adott hosszabb interjút, amelyből újabb részletek derültek ki, illetve a 44 esztendős szakember betekintést nyújtott abba is, hogy miként tervezi visszaterelni a győztes útra az F1 történetének második legsikeresebb, versenyt legutóbb 2012-ben, világbajnoki címet 1997-ben nyerő gárdáját.
Az már eddig is világos volt, hogy a romló anyagi helyzete miatt a Williams évről évre egyre nagyobb lemaradásba került, hiszen nem az infrastruktúrájának fejlesztése, hanem a túlélés volt számára a legfontosabb. Ám mióta 2020-ban megvásárolta az istállót a Dorilton Capital, stabilizálódott a gárda anyagi helyzete, a költségplafon 2021-es bevezetésével ugyanakkor nehezebbé is vált számára a felzárkózás, hiszen nem költhet annyit, amennyi a gyors fejlődéshez kellene.
Vowles érkezése azonban rávilágított, hogy olyan dolgokban is kőkori megközelítést alkalmaznak, ami nem pénz kérdése.
„Húsz évnyi alulbefektetés miatt tartunk ott, ahol ma vagyunk. De abban a szerencsés helyzetben vagyok, amiben az elődeim nem, azaz jelentős befektetői háttér áll mögöttünk. Erős a vágy arra, hogy ismét versenyképes helyzetbe hozzuk a Williams-t, ehhez viszont befektetésre van szükség. A pénz megvan, a költségplafont pedig két részre osztják. Van egy működéssel kapcsolatos plafon, ami jelenleg nagyjából 145 millió dollár. Ez az, amit mindenki ismer és amiről mindenki beszél” – ecsetelte a csapatfőnök az Autosportnak.
„De ennél valószínűleg kevésbé van szem előtt az, amit CapEx-nek (capital expenditure) hívunk. Ez a költségplafon tőkebefektetési változata. Ez kicsit bonyolultabb, de nagyjából 36 millió dollárt ölel fel négy évre leosztva. Ha meglehetősen egyenlően osztjuk el, akkor évente 6-7 milliót lehet költeni belőle.”
James Vowles-nak bőven van dolga Fotó: Williams Racing
A Williams olyan helyzetben van, hogy Vowles szerint ezt alapvető infrastrukturális fejlesztésekre kell elkölteniük. A csapatfőnök példával is szemléltette, hogy mennyire le vannak maradva például a Mercedestől. „Nagyon transzparensek vagyunk ezzel kapcsolatban. Amikor egy tervező kiad a kezéből egy elemet, az [a Williamsnél] nagyjából eltűnik egy fekete lyukban. Aztán megy az oda-vissza emailezgetés a gyártással, hogy az emberek megpróbálják megtalálni, hol van az ő alkatrészük, hogyan lesz az fejlesztve, mekkora, és mennyi időbe fog ez telni.”
„Normál esetben ennek egy digitális rendszerbe kellene bekerülnie, amivel nyomon lehet követni, és az ember így megérti, miből épül fel az autó. És ne feledjük, 17 ezer alkatrészből áll a kocsi, és mire a tervezők 17 ezerszer végigmennek ezen a folyamaton, az ember elveszik, és lesznek hiányosságok. A szoftver, amivel ezt orvosolni lehet, nincs 100 font, de milliókat, sőt, tízmilliókat jelent, ha az ember helyesen csinálja ezt. Ezért a CapExet jelenleg az infrastruktúra fejlesztésére fordítjuk, hogy legalább azt tudjuk, mennyi időbe fog telni megtervezni egy elemet.”
Vowles eközben rámutatott, hogy ez a hatalmas lemaradás azért csak részben fakad abból, hogy a csapat bizonyos dolgokra nem fektetett elég nagy hangsúlyt ezelőtt, sok mindenre ugyanis egyszerűen nem volt pénze, míg a tehetős istállók tudatosan készültek a költségplafon bevezetésére, és sok százmilliós beruházásokat hajtottak végre, hogy mire a korlátozás érvénybe lép, már ne kelljen ilyenekkel foglalkozniuk. A Williamsnek, de például az Alfa Romeónak és az Alpine-nak is pedig most, a költségplafon alatt kell megpróbálnia felzárkózni ezen a téren úgy, hogy sokkal kisebb léptékben haladhat.
A Williams legutóbb 1997-ben, 26 évvel ezelőtt volt világbajnok Fotó: LAT Photographic/Williams F1
Éppen ezért jelenleg is zajlanak az egyeztetések arról, hogy a költségplafonnak ezt a részét módosítják, hogy például a Williams is felgyorsíthassa az infrastruktúrájának a fejlesztését, és minél hamarabb felzárkózhasson a többiekre. Persze ezt az extra pénzt a topcsapatok is megkapnák, de mivel ők már a jelenlegi lehetőségek határait feszegetik, a különbség mindenképpen csökkenne a mezőny eleje és vége között.
„Az F1 és az FIA más csapatokkal egyetemben nagyon támogató ebben. Jelenleg azt keressük, hogy létrejöhessen a sportszempontból megvalósuló egyenlőség, és az infrastruktúrával képesek legyünk az ellenfeleinkkel egy szintre kerülni, és ne fél kézzel harcoljunk, hanem ugyanúgy, ahogyan a többiek – mondta Vowles. – Ami minket illet, a számok nem kicsik, sőt, ijesztően nagyok azt nézve, hogy mennyit kell a gyárra és az infrastruktúrára költenünk. A gyár mondjuk rendben van, ez érdekes módon kívül esik a költségplafonon, de például a gépek, szimulátorok, szoftverek, kompozitgyárak nem. Van erről egy egész listánk. Amit szeretnénk, hogy képesek legyünk annyit költeni, hogy visszazárkózhassunk a viszonyítási alaphoz.”
Ezért lesz fontos a digitális infrastruktúra
Vowles részletesen belement abba is, hogy milyen előnyöket jelent majd a Williams-nek, ha rendesen nyomon lehet majd követni az egyes alkatrészek útját a tervezéstől a gyártásig.
„Ha nincs digitális infrastruktúrád, amiben tudod, hol van egy alkatrész, mennyi ideig tart a gyártása, hány darabra van belőle szükség, mi kell az autó összeszereléséhez, akkor az első perctől fogva el vagy veszve. És ez szerintem elismerés aziránt, amilyen a Williams volt, mert óriási csapatmunka szükséges ahhoz, hogy megértsd, mit csinálsz. Úgy jellemezném ezt, mint egy emberi ragasztót, de nagyon jó emberi ragasztót, és eddig ez így ment. Ez az infrastruktúra igazán nagy előrelépés lesz, mert óriási fejlődést eredményezhet pusztán az, ha megérted, mennyi ideig tart legyártani valamit. Mindez pedig azt is jelenti, hogy el lehet majd kezdeni rendesen tervezni a jövőre nézve a fejlesztéseket és azt, hogy mit akarunk, merre megyünk.”
A Williamsnél dolgozók dicsérete az, hogy ilyen körülmények között is pontszerzésre alkalmas autóval álltak elő Fotó: Williams Racing
Jelenleg az ellenfelek gyorsabban fejlesztenek a Williamsnél, miközben az FW45-ös egyes pályákon jól működik, másokon nem, ami viszont már most nagyon biztató a csapat jövőjére nézve, hogy az emberállomány képes a kiemelkedő teljesítményre.
„Mindenekelőtt a csapatmorál nagyon jó. Tekintve, hogy szerintem elképesztően nehéz télen vannak túl, amely során nagy változások mentek végbe a menedzsmentben, és bizonyos mértékig a vezetés hiánya is közrejátszott. De a morál jó, és nagyon lenyűgöző, hogy jelentős struktúra nélkül megépítették az autót. Már idézték ezt tőlem a médiában, de az, hogy 17 ezer alkatrész összeért, és megfelelően felkerült a négy kerék, lenyűgöző.”
„Most egyértelműen van egy olyan érzés a csapatban, amit leírtam. Látni, hogy az emberek felemelt fejjel, kihúzott háttal járnak, és látják az irányt, hogy miként fogunk kimászni ebből, ami nem azt jelenti, hogy körbe-körbe megyünk.”
„A csapat túlélő üzemmódban volt, amelyben azon gondolkozott, hogy mivel kell készen állnunk a következő versenyre ahhoz, hogy továbbmenjünk. De a Forma-1 többé nem így működik. Amin már most kell gondolkozni, az 2024, 2025 és 2026. És ha nem gondolkozol ennyire előre, vissza fogsz esni a riválisok mögé. Időbe fog telni, amíg ez a kulturális változás rendesen érezteti a hatását, mert ez nagyon más. Most már nem azon agyalsz, hogy milyen elemek fognak megjelenni az autón a következő versenyen, hanem azon, hogy milyennek akarod látni az autót két év múlva. És szerintem ez az az irány, ami segített mindenkinek megérteni, hogy miként fogunk kikászálódni abból a teljesítmény tartományból, amiben most vagyunk.”
Alighanem Wolfftól is ellesett ezt-azt
Noha erről konkrétan nem beszélt az interjúban, igazán érezhető a szavain az, hogy közel tíz éven át dolgozott együtt a Mercedest példátlan sikerekre vezető Toto Wolffal, akiről köztudott, hogy remekül bánik az alkalmazottaival, és kiirtotta a felelőskeresés kultúráját a brackley-i istállóból.
Vowles személyében rendkívül kompetens vezért kapott a Williams Fotó: Williams Racing
„Van egy kifejezés, nem én találtam ki, hogy a kultúra stratégiát eszik reggelire. És én ezt abszolút a magaménak vallom – mondta Vowles. – Lehet annyi stratégiád, amennyit csak akarsz, de a kultúra az, ami a szervezet működését dominálja. A kultúra jelent mindent. Nyitottság, kommunikáció, csapatmunka, ezekben mind erősen hiszek. Nem egyik napról a másikra jelennek meg, csak mert azt mondom, ilyen kultúrát szeretnék. A kultúra valójában a szervezetből jön. Amit tehetsz, hogy utánozol viselkedésformákat, amiket el akarsz érni, és megjutalmazod a hadnagyaidat, akik követik azt, ahová el akarsz jutni.”
„De a kultúra jelent mindent. Ha megnézzük, hogy mink van, rajtrács-szerte minden csapat 800 és 1000 fő közötti, elképesztően intelligens egyénből áll, akik éjjel-nappal dolgoznak, hogy olyan autót gyártsanak, amely előreviszi őket. Most el kell kezdeni megtalálni a differenciáló tényezőket, ezek pedig azokból az emberekből jönnek, akik valamivel jobban beszélnek, kommunikálnak és dolgoznak együtt. Ez az, amit a kultúra hajt.”
Ha James Vowles személyéből indulunk ki, a Williams garantáltan rohamléptékben fog fejlődni az elkövetkező években, és ki tudja, egyszer talán azon kapjuk magunkat, hogy kilenc konstruktőri és hét egyéni világbajnoki címmel rendelkező istálló ismét a mezőny elejében versenyez.
Sébastien Ogier és Kalle Rovanpera komolyan harcol a győzelemért a Szafari Rallyn, miközben a többiek már régen csak a célba érésre koncentrálnak. A két toyotás csatája pedig az utolsó előtti szakaszon drámai fordulatot vett.
Csupán két versenyző autózik igazán határon a Szafari Rallyn, Sébastien Ogier és Kalle Rovanpra, miközben a többiek már régen csak a célba érésre koncentrálnak.
A Toyota két világbajnokának csatája pedig drámai fordulatot vett a verseny utolsó előtti szakaszán, amikor Kalle Rovanpera defekttel ért célba a nagyon homokos felületű pályán, míg Sébastien Ogier-nak még arra is alig volt ideje a túlhevült autóval, hogy megálljon, amíg navigátora, Benjamin Veillas kezelteti a menetlevelet.
Az utolsó szakasz előtt Ogier előnye már csak 9.2 másodperc, amit normál murvás versenyen könnyedén be lehetne osztani az utolsó 10.53 km-en, Kenyában viszont bármikor adódhat valami.
Ráadásul az utolsó szakasz neve Hell’s Gate, vagyis Pokol Kapuja. Csak nehogy valaki számára valóban pokollá váljon az utolsó szakasz és kiessen…
Szafari Rally, állás 18 szakasz után 1 #17 Sébastien Ogier – Vincent Landais (FRA) Toyota GR Yaris Rally1 3:25:04.2 2 #69 Kalle Rovanpera – Jonne Halttunen (FIN) Toyota GR Yaris Rally1 +9.2 3 #33 Elfyn Evans – Scott Martin (GBR) Toyota GR Yaris Rally1 +2:55.7 4 #18 Takamoto Katsuta – Aaron Johnston (JPN – IRL) Toyota GR Yaris Rally1 +3:17.7 5 #6 Dani Sordo – Cándido Carrera (ESP) Hyundai i20 N Rally1 +4:58.8 (0:10) 6 #8 Ott Tanak – Martin Jarveoja (EST) Ford Puma Rally1 +9:17.7 7 #7 Pierre-Louis Loubet – Nicolas Gilsoul (DRA – BEL) Ford Puma Rally1 +15:56.9 8 #11 Thierry Neuville – Martijn Wydaeghe (BEL) Hyundai i20 N Rally1 +24:51.3 9 #21 Kajetan Kajetanowicz – Maciej Szczepaniak (POL) Skoda Fabia Rally2 evo +25:57.1 10 #20 Oliver Solberg – Elliott Edmondson (SWE – GBR) Skoda Fabia Rally2 evo +26:35.8
Foptó: Toyota Gazoo Racing
Időterv, magyar idő szerint 2023 június 22., csütörtök 13:05 SS1 SS Kasarani 4.84 km Tanak 3:14.3 / 1. TANAK, 2. Ogier, 3. Rovanpera
