Craig Breen a tavalyi rossz szezon miatt nagyon mélyre került, azonban annak köszönhetően, hogy hitt magában és közvetlen környezet is bízott benne, sikerült visszatérnie a sikeres útra.
Craig Breent nagy tervekkel igazolta le az M-Sport a 2022-es WRC szezonra, azonban a sikerek csak az év első felében jöttek, a második félévben katasztrófák sorozata következett be. Ez pedig megviselte az ír versenyzőt is, azonban közvetlen környezete továbbra is próbálta tartani benne az erőt.
“Tavaly nagyon mélyre kerültem mentálisan a sikertelenség miatt – mondta Craig Breen a Motorsport.com oldalnak. – Soha nem szabad azonban hagyni, hogy bárki a fölbe tiporjon, mert csak te magad vagy tisztában képességeiddel. Szerencsére a környezetben lévők ugyancsak próbáltak erősíteni, és ez végül sikerrel járt. Senki sem tudja elképzelni, hogy mennyire mélyen voltam. Amikor jobb eredményt értem el, akkor egy kicsit jobb volt a helyzet, de a sikertelenség aztán újra rontott rajta. Ugyancsak nem segített, hogy néhány idióta otthonról azt hitte, hogy jobban tudják még nálam is, hogy mi a helyzet.”
Az idei évre aztán Breen ismét a Hyundaihoz igazolt, ahol részszezont fog teljesíteni a WRC-ben, a változás pedig jót tett a pilótának és idei első versenyén, Svédországban a második helyen zárt.
“A legfontosabb, hogy idén jól érezzem magam és ismét legyen kedvem a versenyzéshez a tavalyi év után. Az eredmény nem számít, csak, hogy élvezzem, amit csinálok. A fájdalmas időszak decemberig tartott, akkor azonban egy versenyen indultam egy historic autóval és újra visszatértek a jó érzések.”
Az ír versenyző idén pedig a WRC versenyek mellett a Portugál Rally Bajnokságban is rajthoz áll, így részt vesz az ERC szezonnyitó Fafe Rallyn is a helyi Hyundai csapatával.
Mulatságos, egyben sokatmondó történetet osztott meg a holland arról a napról, amelyen először vezette a Red Bull idei F1-es autóját.
A Bahreinben rendezett három napos szezon előtti teszten még akkor is megerősítést nyert, hogy a Red Bull kezdi majd az élen az idei szezont, ha tesztről lévén szó számos dolgot nem ismerünk. Az energiaitalos istálló idei autója azonban egy körön, és főleg a hosszabb etapokon olyan tempót mutatott, ami több mint biztató rájuk nézve.
Mindezt pedig nem forradalmi újításokkal, hanem már a tavaly is a mezőny fölé növő RB18-as agresszív továbbfejlesztésével érték el: az RB19-es a helyszíni megfigyelők alapján kevés és sok üzemanyaggal is úgy viselkedett, mintha sínen húznák, és a pilóták minden rezdülésére agilisan reagált.
Egy új autóról pedig általában rögtön el lehet dönteni, hogy jól sikerült vagy sem (azt nyilván nem, hogy más nem tudott-e ennél is gyorsabb versenygéppel előállni), amit Max Verstappen anekdotája is bizonyít. Miután Bahreinben befejezte a tesztelést, a kétszeres világbajnok ugyanis felidézte a Red Bull RB19-es Silverstone-ban megejtett bejáratását, amelyen kötött egy fogadást a mérnökével.
Verstappen magabiztos az új autóban (is) Fotó: Mark Thompson/Getty Images/ Red Bull Content Pool
„Nagyon hideg volt és a pálya még kissé fagyos, illetve látszott, hogy fel is sózták azt. Megtettünk néhány kört egy utcai autóval, aztán azt mondtam a versenymérnökömnek (Gianpiero Lambiase – a szerk.), hogy »Szerintem padlógázzal kellene mennem az első kanyartól kezdve.« Azt felelte, hogy »Nem, nem, nem teheted«, mire én: »Csak figyeld meg!«” – elevenítette fel a történteket a holland a RacingNews365-nek.
„Ezután kimentem, egy pillanat alatt megéreztem, hogy miként viselkedik az autó, majd úgy voltam vele, hogy »ez jó érzés«, és rögtön padlógázzal mentem át a kanyaron. Nagyon szórakoztató volt, és azt is jelentette, hogy rögtön magabiztosan éreztem magam a kocsiban. Bahreinben ugyanez volt a helyzet, és nagyjából öt kör után ott tartottam, ahol szerettem volna. Jó érzés volt vezetni, de persze mindig vannak dolgok, amik lehetnének jobbak.”
Hogy Verstappen már a vadonatúj autóval ennyire magabiztosan bánt cseppet sem ideális körülmények között, persze az ő képességeit is dicsérik, de az új modellről is sokat elmondanak.
A címvédő istálló végül a legjobb idővel zárta a tesztet, ami persze még semmit nem jelent, de Helmut Marko tanácsadó szerint tényleg jól sikerült az utóbbi három napjuk. „Nagyon elégedettek vagyunk a teljes teszttel. Egyetlen problémánk volt csak, és az sem komoly. Persze nem tudjuk, hogy az ellenfeleink mennyi üzemanyaggal mentek. Ha nehezebbek voltak nálunk, akkor az időeredményünk relatív. De láttuk, hogy gyorsak és megbízhatók vagyunk” – összegzett az osztrák.
1993-ban Esztergom és Pécs adott helyet az ORB szezon utolsó két futamának, a nagy küzdelem pedig a záró futamokon is folytatódott.
Az 1993-as Esztergom Rally eleinte Ranga László és Büki Ernő szárnyalásáról szólt, majd megérkezett az eső, ami átírta a forgató könyvet.
Fotó: Peták Tibor
Az ORB szezont záró Mecsek Rally csaknem meghiúsult, végül rövidebb formában tudták megrendezni, de ahogy az a DuEn youtube csatornájára feltett összefoglalóból is kiderül, a csaták nem lettek kisebbek.
Nasser Al-Attiyah volt a leggyorsabb az Abu Dhabi Desert Challenge prológján. A motorosoknál Pablo Quintanilla lett az első.
250 kilométert utazott a mezőny Abu Dhabiból a versenynek első alkalommal otthont adó Al Dhannah városáig, ahol 6.7 kilométeres prológ várt a mezőnyre.
Az autósok közt a világbajnokságot vezető Sebastien Loeb ment elsőként a pályára, de az ideje nem volt az igazi. A 49. születésnapját ünneplő franciát a márkatárs Guerlain Cicherit hat másodperccel előzte meg, a Dakar győztes Nasser Al-Attyiah pedig 10 másodperccel volt gyorsabb Loebnél. Yazeed Al-Rajhi lett a negyedik, egyetlen másodperccel Loeb mögött, így a legjobb négyben két Toyota és két Prodrive Hunter végzett. Az ötödik helyen Halpern ért célba a Minivel.
foto: Abu Dhabi Desert Challenge
A motorosknál valamiféle átok sújtotta az indulókat. A verseny előtt előbb Kevin Benavides jelentette be, hogy sérülés miatt nem tud indulni, majd a helyszíni edzéseken Sam Sunderland törte el a könyökét és emiatt ő sem állhat rajthoz. A prológot két Honda nyerte, Pablo Quintanilla két másodperccel volt gyorsabb Adrien van Beverennél. A harmadik Toby Price, a negyedik Mason Klein lett KTM-mel.
foto: Abu Dhabi Desert Challenge
A T3 kategóriában Seth Quintero lett az első, az Audi helyett a South Racing Can-Am versenygépével induló Mattias Ekström a nyolcadik helyen végzett.
A prológ eredménye a rajtsorrend miatt fontos, a nap végén ez alapján választ magának rajthelyet az első tíz helyezett.
Az Abu-Dhabi Desert Challenge prológjának eredménye:
Ulf Grönholm mindössze 38 éves volt, amikor 42 évvel ezelőtt a finn bajnoki Hanki Ralli előtt tragikus balesetet szenvedett az edzésen.
Ulf Grönholm 1967-ben 24 évesen kezdett versenyezni, majd 1977-ben már finn bajnoki címig jutott Opel Kaddettel, amit egy évvel később meg is tudott védeni. Első bajnoki címét Timo Salonen és Ari Vatanen, míg a másodikat Hannu Valtaharju és Henri Toivonen előtt zárva tudta megszerezni.
Marcus Grönholm édesapja négy WRC futamon is rajthoz állt, melyek közül az 1979-es 1000 Tó Rallyn volt a legeredményesebb, akkor egy Fiat 131-gyel az abszolút negyedik helyet szerezte meg.
Az a981-es szezon is nagyszerűen kezdődött Ulf Grönholm számára, hiszen a finn kupába tartozó Riihimaki Rallyt, majd a Lappföld Rally, ERC futamot is megnyerte Fiatjával, míg a finn bajnoki Mantta Rallyn második lett.
A finn bajnokság harmadik versenyére, a Hanki Rallira készülve éppen edzett versenyautójával 1981. február 26-án éjjel, amikor a havas úton egy hókotróval ütközött frontálisan. A 38 éves Ulf Grönholm és 26 éves navigátora, Bob Rehnström azonnal életét vesztette az ütközés során. A korabeli média információi szerint a hókotró lámpái felvoltak kapcsolva, más értesülések szerint azonban nem. Az utat az edzés miatt nem zárták le a forgalom elől.
Marcus Grönholm édesapja elvesztésekor 13 éves volt.
A Ferrarinak még a második helye sem lehet biztonságban a csapatok közötti erősorrendet tekintve a bahreini F1-es teszt alapján, miközben a Red Bull fölénye megkérdőjelezhetetlen. Ja, és nem a Mercedes veszélyezteti a vörösöket.
Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a tesztek alapján nem lehet pontos képet alkotni arról, hogy mik lesznek az erőviszonyok az első versenyen, hiszen túl sok az ismeretlen ehhez, de azért az sem igaz, hogy egyáltalán nem derül fény semmire a szezon előtti gyakorlásból.
Az idei, minden korábbinál rövidebb, mindössze három napos szezoni előtti teszt alapján az már most kijelenthető, hogy továbbra is a Red Bull az a csapat, amelyet le kell győznie a többieknek ahhoz, ha világbajnokok akarnak lenni. Az RB19-es nemcsak problémamentesen és nagy mennyiségben rótta a köröket, hanem az egykörös tempója, valamint a megtankolt autós etapjai is a legjobbak voltak a mezőnyben. Főként utóbbi volt az, amelyben toronymagasan mindenki főlé nőttek.
A Red Bull egyértelmű előnyben van Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ami pedig igazán sokatmondó, az az autó viselkedése. Persze ez is lehet félrevezető, hiszen egy megtankolt és/vagy kopottabb abroncsokon köröző kocsi másként viselkedik, mint az, amelyik friss gumikon éppen időmérős kört szimulál, de azért, ha három napon át, különböző napszakokban figyeljük a mezőnyt, elég jó következtetéseket le lehet vonni.
Megtették ezt a The-Race.com bahreini teszten jelen levő szakírói, akik többször a pálya mellől nézték a tesztelő versenyzőket, és arra a megállapításra jutottak, hogy a Red Bull az esetek többségében olyan volt, mintha sínen húznák, valamint Verstappen és Pérez támadni tudta vele a kanyarokat, jól reagált bekormányzásnál, megtartotta az egyensúlyát a kanyar alatt, és remek volt a tapadása a kigyorsítás során.
Hasonlóan jó véleménnyel voltak a Ferrariról is, amely a különböző, beállítással való kísérletezései után a harmadik napra nagyon következetessé vált mind a kevesebb, mind a több üzemanyaggal teljesített körök során.
A Ferrari nem rossz, de egyelőre nincs a Red Bull szintjén Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hogy mennyire lesznek képesek közel kerülni a bikásokhoz, az majd csak a jövő hétvégén derül ki, az egykörös tempójuk mindenesetre jobbnak tűnt a versenytempójuknál, utóbbi esetében pedig főként a gumikopással küszködtek. Ezen a téren a Red Bull sokkal jobban muzsikált, és a szezon egyik meglepetésének ígérkező Aston Martin is jobbnak bizonyult, nem véletlen, hogy Ted Kravitz, a Sky Sports riportere úgy vélte, hogy amennyiben ma rendeznék a Bahreini Nagydíjat, a két Red Bull mögött Fernando Alonso állhatna fel a dobogó harmadik fokára.
De hasonlóan gondolja Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is, aki az Auto Motor und Sportnak elmondta: „A kalkulációink alapján az Aston Martin odaérhet a második helyre.”
A német szaklap egyébként az üzemanyag-mennyiségek, illetve a motorüzemmód megsaccolásával, valamint az aszfalthőmérséklet figyelembe vételével úgy kalkulált, hogy a Red Bull előnye egy körön 2-4 tized a Ferrarival, és 6 tized a Mercedesszel szemben, a hosszú etapokon pedig még ennél is nagyobb a differencia.
A tesztelés legjobb körei. Érdemes figyelembe venni a gumikeveréket és a napszakot is:
Felkészülhetünk az újabb Hamilton-Alonso párharcokra?
Hogy mire lehet képes a Mercedes? A W14-es modell egyértelműen előrelépés a W13-ashoz képest, hiszen nem delfinezik, és a csapat elmondása szerint is sokkal stabilabb alapokkal rendelkezik. A Mercedes tavaly jó ideig a sötétben tapogatózott azzal kapcsolatban, hogy merre is induljon el a fejlesztésekkel, és a delfinezés mérséklése kötötte le az erőforrásait, Andrew Shovlin mérnökigazgató elmondása szerint azonban most teljesen más a helyzet, és világos elképzelésük van arról, hogy mely területeken kell fejlődniük.
A csapat teljesítménye a teszt három napja során igencsak hullámzó volt: csütörtökön viszonylag jól kezdtek, az autó szemre jól vezethetőnek bizonyult, majd péntekre teljesen felborult az egyensúlya, és a pilótáknak már rendre küzdeniük kellett vele a kanyarbejáratokon és a kanyarcsúcsponton is, hogy aztán a hátsó tengely tapadáshiánya a kigyorsításokon hátráltassa őket.
A péntek esti válságértekezlet után szombatra viszont nagy mértékben javult a helyzet, és bár továbbra sem tudtak olyan agresszívan befordulni a kanyarokba, mint a Red Bull, és a tapadáshiány is fel-felütötte a fejét, az egyensúlyt össze sem lehetett hasonlítani a péntekivel. Ez a köridőkön is meglátszott, amelyek bár nem voltak a Red Bull szintjén, azért jóval közelebb álltak a címvédőhöz, mint egy nappal korábban.
A győzelemre egyelőre nincs valós esélye a Mercedesnek, de vannak biztató jelek azt illetően, hogy idővel odaérhetnek Fotó: LAT Images/Mercedes
A Mercedes ezzel együtt minden bizonnyal nem lesz a Red Bull, de még a Ferrari szintjén sem, viszont sokkal jobb formában kezdheti az idei évet, mint a tavalyit. Hogy ez elegendő lesz-e ahhoz, hogy stabil harmadik erő legyen, azt azonban nem lehet kijelenteni, az Aston Martin ugyanis nagyot lépett előre. „Szerintem nagy lépést tettek. Az autójuk koncepciója fejlődött, és úgy néz ki, hogy nincsenek messze. Fernando [Alonsóval] különösen versenyképesnek tűnnek” – összegzett Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke a Sky Sportsnak.
Bár a silverstone-i istállóban egyelőre mindenki – Alonsót is beleértve – óvatosan optimista, azért bőven van miért bizakodónak lenniük. A spanyol veterán kezei között az AMR23-as semmivel sem volt lassabb egy körön a Mercedesnél, mert bár az utolsó napon a C4-es keveréken nem sikerült jól a köre, a C3-ason hozta Hamilton tempóját, a két keverék közötti egy másodperces különbséget figyelembe véve pedig egy jó körrel minimum a hétszeres világbajnok szintjén lett volna, ha nem előtte.
Az Aston Martin egykörös tempójánál is meggyőzőbb volt azonban az, amit Alonso szombat délutáni versenyszimulációja során mutatott, amely a Ferrariénál is jobban sikerült, és amely során a spanyol elképesztően következetes köröket futott, és egyáltalán nem romlottak a köridejei, sőt. A kétszeres világbajnok rajongói emellett a The-Race.com megfigyelésébe is kapaszkodhatnak azt illetően, hogy kedvencük végre jó helyre igazolt:
Alonso rögtön a szezonnyitón dobogóra állhat? Fotó: Aston Martin
„Az összes, teszten részt vevő autó közül az Aston Martinnak volt a legagresszívabb a testbeszéde, legalábbis akkor, amikor Fernando Alonso vezette. De miközben Alonso képes megszelídíteni egy kocsit és jó kört futni vele, az AMR23-assal együtt dolgozott, és nem birkózott vele, inkább bevezetve azt a kanyarba rángatás helyett még akkor is, amikor nyomta neki. És ami a leginkább lenyűgöző volt, hogy a kocsi reagált.”
„Ami kiemelkedő volt a kör első felében, hogy Alonso mennyire szépen le tudta lassítani, majd élesen rotálni az autót az egyes kanyar csúcspontján, hogy jobb ívben forduljon rá a kettesre. A tízes kanyarban pedig gyakran elég nagy sebességgel érkezett ahhoz, hogy az emberben felmerüljön, hogy el fogja-e találni a kanyarcsúcspontot, ennélfogva őszintén lenyűgöző volt, hogy a fékezés alatt csökkenteni tudta a bemeneti tempót.”
„A Red Bullt kivéve egyetlen másik autó sem tűnt következetesebbnek, vagy volt jobban a földhöz ragadva, ami jó jel az Aston Martin 2023-as szezonjára nézve.”
A középmezőny teljesen kusza
Ha nehéz megítélni, hogy mi a helyzet az élmezőnyben a Red Bull mögött, akkor szinte lehetetlen kibogozni, hogy hátrébb hogyan alakulhatnak az erőviszonyok. A tesztelést az időeredmények alapján az utolsó helyen záró Alpine például biztosan jócskán visszafogta magát, és inkább megtankolt autós etapokat teljesített. Ezt bizonyítja, hogy Esteban Ocon és Pierre Gasly is nagyon elégedetten beszélt a már a jövő heti szezonnyitóra jelentős fejlesztést kapó autóról, amelynek a pályán mutatott viselkedése sem állt összhangban a tempójával, jóllehet, annyira kedvező jeleket sem mutatott, mint az Aston Martin. A helyezése ellenére ezért bőven van rá esély, hogy az Alpine ott lesz a középmezőny elején, és legalább az ötödik pozíciót elfoglalhatja az erősorrendben.
Az Alpine jobb, mint amilyennek mutatta magát Fotó: Alpine
Akik még kimondottan bizakodhatnak, az az Alfa Romeo, amely a középmezőny egyik legkiegyensúlyozottabb, és nem mellesleg gyors autójával állt elő, amely nem kiemelkedő, de megadja a versenyzőknek a kellő magabiztosságot.
Valami hasonlót lehet elmondani a Haasról is, amely nem volt képes arra a tempóra, amire Valtteri Bottas szombaton lágy gumikkal, de szemre szintén nincsenek komoly hiányosságai, így bőven benne lehet a középmezőnyben zajló adok-kapokban.
Egy fokkal többet küzdöttek a versenyzők az Alpha Taurival, amely nem kezdte valami fényesen a tesztelést, de az utolsó napra összeszedte magát. Hogy ez hová lesz elég, az – akárcsak a többi középcsapat esetében – nagyban múlik majd a nüanszokon, hiszen ennyire szoros középmezőny esetén egy rosszul belőtt beállítás vagy elrontott időmérős kör is csúfos végeredményt hozhat.
Az igazán csúfos azonban a McLaren helyzete lehet. A wokingiak tavaly elvesztették a konstruktőri negyedik helyért zajló csatát az Alpine-nal, és egyelőre nagyon úgy tűnik, hogy nemhogy az első négyben nem lesznek benne, hanem akár az a szégyen is megeshet velük, hogy a középmezőny végére esnek vissza.
A McLaren igencsak elvesztette a fonalat Fotó: Pirelli
Lando Norris frusztrált falöklözése sokatmondó, mint ahogyan az MCL60-as pályán mutatott viselkedése és tempója is. Persze temetni még nem kell őket, hiszen a fejlesztésekkel is előre lehet lépni, de jelen állás szerint nem lenne meglepő, ha a wokingi istálló a jövő heti Bahreini Nagydíj időmérő edzésén azért küzdene, hogy ne essen ki rögtön a Q1-ben.
Tökutolsók mondjuk aligha lesznek, a teszten látottak alapján ezt a pozíciót ugyanis vélhetően továbbra is a Williams fogja betölteni, mert bár az FW45-ös egyértelműen fejlődött az elődjéhez képest, az F1-ben az előrelépéshez nem elég fejlődni, hanem mindenki másnál nagyobb mértékben kell azt megtenni. Egyelőre úgy tűnik, hogy ez a grove-i istállónak még nem jött össze.
A Hyundai Motorsport WRC2-es csapatát erősítő, Fabrizio Zaldivar igyekszik idén tapasztalatát gyarapítani, így több ERC futamon is elindul.
A 22 éves Fabrizio Zaldivar tavaly negyedik helyen zárt a WRC2 junior bajnokságban, majd az idei első versenyén, Svédországban a nyolcadik helyet szerezte meg a WRC2 Challenggerre átkeresztelt kategóriában.
A Hyundai Motorsport paraguayi pilótája azonban a WRC2-es versenyek mellett rajthoz áll néhány ERC futamon is, köztük a Fafe Rallyval.
“Úgy gondoltam, hogy az ERC futamok jó felkészülést biztosíthatnak a WRC futamokra, ezért tervben van néhány ilyen verseny is – mondta Zaldivar az ERC hivatalos oldalának. – Ami biztos, hogy a Fafe Rallyn elindulunk egy Rally2-es Hyundaijal, de nem a gyári csapattal. Az autót a MAPO Motorsport szervizeli majd. Ezt követően pedig egy gyors versenyen, Lengyelországban vagy Lettországban fogunk vezetni. Az ERC mezőny erőssége nagyon magas szinten van, egy Dél-Amerikai versenyzőnek pedig mindig érdekes Európai versenyen indulni.”
Február 26-án ünnepli 49. születésnapját a rallysport történelem legeredményesebb versenyzője, Sébastien Loeb.
1974. február 26-án,49 évvel ezelőtt Haguenauban született Sébastien Loeb, kilenc rally világbajnoki győzelme mellett más szakágakban is igen nagy sikereket tudott elérni.
A francia legendának legjobb rallys pillanatait tartalmazó videóval kívánunk boldog születésnapot!
Lewis Hamilton ellenzi azt a lépést, amellyel az F1-es csapatok igen sokat spórolhatnának, és nem mellesleg zöldebbé is válna a sportág.
Jó ideje téma a Forma-1-ben a rengeteg energiát fogyasztó gumimelegítő paplanok betiltása. Az F1-nek továbbra is az a terve, hogy 2024-re eltűnjenek a sportágban évtizedek óta használatos berendezések, és a versenyzők előmelegítetlen gumikat használjanak, ám ez többeknek nem tetszik.
A paplanok kivezetését fokozatosan tervezik, ezért már a tavalyi szezonra csökkentették a gumik felmelegítési értékét (elöl 100, hátul 80 fokról mindenhol 70-re), az idei évre pedig további csökkentést (50 fokra) terveztek, ám miután a tavalyi USA Nagydíjon a versenyzők tesztelték a 2023-as prototípusokat, ezt az ötletet elvetették, mert igen lesújtó visszajelzések érkeztek.
A pilóták többsége szerint ugyanis veszélyes lenne már az 50 fokra csökkentés is, nemhogy a teljesen hideg gumikon való pályára hajtás. A Pirelli és az F1 ehelyett az abroncsok előmelegítési idején változtatott, és 3 óráról 2-re csökkentette azokat, amivel elmondásuk szerint 20% energiát tudnak megspórolni.
Az igazán nagy előrelépést persze a teljes betiltás jelentené, amelyet továbbra sem vetettek el, és a technikai szabályzat 2024-es szezonra vonatkozó részében az szerepel, hogy amennyiben a biztonsági és technikai feltételek megfelelőek, és az FIA javasolni fogja a melegítőpaplanok betiltását, legkésőbb az idén július 31-ig szavazni fognak arról a csapatok. Az elfogadáshoz a 10-ből legalább 5 csapat szavazata kell.
A gumikat órákkal a használatuk előtt elkezdik felmelegíteni Fotó: Florent Gooden / DPPI / Alfa Romeo
Hamilton ellenzi a lépést
Noha rendszeresen felszólal környezetvédelmi kérdésekben is, a hétszeres világbajnoknak nem tetszik, hogy az F1 be akarja tiltani a gumimelegítőket. A Mercedes versenyzője George Russell-lel nemrég a Paul Ricardon tesztelte a Pirelli 2024-es prototípusait, és nem igazán örült annak, amit tapasztalt.
„Szerintem ez veszélyes. Teszteltem a melegítőpaplan nélküli gumikat, és szerintem előbb-utóbb balesetet fognak okozni. Úgyhogy biztonsági szempontból szerintem ez rossz döntés. Több kört kell menni, hogy működésre bírjuk a gumikat. Az egész érvelés a melegítőpaplanok megszüntetése mellett az, hogy így fenntarthatóbb és zöldebb lesz a sportág. Valójában azonban csak több üzemanyagot fogunk elhasználni, hogy felmelegítsük a gumikat.”
„Ami viszont még inkább aggodalomra ad okot, hogy amikor kimegyünk a pályára, az autó úgy csúszkál, mintha korcsolyázna. Nagyon rángatózik, és ha jön valaki, akinek már működnek a gumijai, könnyedén összeütközhetünk vele. Ennek az egésznek nincs értelme” – jelentette ki a 38 esztendős pilóta.
Hamilton érvelése azon a ponton azért eléggé sántít, hogy az üzemanyag-égetéssel még jobban is szennyezik majd a környezetet, mintha betiltanák a paplanokat, hiszen a versenyeken a gumimelegítéssel töltött körök ugyanúgy a versenytáv részét képeznék, tehát nem mennének emiatt többet, mint ahogyan az edzések sem tartanának tovább, azaz inkább a releváns körök száma csökkenne.
A biztonsági kockázat ugyanakkor valós probléma, és természetesen senkinek sem érdeke, hogy szükségtelenül kockáztassa a versenyzők testi épségét. A Pirelli azonban folyamatosan dolgozik azon, hogy melegítőpaplan nélkül is megfelelően használható gumikat gyártson, a Russell és Hamilton által Franciaországban tesztelt abroncsok pedig még nagyon messze vannak a végleges 2024-es abroncsoktól.
„Általános vélekedés, hogy csak más keverékeket kell terveznünk, és minden meg lesz oldva. De ez nem így megy, mert ezekkel az autókkal és a teljesítményükkel a hideg és meleg gumik között több mint 12psi lehet a nyomásbeli eltérés – nyilatkozta korábban Mario Isola, a Pirelli motorsport főnöke. – Nem lehet nagyon alacsony nyomással elindulni, mert néhány kanyar alatt tönkremegy a gumi. Olyan nyomással kell kezdeni, ami a még elfogadható legalacsonyabb, majd megbirkózni azzal az időszakkal, amely alatt a nyomás nő, majd stabilizálódik. Ez azt jelenti, hogy 20psi körül kellene kezdenünk, majd ez felmenn 30 fölé. Ez teljesen más helyzetet teremt, és új szerkezetet kell megalkotnunk, hogy sokkal stabilabb legyen a gumi a nyomás változása alatt.”
Egy F1-es gumit 30psi-vel használni nem opció, ezért olyan abroncsok kellenek, amelyeknél sokkal szélesebb a működési tartománya, és 20-30 fokos állapottól egészen 120-130 fokig tapadnak.
A Pirelli azért van különösen nehéz helyzetben, mert azokhoz az alsóbb kategóriákhoz képest, ahol már nem használnak melegítő paplant (az F2-ben például már betiltották, és ott a hideg gumikban 14psi-ről 20-21psi-re nő a nyomás), az F1-es autók annyival több leszorítóerőt termelnek, és ezáltal annyival nagyobb erők hatnak a gumikra, hogy előáll a fentebb említett probléma, amit persze idővel megoldhat a gyártó.
A hideg és üzemmeleg abroncsok között persze ebben az esetben is nagy lesz az eltérés, és látványosan lassabb tempóra lesz képes a bokszból kihajtó pilóta annál, mint aki felmelegített abroncsokon érkezik, de ha nem kell kötéltáncot járnia az autó pályán tartásához, ez vélhetően önmagában már nem fogja megakadályozni, hogy a csapatok elkaszálják a nekik is jelentős költségcsökkentéssel járó lépést.
Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke szerint nagyon szomorú lenne, ha nem sikerülne most sem összehozni a brit WRC futamot, mely miatt gyerekkorában a rallysport iránt kezdett érdeklődni.
A Brit Rally már a kezdetektől, 1973-tól része volt a WRC naptárnak, eleinte RAC Rally, majd Wales Rally néven, azonban 2019 óta nem rendeztek brit vb futamot.
2020-ban a járvány miatt hiúsult meg a verseny, majd legutóbb már Észak-Írországban szerették volna vendégül látni a WRC mezőnyt, a terv azonban gazdasági okokból nem valósult meg.
Januárban újabb megbeszélés történt az Észak-Ír Rally létrehozása ügyében, és bár most minden korábbinál nagyobb az elhatározás, most is az anyagiakon múlik minden. A határidő, mely április, pedig gyors döntésre kényszeríti a szervezőket.
“Úgy gondolom, hogy a megbeszélésen résztvevők közül mindenki nagyon szeretné, ha végre ismét sikerülne összehozni egy brit WRC futamot – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke a Motorsport.com oldalnak, aki szintén jelen volt a megbeszélésen. – Szerintem, ha most sem sikerül megvalósítani, akkor lehetetlenség megmondani, hogy mikor lesz újra ilyen verseny. Ez pedig nagyon szomorú lenne, a Brit Rally volt az, ami miatt a rally iránt kezdtem érdeklődni gyerekként.”
Millener szerint a nagy múltú versenynek jó helye lenne Észak-Írországban.
“Jelenleg Észak-Írország az egyik lehetséges helyszíne a versenynek, ami nagyon jó otthona lenne a rendezvénynek. Remek hangulat és sok néző lenne. Minden feltétel adott lenne egy jó versenyhez.”
A finanszírozást azonban nehéz megoldani.
“A legnagyobb problémát, az anyagiakat valóban nehéz előteremteni, de bízok benne, hogy most elég ember szeretné ennek a futamnak a megvalósulását és sikerül megrendezni. Ha nem sikerülne, lehet többet nem is lenne rá esély.”
