Martins Sesks a Lengyel Rallyn elért győzelmével bizonyította, hogy mennyire jól érzi magát a gyors tempójú murvás szakaszokon. A lett versenyző ráadásul így egy sikert követően mehet hazai futamára.
Martins Sesks tempójával a Lengyel Rally szombat délelőtti szakaszain még tudott lépést tartani Hayden Paddon, délután azonban a lett versenyző tudott jobb teljesítményt nyújtani a rosszabb állapotú pályákon így vezette a versenyt az első nap végén. Vasárnap pedig az új-zélandi pilóta defektjeivel végleg kiszállt a győzelemért folytatott csatából.
Sesks sikere megmutatta, hogy az MRF gumik is jól működtek Paddon Pirelli abroncsaival szemben.
“Nagyon különleges pillanat volt tavaly otthon nyerni, de itt Lengyelországban ez teljesen más érzés volt – mondta Martins Sesks a Lengyel Rally végén. – Ezen a versenyen kijött az autó és a csapat ereje, valamint megmutatkozott a gumik jó teljesítménye is. Nagyon jó érzés egy ilyen jó csapattal versenyezni egy ilyen jó autóval. Nagyon örülök, hogy megtudtam mutatni gyorsaságomat is. Most mindenki szeretne egy interjút kérni, de mi lehajtjuk a fejünket és továbbra is keményen dolgozunk.”
Martisn Sesks a Fafe Rally 12., valamint a Kanári-szigetek Rally nyolcadik helye után a lengyel sikerrel a bajnokság második helyére lépett Hayden Paddont 37 pont hátránnyal követve, és pontszámban utolérve Mads Ostberget.
Az ERC szezon ráadásul három hét múlva Lettországban folytatódik, ahol Sesks ismét jó eséllyel pályázik a győzelemre.
Miko Marczyk tavaly nyerni tudott a Lengyel Rallyn és bár idén még a 2022-es teljesítményt is túl szárnyalta, ezúttal a harmadik helyezéssel kellett beérnie. A lengyel pilóta azonban a verseny előtt is elfogadta volna ezt az eredményt.
Miko Marczyk már a Lengyel Rally előtt elmondta, hogy idén várhatóan magasabb lesz a tempó, mint tavaly, mivel olyan versenyzők vannak a mezőnyben, mint Hayden Paddon és Mads Ostberg, akiknek komoly WRC tapasztalatuk van.
A lengyel pilóta ennek megfelelően igyekezett jobb teljesítményt nyújtani, mint 2022-ben, de már az első szombati szakaszon árokba csúszott és az elvesztett 20 másodpercet már nem tudta ledolgozni, később azonban már nem hibázott és magabiztosan szerezte meg a harmadik helyet Martins Sesks és Hayden Paddon mögött, valamint Mads Ostberg előtt.
“Nagyon boldog vagyok az eredménnyel – mondta Mikolaj Marczyk. – Azt hiszem, idén jobb volt a teljesítményünk, mint tavaly, amikor nyerni tudtunk. Idén azonban jóval magasabb volt a tempó szintje is. Ha a verseny előtt valaki azt mondja, hogy Hayden Paddon és Mads Ostberg között tudok zárni, nagyon elfogadtam volna. Sesks személyében valóban a leggyorsabb versenyző tudott nyerni.”
Marczyk az ERC murvás versenyein elsősorban a WRC2-es futamokra készül, és a Fafe Ralyn negyedik, valamint mostani harmadik eredménnyel a bajnokság hatodik helyét foglalja el 45 pont hátránnyal Paddon mögött, ugyanakkor csak 8 pont hátránnyal a második és harmadik helyen álló Seskstől és Ostbergtől.
Egy hónapos szünet után versenyzett ismét Molnár Martin és Gender Tamás Junior, hogy részt vegyen a WSK Super Master Series idei negyedik, egyben utolsó fordulóján. Martin az OK-kategóriában az összes előfutamot és az elődöntőt is a legjobb tízben zárta, a döntőben azonban nem volt meg a tempója, míg Gender Tamás Junior, az OKJ-mezőnyben új csapatával első versenyhétvégéjét teljesítette.
A valenciai Európa-bajnoki forduló után ismét Olaszországban, méghozzá Cremonában versenyzett Molnár Martin, egy olyan pályán, amelyen korábban még nem állt rajthoz. Az Energy Corse 14 esztendős versenyzője ennek ellenére rögtön jó tempót mutatott, és pénteken két top 10-es helyezéssel kezdte a hétvégét: az első előfutamon a 9., a másodikon a 8. helyen intették le.
A HUMDA által támogatott sportoló szombaton is tartani tudta a jó formáját, amiben a változó időjárás sem zavarta meg. A harmadik előfutamon a 10. pozícióban ért célba, a másodikon pedig egy ideig dobogós helyen haladt, majd egy apróbb megingás után negyedik lett.
A vasárnapi elődöntőben nagy felzárkózást bemutatva sikerült tartania a jó sorozatát, a döntőben azonban a hétvége során először nem volt meg a tempója ahhoz, hogy a legjobb tízbe kerülésért csatázzon.
Fotó: MOTAM
„Az elődöntő jól alakult, noha két balesetből sem sikerült a legjobban kikeverednem, ami miatt visszaestem a 17. helyre, de utána visszakapaszkodtam és 9. lettem. Az elődöntővel ellentétben a döntőben viszont már nem volt meg a tempóm, aminek az okát majd ki kell elemeznünk. A rajt ott is kissé kaotikusra sikerült, majd nagy csatákban is részt vettem, de a tempó hiányzott.”
„Noha a döntő nem alakult jól, a hétvége addigi része igen, úgyhogy ebből tudunk építkezni és várni a következő versenyhétvégét Trinecben. Ezúton is köszönöm a munkát az Energy Corse-nak, a remekül felkészített motort a Machac Motorsnak, valamint a támogatást a csapatomnak, partnereimnek, a családomnak, a MOTAM-nak, a HUMDA Academy-nek, a coach-omnak, Antonio Gallucciónak és a szerelőmnek, Andrea Terronnak.”
Martin ezzel 93 versenyzőből a 23. helyen zárta a négyfordulós WSK Super Master Series 2023-as kiírását, május 4-től 6-ig pedig már Csehországban, a Champions of the Future Euro Series idei második fordulójában versenyez.
A WSK Super Master Series idei negyedik, egyben utolsó fordulóján mutatkozott be új csapatában Gender Tamás Junior. A mostantól az Energy Corse színeiben versenyző gokartos egy teszten már részt vett az alakulattal, de versenykörülmények között a mostani, cremonai volt a két fél első közös szereplése.
A csapatba gyorsan beilleszkedő Tamás Junior a 81 versenyzőt felvonultató OKJ-kategóriában vágott neki a hétvége küzdelmeinek. Az időmérőn csoportjában a 24. helyen zárt, majd az első két pénteki előfutamot a 27., valamint a 21. pozícióban fejezte be, és innen várta a folytatást.
Fotó: MOTAM
„Szombaton már esős napunk volt, úgyhogy az időjárás nem kedvezett nekünk. Az aznapi első, összességében harmadik előfutamban nem sikerült jól a rajtom, majd balesetbe keveredtem. Próbáltam elkerülni a kontaktot, de nem tudtam, így elhajlott a spoilerem tartója” – összegezte a második nap történéseit a HUMDA által támogatott sportoló.
„Ami a vasárnapot napot illeti, az már jobban alakult: az elődöntőben tíz helyet javítottam, noha ezúttal is balesetbe keveredtem, ami miatt beesett a lökhárítóm. Így hiába harcoltam ki a döntőbe jutást, a büntetés miatt nem vehettem részt a fináléban.”
„Összességében élvezetes volt az első versenyhétvége az új csapatommal, értékes tapasztalatokat szereztem, és motiváltan várom a következő versenyt, amit már ezen a héten megrendeznek a Trinecben. Köszönöm a coach-om, Antonio Galluccio és az Energy Corse munkáját, valamint mindenkinek a szurkolást!”
Gender Tamás Junior tehát Csehországban folytatja az idei szezonját, ahol május 4. és 6. között a Champions of the Future Euro Series idei második fordulójában áll rajthoz.
A korábbi versenyző szerint a Hercegségben benne van a pakliban, hogy ilyesmi megtörténik, ezért nem szabad a végére hagyni a gyorskört az időmérőn. Arról is beszélt, hogy Sergio Pérez tavaly szerinte szándékosan pördült meg.
A Monacói Nagydíj – noha versenyzésre teljességgel alkalmatlan pályán rendezik – sok szempontból különleges, és akár tetszik, akár nem, ez az F1-es szezon egyik fénypontja. Ugyanakkor a verseny helyett sokszor már a szombati időmérő eldönti a győztes kilétét – kivéve persze, ha leesik az eső, vagy az első helyezett csapata elrontja a stratégiát, esetleg mindkettő –, ami nem jó, viszont fokozottan izgalmassá teszi a kvalifikációt.
Mindezt természetesen a versenyzők is tudják, ezért a szokottnál is elszántabban igyekeznek minél előkelőbb rajthelyet elérni, ez pedig olykor a szabályosság határain kívül eső cselekedetekhez vezet. Ki ne emlékezne Michael Schumacher híres „parkolására” a 2006-os időmérőn, vagy Nico Rosberg több mint gyanús elfékezésére 2014-ből. Mindkét esetben az volt az elkövető motivációja, hogy megakadályozza a mögötte érkezőket a köridejük megjavításában, és így bebiztosítsa magának a pole-t. Rosbergnek ez összejött, Schumachert viszont megbüntették és a rajtrács végére száműzték.
Aztán ott volt Charles Leclerc nagyon sokba került autótörése 2021-ben. A monacói pilóta esetében persze a szándékosság nem igazán merült fel, hiszen ripityára törte a Ferrarit a Q3 végén, amikor ő állt az élen, ám az bőven benne van a pakliban, hogy ő is többet kockáztatott a megszokottnál, mondván, legfeljebb hibázik, és azzal biztosítja be az első helyet.
Sergio Pérez esetében tavaly utólag azonban nemhogy felmerült a csalás, hanem sajtóhírek szerint a mexikói ezt a következő versenyen a Red Bullnak beismerte. Pérez tette végül a hírhedt brazíliai balhéhoz vezetett közte és a Monacóban történteket nem felejtő Max Verstappen között, és bár hivatalosan senki nem jelentette ki, hogy Pérez direkt pördült meg a tavalyi monacói időmérőn, olyan újságírók és szakértők állították ezt, akik nem tettek volna ilyet, ha nem lettek volna biztosak a dolgukban.
Közéjük tartozott Jolyon Palmer, a Renault korábbi pilótája is, aki az F1 TV monacói felvezető műsorában ismét kitért az esetre, és kijelentette, hogy „az ilyesmi újra megtörténhet.”
Palmer két újságíróval, Will Buxtonnal és Lawrence Barrettóval beszélgetett a stúdióban, amikor Buxton a Verstappen és Pérez közötti rivalizálás taglalásánál felvetette, hogy amennyiben erről esik szó, „vissza kell mennünk egy évet, és meg kell néznünk, hogy mi történt a tavalyi időmérőn, mert annak a hatásai egészen a szezon végéig és az idei év korai szakaszáig elkísértek minket.”
„Nincsenek most telemetriai adataink, de Jolyon, te nagyjából százezerszer megnézted. Az alapján, amit hallottál, és amit látni lehetett a telemetrián, szándékos volt?” – tette fel a kérdést Buxton a mellette ülő Palmernek.
„Őszintén szólva, szerintem igen. Akkoriban erre senki nem figyelt fel, és miért is tette volna, hiszen [Pérez] a harmadik helyen volt – utalt arra az expilóta, hogy Pérez még csak nem is a pole-t „védte”, hanem pusztán az éppen negyedik helyen álló Verstappen előtt akart végezni.
„Miért tett volna ilyet? De hirtelen a gázra lépett nagy kormányszöggel párosulva, Verstappen tábora a Red Bullnál pedig eléggé biztos volt benne, hogy szándékosan csinálta. És amikor megnéztem, én is ezt gondoltam” – ecsetelte Palmer.
„Eléggé agyafúrt volt – folytatta az expilóta, majd rátért arra, hogy Monaco kifejezetten alkalmas az efféle piszkos trükkökre. – Ez az a fajta pálya, amelyen ezt ártatlan balesetnek lehet álcázni. Leclerc-nek is volt egy néhány éve. Az is szándékos lett volna? Nem úgy nézett ki, aztán Bakuban is megtette, amikor ideiglenesen az első helyen állt. Szerintem ez egy olyan pálya, ahol nem lehet az utolsó mért körre hagyni a dolgot, hanem már a Q3 első körében elsőnek kell lenned, mert az ilyesmi újból megtörténhet.”
Kérdés, hogy az aktuálisan első helyet elfoglaló versenyző agyán mikor fut át ismét, hogy nem akarja elveszíteni a fél futamgyőzelemmel felérő pole-t. Alighanem Péreznek ilyesmi már eszébe sem jutna, de vajon más megtenné ugyanazt, amit a mexikói tavaly?
Hayden Paddon második helyen zárta a Lengyel Rallyt, miután első defektje után taktikus versenyzésre váltott és inkább a pozíció tartását és a vele járó sok pont megszerzését tűzte ki célul, mintsem kockáztasson a korántsem biztos győzelemért.
Hayden Paddon a Fafe Rallyn elért győzelem és Kanári-szigetek Rally második helye után a bajnokság éléről várhatta a Lengyel Rallyt, ahol szombat délelőtt nagyszerűen kezdett, három szakaszból kettőt megnyert és vezette a futamot. Délután azonban a kissé leromlott pályákon legfőbb riválisa, Martins Sesks gyorsabb tudott lenni, így a napot a második helyen zárta.
Vasárnap az új-zélandi pilóta szeretett volna harcolni a győzelemért, azonban a második szakaszon egy defekt miatt nőtt hátránya, ráadásul a kerékcsere után nem maradt pótkereke, így óvatosabb vezetésre kellett, hogy váltson.
Délután pedig ez megismétlődött a második szakaszon, ahol ismét defektet szedett össze. A Power Stage-en azonban Paddon felvállalta a kockázatot és végül harmadik eredményével még három bónusz pontot tudott szerezni.
“Mindkét defekt után döntenünk kellett, hogy továbbra is feszegetjük a határokat és ezáltal kockáztatunk még egy defekt megszerzését, vagy inkább a bajnokságra gondolunk – mondta Hayden Paddon. – Végül inkább a biztosra törekedtünk, a sok pont megszerzése fontosabb volt, mint a győzelemért való csata folytatása.”
Paddon három verseny után 37 pontos előnyre tett szert a bajnokság élén a Martins Sesks és Mads Ostberg előtt.
Hónapok óta terítéken van Lewis Hamilton idei év végén lejáró szerződésének meghosszabbítása, és bár egyelőre ez nem történt meg, a felek nyilatkozataiból arra következtethetünk, hogy előbb-utóbb meg fog. A Daily Mail értesülései szerint ugyanakkor más kérője is akadhat a hétszeres világbajnoknak.
Lewis Hamilton 38 évesen már egyértelműen pályafutása utolsó harmadában jár, de egyelőre továbbra is magas szinten teljesít, azaz nincs jele a korral járó hanyatlásnak. Mindez pedig nemcsak a Mercedesnek, hanem a Ferrarinak is kecsegtető lehet, a Daily Mail szerint a maranellóiak ugyanis évi 40 millió fontos fizetéssel készülnek elcsábítani a brit szupersztárt a Mercedestől.
A lap saját forrásaira hivatkozva azt írja, hogy az egyeztetések Hamilton és a maranellói istálló között olyannyira előrehaladottak, hogy John Elkann, a Ferrari elnöke közvetlen kapcsolatban áll a hétszeres világbajnokkal, a terve pedig az, hogy Hamilton a Scuderia színeiben szárnyalja túl Michael Schumachert, és szerezze meg nyolcadik világbajnoki címet, elhozva ezzel a csapatnak a 2007 óta hőn áhított trófeát. Azért a Daily Mail cikke kiemeli, hogy ez korántsem jelenti azt, hogy Hamilton döntött, és a 38 esztendős pilóta Mercedesnél maradása is reális forgatókönyv.
A cikket szerző Jonathan McEvoy számos, „jól értesült egyesült királyságbeli és olaszországi” forrásra hivatkozva azt írja, két forgatókönyvet mérlegelnek Maranellóban. A kedvezőbb, hogy a 2024-es szezontól a Charles Leclerc–Hamilton kettőssel folytatják, a másik pedig, hogy „feláldozzák” Leclerc-t Hamilton leigazolásáért, azaz tulajdonképpen elcserélik a Mercedesszel korábban is szóba hozott monacóit a hétszeres világbajnokért.
A pénz állítólag nem fog szerepet játszani Hamilton döntésében, mivel a Mercedes és a Ferrari is hajlandó neki kifizetni az eddigi, évi 40 millió font körüli összeget, vagy akár még többet is, mivel a versenyzők fizetése továbbra sem esik a költségplafon hatálya alá.
Végső soron a döntés Hamiltoné lesz, aki ennyi idősen minél előbb versenyképes autóban akarhatja tudni magát. Persze jelenleg a Ferrari és a Mercedes sem az (a Red Bull korábban kizárta Hamilton leigazolását, és valljuk be, őrültség lenne őt összeengedni Max Verstappennel), de utóbbi jelentős, Imolára tervezett, végül a hétvégi Monacói Nagydíjon érkező fejlesztési csomagjával kicsit tisztulhat a kép abból a szempontból, hogy a Mercedes el tud-e indulni a megfelelő irányba, vagy ez az év is az útkeresésről szól majd.
Amennyiben utóbbi valósul meg, talán Hamilton úgy dönt majd, hogy szerencsét próbál a Ferrarival. Elvégre gyerekkori hőse, Ayrton Senna is Maranellóban tervezte befejezni a pályafutását, mielőtt az égiek 1994. május 1-jén közbeszóltak.
WHB Győr Rally néven zajlik 2023. szeptember 8-10. között a HUMDA Országos Rally Bajnokság idei ötödik fordulója. Magyarország egyik legdinamikusabban fejlődő, 100%-ban magyar tulajdonú, piacvezető építőipari vállalkozása névadó főtámogatóként, a belvárosi gyorsasági szakasz családi nézőpontjának névadójaként, valamint az ETO Park Élményközpont és az ETO Park Hotel közreműködésével segíti a verseny megrendezését.
Tökéletes helyszínen, az ETO Park Élményközpontnál lesz a WHB Győr Rally szervizparkja, miután a WHB Group a rendezvény névadó főtámogatója lett. A 2023. szeptember 8-10. között zajló versenyen a WHB Group a belvárosi gyorsasági szakasz családi nézői pontjának névadó partnere is lesz, valamint a lebonyolításban a cégcsoporthoz tartozó ETO Park Élményközpont és az ETO Park Hotel is közreműködik.
A WEST HUNGÁRIA BAU Kft. Győrben is rendelkezik fiókteleppel, de országszerte végez kivitelezéseket az építőipar minden szegmensében, a műemlékek felújításától kezdve, az ipari, kereskedelmi és logisztikai létesítményeken át a sport-, oktatási-, és egészségügyi létesítményekig.
Számos olyan, a budapesti városképet meghatározó épületet és nagyléptékű vidéki fejlesztést jegyez, melyek sorra gyűjtötték be a rangos szakmai elismeréseket. A cégcsoport az ipari épületek mellett egészségügyi-, és oktatási intézmények, irodaházak, luxusszállodák, fürdők és sportlétesítmények, valamint ikonikus műemléképületek építési és rekonstrukciós munkáival alkot maradandót a jelen és a jövő számára.
„A WHB Győr Rally névadó szponzorként történő támogatása számomra több szempontból is fontos. Egyrészt az autó- motorsport egyike a legnépszerűbb sportágaknak és azt gondolom, hogy a sportág magyarországi képviselőinek is meg van a tehetsége és a tudása ahhoz, hogy megállják a helyüket a nemzetközi versenyeken, különösen, ha minőségi hazai versenyek kerülhetnek megrendezésre a támogatások jóvoltából” – nyilatkozta Paár Attila, a WEST HUNGÁRIA BAU Kft. tulajdonosa.
„Másrész pedig tősgyökeres győriként és szülővárosom díszpolgáraként különösen fontos, hogy minden olyan ügy és esemény mellé odaálljak, ami öregbíti a város hírnevét. Remélem, hogy ezzel az eseménnyel hagyományt teremtünk és Győr ezentúl nem csak a magyarországi és közép-európai autógyártás egyik fontos központjaként lesz számon tartva, hanem a hazai autó- motorsport képzeletbeli térképére is felkerül csupa nagybetűvel, hogy elmondhassuk, ezen a területen is Maradandót alkottunk.”
Őry Tamás, a WHB Győr Rally társpromóteri feladatait ellátó TRP Hungary ügyvezető igazgatója hozzátette: „A WHB Group tevékenységéhez hasonlóan mi is arra törekszünk, hogy maradandót alkossunk az autó-motorsportok terén, azzal az élménnyel és gazdasági előnyökkel, amelyeket egy ilyen rendezvény képes létrehozni. Hálásak vagyunk azért, hogy a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség, Győr önkormányzata és a Széchenyi István Egyetem együttműködése után egy olyan, az iparágában kiemelkedően sikeres vállalat is a rendezvény mellé állt, mint a WEST HUNGÁRIA BAU Kft.”
Látványos belvárosi szakasz is lesz
A WHB Győr Rally a HUMDA Országos Rally Bajnokság idei ötödik fordulója lesz, az ORB-, ORB2-, ORB3-, és a Historic-bajnokság résztvevői számára. A versenyhétvége 2023. szeptember 8-10. között zajlik, csütörtökön az adminisztratív átvétellel, ezután pályabejárással indul a program, majd péntek este rajtceremóniával kezdődik a verseny.
Szombaton és vasárnap a versenyzők különböző gyorsasági szakaszokat teljesítenek, köztük Győr belvárosában is, ahol a rendező egyebek mellett egy WHB Group családi nézői pontot is kijelöl. A belvárosban, valamint a külső gyorsasági szakaszok mentén kialakított nézői pontokról a versenyt ingyenesen lehet majd követni.
A WHB Győr Rally előkészületeiről és a versennyel kapcsolatos lakossági információkról a rendezők további tájékoztatást nyújtanak a helyi médiában, a Gyorrally.hu-n, valamint a Rallycafe.hu-n.
20 évvel ezelőtt, a 2003. május 21. és 23. között zajló három napos teszten próbálta ki először a McLaren a Ferrari-verőnek szánt radikális F1-es autóját, ami olyan rosszul sikerült, hogy az istálló egyik akkori tesztpilótája örülhet, hogy élve megúszta a közös kalandokat. Végül ő és mindkét állandó versenyző közölte: többet nem hajlandó vezetni a kocsit.
Miután a McLaren a korábbi évekhez képest igencsak gyenge évet zárt 2002-ben, az év novemberében bejelentették, hogy a 2003-as autójuk csak az idény közben fog debütálni, azaz a következő szezont még az MP4-17 továbbfejlesztett változatával kezdik. Lévén a Ferrari 2002-ben már meglépte ezt (majd 2003-ban is), és a korábbi években sem volt példa nélküli, hogy akár egy topcsapat sem készül el az új modellel a szezonrajtra, ez önmagában még semmi rosszat nem vetített előre.
A McLaren azért hozta ezt a döntést, mert Adrian Newey, a gárda akkori technikai igazgatója és a technikai csapat több tagja is úgy vélte, nagy teljesítményugrásra van szükségük ahhoz, ha utol akarják érni a mezőnyt 2001-ben és 2002-ben is letaroló Ferrarit, ennek érdekében pedig radikálisan új dizájnötletekkel rukkoltak elő.
A McLaren 2002-es szezonja minden volt, csak jó nem
„Akkoriban megszokott volt, hogy a szezon végeztével volt néhány hét szünet, aztán a csapatok elkezdték a tesztelést az az évi autóval, amelyre már a jövő évi kocsi hátsó része került – magyarázta Marc Priestley, a McLaren korábbi szerelője a Bring Back V10s podcast egyik 2020-as epizódjában. – Emlékszem, volt egy megbeszélésünk Neil Oatley-val, akit a továbbfejlesztett [2002-es] autó felelősévé neveztek ki, ő pedig azt a magyarázatot adta, hogy olyan sok extrém területen próbálunk meg előrelépést elérni az MP4-18-assal, hogy megéri ezt tenni. Ha el akarjuk kapni a Ferrarit, messze tovább kell mennünk annál, amit az emberek normálisnak gondolnak. Úgyhogy tökéletesen érthető volt, hogy kicsit tovább kell várnunk rá.”
Newey a könyvében esetlennek nevezte a 2002-es modellt, ami saját bevallása szerint sem tartozott a legjobban sikerült autói közé. A sztártervező ezt a McLaren újonnan bevezetett, később jókora melléfogásnak bizonyuló mátrixstruktúrájának számlájára írta. Ezt a szervezeti felépítést Ron Dennis csapatfőnök utasítására Martin Whitmarsh ügyvezető hozta létre azután, hogy Dennis szerint Newey túl nagy befolyást szerzett a csapatban. A csapatfőnök erre akkor döbbent rá, amikor aranytojást tojó tyúkja kis híján átigazolt a Jaguarhoz, és csak jelentős fizetésemelés árán sikerült megtartani.
Nem is volt miért sietni
A 2003-as szezont megelőző tesztek során a továbbfejlesztett, McLaren MP4-17D típusjelet kapó 2002-es autó annyira jól teljesített, hogy még Michael Schumacher is úgy nyilatkozott, aggasztja őt a wokingiak tempója. Végül ez az aggodalma egyáltalán nem bizonyult alaptalannak, hiszen a McLaren a szezon első három futamából kettőt megnyert – (David Coulthard Ausztráliában, Kimi Räikkönen Malajziában győzött – Räikkönen pedig a Brazil Nagydíjat is behúzhatta volna, ha Fernando Alonso óriási balesete miatt nem intik le azt piros zászlóval (vagy a finn egy körrel korábban megelőzi Giancarlo Fisichellát).
Hogy végül mennyire jó kocsit faragtak a 2002-es versenygépből, azt jól mutatja Alexander Wurznak, a csapat akkori tesztpilótájának visszaemlékezése. „Technikai beállítottságú vagyok és szeretek fejleszteni a dolgokon. Azt az autót nagyon jól fejlesztettük, és a végére igazán jó kocsi lett belőle. Sajnos a motorjával voltak megbízhatósági gondjaink, de a szezon második felében Kimi szerezte a legtöbb pontot, amikor a motor már nem szállt el folyton. Az utolsó futamig harcban volt a világbajnoki címért, úgyhogy az egy nagyon klassz autó volt. Érzésre olyan volt, mintha a testem meghosszabbítása lenne. Olyan volt ülni benne, mint felvenni a legkényelmesebb farmerodat vagy futócipődet. Azt csináltam vele, amit csak akartam” – nyilatkozta Wurz 2016-ban a McLaren hivatalos honlapjának.
A radikális MP4-18 óriási katasztrófának bizonyult
A csapat azonban a háttérben lázasan dolgozott Newey legújabb csodafegyverén, amelyet eredetileg a szezon negyedik versenyén, az április 20-i San Marinó-i Nagydíjon akartak bevetni, ám miután ennyire jól kezdték az évet, ezt a tervet gyorsan elvetették. Így fordulhatott elő, hogy az MP4-18-as csak május 21-én, azaz csaknem napra pontosan 20 éve gurult először pályára a franciaországi Le Castellet-ben Alex Wurz kezei között. Az osztrák pilóta számára pedig nagyon hamar nyilvánvalóvá vált, hogy hatalmas bajok vannak a kocsival.
„A 18-as messze megelőzte a korát, de soha nem volt megbízható. A tervezők kikötötték, hogy a motornak aerodinamikai okokból kifolyólag nagyon alacsonyan kell lennie, de egyfolytában felrobbant. Először a Paul Ricardon vezettem, és gyors voltam. Később kiderült – ezt a sportautós időszakomból tudom –, hogy igencsak jó vagyok ezen a pályán. Akárhogy is, jó kezdet volt, de ez volt az egyetlen alkalom, hogy a 18-as gyorsabb volt a 17D-nél.”
Az első teszten tehát kicsit félrevezette a csapatot, hogy Wurz – bár akkor még nem tudta – a Paul Ricard mestere. A folytatásban pedig nemcsak a tempó hiánya, hanem annál sokkal súlyosabb dolgok is felütötték a fejüket.
A The-Race három éve átfogó cikkben foglalkozott az MP4-18-assal:
The Newey-designed McLaren MP4-18 #F1 car was so flawed it never even raced. Or did it?@f1elvis joins us to tell the full behind-the-scenes story of a car that "was coming back from every run on fire" at first.https://t.co/1mXA1SYF56
„Elmentünk Jerezbe a 18-assal, és a 4-es kanyarban eltört a padlólemez, én pedig hatalmas erővel csapódtam a falnak, majd a motor mellettem landolt. Senki sem tudta biztosra, hogy mi történt, de az aszfalton látszódtak a padlólemez nyomai, rögtön ezután pedig már pörögtem – idézte fel az osztrák, hogy miként törte először félbe az MP4-18-ast. – Folytattuk az autó tesztelését, amely során háromszor hibásodott meg a fék, de szerencsére semmit sem találtam el, mert mindháromszor az egyes kanyarban történt a Paul Ricardon. Amikor felrobbant a motor, elvágta a fék vezetékeit, úgyhogy a pedál beesett a padlóig.”
„Aztán volt egy tesztnap Silverstone-ban, amelyen háromszor szállt el a bal első kerék a [rendkívül tempós] Becketts/Maggotts kombinációban, mert akkora volt a terhelés, hogy az első balosban a kerék meghibásodott, a másodikban pedig lerepült. Aztán jött egy fékhiba az egyik lassú kanyarban, ami jó volt, mert átszánkáztam a kavicságyon és a füvön, majd visszatértem a bokszba.”
„Megjavították az autót, majd szóltak, hogy mennünk kell még egy etapot és kiküldtek. És ekkor a Bridge-kanyarban (egy elképesztően gyors jobbos, amely a 2010-es átépítés során került ki a vonalvezetésből – a szerk.) összeomlott a hátsó felfüggesztés. Ekkor is nagy erővel csapódtam a falba, az autó pedig ismét kettétört. Visszasétáltam a garázsba, fogtam a mobilomat, felhívtam a csapatfőnököt és közöltem: »Sajnálom, de nem szeretném többé vezetni ezt a kocsit.« Addigra egyik pilóta sem akarta vezetni, úgyhogy ezek voltak a 18-as utolsó méterei.”
Eközben a Ferrari a szezon negyedik versenyén, a Spanyol Nagydíjon bevetette 2003-as autóját, az F2003-GA-t, amellyel Michael Schumacher az elkövetkező négy futamból hármat megnyert, és a Kanadai Nagydíj után átvette a vezetést a pontversenyben. A McLaren eközben egyre nehezebben tudta tartani a lépést a fejlesztési versenyben a Ferrarival és a Williamsszel, amit jól mutat, hogy az ausztráliai és malajziai győzelem után már egyszer sem nyertek a szezonban, Räikkönen pedig leginkább konzisztens teljesítményének köszönhette, hogy még a szezonzáró Japán Nagydíjon is volt esélye a vb-címre.
A rallycross ob harmadik versenyén, Nyirádon, meglepetésre Bakonyi Csaba nyert a SuperCars kategóriában Palotás Péter előtt. Benyó Máté csak harmadik lett, Kárai Tamás negyedik.
Mindössze négyen indultak a legnagyobbak között, de a nyomás ott volt a bajnokságért küzdő két versenyzőn. Az első előfutamot Kárai nyerte, de Benyó nem adta fel és következő három versenyen ő volt gyorsabb, igaz a második futamon Kárai bemozdult, ezért duplán jokerezett. A döntőben aztán mindkét versenyző hibázott, először Kárai rontott, majd Benyó is a szalagkorlátnak ütközött, így Bakonyi Csaba nyerte a döntőt és a hétvégén ő gyűjtötte a legtöbb pontot.
„Az első helyen haladtam és minden egyes tized-századmásodpercet ki akartam facsarni a csomagból. Kárai Tomi hibázott, de én ezt nem hallottam meg tisztán a rádióban és fél körrel később az 1-es kanyarba olyan sebességgel kanyarodtam fel, hogy szinte belerepültem oldalasan a szélső szalagkorlátba, ezzel kárt okozva a Peugeot futóművében. Csalódott vagyok és szégyellem magam, de egyáltalán nem az eredmény miatt, hanem egy olyan szituációban hibáztam a tökéletességet hajszolva, ahol már abszolút nem kellett volna forszírozni a tempót. Levonom ebből is a tanulságokat és az ilyen hibáimat is igyekszem a fejlődésemre fordítani. A döntős hiba ellenére rengeteg pozitívum volt a hétvégénkben, ismét sokat fejlődtünk és csiszolódtunk az autóval” – nyilatkozta a verseny után Benyó Máté. A Korda Racing versenyzője 62 ponttal vezeti a bajnokságot, Palotás Péternek 34, Kárai Tamásnak 33 pontja van.
Super-1600-ban nagy Benjámin legyőzte Kovács Sámuelt. STC-2000-ben már csak hárman indultak, Roman Castoral mindent megnyert, Held Zoltán lett a második, Szelei Sándor a harmadik.
Szokatlan módon a nagy túraautók közt is csak három BMW jött el a versenyre. Gabay Zion csak az első előfutamban botlott, ott harmadik lett, utána viszont nem tudták megelőzni. G. Nagy Zoltán lett a második, Dóczi Bence a harmadik.
A kis túraautók közt Bütösi Balázs lett az első, Siebel Balázs és Ferjánc András előtt. A Crosscar kategóriában pedig Antal István nyert, Lóránt Benjámin és Csuti Kristóf előtt.
A Magyar Kupában már elődöntőket is rendeztek a nyirádi katlanban, ezek három győztese osztozott a dobogón. Szabó Bulcsú nyert, Széplaki Péter és Horváth Krisztián előtt.
A hibrid Swiftek közt Korda Zsófia diadalmaskodott, ismét testvérét Rékát győzte le. Az MX5 kategóriában Horváth Ottó nyert, a kétkerékhajtású Swiftek versenyén Kaczor Levente lett az első, az Astra Kupában pedig Stadler Mihály. A juniorok mezőnyében Kunkli Bendegúz feltámadt a végére és Bunkoczi Soma előtt megnyerte a döntőt.
A csapattulajdonos apa végignézte, ahogy istállójának egyik autója elüti az Indy 500-részvételtől a másikat. Pont azt, amelyiket a saját fia vezeti.
Noha a Forma-1 törölte az Emilia Romagna Nagydíjat, nem maradtak izgalmak nélkül a motorsport szerelmesi vasárnap, hiszen többek között végigizgulhattak egy elképesztően szorosan és drámaian alakuló indianapolisi időmérőt: az ezen a héten vasárnap, közvetlenül a Monacói Nagydíj után esedékes Indy 500 kvalifikációjának második felvonását rendezték magyar idő szerint tegnap este.
Ez úgy nézett ki, hogy az időmérő szombati első felvonásának legjobb 12 pilótája lemeccselte, hogy kik jutnak be a hatos szétlövésbe – egyúttal eldöntötte a 7. és a 12. pozíciók közötti helyezések sorrendjét –, majd mielőtt ez a hat versenyző megküzdött a pole pozícióért, megnézhettük, hogy ki lesz az az egy balszerencsés, aki nem indulhat el a 107. Indianapolis 500-on.
A világ egyik, ha nem a leghíresebb autóversenyén ugyanis minden évben csak 33 autó vehet részt, és ha ennél több nevező van, a szombati időmérőn a 30. helynél hátrébb végzők külön lejátsszák, hogy a fennmaradó 3 helyen ki jut be a versenyre. Az idén úgy alakult, hogy a gyors oválpályákon, így Indianapolisban is látványosan szenvedő Rahal Letterman Lanigan Racing 4 autójából 3 is a 30. helynél hátrébb végzett szombaton (Katherine Legge-el a volánnál a 4. éppen, hogy a 30. helyen biztosította részvételét a küzdelemben), így benne volt a pakliban, hogy vasárnap az egyikük kiírja magát az idei Indy 500-ról.
Miután az utolsó négy helyezett között zajló egy órás szétlövés első köreit követően az egyaránt Rahal-versenyző Jack Harvey és Graham Rahal (ő a csapat társtulajdonosának, az 1986-os Indy 500-győztes Bobby Rahalnak a fia) állt az utolsó, illetve utolsó előtti helyen, már sejthető volt, hogy valamelyik Rahal-autó búcsúzik. Mivel Harvey négy körös átlaga 0,68 mérföld/órával volt rosszabb csapattársáénál, és az időkorlát miatt ilyenkor már nagyon limitáltak a beállítás-változtatási lehetőségek, többen már bizonyára ekkor elkönyvelték magukban, hogy megvan a kieső.
Graham Rahal első, és mint utólag kiderült, egyetlen próbálkozása során csak a csapattársát tudta megelőzni:
After the first runs…
31. Christian Lundgaard 32. Sting Ray Robb 33. Graham Rahal
A 30 esztendős brit azonban 10 perccel a vége előtt pályára hajtott, hogy megpróbálja kigolyózni Graham Rahalt, akinek ezután még lett volna ideje válaszolni. Ám Harvey ismételten nem bizonyult elég gyorsnak, és ekkor már tényleg borítékolhatónak tűnt, hogy ő lesz az, aki nem vehet majd részt a versenyen. Különösen úgy, hogy a szabályok értelmében az utolsó 10 percben teljesített próbálkozásokat követően már nem lehet extra hűtőkört megtenni, és így visszahűteni a felmelegedett állapotában teljesítményt veszítő motort, azaz egy azonnali újrapróbálkozás sikerének valószínűsége sem túl nagy. Ezt vetítette előre az is, hogy Harvey-t az első négykörös etapja után a csapata csak azért küldte vissza a pályára újabb négy körre, hogy viszonylag kis tempóban körözve az autóját hűtse, megfelelő állapotba hozva a motort az újabb éles bevetésre.
Csakhogy Harvey és a mérnökcsapata nem adta fel, hanem a második, csupán az utolsó helyre elegendő éles négy köre után ismét kereket cseréltek a Hondán, tankoltak bele egy kicsit, és lesz ami lesz alapon kiküldték a pályára egy utolsó nekirugaszkodásra. Graham Rahal eközben – még úgy is, hogy tudta, már nem lesz ideje újabb próbálkozásra –, az autójában maradt, és onnan figyelte az eseményeket.
Harvey nyitókörét (229,435 mérföld/óra), majd második körét (229,082 mérföld/óra) látva aztán csak legyintettünk, mondván az történt, ami várható volt, és a britnek esélye sem lesz jobbat menni Rahal 229,159-es átlagánál, lévén már a második körben ez alatt volt, és az esetek többségében a versenyzők körről körre lassulnak. A 30-as autó pilótája ekkor azonban a menet közbeni állításokkal hihetetlen módon talált némi tempót, és a harmadik körében gyorsult (229,176 mérföld/óra).
A feszültséget fokozta, hogy a közvetítés rendezője végig osztott képernyőn mutatta őt, a csapattulajdonos Graham Rahalt, illetve az Indy 500-indulásáért aggódó fiát. Harvey harmadik körét látva alighanem mindketten igencsak feszültek lettek, és volt is miért, az istálló addigi leglassabb pilótája ugyanis 228,971 mérföld/órás körrel zárta a próbálkozását, ami azt jelentette, hogy 0,07 (!) mérföld/órával produkált jobb átlagot, mint a csapattársa. A 70 éves, 13 Indy 500-on induló, 1993-ban az időmérős kiesést maga is átélő Bobby Rahal pedig végignézte, ahogy csapatának egyik versenyzője elüti a fiát a lehetőségtől, hogy részt vegyen élete 16. Indy 500-án.
Az elképesztő pillanatok, ahogy Jack Harvey beslisszan a versenybe, Rahal pedig kiesik:
Természetesen mindkét Rahal méltóságteljesen viselte a történteket. „Ez a nehéz része. Nem tehetsz semmit, nem tudsz újra próbálkozni, ott ragadtál az utolsó helyen. De mint mondtam ezeknek a srácok, csak pozitívnak kell maradni. Mindenki rengeteg erőfeszítést tesz bele ebbe, most pedig csak nem sikerült. Jack meglepett és az is, hogy a felmelegedett autóval is sikerült neki. Ez a hely semmit nem ad könnyen, nem történnek csak úgy meg a dolgok, mi pedig nem voltunk elég jók. A négy autónk közül nyers tempóban mi voltunk a leglassabbak egész héten, és sajnos az ilyesmi megtörténik. Pozitívnak, alázatosnak és hálásnak kell lennünk győzelemben és vereségben is. Majd jövőre” – nyilatkozta elcsukló hangon Graham Rahal, majd arra a kérdésre, hogy mennyire nehéz volt neki személy szerint ez a hét, már tényleg a sírás szélén azt felelte: „Az elejétől fogva tudtam, hogy bajban vagyunk.”
Ezután pedig már nem tudta tovább visszatartani a könnyeit, úgyhogy leült az autója szélére és sírva fakadt, felesége és két és fél éves kislánya vigasztalta.
A családi drámával természetesen nem ért véget az időmérő, hiszen hátra volt még a pole pozícióért zajló hatos csata, amelyet végül a Chip Ganassi Racing színeiben versenyző 2021-es IndyCar-bajnok Alex Palou nyert meg. A McLaren F1-es csapatának tartalékpilótája rekordot jelentő 234,217 mérföld/órás átlagot repesztett, amit már senki nem tudott megdönteni, noha a 22 esztendős holland Rinus Veekay csupán 0,006 ezreddel maradt el tőle. 10 mérföldön mondhatni nem létezik ennél szorosabb csata…
Utolsóként a McLaren 1984-es Monacói Nagydíjon használt festését idéző autóval Felix Rosenqvist próbálkozott, mivel korábban ő nyerte az első szombati szakaszt. A svéd nem kezdett kiemelkedőnek, viszont nagyon konzisztens köröket autózott, így a végén ő is 234 mérföld/óra feletti átlaggal zárt, a pole-ról viszont lecsúszott és harmadik lett.
