Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke könyvében felidézte, mennyire siralmas állapotok fogadták a Forma-1-ben csúnyán megbukó Jaguar-istállónál.
Miután a Ford az idén bejelentette, hogy közel 20 éves távollét után a Red Bull partnereként visszatér a Forma-1-be, felidéztük, hogy az amerikai gyártó 2000 és 2004 között Jaguar néven futó gyári csapatával miként rontott el mindent, amit csak el lehetett. A vállalati szemlélettel irányítani próbált gárdánál dolgozott 2001 és 2002 között a napjainkban a Haas csapatfőnökeként tevékenykedő Günther Steiner is, aki nemrég megjelent könyvében, a „Surviving to Drive”-ban felidézte, mennyire siralmas volt ez az időszak.
A Ford gyári rallycsapatától érkező szakembert a Jaguarhoz csapatfőnökként szintén 2001-ben csatlakozó Niki Lauda vitte az istállóhoz, hogy legyen annak ügyvezető igazgatója. Ahogy a 2001-es, R2-es, úgy a 2002-es szezonra megalkotott R3-as modell fejlesztésére sem volt egyiküknek sem ráhatása.
„Az autó a legnagyobb darab szar volt, amit valaha építettek. Azelőtt fejlesztették, hogy Niki és én csatlakoztunk – írta a nyilván kissé túlzó Steiner. – Az egyetlen dolog, amit fel lehet hozni a kocsi mellett, és tényleg ez az egyetlen, hogy szinte nem állított elő leszorítóerőt, úgyhogy jól ment az olyan, nagysebességű pályákon, mint Monza. Persze, ha nem esett ki. A maradék 16 versenyen Eddie hatszor ért célba és tízszer nem. A többi szarság mellett mindig ez volt a gond a Jaguarral. Öt szezon alatt 69 kiesésük volt.”
Irvine Monzában a harmadik helyre hozta be az R3-as B-változatát, ami a Jaguar fennállásának második, egyben utolsó dobogós helyezése volt. Az első szintén az ír pilóta szerezte a 2001-es Monacói Nagydíjon. A kocsi 2002-ben 34 alkalomból mindössze 15-ször láttam meg a kockás zászlót, ami mindössze 44%-os arány, pontot pedig az említett monzai versenyhétvégén kívül csak Belgiumban és Ausztráliában szerzett. Előbbi versenyen Irvine a hatodik, utóbbin negyedik lett.
A Haas csapatfőnöke egy anekdotával is érzékeltette, hogy mennyire siralmas volt a helyzet az F1-es részvételhez „mi vagyunk a Ford, úgyhogy nyernünk kellene” alapon hozzáálló istállónál.
„Úgy emlékszem az autó bemutatójára, mintha tegnap lett volna. Akkoriban az F1-es autóbemutatók mindig nagyon látványosak voltak, függetlenül attól, hogy mennyire volt rossz az autó. Közvetlenül a bemutató előtt Nikinek volt egy megbeszélése a mérnökökkel, és amikor kijött onnan, teljesen maga alatt volt. »Tudod, hogy a tavalyi autó szar volt, igaz? Nos, az idei még annál is rosszabb lesz. Életemben nem láttam még annyira mérges embert. Niki vért akart. Éppen készült kiállni száz újságíró elé, hogy elmondja, milyen nagyszerű az autó, miközben szar volt.”
A 2001-es autóról ráadásul Laudának személyes tapasztalatai is voltak, hiszen 2002 januárjában, 53 évesen maga is kipróbálta azt Valenciában.
Steiner és Lauda végül a 2002-es szezon végén távoztak a Jaguartól.
Ott Tanak a Horvát Rallyn sok problémával küzdött, ennek ellenére a második helyet tudta megszerezni, ami nagyon fontos volt a bajnokság szempontjából.
Ott Tanak a Mexikó Rally után elárulta, hogy nem igazán tudta jól vezetni a Ford Pumát a murvás pályákon. A Horvát Rally előtt sikerült az M-Sportnak javítani az autó aszfaltos teljesítményén, de így is sok problémával kellett a 2019-es világbajnoknak megküzdeni. Az erőfeszítések azonban sikerre vezettek és a második helyen zárt az észt versenyző Horvátországban.
“Határozottan javult az autó, ami pénteken egyértelműen érezhető volt – mondta Ott Tanak. – Szombaton már egész jó tempóban kezdhettünk, aztán jelentkezett némi probléma, ami lelassított minket. Vasárnap szintén sokat kellett küzdeni az autóval, ezért csak a pályák teljesítésére koncentráltunk. Sok időt töltöttem késő esténként is a szervizparkban, de határozottan látszik, hogy jó úton haladunk. Biztos vagyok benne, hogy a most felmerült problémákat is sikerül az M-Sport mérnökeinek és szerelőinek megoldani.”
A nehéz horvát verseny után Tanak már várja a Portugál Rallyt.
“Portugália valószínűleg sokkal szórakoztatóbb lesz, ott jobb a tapadás szintje is. Néhány javítást el kell végeznünk, hogy murván is jó legyen a teljesítmény, de jövő héten tesztelünk és remélhetőleg sokat tudunk javítani.”
Úgy tűnik, Felipe Massa tartja a szavát, és tényleg elkezdte vizsgálni, hogy miként vehet elégtételt a 2008-as Szingapúri Nagydíjon történtek miatt. A 41 esztendős ex-F1-es pilóta az utóbbi hetekben nagy port kavart azon kijelentésével, hogy megvizsgálja a 2008-as világbajnoki cím megszerzésének jogi lehetőségeit.
Mint ismert, a Renault-istálló a 2008-as szingapúri futamon manipulálta a versenyt azzal, hogy szándékosan a falnak küldte ifjabb Nelson Piquet-t, megnyerve ezzel a futamot Fernando Alonsónak. Piquet balesetéig Felipe Massa magabiztosan vezetett, ám az ezt követően beküldött biztonsági autós fázis során a minél kevesebb pozícióvesztés miatt kapkodó Ferrari elrontotta a kerékcseréjét, ami megfosztotta a pontszerzéstől a vb-címről később egyetlen ponttal lecsúszó brazilt.
Az ügy nemrég amiatt került ismét előtérbe, mert Bernie Ecclestone, az F1 akkori ügyvezető igazgatója elismerte, hogy ő és Max Mosley már a 2008-as szezon vége előtt értesült a csalásról, de nem tettek semmit, amit a 92 esztendős üzletember utólag már bán. Ecclestone azt is kijelentette, hogy Lewis Hamiltont csak hatszoros világbajnoknak tekinti, azaz számára Massa 2008 világbajnoka, és Michael Schumacher továbbra is egyedüli csúcstartó a vb-címek számában.
Massa tartja a szavát
Miután a Williams, a Ferrari és a Sauber korábbi versenyzője leszögezte, hogy jogi úton próbál elégtételt venni, mert „a helyes döntés a verseny eredményének törlése lenne, ez az egyetlen igazságos dolog, amit egy ilyen esetben tenni lehet”, a Motorsport-Total.com értesülései szerint a brazil már ügyvédcsapat segítségével vizsgálja a lehetőségeit, azaz a szavakat valóban tettek követték. Erről egyelőre azonban nem nyilatkozik a 11-szeres futamgyőztes, és vélhetően nem is fog addig, amíg az ügyvédek nem jutnak valamire azzal kapcsolatban, hogy miként lehetne megszerezni a 2008-as vb-címet.
A május 5-e és 7-e között megrendezésre kerülő Miami Nagydíjra ugyanakkor az F1 nagyköveteként a Massa is hivatalos, így ha legkésőbb addig nem hallunk semmit a folyamatban levő vizsgálódásról, ott biztosan kap majd néhány kérdést ezzel kapcsolatban.
A Motorsport-Total azt írja, Massa ügyvédei azt vizsgálják, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség kezelhette-e volna másképp a helyzetet azután, hogy tudomást szerzett a Szingapúri Nagydíjon történtekről, hiszen utólag elismerték, hogy már a 2008-as Brazil Nagydíj előtt tisztában voltak vele, hogy befolyásolták az F1 történetének első villanyfényes futamát.
Hogy végül Massa ügyvédei mire jutnak, az egész F1-es sajtó kíváncsian várja, hiszen gyakorlatilag nulla az esélye annak, hogy utólag védencüké legyen a 2008-as világbajnoki cím.
Elfyn Evans másfél év után a Horvát Rallyn tudott újra nyerni, a verseny előzményei miatt azonban nem tud szívből örülni a régen vágyott sikernek.
Elfyn Evans számára egy másfél éves szünet ért véget a Horvát Rally végén, a 2021-es Finn Rally után ismét nyerni tudott. Örömét azonban beárnyékolja Craig Breen tragikus balesete a verseny előtti teszt során.
“Nagyon vegyesek az érzéseim, miután a verseny után visszatértünk a valóságba – mondta Elfyn Evans. – Hogy őszinte legyek, nem tudom, hogy mit kellene éreznem. A sportot tekintve nagy megkönnyebbülés, hogy egy hosszú szünet után ismét nyerni tudtam. Sokszor közel voltunk már ehhez, de valami mindig hiányzott. Az örömöt azonban beárnyékolja az ami múlthéten történt.”
A walesi toyotás az első napon ötödikként rajtolhatott, így már megkellett küzdenie némi felhordással, ami megnehezítette dolgát.
“Kicsit nehéz volt a nyitó napon ötödikként indulni, mert már voltak a pályákon felhordások, a többiek problémáival azonban lehetőség nyílt a győzelemért harcolni. Amikor Thierry Neuville szombaton kiesett nem igazán voltam biztos a jó tempóban, sok helyen gyorsabban kellett volna vezetnem. Kulcsfontosságú volt a hiba nélküli vezetés és az autó úton tartása. Némi szerencsére is szükségünk volt, de ezen a hétvégén minden összeállt számunkra.”
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A Power Stage ellentétben a tavalyi évvel ezúttal száraz körülmények között zajlott, ennek ellenére Evans most nem hajtott a bónuszpontokra.
“A rajt előtt Scott Martin navigátorommal megbeszéltük, hogy csak az első hely megtartására koncentrálunk a Power Stage-en. Nyilván mindig cél a bónuszpont is, de ezúttal sok okból a győzelem elérése még fontosabb volt. Mivel nagyon nehéz volt a felhordások miatt a záró szakasz, inkább csak átszerettünk volna rajta érni.”
A horvát verseny után elképesztő szorossá vált a bajnokság, hiszen Sébastien Ogier csak több győzelme miatt áll az élen az azonos pontszámot szerző Evans előtt, a harmadik helyen Kalle Rovanpera 1, míg a negyediken Ott Tanak 4 pont hátránnyal áll. Thierry Neuville hátránya 11 pont az ötödik helyen. Mivel Ogier nem indul Portugáliában, Evans-nek kell a nyitó napon takarítania.
“Nagyon szoros a bajnokság az első öt helyezett között. Portugáliában, ha száraz időjártás lesz, várhatóan a nyitó napon vesztünk némi időt a takarítás miatt, de a hátralévő murvás futamokon bárki kerülhet takarító szerepkörbe a szoros állás miatt.”
Michael Schumacher és Fernando Alonso összecsapásáról, a Ferrari később átmenetinek bizonyuló feltámadásáról és a hétszeres világbajnok hatalmas felzárkózásáról maradt emlékezetes a napra pontosan 18 évvel ezelőtt, 2005. április 24-én rendezett San Marinó-i Nagydíj. Ám van két korántsem elhanyagolható tényező, ami hozzájárult ahhoz, hogy végül ne tükörsima Ferrari és Schumacher-győzelmet lássunk.
A 2005-ös San Marinó-i Nagydíj a Forma–1 egyik klasszikus versenyeként vonult be a történelembe, még akkor is, ha kívülről jóval izgalmasabbnak tűnt, mint amilyen belülről volt. De mivel ez volt az akkor még csak az oroszlán bajszát ráncigáló, de már egyértelműen a közeljövő világbajnokának tartott Fernando Alonso és a veterán, már hétszeres világbajnok első valódi összecsapása (a 2004-es Francia Nagydíjon meccseltek már egyet a győzelemért, de az inkább volt taktikai harc, mintsem a pályán, egymás ellen megvívott küzdelem), a mai napig úgy tekintünk rá, mint a versenyre, amelyen a spanyol végérvényesen megérkezett az F1 élmezőnyébe.
Ám ahhoz, hogy kialakulhasson a Renault és a Ferrari pilótája közötti 11 körös idegőrlő csata, több tényező együttállása kellett.
A Malajziai után a Bahreini Nagydíjat is megnyerő Alonso a pontverseny éllovasaként érkezett Imolába
Szokatlan hiba Schumachertől
Miután zsinórban hat konstruktőri és öt egyéni világbajnoki címet szerzett, a kimondottan az ő elgáncsolásukra hozott gumiszabály (2005-ben egy szett gumival kellett teljesíteni az időmérőt és a teljes futamot) kifogott a Ferrarin, amely az első három versenyen csupán árnyéka volt önmagának. Ausztráliában és Malajziában még az F2004M-mel, az előző évi autó új szabályok szerint módosított változatával indultak, de mivel a 2002-es és 2003-as szezonnal ellentétben a korábbi modell nem bizonyult versenyképesnek, előrehozták az F2005 bevetését a Bahreini Nagydíjra.
Az új konstrukcióval egy csapásra visszatért a tempó, ám a megbízhatóság egyelőre csapnivalónak bizonyult, ami azt eredményezte, hogy Schumacher a második helyről volt kénytelen feladni a versenyt, az egész hétvégén technikai gondokkal küszködő Rubens Barrichello pedig körhátrányban a kilencedik lett.
Így érkezett meg a mezőny Imolába, az első európai versenyhétvégére. Noha Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke már a bahreini forduló után kijelentette, hogy a Ferrari visszatért, míg Schumacher nagyon jónak minősítette az új kocsit, amellyel szerinte nagy esélyük van nyerni, Ross Brawn technikai igazgató óvatos volt, és hangsúlyozta, hogy nem fogják tudni egyik napról a másikra megoldani a problémáikat, és a Bridgestone-tól sem lehet elvárni, hogy varázsütésre minden szempontból versenyképes gumikat csináljon.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Emellett az F2005-ös sem volt az a mezőny fölé magasodó világverő autó, ami az elődje, azaz a Renault és a McLaren nemcsak a Michelin-abroncsok miatt volt fölényben, hanem azért is, mert jobban alkalmazkodott az új aerodinamikai szabályokhoz.
Brawn ugyanakkor bizakodott is, aminek az imolai időjárás-előrejelzés volt az oka, hűvös időt jósoltak ugyanis a San Marinó-i Nagydíj hétvégéjére, ami kedvezett a Bridgestone-nak. Az első időmérő edzésen (2005-re kitalálták, hogy legyen kettéosztva a kvalifikáció úgy, hogy szombaton mindenki kevés üzemanyaggal fut egy kört, majd vasárnap délelőtt már versenyre tankolt autóval megy, és a két kör idejének összeadása alapján alakul ki a rajtsorrend) Schumacher a harmadik időt autózta Kimi Räikkönen és Alonso mögött, a vasárnap délelőtti szakaszban pedig két szektor után mindössze egy tizedes hátrányban volt a szombatot negyedikként záró Jenson Buttonhoz képest.
Ám amikor a Ferrari az első Rivazza-kanyar féktávjához ért, Schumacher tőle szokatlan hibát vétett: a megtankolt autóval túl későn fékezett és kicsúszott a kavicságyba. Az eredmény: 16. idő a vasárnapi kvalifikáción és 14. hely a rajtrácson a biztos 4., de akár 3. rajtkocka helyett.
Schumacher hibája nélkül minden másként alakulhatott volna Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Brutális felzárkózás
Ezek után a tifosi igencsak komor hangulatban várhatta a versenyt, hiszen a másik Ferrariban ülő Barrichello is csak a 10. helyről kezdett. És jó ideig nem is volt miért izgatottá válniuk az imolai domboldalakat beterítő fanatikusoknak, hiszen a rajt után Barrichello a 9., Schumacher pedig a 13. helyen vonatozott egy olyan pályán, amelyen gyakorlatilag lehetetlen előzni.
A hétszeres világbajnok nem sokkal később javított egy helyet, amikor Giancarlo Fisichella falba állította a Renault-t, majd mindkét Ferrari előrébb jött, amikor az Alonso előtt magabiztos előnnyel vezető Räikkönen alatt megállt a McLaren (Adrian Newey önéletrajzi könyvéből kiderült, hogy a finn túlságosan nagy fordulatszámot használt a rajtnál), de ez még így is édeskevésnek tűnt ahhoz, hogy a pontszerzésen kívül bármi másban reménykedjenek. Az újabb csapás pedig akkor jött el, amikor a brazil a 18. körben elektronikai probléma miatt a garázsba parkolta az F2005-öst.
Az első tankolási hullám során azonban az addig Nick Heidfeld és Ralf Schumacher mögé beszorulva autókázó Michael Schumacher hatalmasat ugrott előre, hiszen miután tovább maradt kint, mint az előtte haladók, a harmadik helyre tért vissza Alonso és Jenson Button mögé. Mindezt a taktika mellett annak is köszönhette, hogy Jarno Trulli a negyedik helyen jó néhány autót feltartott (Trulli-vonat), és nem tudott szétszakadni a mezőny.
A tifosi ekkor kezdett éledezni a lelátókon, de csak akkor lelkesült be igazán, amikor a hétszeres világbajnok 1,5-2 másodperccel gyorsabb köröket autózva kezdte ledolgozni a hátrányát a kiállása után tőle 31 másodpercre levő Alonsóval és 21 másodpercre haladó Buttonnal szemben.
A futam első szakaszában a forgalomba ragadva kocsikázott Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari tempója mindenkit meglepett, az oka pedig az volt, hogy a hűvös időben az alacsonyabb működési tartományban üzemelő Michelinek szemcsésedtek, ami fokozott kopáshoz vezetett. Ha pedig valaki ezt el akarta kerülni, nem volt más választása, mint visszafogni a tempót. Eközben a Bridgestone számára ezek voltak a tökéletes körülmények – Pat Symonds, a Renault technikai igazgatója azt mondta, hogy Schumacher autóján 20 körön át gyakorlatilag nem koptak a gumik –, amit kihasználva Schumacher a 62 körös futam 42. körére utolérte Buttont.
Miután az élen álló Alonso letudta utolsó utántöltését, a leggyorsabb köröket szóró Schumacher még 7 körön át kint maradt, mindez azonban nem volt elég ahhoz, hogy a spanyol elé térjen vissza. Ám közvetlenül a Renault mögött bukkant elő a bokszutcából – ha nincs az időmérős hiba és a 4. helyről rajtol, legkésőbb ekkorra simán az övé az első hely –, hogy azon nyomban üldözőbe vegye a sárga-kék autót, és 11 körrel a vége előtt megérkezzen Alonso nyakára.
Szoros volt, de azért nem annyira
A hátralevő 11 körben Schumacher aztán mindent megpróbált. Benézett többször a Tosa-kanyar előtt, más íveket választott a pálya egyéb részein, de nem tudta hibába hajszolni Alonsót. Más esélye pedig nem volt, a spanyol ugyanis pontosan tisztában volt vele, hogy mely kanyarokban kell a maximumot nyújtania ahhoz, hogy a Ferrari ne vetődhessen be mellé.
„Legendákkal harcolni mindig más. Michael volt akkoriban a nagy bajnok, én pedig még csak akkor nyertem az első néhány versenyemet a Forma-1-ben. A tükörbe nézve egy Ferrarit látni soha nem jelentett jót” – idézte fel Alonso kettejük csatáját tavaly az F1 YouTube-csatornáján közzétett videóban.
„Ami a védekezést illeti, az ilyen versenyeken kiválasztasz 2-3 kanyart, amelyekben megelőzhetnek, és ezekben próbálod kicsit becsukni az ajtót, jobban kigyorsítani az azt megelőző kanyarból, hogy egy kis előnyre szert téve nagyobb biztonságban legyél a kritikus féktávra. A pályának voltak olyan részei, amelyek túl keskenyek voltak, és a rajtuk levő kanyarkombinációkban lehetetlen volt előzni. Az ilyen helyeken az ember próbál egy kis energiát és gumit spórolni, és egy kis lélegzetvételhez jutni, hogy a kulcsrészeken igazán jól tudjon koncentrálni” – ecsetelte a kétszeres világbajnok.
„Michael sokkal gyorsabb volt nálunk a verseny utolsó szakaszában, de Imolában annyira nehéz előzni, hogy eléggé meg voltam róla győződve, hogy meg tudom tartani az első helyet – emlékezett, majd kitért arra, hogy még a lekörözöttekre is odafigyelt annak érdekében, hogy Schumacher ne tudjon fogást találni rajta. – 4-5 körrel a vége előtt utolértünk néhány lekörözendő autót, amelyeknek természetesen lengették a kék zászlót, de minden előzés esélyt jelent a hátul haladónak arra, hogy lecsapjon a lehetőségre. Ezért próbáltam tartani a távolságot hozzájuk képest és nem megelőzni őket. Lelassítottam a pálya lassabb részein, ahol Michael nem tudott megelőzni, illetve gyorsítottam a tempós kanyarokban. Ez eléggé bevált.”
„Egy Forma–1-es verseny alatt folyamatosan ingadozik a koncentráció szintje, lehetetlen másfél órán át 100%-on lenni, de az ilyen pillanatokban mindig elő tudod hívni az extra energiát és koncentrációt, ekkor vagy 100%-on. Soha nem gondoltam arra, hogy elveszíthetem azt a győzelmet.”
A 2021-ben az F1 TV-nek a 16 évvel korábbi futam kapcsán nyilatkozó spanyol elmondta, hogy bárhol máshol Schumacher nyerte volna azt a versenyt. „A verseny után mondtam a csapatnak és a családomnak, hogy eléggé magabiztos voltam azt illetően, hogy nem fog tudni megelőzni itt, Imolában. Bármely más pályán nem tudtam volna megtartani az első helyet, de az akkori Imolában az akkori Forma–1-ben, DRS és sok más egyéb nélkül, sokkal rövidebb célegyenessel, meglehetősen biztos voltam benne, hogy az élen tudok maradni. Kívülről nézve sokkal szorosabbnak tűnt, még én is annak látom a tévéfelvételeket, mint amilyennek a tükörben látszott. A tükörben nézve az autók eléggé nagy távolságra vannak, de a tévében én is láttam, hogy nagyon közel volt.”
„Nem tudom, de az biztos, hogy nem voltam nyugodt, nagyon is feszült voltam – felelte arra a kérdésre, hogy miként tudott nyugodt maradni egy ilyen helyzetben. – Michael Schumacherrel van tele a tükröd, úgyhogy kizárt dolog, hogy lazíthatsz. Szóval nem tudom, de annyira fókuszálsz a versenyre, profi módon építed fel a hétvégét, a csapat pedig mindent a rendelkezésedre bocsát ahhoz, hogy teljesíteni tudj és a lehető legtökéletesebb versenyt fusd, hogy amikor ott vagy, képes vagy az apróságokra koncentrálni. Az autón kívül sokkal érzelmesebben éled meg a dolgokat, ott bent inkább olyan vagy, mint egy robot, azokat a dolgokat kell csinálnod, amikre utasítottak.”
A Renault-motor is megfoszthatott volna minket a párharctól
Nemcsak Schumacher időmérős hibája, hanem egy másik dolog is kellett ahhoz, hogy létrejöhessen Alonso és a hétszeres világbajnok párharcra. Mégpedig az, hogy a Renault úgy döntsön, nem cseréli ki Alonso erőforrását (ettől az évtől kezdve már két teljes versenyhétvégét kellett kibírnia a motoroknak), hanem inkább visszafogja a teljesítményét.
„Szombaton problémát találtunk a motorban az egyik hengerben, és sokat beszéltünk arról szombat este, hogy cseréljünk-e motort és veszítsünk 10 helyet a rajtrácson, vagy tekerjük le egy kicsit, vasárnap pedig menjünk rá az így elérhető pontokra. Ez az a dolog, ami a legjobban megmaradt bennem arról a hétvégéről” – mondta Alonso.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Még arra is világosan emlékszem, hogy a vasárnap reggeli stratégiai megbeszélésen a legjobb ötbe vagy hatba kerülés volt a célunk és az, hogy vigyázzunk a motorra. Különböző beállításokat tudtunk végrehajtani a kormányról, hogy a lehető legjobban óvjuk azt a hengert.”
„Miután Kimi kiesett, azt hiszem, hogy még konzervatívabb beállításokra váltottunk. Aztán meglepetésünkre láttuk, hogy Michael nagyon gyorsan közeledik. Emlékszem, hogy az utolsó etapra minden rendelkezésre álló teljesítményt kihasználtunk a motorban, mert nagyon meglepett és megijesztett minket Michael tempója.”
Végül ez is kellett ahhoz, hogy a Ferrari hiába hajszolja az utolsó kör utolsó méteréig a Renault-t, Alonso szelje át elsőként a célvonalat.
„Próbálkoztam, nagyon közel kerültünk néhány kanyarban, de [Alonso] remek versenyt futott, nem hibázott, és ezért nyert, én pedig ezért lettem második” – nyilatkozta Schumacher a verseny után.
A hétszeres világbajnok csak azért volt kicsit csalódott, mert gyakorlatilag rajta ment el a győzelem, abban viszont talált pozitívumot, hogy ismét a győzelemért versenyeztek.
„Őszintén mondom, hogy ez pályafutásom jobb versenyei közé tartozik, és sokszor elmondtam már, hogy nem kell mindig nyerned ahhoz, hogy élvezd. Izgalmas csata volt, nem számítottam rá, hogy ennyivel gyorsabb leszek. Volt néhány kanyar, amelyben azt gondoltam, hogy megpróbálkozhatok az előzéssel, közel is kerültem néhány helyen, de nagyszerűen versenyzett és nem hibázott. Lenyűgöző volt a tempónk, ezt visszük tovább magunkkal erről a versenyről. Ez volt az első lépés, és ezt követi a többi.”
A nagy visszatérés végül tiszavirág életűnek bizonyult Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Amikor Schumachert megkérdezték, hogy mindez azt jelenti-e, hogy a Bridgestone-nal közösen megoldották az eddigi gondjaikat, ő azt felelte: „Nyilvánvaló, hogy orvosoltuk a helyzetet, különben nem lettünk volna képesek arra, amit véghezvittünk.”
És nemcsak Schumacher, hanem Alonso is úgy vélte, hogy a Ferrari innentől kezdve újra versenyképes lesz. „Michael 2005-ben küszködött az első néhány versenyen a Bridgestone gumikkal, és először Imolában tudott harcolni a győzelemért. Ezért azt gondoltam, hogy »oké, most kezdődött a bajnoki csata, mert a bajnok visszatért és győzelmekért fog küzdeni.« Ezek az összetevők teszik nagyszerűvé az ilyen pillanatokat” – nyilatkozta a spanyol az F1 TV-nek.
Hogy Schumacher valóban úgy vélte, hogy már minden sínen van, vagy csak a csapatmorált akarta kicsit turbózni (alighanem az utóbbi), az nem derült ki, a Ferrari ugyanakkor olyannyira nem tért vissza, hogy végül az indianapolisi hat autós komédián kívül nem tudott versenyt nyerni abban az évben. A Bridgestone pedig soha nem találta meg a megoldást arra, hogy megfelelő gumikat adjon a maranellóiaknak, így mindkét fél számára megváltással ért fel, amikor egy idény után eltörölték az egyversenyes gumiszabályt.
Célba értek a magyar versenyzők a Horvát Rallyn, mindkét versenyzőpáros elégedett volt az eredménnyel. Herczig Norbert és Ferencz Ramón az abszolút 16., László Zoltán és Zsiros Gábor a 25. helyen fejezte be a versenyt. Kategóriájukban mindkét duó remek eredményt ért el.
Herczig Norbert és Ferencz Ramón legfontosabb célja a verseny teljesítése és a tapasztalatszerzés volt. A WRC2 kategóriában nyolcadikak lettek, ami 4 bajnoki pontot ért, a WRC2 Challenger kategóriában pedig a negyedikek lettek, ebben az értékelésben 12 pontot szereztek.
„Borzasztóan örülünk, hogy itt vagyunk a célban, és elértük azt amiért jöttünk! Számítottunk arra, hogy ez egy nehéz verseny lesz, ez volt az első igazi vb futamunk, hiszen két évvel ezelőtt Portugáliában csak tesztelni mentünk” – mondta Herczig Norbert.
„Elégedettek vagyunk az eredménnyel, de persze ez lehetett volna egy kicsit fényesebb is, ha nem szedünk össze egy defektet, vagy nem forgunk meg kétszer is, de ez a verseny mindenképpen optimizmusra ad okot. A defektet a hatodik szakaszon kaptuk, a megforgásokból pedig az első két napra jutott egy-egy. Érdekes, hogy mindkettő magyar zászlók előtt történt, igaz nagyon nem is lehetett volna máshol, hiszen szinte mindehol volt magyar zászló. Hatalmas élmény volt így versenyezni, a pályafutásom során nagyon ritkán versenyeztem ennyire szerető közönség előtt, nagyon jól esett, amikor néha meglapolgattak minket és szurkoltak nekünk.”
A szurkolók persze a céldobogó előtt is hamar megtalálták a magyarokat, gratuláltak, autogramot kértek, látszott, hogy büszkék az eredményre.
foto: Rallycafe.hu
„Nagyon élveztem ezt a versenyt. Jó kihívás volt, szép feladat. Meg kell szoknunk a légkört, az időzítést, persze a terhelést is. Az esték nagyon rövidek. Tegnap is négy órát aludtam, pedig ahogy a szállodába értünk, rögtön lefeküdtem. Nem tudom még, hogy erre hogyan lehet felkészülni, mert nem vagyok korai kelő, de amikor már a versenyautóban ülünk, akkor ez nem probléma” – mondta a célban Ferencz Ramón. A navigátoron kívülről nem látszott a fáradság, a tőle megszokott hűvös profizmussal várta az eredményhirdetést.
foto: Rallycafe.hu
László Zoltán és Zsiros Gábor a WRC Masters Cupban harmadik lett, 15 pontot gyűjtöttek, és a szezonnyitón elért negyedik helyükért kapott 12 ponttal együtt így már 27 pontjuk van, amivel másodikak a bajnokságban.
„Nagyon jó volt, nagyon nehéz versenyen vagyunk túl. Nagy szerencsénk is volt. A első napon, ahogy álltunk ki a szervizből eltört a lengéscsillapítónk. A csapat ügyesen megoldotta, így ki tudtunk menni a pályára. A következő napon pedig egy benzincső tört el, de ezt is megoldották. A többi szinte ment magától, igaz elfáradtunk a végére. Ez a harmadik Horvát Rallynk, de mindig ugyanolyan nehéz. A körülmények folyamatosan változnak, nem csak a fehér aszfalt miatt, hanem a rengeteg felhordást sem lehet kiszámítani. Állandóan nyomot kell keresni, ami fárasztó, de hatalmas élmény. Gabi nagyon profin navigált, én azért ennyire nem vagyok profi, lelkes amatőr vagyok, de nagyon szeretem ezt” – mondta László Zoltán. A pécsi versenyző ekkor még nem tudta, hogy állnak a bajnokságban, ezért az év végi célok megfogalmazásánál is óvatos volt.
„Nem is számolgattuk még a bajnokság állását, majd otthon megnézzük, hogy állunk. A cél az év végi első öt, de majd meglátjuk.”
Ezt viszont már Zsiros Gábor sem hagyta szó nélkül, a két évtizedes tapasztalatának birtokában magabiztosan kijelentette, hogy az év végén az egyik dobogós helyet megszerzik majd. A magyar szurkolók pedig helyeslően bólogattak mellettünk, majd az egyik rajongó a pólója hátára kérte az autogramot: „Tanak és Ogier közé légyszíves” – mondta László Zoltánnak.
Thierry Neuville a Horvát Rally szombati harmadik szakaszán forgott meg és szenvedett balesetet, a belga versenyző mindössze 50 centivel fékezett később az ideálisnál.
„Kissé későn fékeztem – mondta Thierry Neuville a Dirtfishnek, miután elemezte a telemetriát balesetéről. – Nagyjából ötven centivel, esetleg egy méterrel kezdtem később a fékezést, mint ahogy kellett volna. Aztán elkezdtem a kanyar levágását, és blokkoltak a kerekek és elúszott az autó hátulja. Onnantól már nem tudtam mit tenni.”
A helyes féktáv megválasztás nagyon fontos egy kanyar előtt, néha pedig kis tévedésért is nagy árat kell fizetni.
„A helyes féktáv meghatározása a munkánk része, és sokszor jól sikerül a döntés. Néha azonban egy kis hibáért is nagy árat kell fizetni.”
A belga versenyző végül vasárnap visszatért és megnyerte a Power Stage-et, így öt pontot szerzett Horvátországban.
Nagyszerű magyar eredmények születtek idén is a Horvát Rallyn, hiszen László Zoltán és Zsiros Gábor ismét dobogóra állhatott, míg Herczig Norbert és Ferencz Ramón negyedik lett kategóriájában.
A WRC2-es szezonját Herczig Norbert és Ferencz Ramón a Horvát Rallyn kezdték meg, ahol nagyjából hét hónap után indultak ismét versenyen.
A Skoda Rallye Team Hungary kettőse az első napon defektet szedett össze és kereket cserélt, akésőbb azonban folyamatosan gyorsulva a WRC2 mezőny abszolút nyolcadik helyét szerezte meg, míg a WRC2 Challenger kategóriában negyedik helyen zárt.
László Zoltán tavaly nyerni tudott Kürti tamás navigálásával a WRC3 mezőnyében Rally3-as Forddal, míg idén már Zsiros Gábor navigálásával a Masters Cup harmadik helyére terelte a Skoda Fabia Rally2 evót.
A WRC2-ben Yohan Rossel szerezte meg a győzelmet, így megőrizte idei veretlenségét, hiszen a Montén is első helyen zárt Citroenjével.
