Hiába szorgalmazza a változtatást a WRC2 címvédő, az FIA nem módosít a 2023-as szabályokon. Andreas Mikkelsen ebben a kérdésben Burns korábbi navigátorával sem ért egyet.
Mikkelsen még a nyáron azt mondta, hogy az FIA-nak „meg kell próbálnia megtalálni a módját, hogy mindannyian ugyanazokon a versenyeken induljunk”. A javaslat mögött az a szándék rejlett, hogy elkerülje azt a helyzetet, amely ebben az évben kialakult, amikor Kajetan Kajetanowicz lényegében a Mikkelsen által tartott események köré tervezte a naptárát. Sőt azóta Emil Lindholm is átvette ezt a stratégiát, és a két versenyző így egymással küzdhet meg Japánban a bajnoki címért, miközben Mikkelsen tehetetlenül figyel a karosszékből.
Mikkelsen még bajnok lehet, ha egyik riválisa sem ér el jó eredményt Japánban, de ő azt szeretné, hogy ugyanazokon a pályákon versenyezve dőljön el a bajnoki cím sorsa.
„Azt hiszem, az évek során különböző kategóriákban láthattuk ugyanezt. Amikor elindultam a rally-világbajnokságon, összességében ugyanilyen volt” – mondta az FIA sportért felelős alelnöke Robert Reid. Neki pedig bőven van tapasztalata ezen a téren, hiszen 1991-től Richard Burnsnek diktálta az itinert.
„Senki más nem járt a Safari Rallyn, csak a Toyota. Senki sem nyerhetett különböző országokban, csak az a versenyző aki elindult a futamokon. Szóval igen, úgy értem, hogy ideális esetben szeretnénk látni őket egymással versenyezni, de szerintem a rally mindig is taktikai sport volt – szóval ennek is van egy aspektusa” – tette hozzá Reid. Utána pedig már ő tette fel a kérdést a rally menedzser Johnatan Wheatleynek, hogy mi a terv a következő szezonra.
„Újra ugyanaz” – válaszolt szűkszavúan Wheatley.
„Azt is figyelembe kell venni, hogy nagyon jó WRC2-es csaták voltak a bajnokság minden fordulóján. Ha hét vagy nyolc eseményre korlátoznánk a versenyt, ami kereskedelmi szempontból nagyon sok egy privát csapatnak, akkor hét-nyolc rallyn jó csatát vívnának, de a többieken semmit. Azt hiszem, jelenleg 92 versenyzőnk regisztrált a WRC2-re a szezonban, ami fenomenális. Személy szerint nem aggódom túlságosan” – tette hozzá.
„Vannak a gyári háttérrel rendelkező versenyzők, akiknek elöl kell lenniük – nem mindig vannak elöl, de elöl kell lenniük. Nagyon erős középmezőnyünk van, általában kevesebb tapasztalattal rendelkező pilóták, vagy akik feljutnak ide a ranglétrán, amivel itt is szoros küzdelem zajlik. Valamint ott a Masters kategória, ami még több nevezőt hoz és itt is érdekes csatákat láthatunk a szezonban” – részletezte Wheatly a kategória erőviszonyait.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Andreas Mikkelsen azért került ebbe a helyzetbe, mert év elején még úgy tervezte, hogy gyorsan letudja a szabályok engedte hét futamot, amelyből a hat legjobb eredmény számít. A címvédő úgy számolt, hogy ezek után a 2023-as WRC karrierjét építheti majd. Az élet – és saját maga – azonban keresztülhúzta számításait. Portugáliában és a Szardínia Rallyn motorhiba miatt kiesett, az Acropolisz Rallyn pedig ő hibázott nagyot. Hiába nyert a Montén, Svédországban és Észtországban, a két kiesés miatt csak öt futamon szerzett összesen 109 pontot amivel Japán előtt vezeti a bajnokságot. Lindholm és Kajetanowicz 104-104 ponttal követi őt, de egy jó eredménnyel a mínuszolások után elhódíthatják a címet.
Sajnos az F1-ben csak tavaly rendszeresítették a sisakkamerát, és az egyéb motorsportokban sem használják régóta, így több évtizeddel ezelőtt még nem kaphattak pontos képes a nézők arról, hogy mit láttak a pilóták. Ám, ha valaki ilyennel a fején ül be egy 60 éves formaautóba…
Bizonyára önök között is akad olyan, aki eltűnődött már azon, hogy milyen lenne a ma rendelkezésre álló technológiával közvetített Forma-1-es versenyeket nézni a hőskorból, amikor nemhogy fedélzeti kamerás felvételeket nem láthattak a nézők, de sok esetben semmilyen felvétel sem jutottak el hozzájuk.
Sajnos ezen utólag változtatni már nem lehet, ám a történelmi versenyek így is adhatnak némi ízelítőt abból, hogy milyen lehetett Fangiónak, Jim Clarknak, vagy éppen Jack Brabhamnek lenni. Utóbbinak kiváltképp, hiszen az idei Grand Prix de Pau Historique-on egy Brabham BT2-essel versenyző Richard Bradley volt olyan kedves, és sisakkamerát viselt.
A sisakkamera használata még a modern Forma-1-ben is újdonság (noha már a 90-es évek elején is kísérleteztek vele, csak tavaly rendszeresítették a közvetítésben), de hol volt 1962-ben… A BT2-es ugyanis ebből az évből való, hiszen ez a Brabham-istálló első autója, amellyel a Formula Junior kategóriában versenyeztek, és amellyel Jo Schlesser 1962-ben megszerezte a Brabham első formaautós győzelmét.
Bradley-nek köszönhetően ráadásul nem csak simán abból kaphattunk ízelítőt, hogy mit láthatott Schlesser – vagy az 1967-es F1-es világbajnok Denny Hulme, aki szintén versenyzett a BT2-essel –, hanem abból is, hogy milyen lehetett az abban az időszakban Forma-1-es és Forma-2-es futamoknak is otthont adó legendás paui utcai aszfaltcsíkon száguldani.
Mikko Hirvonen két győzelmével ugyan a legsikeresebb versenyző a Japán Rally történetében, de neki sem mindig volt szerencséje. 2005-ben hatalmasat esett a murvás futamon.
2005-ben ugyan jól kezdett Mikko Hirvonen a Japán Rallyn, hiszen a Skoda versenyzőjeként a negyedik helyen állt két szakasz után. Később azonban a kilencedik helyre csúszott és miközben igyekezett ismét előrébb lépni, a hetedik szakaszon hatalmas balesetet szenvedett.
2005. november 8-án ezen a napon történt a Red Bull Forma-1-es szerepvállalásának eddigi legfontosabb bejelentése, ugyanis ekkor vált hivatalossá, hogy Adrian Newey az istállóhoz igazol. A McLarentől elcsábított tervezőzseni megszerzése viszonylag simán ment, Dietrich Mateschitz meggyőzése, illetve a búcsú a wokingiaktól azonban nem volt zökkenőmentes.
2005. november 8-án a Red Bull Racing bejelentette, hogy leszerződtette Adrian Newey-t a csapat technikai igazgatójának. Az F1-be saját istállóval egy évvel azelőtt, a 2004-es szezon után a Jaguar felvásárlásával beszálló energiaital-gyártó ezzel a külvilág számára is nyomatékosította, hogy nem csak bulizni és a Red Bull-életérzést közvetíteni, hanem nyerni érkezett a száguldó cirkuszba (azok után, hogy szponzorként a 80-as évek vége óta, majd jó néhány szezonon át a Sauber résztulajdonosaként is jelen volt).
„Hatalmas erősítés ez nekünk – kommentálta a McLarent elhagyó, a wokingiakkal és korábban a Williamsszel addigra hat-hat egyéni és konstruktőri világbajnoki címet nyerő tervezőzseni megszerzését Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. – Ha választhatnék Adrian vagy Michael Schumacher között, mindig Adriant választanám. Ilyen hatalmas az ő hozzájárulása. Szerintem ez a bejelentés pontosan a megfelelő üzenetet közvetíti arról, hogy teljességgel komolyan állunk ahhoz, amit el akarunk érni.”
Adrian Newey (balra) a Red Bull sikereinek alappillére Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Newey-nak már volt némi előélete a Milton Keynes-ben székelő istállóval, 2001-ben ugyanis kis híján csatlakozott az akkor még Jaguar néven futó gárdához, sőt, már meg is állapodott Bobby Rahal csapatfőnökkel, ám végül Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke mindet bevetett, hogy maradásra bírja, egyúttal megadta neki a Jaguar által ajánlott, a korábbinál két és félszer magasabb fizetést (miközben eredetileg csökkenteni akarta Newey bérét).
A huzavonát követően azonban Newey már soha nem érezte igazán otthon magát a wokingiaknál, amire csak rátett egy lapáttal a McLaren Technology Centre, a csapat ultramodern, egyúttal szürke és rideg főhadiszállásának befejezése, ami a mérnök szerint mindenfajta kreatív gondolkodásnak gátat szabott. Dennis eközben megbízta a manapság az Aston Martin vállalati vezérigazgatójaként dolgozó Martin Whitmarsh-t a McLaren technikai felépítésének átstrukturálásával (így jött létre a később csúfosan megbukó mátrix-szisztéma), ami szintén nem tetszett Newey-nak.
Az éveken át tartó sikertelenség végül megtette a hatását, de ez önmagában nem lett volna elég ahhoz, hogy Newey elhagyja a McLarent. Kellett hozzá a 2005-ben bemutatkozó Red Bull csapatfőnökévé kinevezett, fiatal és ambiciózus Christian Horner, majd később a Newey-val a McLarennél és korábban a Williamsnél is együtt dolgozó David Coulthard meggyőzőereje is.
„Amikor a dolgok elkezdtek a helyükre kerülni [a Red Bullnál], Christian úgy döntött, hogy a Jaguartól örökölt technikai csapat erősítésre és új vezetőre szorul. Tisztában volt a hírnevemmel, és azután, hogy DC (Coulthard) a fülébe suttogta: »Ha jutni akarsz valamire, meg kell próbálnod megszerezni Adriant«, pontosan ezt is tette. Az volt a taktikája, hogy kapcsolatot épít ki velem úgy, hogy „véletlenszerűen” belém botlik a paddockban. Sétáltam valamerre, ő pedig rendszerint jött szembe. »Ó, heló, Adrian…” – idézte fel könyvében Newey a 2005-ös szezon eseményeit.
„Aztán megállt és elkezdett beszélni – Christian nagyon személyes és társaságkedvelő ember, olyasvalaki, akivel könnyű beszélgetni –, úgyhogy megismertük egymást egy kicsit. Ezután úgy intézte, hogy Marigoldot (Newey második feleségét – a szerk.) és engem meghívjanak az új Star Wars-film monacói premierjére, amelyen Christian és barátnője, Beverley mellett ültünk (be kell ismernem, hogy elaludtam). Ezen apró találkozások során megismertük egymást, én pedig elkezdtem gyanakodni rá, hogy meg akar környékezni.”
„Ez így zajlott 2005 első felében, majd Silverstone-ban a kamionok mellett sétáltam a paddockban, és amikor a Red Bull kamionja mellé értem, előlépett egy nagyon szigorú tekintetű, fekete bőrkabátos úriember, és német akcentussal azt mondta, »Helmut Marko vagyok, a Red Bullnak dolgozom, hívjon fel!« Azután odaadta a névjegykártyáját, sarkon fordult és elsétált. Ez volt az első találkozásom Helmuttal.”
„Be kell vallanom, kissé megdöbbentett Helmut közvetlensége (azóta megtanultam, hogy Ausztriában ez így megy), de azt gondoltam, van itt valami érdekes. Ez egy fiatal, most induló csapat, a pénzügyi stabilitás megvan, és ez lehetőség lenne arra, hogy többé-kevésbé a kezdetektől fogva a csapat tagja legyek. Ez nagyon vonzó volt a számomra. Nevezhetjük befejezetlen ügynek a Leyton House-időszakból, amellyel kapcsolatban mindig is azon keseregtem, hogy pont akkor húzták ki alólunk a szőnyeget, amikor a dolgok kezdtek érdekessé válni.”
„Ezután két nagyszerű csapatnak dolgoztam a Williams és a McLaren személyében, de ezek olyan csapatok voltak, amelyek már jóval azelőtt versenyeket és bajnokságokat nyertek, hogy én csatlakoztam. Friss dizájnötleteket hoztam, de az infrastruktúra megvolt. Nem kellett részt vennem abban, hogy fejlesszem a csapatot, csak a mérnöki kreativitást kellett biztosítanom és irányt mutatnom.”
Úgyhogy Newey felhívta Hornert, és elmesélte a találkozását Markóval, a Red Bull motorsport-tanácsadójával és Dietrich Mateshitz bizalmasával, majd nagyjából egy héttel később ő, Horner és Coulthard találkoztak, hogy megvitassák, érdekelné-e Newey-t, hogy csatlakozzon az istállóhoz.
Miközben a tervezőzseni egyre inkább szabadulni akart a McLarentől, egyre vonzóbbnak találta a Red Bullt, de azért még kifaggatta Coulthardot arról, hogy biztosan nem csak a pénzszórás és a partizás az energiaital-márka célja, hogy aztán néhány év múlva kiszálljon az F1-ből. „Nem, Adrian. Higgy nekem, ezek tényleg nyerni akarnak!” – hangzott a válasz.
A neheze azonban még hátra volt: meg kellett győzni Dietrich Mateschitz Red Bull-vezért, hogy megéri egy vagyont áldozni Newey-ra.
Marko, Newey és Horner 17 évvel később is együtt van Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az osztrákok dobtak egy hátast
„Amiről nem beszéltünk, az a fizetés. Ebből a szempontból Christian és én is nagyon britek vagyunk, azaz próbálunk nem a mocskos pénzről beszélni, így ez még szóba sem került, amikor megegyeztünk, hogy elutazunk a Red Bull főhadiszállására Salzburgba, hogy találkozzunk Dietrich-el, a nagy emberrel, és megbeszéljük a feltételeket.”
„Szürreális hétvége volt. Titkos találkozónak kellett lennie, mert továbbra is a McLaren alkalmazásában álltam, és nem akartam, hogy megtudják, hogy udvarolnak nekem. Marigold, én, DC, Christian és Beverley felültünk egy privát gépre Lutonból Salzburgba, hogy találkozzunk Dietrich-el a híres Hetes hangárban.”
Amikor odaértek, jött az első meglepetés.
„Jelképes álcaként baseballsapkát viseltem, miközben bekísértek, hogy odabent egy japán turistacsoport fogadjon. Motorsport-rajongók lehettek, mert azonnal elkezdtek fotózni engem és autogramokat kértek. Ennyit a titkolózásról. Hálistennek ez még jóval azelőtt volt, hogy elszabadult a közösségi média-őrület.”
„Találkoztunk Dietrich-el, kezet ráztunk, majd egy kaszkadőrrepülőben eltöltött szédítő utazással később elvittek Salzburgba, vasárnap reggel pedig a valaha a német légierő kötelékébe tartozó hidroplánnal egy nagyjából 20 mérföldre levő tóhoz mentünk. Ott elköltöttünk egy finom ebédet, majd jött egy újabb utazás, ezúttal már helikopterrel, hogy másodszor is találkozzunk Dietrich-el.”
A végső szót természetesen Mateschitz mondta ki Fotó: GEPA pictures / Red Bull Content Pool
„Eddig a pontig továbbra sem esett szó a fizetésemről. Erről kérdezni mindig kínosnak tűnik, és nem is ez a fő motivációm, de ahogy korábban is mondtam, a fizetéssel mérhető le, hogy mennyire becsülnek, ennélfogva ez fontos nekem. Marigold és én megegyeztünk, hogy ő intézi az egyezkedést, én pedig ugyanannyit kérek, amennyit a McLarennél kerestem, ami ugyanannyi, amennyit korábban a Jaguar ajánlott nekem. Nem is vettem részt a megbeszélésen, amikor előjött az összeg, amit végül nem fogadtak jól. »Küldd haza«, hangoztatta Dietrich vagy Dr. Helmut Marko.”
Természetesen a hazaküldés elmaradt, Mateschitzék ehelyett felhívták a Red Bull-vezérrel évtizedes barátságot ápoló Gerhard Bergert.
„Mondjuk úgy, hogy az osztrákoknak kellett némi meggyőzés arról, hogy megérem az áramat. Végül Dietrich felhívta Gerhard Bergert. Gerhard így emlékezett a beszélgetésre: »Gerhard, itt van velünk Adrian Newey Salzburgban, de nagyon sokba kerül, mit tegyünk?« Gerhard: »Nos, az attól függ, mennyit ér meg neked körönként egy másodperc.« Nagy hálával tartozom Gerhardnak ezért” – emlékezett Newey.
Csúfos búcsú a McLarentől
Mateschitz ezek után már nem hüledezett, hanem elfogadta, hogy, ha ez kell a sikerhez, akkor ez kell. Newey pedig végül a 2005-ös szezonzáró után állt Dennis elé azzal, hogy elmegy, aki ezúttal nem úgy reagált, mint négy évvel korábban (akkor igencsak kiakadt), amikor legértékesebb mérnöke a Jaguarhoz akart dobbantani.
„Neki legyen mondva, Dietrich nem szórakozik és alkudozik. Ha Gerhard Berger azt mondta, hogy megéri, akkor legyen. Megegyeztünk, és amikor visszatértünk a Kínai Nagydíjról, elmentem Ronhoz, hogy közöljem vele a hírt. Ezúttal nagyon máshogy zajlottak a dolgok. Ron tudta, hogy elhatároztam magam. A bejelentésem azonban így is járt egy kis toporgással, mert Ron azt akarta, hogy halasszam el a távozásom bejelentését (az mondták, azt remélte, hogy kulcsembereket hozhat a csapathoz csalinak használva a nevemet, miközben Christian nagyjából ugyanezen okok miatt akarta megejteni a bejelentést.)”
„Végül megelégeltem Ron játszadozását, úgyhogy visszamentem, és azt mondtam, »Ne haragudj, Ron, attól tartok, hogy be fogják jelenteni [a szerződtetésemet], és nem biztos, hogy megállíthatom. A Red Bull be akarja jelenteni, és ennyi.« Amire nem számítottam, hogy az asztalomhoz visszaérve közlik, hogy most azonnal hagyjam el az épületet. Még összepakolhattam a táskámat, mielőtt kikísértek az épületből. Meglehetősen szomorú vége volt ez a McLarennél töltött karrieremnek.”
A 2005-ös MP4/20 volt az utolsó teljes egészében Newey irányítása alatt készülő McLaren, amely a mezőny leggyorsabb autója volt, de megbízhatatlansága miatt nem lett világbajnok
„Egy még keserűbb lábjegyzet, hogy az autónk, az MP4/20-as megnyerte az ‘Év autója’-díjat az Autosport éves díjátadóján, egy nagy év végi iparági bulin, amit a londoni Grosvenor House-ban szoktak tartani. Addigra Marigold és én a Red Bull vendégei voltunk, és az ő asztaluknál ültünk, hogy végignézzük, ahogy Ron begyűjti az elismerést. Azon tűnődtem, hogy vajon megemlíti-e a hozzájárulásomat a beszédében.”
„Megemlített. Elmondta a teremben ülőknek, hogy azért hagytam el a McLarent, és csatlakoztam a Red Bullhoz, mert egy csendes, kevés nyomással járó munkát akartam, egy olyan csapatnál, amelyik soha nem lesz sikeres. Ja és igen, mindezt a pénzért tettem.”
„A mellettem ülő Christian fel volt háborodva a nevemben, én azonban kissé filozofikusabb hangulatban voltam. Azt gondoltam, hogy legalább tudom, hogy a helyes döntést hoztam.”
Ezután Dennis irányításával a McLaren még egyetlen világbajnoki címet nyert (2008-ban Hamiltonnal, de csak az egyénit, a konstruktőri bajnok a Ferrari lett), Newey viszont segített ütőképes csapatot faragni a Red Bullból, amellyel az idén ünnepelte hatodik egyéni és ötödik konstruktőri vb-címét.
Ma 57 éves a hazai navigátorok egyik legendás alakja Büki Ernő. Azon kevesek közé tartozik aki mindig is navigátor akart lenni, de pályafutása kezdetén egy rövid ideig vezetett is.
Büki Ernő a pécsi rally aranykorának egyik meghatározó személyisége. Eredményeit még felsorolni is hosszú. A kezdetekkor Balatonyi Árpáddal lett túra-bajnok, majd hat alkalommal nyert abszolút magyar bajnoki címet. Négy Eb futamgyőzelem is ott szerepel az eredményei között, és négy alkalommal választották az Év Navigátorának.
A nyolcvanas évek elején kezdődött a pályafutása, Géczi Attilával jártak versenyekre, és mindketten navigátorok szerettek volna lenni. Közösen építettek egy Trabantot, ahol kezdetben Ernő vezetett a túraversenyeken. Büki hamar a jobb egyben találta magát, méghozzá Balatonyi Árpád mellett.
1991-ben már Ranga Lászlóval versenyzett, Ranga kérte meg, hogy üljön a távozó Dudás Mihály helyére. Ekkor indult az a korszak amire minden hazai rally rajongó párás tekintettel emlékszik vissza. Az új generáció tagjaként legyőzték a Ferjáncz Attila – dr. Tandari János duót és magyar bajnokok lettek. Mindezt úgy tették, hogy maximálisan tisztelték az ellenfelet.
A sikert további három év követte, amikor a Lancia Delta Integralevel és akkor már a Nocentini-féle Lanciákkal még háromszor bajnokok lettek. A címek mellett a végtelenül profi hozzáállás és a két versenyző közötti nagyszerű kapcsolat fémjelezte a csapatot. De nem csak kettejük között, hanem a teljes csapatban kialakult az a kohézió, ami kellett a sikerekhez. Büki Ernő több interjúban is elmondta, hogy számára Ranga László volt a nagybetűs RALLY. Ők ketten pedig számtalan versenyzői pályafutást inspiráltak, és sok szurkoló is miattuk szerette meg a sportágat. Itt érdemes megemlíteni Topp Zoltánt, a Topp Cars tulajdonosát, aki a duó vezető szerelőjeként kezdte pályafutását.
Egy Ford Escort Cosworth-szal eltöltött felemás év után két szezon jött a Subaruval, majd Ranga Lászlóval megromlott egészségi állapota miatt vége szakadt a közös versenyzésnek. Csapatvezetőként azonban továbbra is ott volt Büki Ernő mellett Ranga, és az új felállásban Kiss Ferenccel együtt 1998-ban és 1999-ben is magyar bajnokok lettek.
Az ezredforduló végén pedig gyakorlatilag szögre került a navigátori sisak. A munka azonban nem állt meg. Büki Ernő a sportszakmában dolgozott tovább, egyik legnagyobb eredményének azt tartja, hogy sikerült elindítani a Navigátor Sulit.
Mindössze hetedik alkalommal kerül idén megrendezésre a Japán Rally, melyen két sikerével Mikko Hirvonen a legeredményesebb versenyző.
A Japán Rally 2004-ben került először a WRC naptárba, ahol sorozatban ötször állt rajthoz az aktuális WRC mezőny, majd 2009-ben kimaradt, de egy évvel később még az idei szezonig utoljára megrendezték.
Az eddigi hat versenyen öt győztest avattak, Petter Solberg (Subaru, 2004), Marcus Grönholm (Peugeot, 2005), Sébastien Loeb (Citroen, 2006), Sébastien Ogier (Citroen, 2010) egyaránt egy alkalommal tudott a csúcsra érni.
A korábban murván tartott verseny legeredményesebb pilótája azonban Mikko Hirvonen, aki 2007-ben és 2008-ban is nyerni tudott a Ford versenyzőjeként.
A gyxártók közül a fentiekből kiderül, hogy a Citroen a legsikeresebb a Forddal együtt, két-két győzelemmel, míg a Peugeot és a Subaru egyaránt egyszer tudott élen zárni.
A verseny hossza 2004 és 2008 között 343.69 km és és 387.5 km között változott, igaz 2008-ban 33.08 km törölve lett. 2010-ben már csak 303.54 km várt a versenyzőkre, míg idén immáron aszfaltos szakaszokon 283.27 km-t kell megtenni.
A verseny már 2020-ban és 2021-ben is visszatérhetett volna a WRC naptárába, azonban a világjárvány miatt mindkét alkalommal törölni kellett.
1993. november 7-én ezen a napon Ayrton Senna és Alain Prost utoljára vettek részt közösen Forma-1-es versenyen, és utoljára álltak dobogón egyszerre. Az 1993-as Ausztrál Nagydíj azonban nemcsak a statisztikákban, hanem kettejük kapcsolatában is kiemelt szerepet tölt be.
A szokás szerint a szezon utolsó futamaként szolgáló 1993-as ausztrál versenyre Alain Prost és a Williams is világbajnokként érkezett, így tétje már nem volt az Adelaide-ben rendezett összecsapásnak, ám így is több szempontból fontos mérföldkőnek számított.
Egyrészt ez volt a visszavonulását már korábban bejelentő négyszeres világbajnok utolsó Forma-1-es versenye, másrészt Ayrton Senna is búcsúzott, csak ő az F1 helyett a McLarentől tette ezt. Méghozzá igen stílusosan, a pole pozíció megszerzése után ugyanis a kerékcseréket kivéve végig vezette a 79 körös futamot. Akkor senki sem gondolta, hogy ez egyben nemcsak Senna utolsó mclarenes győzelme, hanem pályafutása utolsó sikere, sőt, utolsó F1-es célbaérése is egyben…
Azt viszont már többen is biztosra vették, hogy utoljára láthattuk őt a dobogón ádáz ellenfelével, a versenyt második helyen befejező Alain Prosttal.
Miután az 1989-es és 1990-es idényben is botrányba fulladt kettejük vb-harca, a korábbi csapattársak között akkor is fagyos maradt a viszony, amikor Prost kihagyta az 1992-es évet, és egészen a francia visszavonulásáig az is maradt.
Akkor azonban történt valami. Az 1993-as Ausztrál Nagydíj dobogóján, mielőtt átadhatták volna Sennának a győzelemért járó trófeát, Prost kezet nyújtott neki, a brazil pedig felhúzta őt maga mellé a dobogó tetejére, majd ugyanígy tett a harmadik helyen végző Damon Hill-lel is. Miként az később kiderült, Prost visszavonulásával Sennában megváltozott valami.
„Megérttettem Ayrton fő motivációját, szinte az egyetlen motivációját, amellyel az én legyőzésemre koncentrált. Ezért volt már az ausztráliai dobogón más ember” – nyilatkozta Prost 2021-ben, Nico Rosberg YouTube-csatornáján pedig a következőket mondta a 2016-os világbajnoknak: „Ayrton 110%-ban kettőnkre koncentrált. Szinte kizárólag az motiválta, hogy legyőzzön engem, még ha én nem is koncentráltam ennyire rá. Emiatt, miután 93-ban visszavonultam, Senna soha többé nem volt ugyanaz. A páncélja, amit a rivalizálásunkra épített, eltűnt, ő pedig sebezhetőnek tűnt.”
Eleinte nem akart békét kötni
Mire Senna 1994 májusában életét veszítette Imolában, ő és Prost már baráti viszonyt ápolt, ám mindez nem ment egyik napról a másikra. Olyannyira nem, hogy bár az Ausztrál Nagydíj utáni sajtótájékoztatón már nevettek is együtt, Prost azért jelezte, nem tudja csak úgy elfelejteni a múltat.
„Ha a jövőről akarunk beszélni, a múltról is beszélnünk kell, de ezt nem akarjuk. Jobb, ha csak a jó dolgokra emlékezünk – mondta, majd rámutatott, hogy ő már korábban is akart békülni, de hiába. – Nem hiszem, hogy ez a megfelelő időpont arra, hogy a békéről beszéljünk. Fontos a békesség, amíg az ember versenyez, de amikor legutóbb megpróbáltam békét kötni, egy hónappal azután 270-nel szándékosan belerohant az autómba. Nem vagyok álszent, nekem ez már túl késő.”
Saudades: thirty years ago today, @AyrtonSenna took his last victory. 🇧🇷 There was extra poignancy on the #AustralianGP podium as Senna pulled his on-off nemesis @Prost_official onto the top step with him ahead of the Frenchman's retirement from #F1. 😢 pic.twitter.com/RP4zl8CsV4
Prost természetesen az 1990-es Japán Nagydíjra utalt, amelyen Senna az első kanyarban kiütötte őt és világbajnok lett.
Ugyanakkor már érezni lehetett, hogy a brazil teljesen máshogy tekint a riválisára. Például egy Prost visszavonulás után életével kapcsolatos kérdésnél közbeszólt, és rávágta, hogy „Kövér leszel és lusta!”. Ezután elárulta, hogy Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke azt mondta neki az Ausztrál Nagydíj után, hogy „Soha nem túl késő megváltoztatni a döntésed”, mire Prost közölte: „Nekem is ezt mondta!”. Erre a két ősi rivális együtt nevetett.
Senna ekkor látszólag elfogadta, hogy nem fog többé Prosttal csatázni: „Alain egy másik élet mellett döntött, hogy több időt töltsön a családjával, nekünk pedig tiszteletben kell tartanuk a döntését. A legjobbakat kívántam neki, és komolyan is gondolom.”
Azonban Prost Rosbergnek elárulta, hogy mindössze két nappal az 1993-as szezonzáró után Senna felhívta őt. „1994-re kaptam egy ajánlatot a McLarentől, amely Peugeot-motorokra váltott. Két nappal az 1993-as szezonzáró után Senna felhívott, és könyörgött, hogy fogadjam el. »Alain, a Forma-1-ben kell maradnod. Senki sem motivál úgy a többi pilóta közül, ahogyan te.« Igazán szenzációs volt.”
Prost később többször tesztelt a McLarennek (a képen az 1995-ös autóban látható), de többé nem tért vissza az F1-be
Prost azonban nem változtatta meg a döntését, így a francia TF1 szakkommentátoraként nézte végig, ahogy Senna 1994. május 1-jén halálos balesetet szenved. A tragédia ugyanakkor végérvényesen összekötötte kettejüket.
„Az életem Ayrtonhoz kapcsolódott. Ma már Brazília a második otthonom, rengetegen követnek onnan a közösségi médiában, és továbbra is kapcsoltban vagyok Senna nővérével, Viviane-nal. Olyan, mintha a rivalizálásunk alatt meglévő szakadékok eltűntek volna, és átvette a helyüket az emberi oldal. Talán ez ennek az izgalmas történetek a legszebb öröksége.”
Zákányi János és Vidécz Zsolt már korábban megnyerte a Rally3-as bajnokságot, ennek ellenére mindenképp indulni szerettek volna a Pálháza Rallyn.
A Horváth Rally ASE versenyzői, Zákányi János és Vidécz Zsolt idén már hat futam után bebiztosították Rally3-as bajnoki címüket a Mediterrán Rallyn, ahol már szezonbeli ötödik futamát nyerte a ladás kettős.
A szezonzáró Pálháza Rallyn így már tétnélkül autózhatnak, ennek ellenére nem szerették volna kihagyni és az eredmény sem másodlagos lesz.
“A szezonzáró versenyen való indulásunknak több oka is van – mondta Zákányi János a Rallycafe.hu oldalnak. – Egyrészt az egyesületünk és jómagam is nagyon jó kapcsolatot ápolunk az északi rendezővel, Adamovits Márkkal. Szerintünk Márk színvonalas, jó rendezvényeket bonyolít le, nem beszélve a zempléni gyorsaságikról… Tehát ezen okokból semmiképp sem szerettük volna kihagyni az évadzáró futamot. Valóban tét nélkül indulunk, hisz a bajnoki cím meg van, de ettől függetlenül szeretnénk gyorsak és pontosak lenni, ahogy eddig is. Nem titok, nyerni megyünk! Természetesen tudjuk, hogy az ellenfelek erősek, a pályák és az időjárási viszonyok nehezek lesznek, de próbáljuk leküzdeni az akadályokat és a dobogó legfelső fokára állni. Köszönjük Szelepnek és a Horváth Rally Ase-nek, hogy lehetőséget biztosít az induláshoz!”
A Pálháza Rallyn a Rally3-as mezőnyre vasárnap négy szakasz vár.
A Rally Világbajnokság első szezonja során is már a Monte-Carlo Rallyval indult, azonban az 1973-as verseny hatalmas botrányba fulladt.
Nagy várakozás előzte meg az 1973-as Monte-Carlo Rallyt, miután ez a verseny volt az első rally világbajnoki futam. A hercegség versenyén 278 páros indult, azonban csupán 44 ért célba, ebben pedig egy hatalmas botrány is szerepet játszott.
A január 19-26. között sorra került versenyre hatalmas hóvihar érkezett, a Burzet szakaszt pedig csak úgy tudta volna a mezőny nagy része teljesíteni, hogyha előtte lekotorják a havat az útról. Erre azonban több mint 4 órát kellett a versenyzőknek várni, ami miatt a mezőny 144 párosa nem tudta teljesíteni a szakaszt az előre meghatározott időn belül. Ezért pedig ezeket a versenyzőket kizárták.
A párosok azonban kizárásuk után Digne külvárosábva mentek, ahol elállták a gyári indulók útját.
A szervezők pedig csak úgy tudtak ezután rendet teremteni, hogy a kizárt versenyzőknek felajánlották az ingyenes részvételt az 1974-es rendezvényen.
A verseny végül tehát folytatódott és az Alpine hármas sikert aratott a francia Jean-Claude Andruet és Michéle “Biche” Espinosi-Petit nyert 26 másodperccel a svéd-francia Ove Andersson-Jean Todt páros előtt, míg a harmadik helyet a szintén francia Jean-Pierre Nicolas-Michel Vial kettős lett a harmadik 1:35 perc hátránnyal.
„Istenem!…Istenem!” – hajtogatta a Nico Hülkenberg által vezetett, F1-es szintű leszorítóerővel rendelkező 1000 lóerős Aston Martin egyik utasa, amikor a német pilóta odalépett a gázra.
Jelenleg talán az Aston Martin hypercar-ja, az AMR Pro utasaként lehet a legközelebb kerülni ahhoz az érzéshez, amit egy Forma-1-es pilóta él át verseny közben. Az Aston Martin Valkyrie utcai változatából kifejlesztett, eredetileg a Le Mans-i 24 órásra szánt szörnyeteg 1000 lóerős, és egészen elképesztő, 2000 kg-nyi leszorítóerő előállítására képes, ezért a Michelin Le Mans-i prototípusoknak készült abroncsain fut.
1,000 BHP.
F1 levels of downforce.
And a top speed limited to 360 KPH.
This is Valkyrie AMR Pro.
Keep a close eye on our channels to see the ultimate no-rules hypercar in action.#AstonMartin#ValkyrieAMRPro
Mivel menet közben elvetették azt az ötletet, hogy a Red Bull tervezőzsenije, Adrian Newey által megálmodott koncepcióval versenyezzenek, a kocsi végleges változatának megalkotásakor már a szabályok sem kötötték a kezüket, így a Red Bull Advanced Technologies-al folytatott együttműködés keretein belül olyan autót hoztak létre, ami a Le Mans-i 24 óráson száguldozó versenygépeknél is brutálisabb teljesítményre képes.
Az autóban ülőkre akár 3G-s oldalgyorsulás is hathat, miközben a Cosworth V12-es, 6,5 literes, percenkénti 11 ezres fordulatszámon forgó szívómotorja repítik őket előre. Ennek a megtapasztalásához pedig nem is kell profi autóversenyzőnek lenni, hiszen az AMR Pro kétüléses, a szerencsés kiválasztottak tehát beülhetnek akár egy F1-es pilóta mellé is, mint ahogyan tették azt néhány hete Silverstone-ban, amikor Nico Hülkenberg, az Aston Martin F1-es tartalékja vitte körbe őket.
Az alábbiakban két videót is láthatnak arról, milyen brutális élményben volt részük a silverstone-i pálya rövidített, National nyomvonalán, amelyen Hülkenberg úgy is elérte a 300-as tempót, hogy ebben a vonalvezetésben nincs benne a pálya leghosszabb egyenese.
James Walker autós YouTuber korábban kipróbálhatta Kimi Räikkönen 2012-es Lotusát, de ez az élmény még őt is megdöbbentette:
A Super GT Clips YouTube-csatornát működtető Steve Alvarez Brown sisakkamerát is vitt magával, amiből még inkább átjön az élmény. Amikor Hülkenberg először odalépett a gázra, Brown csak azt hajtogatta, hogy „Istenem…Istenem…”:
A belső kamerás felvételek után pedig jöjjön egy kis V12-es szimfónia az AMR Pro korábbi, Laguna Seca-i fellépéséről:
