Amennyiben nem kötelezné őket szabály, az eddigi sorminta alapján vélhetően folytatódna a maranellóiak 46 éve tartó sorozata, amely 2022. október 21-én végül megszakad.
Miután Laurent Mekies, a Ferrari sportigazgatója már a Magyar Nagydíj során megerősítette, hogy mindkét, kötelezően fiatalok számára fenntartott alkalommal akadémiájának egyik juniorja, Robert Svarcman fogja vezetni az F1-75-öst első szabadedzésen, Mattia Binotto Monzában elárulta, hogy az izraeli színekben versenyző orosz az USA és az Abu-dzabi Nagydíjon ülhet autóba. Svarcman így közel két évvel eredetileg tervezett bemutatkozása után léphet. pályára először versenyhétvégén, a Ferrari ugyanis szerette volna őt kipróbálni a Haasban a 2020-as Abu-dzabi Nagydíj első edzésén, de mivel az Eifel Nagydíj pénteki napját törölték a köd miatt, a tervek szerint ott debütáló Mick Schumacher kapta meg ezt a helyet.
Svarcman a fiatal pilóták tavalyi abu-dzabi tesztjén Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Binotto egyébként az egekig magasztalta a 2021-es Forma-2-es szezon második helyezettjét, aki szerinte „nagyon-nagyon gyors” F1-es autóban, és „megérdemelne egy ülést” a mezőnyben. A csapattal már több alkalommal tesztelő, a 2022-es autót a valóságban először majd csak Austinban kipróbáló versenyző szerepeltetése azonban nemcsak azért lesz érdekes, hogy megnézzük, mire képes Charles Leclerc és/vagy Carlos Sainz mellett, hanem azért is, mert 1976 óta most fog először előfordulni, hogy a Scuderia kettőnél több pilótát ültet autóba egy nagydíjhétvégén.
Mindez azt figyelembe véve is meglepő, hogy az F1-es csapatoknak 2003 óta van lehetősége a nagydíjak pénteki edzésnapján harmadik pilótát szerepeltetni, az első évet leszámítva – amikor a versenyhétvégéken kívüli tesztkorlátozás fejében lehetett csak ezt megtenni, ezzel viszont a Scuderia nem élt – a Ferrari pedig 2007 óta élhetne ezzel, mivel 2004-től 2006-ig csak az előző évi konstruktőri pontversenyben a negyediknél rosszabb helyen végző csapatok indíthattak harmadik autót pénteken.
A Scuderia azonban egyszer sem dobta ily módon mélyvízbe valamelyik fiatalját, helyette inkább versenyen kívüli teszteken, nagydíjhétvégéken pedig legfeljebb valamelyik partnercsapat autójában tette próbára az aktuális pilótát.
Svarcmannak viszonylag sok tapasztalata van már F1-es autóban Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ahhoz, persze, hogy 1976 óta egészen mostanáig fennmaradjon ez a sorozat, az is kellett, hogy egyszer se legyen szükség valamelyik pilóta versenyhétvége közbeni lecserélésére betegség vagy baleset miatt, így mondhatjuk, hogy a szerencse is közrejátszott.
És, hogy mikor neveztek a maranellóiak legutóbb kettőnél több versenyzőt? Egészen pontosan az 1976-os Olasz Nagydíjon. Ez volt az a verseny, amelyen a Nürburgringen bő egy hónappal azelőtt kis híján életét vesztő, súlyos égési sérüléseket szenvedő Niki Lauda visszatért, a Ferrari azonban az Osztrák és a Holland Nagydíjon őt helyettesítő Carlos Reutemannt is készenlétbe helyezte arra az esetre, ha Lauda nem lenne képes vezetni. A második vb-címére hajtó osztrák végül vállalta az indulást, de mivel akkoriban a szabályok még megengedték, hogy egy csapat három autóval nevezzen, a Ferrari Reutemannt is elindította a versenyen. A komoly fájdalmakkal versenyző Laudát végül a negyedik, míg Reutemannt a kilencedik, Lauda állandó csapattársát, Clay Regazzonit pedig a második helyen intették le.
Hasonlóra egyébként az 1977-es Kanadai Nagydíjon is sor kerülhetett volna, mert az olaszok a frissen szerződtetett Gilles Villeneuve-öt is nevezték, hogy még az 1978-as szezon előtt lehetőséget adjanak neki a ferraris bemutatkozásra. A kanadai el is indult a hazai versenyén, amelyen végül 12. lett, az 1978-ra a Brabhamhez már aláírt Lauda azonban összeveszett a Ferrarival, és a hétvége előtt elhagyta a csapatot, így végül így is csak két Ferrari versenyzett.
Sébastien Loeb az Acropolis Rally után dicsérte a Ford Puma Rally1-et, melyet még mindig győzelemre esélyes autónak gondol.
Sébastien Loeb vezette az Acropolis Rallyt az első napot követően, ami jól mutatja az autó erősségét, valamint, hogy a kilencszeres rally világbajnok mennyire jól összebarátkozott a járművel.
“Mindig is azt mondtam, hogy a Ford Puma Rally1 nagyon versenyképes és élvezem a vezetését – mondta a francia legenda a Dirtfishnek. – Az autó stílusan nagyon fekszik a saját vezetési stílusomhoz, ezért is tudunk nagyon jó időket elérni vele. Minden idei versenyemen tudtam vezetni, ami nagyon jó érzés. Ehhez kellett az is, hogy jól érzem magam az autóban és a Puma is elég erős a győzelemhez.”
Loeb az első napot Pierre-Louis Loubet-vel harcolt az Acropolis rally vezető helyéért, ami nem is volt annyira véletlen.
“Nagyjából minden versenyző autójának hasonló a beállítása az M-Sportnál, ez nem titok. Biztos vagyok benne, hogy Pierre-Louis beállításai pedig még inkább hasonlítottak az enyémekhez. A verseny előtti teszten is beszélgettünk és mondtam neki, hogy próbálja ki ezt és azt a beállítást, mert jónak gondoltam, de nekem nem volt időm kipróbálni. A többiek nem annyira kérdeznek, de jól ismerik a beállításaimat.”
Loeb hozzátette, hogy az autó teljesítményére senki sem panaszkodott idén, azonban nagyon nehéz olyan versenyzőkkel felvenni a tempót, mint Kalle Rovanpera, Ott Tanak, Thierry Neuville, és ez nem is sikerülhet mindenkinek.
Duen.hu – az oldal ami a magyar rally egyik mérföldköve már 1999 óta. A névadó Dudás Endre nélkül nem lehet elképzelni egy rallyversenyt, egy rallycross futamot vagy éppen egy drift hétvégét. Most újabb mérföldkőhöz érkezett az oldal, a hogyan továbbról beszélt a készítő.
Sokan vártuk aggódva Duen csütörtök esti videóját, amelyben Endre a hogyan továbbról beszélt. A legfontosabb, hogy a duen.hu tovább működik, sőt a háttérben készül az új weboldal is, ami már az ötödik változat 1999 óta. Sajnos egy fájó veszteséget is bejelentett Duen, a rallylive.hu eredményközlő oldal egy ideig nem fog működni.
Az új weboldal fejlesztéséhez, és a duen.hu működéséhez most a rally kedvelői is hozzátehetnek, vagy akár „csak” elismerve Dudás Endre munkáját, ezen az oldalon segíthetnek.
Duen! Köszönjük a munkádat! Megtiszteletetés, hogy együtt dolgozhatunk a hazai rallyért, ami biztosan más lenne, ha Te nem erre tetted volna fel az életed!
A TRP Hungary is csatlakozik a támogatókhoz, és kérjük olvasóinkat, hogy aki teheti csatlakozzon.
Tizenegy évvel ezelőtt ezen a napon rendezték minden idők egyik legfurcsább hangulatú Olasz Nagydíját. A tragédiák árnyékában zajló versenyen Michael Schumacher részt sem akart venni, és egy híján minden pilótát meggyőzött arról, hogy a rajt után ne keménykedjen.
„Örülök, hogy vége van ennek a hétvégének. A legfontosabb, hogy semmi rossz dolog nem történt ma délután.”
A fentebbi két mondat a Ferrari 2001-es Olasz Nagydíj utáni sajtóközleményéből származik, és Michael Schumachert idézi. Azt a Schumachert, aki egész hétvégén árnyéka volt önmagának, és csak a negyedik helyen ért célba úgy, hogy abban az évben a monzai futamot kivéve minden egyes versenyen az első vagy a második helyen végzett, amikor meglátta a kockás zászlót. És általában meglátta, hiszen csak kétszer esett ki, mindkétszer műszaki hiba miatt, ami még úgyis elismerésre méltó eredménysor, hogy az Osztrák Nagydíjon harmadik lett volna, ha a Ferrari nem parancsol rá Rubens Barrichellóra, hogy engedje el őt.
2001. szeptember 16-án Schumacher azonban nemhogy a bivalyerős BMW-motor minden előnyét maximálisan kihasználó Williamsek, de saját csapattársa ellen is esélytelen volt, és csak hazahozta a szponzormatricáktól mentes, fekete orrú Ferrarit a negyedik helyen.
Schumacher uralta a 2001-es szezont, az Olasz Nagydíjon azonban mintha ott sem lett volna Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke szokta előszeretettel emlegetni, hogy a Forma-1-ben dolgozók a saját kis világukban élve olykor hajlamosak elfelejteni, hogy sokkal fontosabb dolgok is vannak az életben annál, mint autókkal száguldozni körbe egy versenypályán. De igaz ez az élsportra vagy versenysportra úgy általában. Az abban élő, és nap mint nap ugyanazon célért dolgozó embereknek olykor pedig nem árt hátralépni egyet, és felismerni, hogy nem csak az létezik, ami az ő életüket 99%-ban meghatározza. Néha viszont nem is kell önmagukat emlékeztetni erre, mert a kegyetlen valóság megteszi ezt helyettük.
Valami ilyesmi történt a Forma-1-es cirkusszal is, amely ugyan automata üzemmódban robotolva tette a dolgát a 2001-es Olasz Nagydíjon, de néhány nappal a szeptember 11-ei terrortámadások után nyoma sem volt annak a hangulatnak, ami a királykategória monzai látogatásait jellemezni szokta. A New York-ban történtekre viszont csak egyedül a Ferrari és a Jordan emlékezett meg az autóin, előbbi a már említett módon teljesen lecsupaszítva az F2001-eseket. A Scuderia ezen kívül a garázsokat, illetve a szerelők és csapattagok ruházatát, valamint a versenyzők overálját is szponzormentessé tette.
A Ferrari tagjai gyászszünettel emlékeztek a terrortámadás áldozataira Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A levegőben már a csütörtöki sajtónapon érezni lehetett a feszültséget, ami a pilótákon is látszott. Ralf Schumacher egyenesen kijelentette, hogy szerinte nem helyénvaló megrendezni a versenyt, sőt, úgy vélte, hogy az Olasz Nagydíjat két héttel követő indianapolisi futamot is törölni kellene. Bátyja, a két héttel azelőtti Belga Nagydíjon a győzelmek számát tekintve minden idők legeredményesebb Forma-1-es pilótájává váló Michael pedig mintha csak testben lett volna jelen a monzai paddockban.
Nigel Roebuck elismert F1-es újságíró az Autosport 2001. szeptember 20-i számában azt írta: „Az évek során láttam Michaelt ujjongani, könnyekig hatódni, lazának, dühösnek lenni, de a tekintete most üres volt. Kimerültnek tűnt, és alig hallhatóan beszélt. Nyilvánvaló volt, hogy akárcsak az öccse, ő sem akar Monzában lenni, a hétvége későbbi részében pedig azt suttogták, megkérte a Ferrarit, hogy ültesse a tesztpilóta Luca Badoert a helyére.”
Ezek a sorok érzékletesen lefestik, hogy a négyszeres világbajnok miként állt ehhez a futamhoz. Szombaton délután pedig történt valami, ami után többen komolyan elkezdték félteni Schumachert. A Monzától 740 km-re fekvő Lausitzringen, az akkor még létező amerikai CART-sorozat első európai versenyén Alex Zanardi brutális balesetet szenvedett. Az 1999-ben a Williams színeiben még az F1-ben versenyző olaszról a felvételeket látva szinte mindenki biztosra vette, hogy belehalt a bukásba, majd miután kiderült, hogy életben van, még jó ideig imádkozni kellett azért, hogy életben is maradjon. Végül túlélte a csattanást, de mindkét lába odaveszett.
Az első pillanattól fogva látszott Schumacheren, hogy nagyon megviselik a tragédiák Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Noha oválpályán, az F1-en kívül történt az eset, a már így is igen feszült pilótákat csak még idegesebbé tette, többen pedig elkezdték felemlegetni az 1994-es imolai fekete hétvégét, amelyen – noha azok mind a pályán következtek be – ugyancsak végeláthatatlan módon jöttek a tragédiák. Amit pedig még párhuzamba lehetett állítani a hét évvel azelőtt történtekkel, az a sportág legnagyobb sztárjának viselkedése, hiszen Ayrton Senna pont úgy nem akart elindulni az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon, ahogyan Michael Schumacher a 2001-es olasz versenyen.
„Egyértelműen gondoltam rá, hogy nem versenyzem. Az kulcsfontosságú időszak volt az életemben az ikertornyok elleni támadással és Alex Zanardi drámai sérülésével. Nehéz volt visszaülni az autóba, és újra vezetni, mintha mi sem történt volna, mert én nem ezt éreztem, és bárhol szívesebben lettem volna, mint a kormány mögött – nyilatkozta Schumacher egy évvel később az olasz TV-nek, majd elárulta, ő maga is tartott tőle, hogy újabb tragédiák jöhetnek. – Úgy éreztem, a történtek után rossz előjele van annak, hogy vezessünk Monzában. Nagyon ellenálltam, de aztán úgy döntöttem, hogy pályára lépek, noha nem szívvel tettem. Ott voltam az autóban, de valójában máshol jártam.”
Csak Villeneuve nem állt kötélnek
Schumacher olyannyira tartott tőle, hogy az Olasz Nagydíj katasztrófába torkollhat – közben még mindenkiben élénken élt az egy évvel azelőtti rajtbalesetben meghalt tűzoltó, Paolo Gislimberti emléke –, hogy a futam előtt úgy döntött, megpróbálja meggyőzni a másik 21 pilótát arról, hogy a második sikánig ne versenyezzenek.
Hogy a valóságban ezt miként kivitelezték volna, azt már soha nem tudjuk meg, mert 19-en ugyan belementek a javaslatba, akadt egy renitens, aki miatt végül lefújták az egészet, és minden ment úgy, ahogy szokott. Aligha volt meglepő, hogy a Schumacherrel közismerten rossz viszonyt ápoló Jacques Villeneuve-re nem lehetett hatni – a futam rajtját a BAR-Hondával a 15. helyről váró kanadai úgy volt vele, hogy ő márpedig versenyezni jött.
Schumacher feltűnően óvatos volt a rajtnál, és inkább a bukótérbe menekült, hogy nehogy összeakadjon az öccsével / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Autóversenyzők vagyunk. A szezon elején mind boldogan írtuk alá a több millió dolláros fizetésről szóló szerződéseket, miközben egész évben tudtuk, hogy lesz verseny Monzában, és senki sem panaszkodott, egészen vasárnap reggelig, amikor a megbeszélések elkezdődtek. Amire gondolni kell, hogy vannak emberek a lelátókon, akik hat hónapon át spóroltak azért, hogy versenyt lássanak…” – nyilatkozta az ITV-nek az 1997-es világbajnok.
Nyilvánvalóan lettek volna olyanok, akik nemtetszésüket fejezik ki, ha a mezőny nem esett volna egymásnak közvetlenül a rajt után, de vélhetően azt is sokan elfogadták volna, ha abban a helyzetben kompromisszumos megoldás születik. Mert Schumacher nem a saját érdekeit szem előtt tartva cselekedett – már világbajnok volt, a harmadik helyről indulva pedig neki is volt hová javítania a helyezésén –, hanem felmérte, hogy abban a feszült helyzetben és idegállapotban a szokottnál nagyobb lehet a kockázata egy rajtbalesetnek, hiszen – talán Villeneuve-öt kivéve – mindenkit megviseltek az utóbbi napok történései.
A kanadai versenyző és mások szerencséjére a rajt azonban végül szinte gond nélkül lezajlott, és csak Jenson Button és Jarno Trulli között volt egy kisebb ütközés, amikor a fiatal brit az első sikánban hátulról nekiment az olasznak, akinek ezzel két kanyar után véget is ért a hazai versenye.
Barrichello és Ralf Schumacher arcán látszott, hogy ezúttal nem volt helye ünneplésnek Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezután az élről induló Montoyát csak Barrichello tudta megszorongatni (meg is előzte az első kerékcseréje előtt), de egy hosszabbra nyúlt bokszkiállásnak köszönhetően végül alulmaradt a kolumbiaival szemben, aki így megszerezte élete első Forma-1-es győzelmét.
Erre azonban vélhetően pont ugyanolyan kevesen emlékeznek, mint arra, hogy az azelőtti éveket meghatározó, 1998-ban és 1999-ben világbajnoki címet nyerő Mika Häkkinen a versenyhétvége elején jelentette be, hogy szabadságra megy (már ekkor mindenki sejtette, hogy ez valójában a visszavonulást jelenti), a McLaren pedig egyúttal közölte, hogy a Saubernél első szezonját taposó Kimi Räikkönen lesz a kétszeres világbajnok utódja.
Abban a pár napban viszont minden háttérbe szorult, ami a versenyzéssel volt kapcsolatos.
Takamoto Katsuta tavaly nem tudott indulni Görögországban, miután közvetlenül a verseny előtt navigátora, Keaton Williams haza utazott családi probléma miatt.
Takamoto Katsuta a tavalyi versenyt kénytelen volt kihagyni, így idén indult először az Acropolis rallyn, azonban így is a Toyota egyetlen versenyzője volt, aki egy Yaris Rally1-et az abszolút 10-be tudott vinni a hatodik helyet megszerezve.
Katsuta bár hat perces hátránnyal zárt, és több vezetői hibát is elvétette, valamint kisebb műszaki hibával is küzdött, mégis elégedett lehet eredményével.
“Nagyon nehéz hétvége volt, melyen sokat tanultam – mondta Takamoto Katsuta. – Először vezettem Görögországban. Főleg pénteken adódtak problémák az itinerrel, később azonban folyamatosan javultam. Szombaton sok beállítást kipróbáltam az autóval, de egyik sem tetszett igazán. Vasárnapra sikerült kissé jobbá tenni az autót és végül sikerült célba érni. Mivel már a verseny elején láttam, hogy nem jó a tempóm, ezért inkább tanulni szerettem volna.”
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatvezetője is dicsérte a japán pilótát.
“Nehéz hétvégéje volt Takának, de kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott és folytatta idei jó szereplését – mondta Latvala. – Először vezetett ilyen nehéz versenyen, és amikor gyenge volt a csapat teljesítménye, akkor is képes volt megbízhatóan teljesíteni. Taka idén ráérzett arra, hogy miként kell jól teljesíteni nehéz versenyen is, nagyon elégedett vagyok idei fejlődésével.”
A vb ötödik Katsuta idén a Monte kivételével minden versenyen a legjobb hatban tudott zárni, négyszer a hatodik, kétszer az ötödik, kétszer a negyedik, Kenyában pedig a harmadik helyen ért célba.
Túl erős a Red Bull Lewis Hamilton szerint ahhoz, hogy erőből nyerjenek az idén, Toto Wolff viszont bizakodó.
Azok után, hogy a Holland Nagydíjon minden korábbinál közelebb kerültek első 2022-es győzelmükhöz, a Mercedes az Olasz Nagydíjon ismét tisztes távolból figyelte a Ferrarit és a Red Bullt. Mivel Lewis Hamiltonnál kénytelenek voltak erőforrást cserélni, a hétszeres világbajnok eleve nem reménykedhetett abban, hogy megszorongatja Max Verstappent és Charles Leclerc-t, de ez George Russellnek sem jött össze, sőt, ha nincs a verseny végi biztonsági autós fázis, lehet, hogy a fiatalabbik brit még a dobogóról is lecsúszik, mert a szintén hátulról előretörő Carlos Sainz elkapja.
Ez, illetve a Red Bull utóbbi versenyeken látott domináns formája felveti a kérdést, hogy lehet-e esélye az idén nyerni a Mercedesnek. Lewis Hamilton szerint igen, de ehhez szerencse is kelleni fog.
„Realistának kell lennünk, mert a Red Bull szinte verhetetlen – nyilatkozta a 37 esztendős pilóta az Autosportnak. – Jócskán van mit tenni, hogy legyőzzük azt az autót, mert teljesítmény szempontjából teljes mértékben mindenki előtt járnak. Nem értük utol őket, és nem érkeznek fejlesztéseink, hogy megelőzzük őket, ezért némi szerencsére lesz szükségünk. Nem lehetetlen, mert potenciálisan megverhettük volna őket Budapesten, de [Verstappen] általában zavartalanul autózik az élen, ezért soha nem látjuk a valós tempójukat. Úgyhogy meglátjuk.”
Hollandiában megszorongatták a Red Bullt, de végül Verstappen nyert Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Toto Wolff a Mercedes monzai 3. és 5. helyével a lehetőségekhez mérten elégedett, főleg úgy, hogy előzetesen rosszabbra számítottak. „Igen, ez volt a lehető legjobb végkifejlet. Biztató volt látni, hogy a verseny elején George viszonylag jól tartotta magát. A frusztrálóbb az, hogy nincs egy olyan autó alatta, amivel képes a győzelmekért harcolni, és elég messze vagyunk. Ez a realitás. A szimulációk során Monza nem ígérkezett valami nagyszerűnek a számunkra, ezért remélem, hogy a következő futamokon jobbak lehetünk, és harcolhatunk az elöl levő srácokkal.”
„Ami Lewis-t illeti, jó volt látni, hogy amint átverekedte magát a forgalmon, jó tempót autózott, és tökéletes futamot teljesített. Szerintem minden esetben az ötödik helyen végzett volna, akkor is, ha nincs a biztonsági autó. Úgyhogy ennek örülök. Ez volt a legtöbb, amit elérhettünk, de ez még mindig nem elég jó.”
Wolff talán mintha kicsit bizakodóbb lenne, hogy megnyerhetik a hátralevő hat verseny valamelyikét. „Szerintem elképesztő lenne, ha erőből nyernénk egy versenyt, mások hátrasorolásos büntetése nélkül. Ha Spa után kérdeztek volna, azt mondtam volna, hogy ez lehetetlen, de Zandvoortban majdnem nyertünk, és Monzában is jók voltunk. Ennek kell a célnak lennie. Nem akarjuk győzelem nélkül zárni az évet, még ha a vitorláinkat már abszolút 2023 irányába állítottuk. Az embereink miatt szép lenne nyerni egy ilyen nehéz szezonban.”
Erre akár már Szingapúrban lehet esélyük, az osztrák üzletember ugyanakkor azért nem akar előre inni a medve bőrére. „Annak a pályának feküdnie kell az autónak, a huplik viszont nem fekszenek. A szimulációk alapján a jobb pályáink közé kell tartoznia, de próbálok óvatos maradni a jóslatokkal kapcsolatban.”
Julien Moncet, a Hyundai Motorsport csapatigazgató-helyettese szerint a Toyota megmutatta Görögországban miként lehet a csúcsról nagyot esni.
A Toyota a szezon első felében szárnyalt, ez pedig az eredményekben és a megbízhatóságban is megfigyelhető volt. A japán gyártó volt az egyetlen, mely a kenyai Szafari Rallyn négyes sikert tudott elérni annak köszönhetően, hogy minden autója nagyobb probléma nélkül működött, míg a Hyundai és az M-Sport problémát problémára halmozott.
A görög Acropolis Rallyn azonban épp az ellenkezője történt, a Toyota megbízhatósági és vezetői hibák miatt sem tudott egyetlen versenyzővel sem a legjobb 10-ben zárni a főcsapatban versenyzőkkel, miközben a Hyundai szárnyalt az Istenek Versenyén.
A Hyundai, mely szenvedett az év első felében, csapatigazgató-helyettese ki is használta az alkalmat egy kis beszólásra…
“Már az év elején tudtuk, hogy előbb-utóbb sikerül ledolgoznunk a hátrányunkat – mondta Julien Moncet. – Csupán az volt a kérdés, hogy ez mikor következik be. Elég messze voltunk a többiektől, így nem számítottam rá, hogy ez ilyen gyorsan megtörténik, főként úgy, hogy a tesztnapok is korlátozottak. A Toyotának ezúttal volt egy rossz hétvégéje sok jó után, mi viszont nem engedhetünk meg magunknak több rosszat. Az autónk megbízhatóságát talán jobban javítottuk, mint más területeit. A Toyota korábban megbízható volt, Görögországban azonban megmutatta, hogy kell nagyot esni a csúcsról. Remélem, mi ezt nem mutatjuk meg, ezen fogunk dolgozni.”
A Hyundai a gyártók bajnokságában 25 ponttal, 63 pontra csökkentette hátrányát az Acropolis Rally után.
Portugáliában folytatódik a hétvégén a Rallycross Eb. Kárai Tamás a bajnokság hetedik helyén érkezik Montalegrébe, ahol gyökeresen más pályán kell versenyezniük mint Rigában.
„Hallottam, hogy változott a pálya. A joker beljebb került, az idei új szabály az, hogy ha a joker kör az első kanyarban van, akkor az első körben nem lehet jokerre menni. A norvég és a portugál pálya volt olyan, ahol az első kanyarból jokerre mehettünk, de most ez változik, így az első körben is jokerezhetünk” – mondja a legfontosabbat Kárai Tamás.
Az immár ötszörös magyar bajnok ismeri a pályát, mert tavaly a rendezők meghívták a világbajnoki hétvégére. Felkészülésként elutaztak a 3000 kilométerre levő pályára, hogy megismrjék a pályát. A vb részvétel végül elmaradt, de az akkor szerzett tapasztalatok hasznosak lesznek.
„Versenyeztem itt, megnéztem a tavalyi vb videókat, elemeztem őket, és töröm a fejem, hogy mit kellene kipróbálni, hogyan lehet gyorsnak lenni. Az autón is változtattunk pár dolgot, de ez nekünk nem újdonság, mert folyamatosan fejlesztünk, mindig kitalálunk valamit” – ismertette a felkészülést Kárai.
foto: Kárai Motorsport
A vezetési stíluson is változtatni kell, Riga és Montalegre gyökeresen eltér egymástól.
„Lettországban pontosan kellett versenyezni, Portugáliában lendületesen kell menni. Itt nem annyira fontos a pontosság. Túlkormányzottabb autóval kell rajthoz állni, mert nagyon sokat csúszunk keresztben. Más stílus és más beállítás kell. A pontos autózás egyre jobban bennem van, a kerszetben autózás pedig az autocrossból bennem volt. Most egy kicsit vissza kell lépnem abba az irányba, remélem előnyünkre válik majd a régi időkből hozott tapasztalat. Az előző két hétvégén épphogy lemaradtunk a döntőről, hatodikak lettünk, most szeretnénk a döntőbe jutni” – mondta Kárai Tamás.
Az orosházi versenyző hetedik a bajnokságban, Portugália után Belgiumban fejeződik be a szezon. Kárainak 30 pontja van, és mivel a 33 pontos Bakkerud nem nevezett, őt szinte biztos, hogy megelőzi majd. Az Eb után egy héttel pedig örömautózás jön, Nyirádon az ob-n már bajnokként versenyez a hazai pályán Kárai Tamás.
Nem fog a Hungaroringen tesztelni az Alpine-nal Mick Schumacher, a helyére (is) pályázó Antonio Giovinazzi azonban igen.
Mick Schumacher menedzsmentje cáfolta azokat a sajtóértesüléseket, amelyek szerint a bizonytalan jövőjű német pilóta szeptemberben Magyarországra érkezik, hogy részt vegyen az Alpine tesztjén. Mint megírtuk, a francia istálló a tavalyi autóját hozza el a Hungaroringre, hogy lehetőséget biztosítson néhány versenyzőnek.
Eddig úgy tűnt, hogy a teszten Jack Doohan, az Alpine Forma-2-es juniorja; Nyck de Vries, a Mercedes Monzában a Williamsszel szenzációs bemutatkozást produkáló tartalékja; a Red Bull által megszerezni szándékozott, az energiaitalosok és az Alpine közötti megállapodás értelmében utóbbival tesztelő Colton Herta, illetve Mick Schumacher vesz részt. Schumacher jelenlétét az indokolhatta, hogy a Haastól igencsak kifelé áll a szekerének a rúdja, és az Alpine is szeretné őt felmérni a többi, a csapat megüresedett 2023-as ülésére pályázó versenyző mellett.
A Motorsport-Total.com viszont arról számolt be, hogy kérdésükre Mick Schumacher menedzsmentje megerősítette, hogy a 23 esztendős pilóta nem jön a Hungaroringre, és nem vesz részt az Alpine tesztjén, amelyről a Formula.hu kiderítette, hogy jövő héten kedden, szerdán és csütörtökön, azaz szeptember 20. és 22. között zajlik majd.
Schumacher mégsem tesztel Fotó: Andy Hone / LAT Images / Haas
Viszont a teszt Schumacher távolmaradása ellenére is négy pilótával zajlik majd, Doohan, Herta és De Vries mellett ugyanis az Autosport értesülései szerint Antonio Giovinazzi ülhet még be az Alpine A521-esbe. A Forma-1-ből a tavalyi szezon végén kiszoruló olasz pilóta az elmúlt pénteken Monzában a Haast vezette az első szabadedzésen, és sokak szerint ő is az esélyesek között van Schumacher helyére.
A Motorsport-Total.com azt ugyanakkor nem zárja ki, hogy előbb-utóbb Schumachert is kiértékeli majd valamilyen módon az Alpine, jelenleg azonban már csak azért sem tesztelhetne velük, mert még mindig szerződésben áll a Ferrari junior akadémiájával. Mattia Binotto, a Scuderia csapatfőnöke elmondta, hogy le fog ülni Schumacherrel és Günther Steinerrel, a Haas csapatfőnökével megvitatni a német pilóta jövőjét.
A Rally3-as bajnokság hetedik versenyét Kincsesbányán rendezik két héttel a Mediterrán Rally után, az Alexovics Kupán egy szakasz kell oda vissza teljesíteni a mezőnynek.
Ezen a hétvégén a mecseki Mediterrán Rallyn rendezik a Rally3-as bajnokság hatodik futamát, majd két héttel később, október 2-án már a kincsesbányai Alexovics Kupán áll rajthoz a mezőny.
A bajnokság hetedik futamán a 8.5 km-es Guttamási-Fehérvárcsurgó szakaszt háromszor, majd fordított irányban még kétszer kell teljesíteni, így a verseny teljes távja 42.5 km lesz.
A bajnoki pontokért küzdő mezőny mellett a Just4Fun kategóriában is lehet indulni a tesztelni, és a szurkolóknak autózni kívánó versenyzőknek.
