Max Verstappen hiába tartotta meg a vezetést az Ausztrál Nagydíjon a rajt után, Carlos Sainz a 2. körben megelőzte a fékhibával küzdő Red Bull-pilótát, akinek jobb hátsó futóművéből ezután egyre nagyobb füst tört elő, a 4. kör végén a bokszba kényszerítve a hollandot. Az RB20-as fékje a bokszbejáratban fel is robbant, Verstappen pedig lángoló jobb hátsóval érkezett meg a szerelőihez, majd feladta a versenyt. Legutóbb 43 futammal ezelőtt, a 2022-es Ausztrál Nagydíjon esett ki.
Sainz ezután végig kontrollálta a futamot és magabiztos győzelmet szerzett csapattársa, Charles Leclerc illetve Lando Norris előtt, Verstappen mellé pedig csupán két pilóta csatlakozott a kiesők között: Lewis Hamilton, aki nem sokkal a holland kiesése után búcsúzott motorhiba miatt; illetve George Russell, aki az utolsó előtti körben, Fernando Alonso üldözése közben rommá törte a Mercedest. Legutóbb egyébként a 2021-es Olasz Nagydíjon esett meg, hogy Hamilton és Verstappen sem fejezte be az adott versenyt, akkor emlékezetes módon egymással ütköztek.
A verseny úgy indult, ahogy azt az utóbbi időben megszokhattuk, ám a dolgok alakulása nagyon gyorsan váratlan fordulatot vett. Verstappen megtartotta a vezetést a pole-ból indulva Sainz előtt, s az első kanyarokban jelentősen el is lépett üldözőjétől. A második körben azonban a spanyol néhány pillanat alatt a Red Bull szélárnyékában találta magát, s kissé váratlanul át is vette tőle a vezetést a 9-es kanyar előtt.
Ritkán előzik meg napjainkban Verstappent, a szokatlan pillanatok sora azonban folytatódott: a következő körben fokozatosan egyre erősebben kezdett füstölni a Red Bull hátulja, s gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a címvédő autóján végzetes műszaki hiba keletkezett. A holland a bokszba hajtott, ekkorra viszont már lángolt is a jobb hátsó féke, amit poroltóval kellett a csapatnak elfojtania.
Verstappen három kör után kiesett az Ausztrál Nagydíjról, ezzel először adott fel futamot azóta, hogy két éve szintén az Albert Parkban nem ért célba, egyúttal pedig az újabb hihetetlen győzelmi sorozat is véget ért kilencnél, a hollandnak nem sikerült beállítani tavalyi saját rekordját a zsinórban 10. győzelemmel.
Crazy to see what happened to Max that caused him to retire
„Azt láttuk az adatokból, hogy amint kialudtak a piros lámpák a rajtnál, beragadt a jobb hátsó fék. Ez okozta a kárt, ami egyre nagyobb lett, lényegében olyan volt, mintha behúzott kézifékkel mennék. Ezért érződött furcsának az autó egyes kanyarokban, nagyon könnyen kitört a hátulja, míg a rajtrácsra vezető körök során tökéletes volt. De ha az egyik fék beragad, az nem segít” – nyilatkozta Verstappen a Sky Sportsnak még a futam alatt.
A verseny komplexitása ezzel teljesen megváltozott, a vakbélműtétből visszatérő, az előző futamot kihagyó Sainz lépett ugyanis elő a verseny fő esélyesévé, ráadásul körönként fél másodperccel sikerült is ellépnie legközelebbi üldözőjétől, Lando Norristól – a brit mögött Charles Leclerc, Oscar Piastri és George Russell következett. Norris ráadásul pozíciót veszített azzal, hogy későre hagyta első kerékcseréjét, így Leclerc és Piastri is elévágott.
Hamarosan pedig egy másik világbajnok is búcsúzott a versenytől: Lewis Hamilton, aki a nagy csapatok pilótái közül egyedüliként lágy gumikon rajtolt, és ekkorra már túl volt első kerékcseréjén, a 17. körben látszólag motorhibával szintén kiállt. Mivel a Mercedes nem tudott visszagördülni a bokszba, egy rövid virtuális biztonsági autós időszak következett, amely alatt a kemény gumikon rajtoló és rövid időre magát az élen találó Fernando Alonso olcsón megúszhatta a maga kerékcseréjét, ezt követően azonban már a két Ferrari vezette a mezőnyt.
Hamilton félreáll:
LAP 17/58
Hamilton is crawling around the track looking for a place to pull over
Sainznak jelezték a rádión, hogy a két autó tartani fogja a pozícióját, de a spanyol képes volt néhány másodperces előnyt is kialakítani, hogy elhárítson mindenféle veszélyt.
A három rajthelyes büntetéssel a hatodik helyről induló Sergio Pérez a verseny közepén egy ideig agilisnek tűnt, amikor könnyedén előzte meg George Russellt és Alonsót, ám az ötödik helyen elakadt, a McLareneknek már nem tudott a közelébe kerülni a mexikói Red Bullja.
Sainz végül biztonságos előnnyel jutott el elsőként a célig, harmadik F1-es futamgyőzelmét szerezve emlékezetessé téve műtét utáni visszatérését. Leclerc második helyével a Ferrari kettős győzelmet szerzett a 2022-es Bahreini Nagydíj óta először, a harmadik pedig Norris lett, aki ezzel átvette a győzelem nélkül dobogós helyek rekordját Nick Heidfeldtől, 14-gyel.
Piastri a negyedik lett, Pérez az ötödik helyével pedig nem tudta átvenni a vezetést a pontversenyben a most nullázó Verstappentől, a holland továbbra is öt pont előnyt őriz. A hajrában Russell még támadta Alonsót a 6. helyért, ami azonban drámába torkollt a Mercedes pilótája számára, ugyanis az utolsó körben a falnak csapódott, alaposan összetörve az autóját. A brit épségben kiszállt, a brackley-i csapat azonban ezzel nullázott Melbourne-ben.
Sainz végül virtuális biztonsági autó mögött ért célba, a nagy csapatok által szabadon hagyott pontszerző helyekre pedig Cunoda Juki, Nico Hülkenberg és Kevin Magnussen jött be. A csapattársától a pontszerzés reményében az autót megkapó Alexander Albonnak nem volt meg a tempója ehhez, s bár hősiesen védekezett a Haasok ellen a verseny több pontján is, végül be kellett érnie a 11. hellyel.
Angela Cullen ismét profi autóversenyző mellé szegődött.
A tavalyi szezon előtt Lewis Hamilton váratlanul szakított Angela Cullennel, aki a hétszeres világbajnok fizioterapeutája és amolyan mindenese volt hét éven át, és úgy tűnt, elválaszthatatlan részese lesz a Mercedes-pilóta pályafutásának. Az új-zélandi hölgy az utóbbi bő egy évben sem tűnt el a nyilvánosság elől, hiszen a közösségi médiában rendszeresen megmutatta, hogy mit csinál éppen, ám a versenyzés világától távol maradt.
Egészen mostanáig, a hétvégén ugyanis az IndyCarban tűnt fel a korábbi Ferrari-junior Marcus Armstrong mellett. A szintén új-zélandi pilótának az idei az első teljes szezonja az elsőszámú észak-amerikai formaautós sorozatban, hiszen korábban az oválpályákon nem ment. A Chip Ganassi Racing versenyzője az NBC-nek azt mondta Cullenről: „Csak segített nekem a holtszezonban. Ő is kiwi, úgyhogy összeálltunk a holtidényben, és eddig minden jól alakul. Végre felszedtem egy kis súlyt, hiszen tudják, ezeket az autókat állati nehéz vezetni, így csúcsformában kell lenni, hogy az ember megbirkózzon velük. [Cullen] nagyszerű segítség és igyekszünk fejlődni, hogy nyerhessünk néhány versenyt.”
Cullen a hétvégi, bajnokságon kívüli versenyen a Thermal Club pálya bokszában:
A Historic mezőnyben ifj. Érdi Tibor, míg az ORB2-ben Ollé Tamás kezdett a legjobban az Esztergom-Nyerges Rally első napján. A tesztmezőnyben Schubert István volt a leggyorsabb szombaton.
Szombat délután kezdetét vette az idei, hazai rallyszezon az Esztergom-Nyerges Rally első napi két gyorsaságijával.
Fotó: Sári Péter
A historic mezőnyben nem történt meglepetés, a Bajna-Lábatlan gyorsasági mindkét teljesítésekor ifj. Érdi Tibor, Wirtmann Ferenc és Magoss Péter voltak a leggyorsabbak, így az ifj. Érdi Tibor-Kerék István kettős 18.8 másodperccel vezet az első nap után a Ford Sierrával a Ford Escortos Wirtmann Ferenc és Kerekes József páros előtt, míg Magoss Péter és Istovics Gergely hátránya 31.8 másodperc a Subaru Legacyval,
Fotó: Sári Péter
Mint ahogy azt ifj. Érdi Tibor elárulta a Rallycafe oldalának, a hétvégi versenyen csak bemelegítenek idei első historic Eb futamuk előtt, azonban már a magyar szezonnyitón is nyerni szeretnének.
Fotó: Sári Péter
Az Esztergom-Nyerges Rallyn visszatért a historic mezőnybe sokak kedvence Varga Zoltán és Endrész István is, akik az E4-es korcsoport ötödik helyén állnak az első két szakasz után BMW-jükkel.
Fotó: Sári Péter
Az ORB2-ben Ollé Tamás és Hatos Balázs diktálta a tempót és mindkét szakaszt megnyerve 8 tizedmásodperc előnnyel vezetnek BMW-jükkel a hondás Rónavölgyi Endre-Aczél András előtt, míg a harmadik helyen Görög Péter és Búzás Róbert áll Citroen C2-vel, 4 másodperc hátránnyal.
Fotó: Sári Péter
Ebben a mezőnyben az első szakasz után még Görögék álltak Olléék mögött, azonban Rónavölgyiék a második szakaszon gyorsabbak voltak, így előzni tudtak.
Az Esztergom-Nyerges Rallyn azonban 13 páros rajthoz állt a tesztmezőnyben is, ahol az első szakaszon Schubert István és Papp Tamás 8 másodperccel volt gyorsabb a Ford Fiesta WRC-vel, mint a második eredményt elérő BMW-s Hevesi Norbert és Szelep, míg a harmadik időt Tóth János és Bán Viktor érte el, Rally2-es Skodájukkal további öt tizedes hátrányban voltak ekkor.
Fotó: Sári Péter
A második szakaszon ismét Schubert érte el a legjobb eredményt, azonban Hevesi Norbert és Tóth János is lassabb volt a szakasz második teljesítésekor, így összetettben Matics Mihály és Matics Barbara lépett a második helyre a Mitsubishivel, valamint 10 másodperces büntetésnek köszönhetően 16.4 másodperc hátránnyal. A harmadik helyen ifj. Fogarasi Attila és Toloczkó Péter áll további 1.3 másodperc lemaradással a Rally4-es Forddal.
A tesztelők között ismét verseny indul és két szakasz után a negyedik helyen áll az Rallyszakágat vezető Hoffer Zsolt, akinek ezúttal Szilassy Arnold navigál a Rally2-es Skodában.
Vasárnap a fenti mezőnyöknek hat, míg a csak ekkor induló ORB3-as mezőny számára öt gyorsasági szerepel a programban.
Kiderültek az első információk az idei Lett Rallyról, mely szerint péntek estig nem szervizelhetnek a versenyzők, köszönhetően annak, hogy az eddigi legnagyobb kiterjedésű liepaja versenyre kerül sor.
A lett Liepaja rally egy évtizeden át az ERC-naptárban kapott helyet, és az évek alatt az eleinte havas versenyből murvás verseny lett, idén pedig először került a WRC-naptárba.
Ez alkalomból a szervezők elviszik a versenyt a fővárosba, Rigába, ahol a csütörtöki szuperspeciál kerül megrendezésre. Mivel a fővárosi szakasz programba tétele logisztikai problémákat eredményezne, ezért egészen péntek estig nem lesz lehetőség szervizelésre.
A csütörtöki rigai szuperspeciál után parc fermébe kerülnek az autók, majd péntek napközben Talsi és Tukums környéki szakaszokat teljesítenek. A mezőny csak ezt követően, péntek este tér vissza Liepajába, ahol a szervizpark lesz. Szombaton Dél-Kurzeme és Kuldigas régióban lesznek pályák, vasárnap pedig már csak a Dél-Kurzemei régióban.
“Először rendezhetünk WRC-futamot, emiatt szerettük volna minél nagyobb területre elvinni a versenyt, hogy minél több ember láthassa a vb mezőnyt – mondta Raimonds Strokss versenyigazgató a Dirtfishnek. – Idén a valaha volt legnagyobb kiterjedésű versenyt rendezzük meg, ezáltal lehetővé téve, hogy a rendezvény minél több emberhez jusson el.”
Ma ünnepli 48. születésnapját Ricardo Zonta, aki azért letett annyit az asztalra karrierje során, hogy saját teljesítménye jogán is emlékezzünk rá. Ám ahogyan arra az X-en Matt Bishop, az Aston Martin és a McLaren korábbi kommunikációs igazgatója, az F1 Racing (ma már GP Racing) korábbi főszerkesztője rámutatott: a brazil pilóta örökre azért marad majd meg az emberekben, mert a 2000-es Belga Nagydíjon statisztaként járult hozzá a Forma–1 történetének egyik legnagyszerűbb előzéséhez.
A még mindig aktív, az egykor szintén az F1-ben vitézkedő Rubens Barrichellóhoz, Felipe Massához és Nelson Piquet Jr.-hoz hasonlóan a brazil Stock Carban versenyző Zonta 1997-ben nemzetközi Forma–3000-es bajnoki címet nyert úgy, hogy három győzelemmel, négy pole pozícióval és négy leggyorsabb körrel nem mást, mint Juan Pablo Montoyát utasította maga mögé (a kolumbiai 1998-ban aztán már nem talált legyőzőre).
Az F1-ben 1999-ben mutatkozott be a szintén akkor debütáló BAR-ral, de mindjárt az első futama után hónapokra partvonalon kívülre kényszerült, mert hazai versenyének egyik edzésén bukott és megsérült a bal lába. A gyengécske BAR-ral sem ő, sem Jacques Villeneuve nem tudott pontot szerezni, így Zonta legemlékezetesebb momentuma 1999-ből a spái időmérőn elszenvedett bukása volt (nem sokkal előtte Villeneuve is eldobta ugyanott az autót), a legjobb eredménye pedig egy 8. hely.
2000-re a BAR Honda-motorokra váltott, amitől látványosan javultak a csapat eredményei. Zonta legjobb helyezései és összes F1-es pontja is ebből az évből van: háromszor lett 6. (Ausztráliában, Monzában és Indianapolisban), amivel hozzásegítette ugyan a BAR-t a konstruktőri 5. helyhez, Villeneuve-től messze elmaradt, a kanadai világbajnok ugyanis 17 pontot szerzett.
Ám van még valami, ami miatt nagyon sokan soha nem fogják elfelejteni Zonta 2000-es szezonját: a Belga Nagydíj hajrájában ugyanis, messze a pontszerző helyeken kívül haladva egyszer csak utolérte őt Michael Schumacher és Mika Häkkinen győzelemért elkeseredett csatát vívó kettőse. A McLaren finnje ekkor már több alkalommal is megpróbálta megelőzni a nála szemmel láthatóan lassabb németet, egyszer pedig a Kemmel-egyenes végén dühösen gesztikulált is a Ferrari ászának, mert érzése szerint nem hagyott neki elég helyet.
Három körrel a vége előtt aztán Häkkinen feltűrte az inge ujját, vett egy nagy levegőt, és padlógázon száguldott át az Eau Rouge-on (ez akkoriban – főleg versenyen – nagy tettnek számított), amitől minden korábbinál közelebb került Schumacherhez. Majd ahogy az előttük autózó Zontának köszönhetően dupla szélárnyékban szívódott rá a Ferrari hátsó szárnyára, amikor Schumacher balra mozdult, hogy kikerülje a brazilt, Häkkinen a jobb oldalon levő, pontosan egy autónyi széles helyet választotta, és egyszerre ment el a BAR-Honda és a Ferrari mellett.
Az előzés:
Spa-Francorchamps. 2000. @F1MikaHakkinen. Michael Schumacher.
Overtakes don't get much more incredible than this! 🤩
„Láttam Schumachert és Häkkinent a tükrömben, majd lelassítottam az egyenesben, és csak próbáltam helyet hagyni. Csodálatos látvány volt” – mondta utólag a 12. helyen célba érő Zonta, aki szerencsére nem ijedt meg attól, hogy egyszerre két oldalról előzik, és nem rántotta el a kormányt, különben hatalmas balesetet okozott volna.
Mivel teljesítménye nem győzte meg a csapatvezetést, az év végén a BAR elköszönt a braziltól, akit Eddie Jordan szerződtetett tesztpilótának. Ám mivel Heinz-Harald Frentzen Kanadában nagyot esett az edzésen, Kanadában versenyezhetett is (7. hely), majd ugyanezt megtehette Hockenheimben is (kiesés), amikor az ír csapatfőnök váratlanul kirúgta a német pilótát.
2002-től Zonta a Toyota tesztpilótájának szegődött, 2004-től pedig az akkori szabályoknak köszönhetően a japánok harmadik autójában vett részt a pénteki szabadedzéseken, hogy aztán a Magyar Nagydíjtól állandó versenyzőként térjen vissza a távozó honfitárs, Cristiano da Matta helyén. Noha Spában közel állt hozzá, hogy pályafutása legjobb eredményét elérve a 4. helyen fusson bel, végül elfüstölt a motorja, így az F1-es karrierjéből hátralevő 5 futamon (Japánban a Renault-tól szerződtetett Jarno Trulli ment a helyén) nem szerzett már pontot.
Az Észt Rally idén csak az ERC-naptárban szerepel, azonban a WRC Promóter már korábban kijelentette, hogy a Lett Rally és az észt verseny valószínűleg felváltva szerepelhet majd a vb programjában. A tartui verseny mivel komoly állami támogatást kapott, jó esély van arra, hogy jövőre ismét a vb futamok között szerepeljen.
Az Észt Rally volt az egyik megmentő versenye a 2020-as WRC-szezonnak, amikor a járvány miatt sorra kellett törölni a futamokat, azóta pedig egészen az idei évig meg is őrizte WRC-tagságát, idén azonban 2016 után ismét az ERC-naptárban kapott helyet, és a Lett Rally váltotta a vb programban.
A WRC Promóter azonban már korábban elmondta, hogy a tervek szerint a két verseny egymást váltva szerepelhetnek majd a jövőben a WRC futamok között. Az Észt Rally újboli vb naptárba kerülését pedig most egy jelentős állami támogatás is segíti.
Az Észt Kulturális Minisztérium ugyanis 3.15 millió eurós támogatást szavazott meg az Észt Rally számára a 2024-es és 2025-ös évre, amiből az idei versenyre 1.15 millió lett elkülönítve, míg a 2025-re 2 millió.
Összehasonlításképpen az Otepaai Biatlon Világkupa szervezői 4.3 millió eurót használhatnak fel a következő három évben.
“A nemzetközi sportesemények nagyszerű lehetőséget biztosítanak minden országnak, hogy a világ egy ideig rájuk figyeljen, így nincs ez másképp a mi esetünkben sem – mondta Heidy Purga, észt kulturális miniszter. – Ezek a rendezvények sok turistát vonzanak országunkba és lendületet adnak gazdaságunknak és a rendezvény régiójának fejlődésének. A kulturális tárca 2017-ben még csak 340 ezer eurós támogatást nyújtott, míg idén ez az összeg már a hatmillió eurót is meghaladja. Ennek köszönhetően az észt sportolók hazai környezetben mutathatják meg tudásukat, ugyanakkor az észt szurkolók a hazai sztárok mellett a külföldieket is láthatják.”
Az idén bevezetett WRC-pontrendszert már sok kritika érte, azonban a WRC pontversenyét vezető Thierry Neuville kiáll mellette.
Idén új pontrendszer lett bevezetve a WRC-ben, amivel a Monte után még nem volt probléma, hiszen a futamgyőztes Thierry Neuville szerezte a legtöbb egységet, azonban a Svéd Rallyn beigazolódott a korábbi félelem és a második helyen záró Elfyn Evans egy ponttal többet gyűjtött a futamgyőztes Esapekka Lappinál.
A havas verseny után felerősödtek a pontrendszert kritizáló hangok, azonban Thierry Neuville szerint sikerült elérni vele a célt.
“Igaz, hogy nehéz követni az idei pontrendszert, de a cél az volt vele, hogy érdekesebbé tegye a vasárnapot, ez pedig sikerült – mondta Thierry Neuville a Dirtfishnek. – A pontrendszernek köszönhetően ismét érdekesebb lett a vasárnap, és a záró napon mindenkinek gyorsan kell vezetnie, hogy a lehető legtöbb pontot szerezhesse. A pénteki és szombati verseny során is a lehető legjobb formádat kell nyújtani, de vasárnap ez még inkább igaz. Svédországban nem volt esélyem 10 pontnál többet szerezni az első két nap után, azonban vasárnap ismét esélyt kaptam és csupán 2 ponttal szereztem kevesebbet. Szombaton 10, míg vasárnap 8 pontot gyűjtöttem. Szóval szerintem az új pontrendszerrel sikerült elérni a kívánt célt.”
Kétségtelen, hogy nem mutat jó, ha egy Forma–1-es csapat nem tud két autót kiállítani az adott versenyhétvégére. Ám az, hogy ez most a Williamsszel megtörtént, korántsem jelenti azt, hogy az élmezőnybe visszakapaszkodni igyekvő gárda ne lenne méltó arra, hogy a világ legjobbjai között szerepeljen, mert az Ausztrál Nagydíjon kialakult helyzet pont annak a következménye, hogy az új vezetés nekilátott kisöpörni az elmúlt évtizedek szemetét.
Igencsak kínos helyzetbe került az egykor szebb napokat látott, ám a Mercedestől érkező James Vowles csapatfőnöki kinevezése óta eltelt időszakban gyökeres változásokon átmenő, végre pozitív irányba tartó Williams az Ausztrál Nagydíj alatt. Alex Albon pénteki első szabadedzésen elszenvedett balesete miatt ugyanis szombaton és vasárnap már csak egy autóval körözhet, lévén a thai-brit versenyző megrongálta a vázat, a grove-iaknak abból pedig nincs tartalékja.
Vowles végül azt a brutális, ám logikus döntést hozta, hogy a semmiről sem tehető Logan Sargeantet partvonalra ülteti, és odaadja az amerikai pilóta autóját a pontszerzésre nagyobb eséllyel pályázó Albonnak. Ez a lépés, valamint önmagában már a tartalékváz hiánya kétségtelenül nem fest jól, és rögtön rajongók kritikáinak kereszttüzébe helyezte a Williams-t.
Elég belepillantani akár a hazai akár a külföldi újságok kommentszekciójába, vagy olvasgatni kicsit a közösségi médiában ahhoz, hogy egyértelmű legyen, rengetegen ostorozzák a csapatot, mondván a Forma–1-ben ilyen nem történhet meg, és lehetőleg most azonnal szűnjenek meg, menjenek haza, hintsék be sóval a létezésüket. Ám akik ilyen és ehhez hasonló kritikát fogalmaznak meg, egy fontos dolgot elfelejtenek: kontextusba helyezni a történteket.
James Vowles már tegnap elismerte, hogy „elfogadhatatlan” az F1-ben, ami történt, viszont az interjúiban és a csapat közösségi oldalain közzétett videóiban és rávilágított, hogy kalkulált kockázatot vállaltak, amikor olyan döntéseket hoztak, amelyek eredménye a tartalékváz hiányához vezetett: „Egyetlen csapat sem tervez tartalékváz nélkül elutazni egy versenyre, mert azzal kockázatot teremt. A legjobb esetben is kényelmetlen az ilyen helyzet, a legrosszabb esetben pedig az egyik autó nem versenyez. Most ezzel a helyzettel állunk szemben. Biztosítanunk kell, hogy soha többet ne hozzuk magunkat ilyen helyzetbe a jövőben. Azért vagyunk itt, hogy versenyezzünk, és az, hogy csak egy autóval állunk ki szombaton és vasárnap, egyszerűen nem az, amiért itt vagyunk.”
Ezzel együtt a Japán Nagydíjon még biztosan fennmarad a jelenlegi helyzet, a tartalékváz ugyanis Szuzukára sem készül el. Albonnak így ott majd az azóta a grove-i központja javításra visszaszállított vázzal kell majd versenyeznie, a könyörtelen, legapróbb hibát is büntető szuzukai pályán pedig mindkét versenyzőnek oda kell majd figyelnie arra, hogy egyben tartsa az autót, különben valamelyiküknek ismét ki kell majd hagynia egy versenyt.
Sargeant hétvégéje a pénteki nap után véget ért Ausztráliában / Fotó: Simon Galloway / LAT Images / Pirelli
Az Excel-táblázatokkal is le kellett számolni
Annak a megértéséhez, hogy miként alakult ki ilyen, azért példátlannak egyáltalán nem nevezhető szituáció, ahhoz az alábbiakban The-Race.com cikkét szemlézzük. Ebben a cikkben Vowles és Pat Fry technikai főigazgató elbeszélése alapján mutatták be azt a fokú elmaradottságot, amivel előbbi már tavalyi érkezése után elkezdett leszámolni.
Vowles érkezése óta nagyon nyíltan és őszintén beszél arról, hogy a Williams infrastruktúrája és munkafolyamatai is jókora fejlesztésre szorulnak, és az egykor félelmetes erőnek számító gárda nagyjából 20 éves lemaradásban van ezen a téren. Ezt a lemaradást pedig a költségplafon miatt hosszú évekbe fog telni ledolgoznia, hiszen a befektetők nem önthetnek rá egy zsák pénzt csak úgy a csapatra.
A színfalak mögött azonban Vowles vezetésével folyamatosan zajlik a grove-i istálló revolúciója, amiről már tavaly is írtunk, ám hogy milyen óriási feladat várt, illetve vár a csapatfőnökre, az mostanra kristályosodott ki igazán. Arról már beszámoltunk, hogy az idei szezon előtti késlekedést az okozta, hogy az istálló hatalmasat kockáztatva drámai változtatásokat vezetett be abban, ahogyan tervezi és építi az autóját, mert Vowles és Fry úgy vélte, enélkül nem lesz esélyük az idén és a jövőben az eredményes szereplésre.
Vowles többek között a munkafolyamatokon is változatott, hogy az aerodinamikai és mechanikai elemeket gyártó csapatok jobban összedolgozzanak, így az autó tervezésének filozófiája is más lett. A csapatfőnök emellett megtiltotta az előző évről átemelt alkatrészek használatát (tavaly év eleji érkezésekor ehhez már túl késő volt), így megszűnt az a gyakorlat, hogy egy éves elemeket módosítanak, hogy felkerülhessenek az új autóra. Illetve Vowles kikötötte azt is, hogy sehol nem lehet fém alkatrészeket használni karbon helyett, ugyanis a Williamsnél ezt is előszeretettel alkalmazták.
James Vowles eléggé megdöbbent azon, amit a Mercedestől érkezve a Williamsnél talált / Fotó: Williams Racing
Ezeknek a változtatásoknak többek között az lett az eredménye, hogy „egyes területeken tízszeresére nőtt a legyártandó elemek száma”, miközben a csapat ezt ugyanazzal az elmaradott infrastruktúrával volt kénytelen abszolválni, amelynek fejlesztését Vowles annyira fontosnak tartja. És itt jött ki a Mercedestől érkezett vezető regnálása alatt másodszor – először a Williams tavalyi szezon közbeni egyetlen átfogó fejlesztési csomagjánál szembesültek ezzel Grove-ban –, hogy milyen nehéz a csapat működéséből teljesen még mindig nem kiirtott folyamatokkal normális munkát végezni.
A legmegdöbbentőbb részletet pedig alighanem most tudtuk meg: a Williams a tavalyi évig az autóinak megalkotását teljes egészében, a 2024-es kocsiét pedig már csak részben az alighanem mindenki által jól ismert táblázatkezelőben, a Microsoft Excelben menedzselte. Ez a többek között ezen a téren is a legmodernebb szoftvereket és rendszereket használó Mercedestől érkező Vowles-nak olyan lehetett, mintha a kőkorba csöppent volna vissza.
„Az Excel-lista egy vicc volt. Lehetetlen navigálni benne és naprakészen tartani – mondta a csapatfőnök, aki ezután példával is érzékeltette, hogy miért. – Vegyünk egy első szárnyat, ami nagyjából 400 elemből áll. Amikor azt mondod, hogy szeretnék egy első szárnyat, azzal kell kezdeni, hogy milyen fém és karbon alkatrészekből épül fel az az egy szárny. Meg kell nézni ezt a rendszerben, és meg kell rendelni ezeket a részeket. Egy első szárny fontosabb, mint egy első lengőkar ezen körülmények között? Mikorra lesznek kész, mikor zajlik a vizsgálatuk?”
„Amikor több százezer komponenst kell nyomon követni a szervezetben, egy Excel-tábla haszontalanná válik. Tudnod kell, hogy hol van minden egyes alkatrész, mennyi idő múlva lesznek kész, mennyi ideig tart, míg eljutnak az inspekcióig, majd ha ott probléma merül fel, vissza kell-e menjenek. Amint ilyen szintű komplexitást – ahol a modern Forma–1 tart – kezdesz bevinni a rendszerbe, egy Excel-tábla elesik, miként az ember is. És mi pontosan itt tartottunk. Most strukturáltabbak és rendszerszintűbbek a folyamataink, de még távolról sem elég jók. Távolról sem.”
Az ausztráliai időmérőn Albon a 12. helyet szerezte meg:
Viszont már legalább tudnak olyan alapvető dolgokat nyomon követni, mint hogy mennyibe kerülnek az egyes elemek; mennyi ideig tart az elkészítésük; vagy mennyi készül belőlük éppen. Eddig ugyanis rendszeres volt, hogy a szezon előtti autóépítést az egyes osztályok közötti oda-vissza emailezgetés és az éppen hiányzó elem(ek) keresése nehezítette. Vowles felidézte, hogy korábban az összeszerelő műhelyben olyan megjegyzések röpködtek az alkalmazottak között, hogy „Nem tudom, hol van ez vagy az az alkatrész”, és rendszeresen az alkalmazottaknak kellett keresőkörútra indulni a gyárban, hogy megleljék az adott elemet.
Mindezt hallva kisebb csoda, hogy az FW46-os elkészült időre, visszatekintve pedig már rögtön érthetőbbé válik, hogy a 2019-es idény elején a Williams miért késte le a szezon előtti tesztelés kezdetét azért, mert egyszerűen nem lett kész az autóval. Vowles elmondása szerint attól nem félt, hogy az idén is hasonló történik, de azt elismerte, nem igazán bízott benne, hogy az első versenyre minden úgy és olyan mennyiségben lesz kész, mint kellene.
Soha többet nem akarják átélni ezt
A Williams emberei azonban olyan rövid idő alatt és annyit dolgoztak, amire Vowles szerint egyetlen másik csapat sem lett volna képes, noha elsősorban maguknak – illetve a korábbi tulajdonosok és vezetők rossz döntéseinek – köszönhetik, hogy egyáltalán ilyen helyzetbe kerültek. Ugyanakkor az elmúlt években már hozzászokhattak ahhoz, hogy hatalmas káosz közepette tervezzék és építsék az autójukat, és leginkább az a csoda, hogy nem történt meg gyakrabban, ami 2019-ben.
Vowles elmondása szerint az Excel-táblázatot mostanra felváltotta egy digitális rendszer, miközben az autó „technológiai bázisa” is hatalmas átszervezésen esett át. Ezt a két dolgot egyszerre megcsinálni felért egy rémálommal, ami mondhatni szó szerint igaz, hiszen ahhoz, hogy időben kész legyenek, sok alkalmazottnak a gyárban kellett aludnia, hogy éjszakázással hozza be a lemaradást.
2019-ben megtörtént az a Williamsszel, hogy az egyik autója kiesése után a másikat kiintette a versenyből, hogy maradjon a következő futamra is elég tartalékalkatrész / Fotó: Williams Racing
„Ha visszatekintünk arra, hogy miként dolgoztunk mondjuk 20 évvel ezelőtt, akkor azt látjuk, hogy egy csomó alkatrész késve készült el, majd valaki felhúzta kívülről a nadrágjára a supermanes alsógatyáját, és elkezdett kapkodni, hogy mentse a helyzetet. És ez még mindig így megy – világított rá Pat Fry a sokkoló valóságra. – A teljesítmény az ésszerű tervezésből és az olyan elemek optimalizálásából fakad, amelyek… Soha senkinek nem fogom megkönnyíteni a dolgát, de muszáj a teljesítményre leginkább hatással levő elemeket utoljára hagyni, mert a szélcsatornában találjuk meg a köridőt. Egyszerűen csak okosabban kell hozzáállnunk a dolgokhoz.”
Fry is tisztában van vele, hogy a Williams folyamatai nem hatékonyak, mert mindent nagyon későre hagynak anélkül, hogy az jól indokolható legyen a teljesítménnyel. Mert például az idei autó releváns aerodinamikai elemeit már viszonylag korán leokézták, mégis az utolsó pillanatban is keresgélni kellett azokat. Ennek oka, hogy a nem hatékony folyamatok miatt feltorlódott és késlekedett a gyártás, ami így költséghatékonysági szempontból is hagyott kívánni valót maga után (Fry elmondása szerint ördögien sokba került), ami a költségplafon miatt aztán végképp extrán fontos lenne.
„Soha nem láttam még ehhez foghatót, és nem akarom újra átélni. Biztos vagyok benne, hogy James sem – mondta a technikai főigazgató, akinek szavaihoz a csapatfőnök is csatlakozott. – Sajnos [úgy ellensúlyoztuk a helyzetet], hogy emberek az abszolút határig hajszolták magukat és törtek meg. Így hoztuk be a lemaradást, és ez az, amiért soha többet nem mehetünk át ezen.”
Ugyanakkor a pályán elért eredményekben egyáltalán nem tükröződik az, hogy sokkal nehezebb előszezonja volt a csapatnak most, mint tavaly, hiszen a Williams jelenleg a 7. helyen áll a konstruktőri összetettben, azaz a legjobb pontnélküli csapat, és tavaly ilyenkor mindössze egyetlen ponttal volt többje.
Persze a vezetők és a pilóták is többet reméltek, és szerették volna még jobban csökkenteni a különbséget az élmezőnyhöz képest, de azt látni kell, hogy a Williamsnek az évtizedek alatt egyszerűen annyi és olyan mértékű hiányossága keletkezett, hogy ezt nem lehet egyik napról, de még csak egyik szezonról a másikra sem ledolgozni. És persze a téli kapkodás bevallottan hatással volt az autó megbízhatóságára, mert nem voltak elég felkészültek, viszont a változtatások már önmagában javítottak a teljesítményen, és még bőven fognak is.
„Lehetne jobb a teljesítményünk, ha még strukturáltabbak, szervezettebbek lennénk és mindennel korábban elkészültünk volna? Abszolút. Rengeteg van még benne, és nem vagyunk híján ötleteknek azt illetően, hogy miként tegyük gyorsabbá az autót. Jelenleg a költségplafon alatt felhasználható összeg és az idő, ami hiányzik” – mondta Vowles.
Amennyiben pedig ezeket a szükséges és fájdalmas változtatásokat nem hajtották volna végre a legutóbbi holtszezonban, a következőben kellett volna, így viszont 2025-öt már sokkal jobb felkészülés előzheti meg. Az pedig látszik, hogy Vowles kinevezése óta a Williams fejlődik, jó irányba megy és teljes kultúraváltás ment végbe a csapatban, ami lehetővé teszi, hogy a vezetők végre is hajtsák a terveiket.
Ám amíg a múltban felhalmozott hiányosságokat nem szüntetik meg végleg, addig nem fognak tudni egyről a kettőre lépni, ennek a folyamatnak pedig olykor része az, hogy le kell nyelni a keserű pirulát, és be kell vállalni, hogy tartalékváz nélkül – mert hiszen azért küzdöttek, hogy egyáltalán a két autó elkészüljön az első versenyre – vágnak neki az idénynek.
Késett a Toyota felszerelését szállító hajó kenyai kikötése, így a japán gyártó a reméltnél később kapta csak meg azt. Az M-Sport és a Hyundai felszereléseit szállító hajó is késett.
A Dirtfish péntek este írta meg, hogy a Hyundai és az M-Sport felszereléseit szállító hajó is csak késve tudott kikötni Kenyában, azonban a legnagyobb csúszás a Toyota hajójának esetében történt.
Az amerikai oldal információja szerint péntek este az M-Sport és a Hyundai felszereléseit már a Naivasha közelében lévő kikötőben rakodták ki, azonban a Toyota felszerelését szállító hajó csak szombat hajnali 2 órakor kötött ki.
A Toyota három versenyautója azonban már a Szafari Rally szervizparkjában voltak konténerekben, tehát azokat nem érintette a késés.
A japán gyártónak miután kikötött a felszerelést szállító hajó nyolc óra alatt kell eljuttatnia teherautókban a felszerelést a szervizparkba. A kisebb problémát a szervizpark felépítése jelenti, a nagyobbat pedig, hogy a Toyota pályabejáró autói készen fognak-e állni hétfő reggelre, amikor a pályabejárás kezdődik.
“Nem aggódunk a hajó késése miatt – mondta Kaj Lindström, a Toyota Gazoo Racing sportigazgatója a Dirtfisnek pénteken. – Nagyjából ötórát jelent a késés, de biztosak vagyunk benne, hogy vasárnapra minden készen fog állni a szervizparkban.”
Amennyiben a Toyota saját pályabejáró autói nem készülnének el időre, akkor a csapat kénytelen lenne helyi autókat használni, ami problémát jelentene, mivel azok jobbkormányosak.
Az M-Sport és a Hyundai pályabejáró autói már a tavalyi Japán Rally után Kenyába lettek szállítva, azonban a Toyota visszaszállította azokat a finn Jyvaskylába, a csapat központjába. A japán gyártó tavaly is csak késve állította fel szervizparkját Kenyában, akkor a csúszás nem okozott problémát.
Az FIA elnöke levelet írt, amelyből kiderült, mit gondol az utóbbi időszak személyét érintő botrányairól.
Mohammed bin Szulajm, az FIA elnöke a tagoknak küldött levélben reagált az utóbbi időszak Nemzetközi Automobil Szövetséggel kapcsolatos fejleményeire. Mint arról korábban beszámoltunk, az elnököt két üggyel kapcsolatban is vizsgálta az FIA etikai bizottsága, majd mindkettőben felmentette. Bin Szulajmról ugyanis felmerült, hogy a tavalyi Szaúd-arábiai Nagydíj után személyesen járt közben a felügyelőknél, hogy azok enyhítsék Fernando Alonso büntetés; illetve az is, hogy a Las Vegas-i Nagydíj előtt biztonsági hiányosságok kreálásával meg akarta fúrni a verseny megrendezését.
A felmentés után pedig jött egy újabb ügy: Susie Wolff a francia bíróságon feljelentette az FIA-t, amiért tavaly decemberben megalapozatlan pletykákra hivatkozva közleményben kezdett vizsgálatot lebegtetni ellene, illetve férje, Toto Wolff ellen, mondván az F1 Academy ügyvezetője és a Mercedes csapatfőnöke között összeférhetetlenség merült fel, és Susie Wolff bizalmas információkat szivárogtatott az osztrák üzletembernek.
Bin Szulajm az AP által részben nyilvánosságra hozott levélben abbéli meggyőződésének adott hangot, hogy az utóbbi időszak eseményeit „egyetlen világos cél vezérelte: hogy célba vegye a vezetőségünk szívét és aláássa a szövetségünk alapjait.” Az elnök kijelentette, hogy az FIA „bizalmas és érzékeny információk rosszindulatú szivárogtatásának áldozata lett, amely rontja a hírnevünket, és aggodalmat kelt tagjainkban.”
„A személyem és a teljes szervezetünk ellen irányuló támadások ellenére erősebbek és elszántabbak vagyunk, mint valaha. Tudjuk, hogy ezeknek az elítélendő cselekedeteknek a végső célja az, hogy célba vegyenek engem, és gyengítsék az FIA-t” – írta.
Ezután kifejtette, hogy elkötelezettek „az FIA-n belüli átlátható, elszámoltatható és rendíthetetlen integritású környezet mellett”. Ez annak tükrében mondjuk érdekes kijelentés, hogy semmilyen részletes információt nem közöltek az elnök ellen lefolytatott vizsgálatokkal, valamint azzal kapcsolatban sem, hogy mi alapján rontották Wolffék hírnevét azzal, hogy elhamarkodottan hoztak nyilvánosságra meg nem erősített információkat.
Ezért aztán több csapatfőnök is aggódik amiatt, hogy az FIA-n belül nagyon nem zajlanak rendben a dolgok, az FIA pénteki sajtótájékoztatóján pedig Zak Brown, a McLaren ügyvezető igazgatója is felszólalt.
„Minden, ami az utóbbi időben napvilágot látott, nagyon komoly helyzetet teremt. 2024-ben, és nem 1984-ben élünk, ami teljes átláthatóságot jelent. A három eset más, de mindegyik nagyon komoly, és szerintem biztosítanunk kell, hogy a dolgok átlátható, tényleg független módon történjenek. Mindenkinek üdvözölnie kellene az átláthatóságot.”
„Tudom, hogy mindenki azt szeretné, hogy ezek helyett a különböző ügyek helyett a versenyzésre koncentrálhassunk, de amíg a megválaszolatlan kérdéseket nem válaszolják meg, az emberek kérdezni fognak. Nem valami nagyszerű a helyzet, amiben vagyunk, hogy a harmadik futamon is még ilyen gondokról beszélünk. Nem volt megfelelő szintű az átláthatóság, és biztosítanunk kell, hogy mindenkinek ugyanannyi lehetősége legyen felszólalni” – jelentette ki Brown.
Zak Brown (jobbra) szerint sincs minden rendben / Fotó: McLaren Racing
Ugyanakkor Peter Bayer, az RB ügyvezetője – és az FIA korábbi alkalmazottja – részben az szövetség mellé állt.
„Ez ugyanolyan, mint amikor a felügyelők döntést hoznak, vagy más esetek. Lehet, hogy nem tetszik a döntés, de végső soron el kell fogadnunk a folyamatot. Az FIA-nál töltött időm alapján az etikai bizottság független testület, amelyet annak elnöke, Francois Bellanger vezet. Elvégezték a független vizsgálatukat, és mivel maga az elnök is aggódott, végső soron nekik kellett megbirkózniuk a helyzettel. Úgyhogy ismétlem, bíznunk kell bennük. Kijöttek egy közleménnyel.”
„Egy másik kérdés pedig, amit fel kell tennünk magunknak, hogy mi valójában az FIA hatásköre? Ők a szabályalkotók és a törvényhozók a motorsportban. Így némely kérdést, amelyekben válaszokat várunk tőlük, valószínűleg nem válaszolhatnak meg, míg másokra egyértelműen válaszolniuk kell. Ezekkel kapcsolatban, mint például, hogy az elnök potenciálisan beleavatkozott a felügyelők döntésébe, nagyon-nagyon fontos megbíznunk bennük. És igen, meg is bízunk.”
