Adrien Fourmaux két hónap kihagyás után tért vissza a Rally Világbajnokság mezőnyébe a Spanyol Rallyn, ahol az M-Sport legjobb eredményét érte el.
Adrien Fourmaux a belga Ypres Rallyn elszenvedett balesete után kihagyni kényszerült a görög Acropolis Rallyt és Új-Zéland Rallyt, és csupán a Spanyol Rallyn tért vissza.
A francia versenyző végül jó tempót diktálva csapata legjobbja lett és a nyolcadik helyen zárt.
“Szerintem jó teljesítményt nyújtottunk Spanyolországban – mondta a francia fordos versenyző a WRC hivatalos oldalának. – Jó volt mindhárom napon a tempónk. Harcoltunk Craig Breennel az utolsó napon és végül mi zártunk jobb pozícióban, mi voltunk a legjobb fordos versenyzők a hétvégén. A verseny előtti nyomás miatt nem volt könnyű hétvégénk, de végül elégedett vagyok azzal, amit elértünk.”
A szezonzáró Japán Rallyn szeretett volna tovább gyorsulni, de Spanyolországban még benne volt a belga versenyen történt baleset emléke.
Szerda este pedig az M-Sport bejelentette, hogy visszavonja a francia versenyző nevezését a szezonzáróról a költségvetés miatt.
Az M-Sport közleményt adott ki arról, hogy Adrien Fourmaux mégsem indul a jövő hétvégi szezonzáró Japán Rallyn.
Eddig csak sajtóértesülés volt, mára már tény, hogy a francia versenyző nem lesz ott a Japán Rally rajtjánál.
„Sajnos megerősíthetjük, hogy Adrien Fourmaux nem indul a jövő heti Japan Rallyn. A távoli eseményekhez kapcsolódó magas költségek miatt a csapat és Adrien úgy érzik, hogy mindenkinek az az érdeke, hogy Adrien 2023-as programjára összpontosítson az M-Sporttal a WRC-ben, valamint annak fejlesztési projektjeire” – áll a csapat közleményében.
Ezzel az M-Sport csak két autóval lesz ott az év utolsó versenyén. Gus Greensmith és Craig Breen lép csak pályára. A harmadik Ford Puma Rally1-et Jourdan Serderidis vezeti majd, de a csapat fizetős versenyzője örülhet ha a WRC2-es autókat meg tudja közelíteni…
Malcolm Wilson is megerősítette, hogy a döntés kizárólag financiális okokra vezethető vissza: „Ez csak a költségvetés miatt van. Nincs is mit mondani. Év vége van és a költségvetés, mint mindig, most is karcsú” – mondta a csapatvezető.
Adrien Fourmaux szezonja ezzel sajnos méltó befejezést kap. A monte-carlói, horvátországi, olaszországi és belgiumi balesetek és a svédországi technikai hiba után az M-Sport az Acropolis Rallyn és az Új-Zéland Rallyn kispadra ültette, de a múlt hónapban Spanyolországban visszatért, és összetettben a nyolcadik helyen végzett, illetve korábban Észtországban hetedik lett.
A döntés – a közlemény ellenére is – felerősíthetné azokat a várakozásokat, hogy Adrien Fourmaux-val jövőre nem számol a csapat, de Wilson ezt egy mondattal határozottan cáfolta:
„Adrien a csapat része lesz a következő szezonban.”
A Japán Rally amúgy is elég karcsú nevezési listája ezzel még rövidebb lett. Ez a tény, illetve az, hogy az M-Sport a költségekre hivatkozik, méginkább érthetővé teszi, hogy még mindig nincs 2023-as WRC versenynaptár, aminek elfogadása a hírek szerint a tengerentúli futamok magas költségei miatt nem történt még meg.
Oliver Solberg győzelemmel kezdte a Hyundai utáni korszakot. A svéd versenyző úgy is magabiztosan nyerte a Cambrian Rallyt, hogy megszokott navigátora helyett egy beugró diktálta az itinert.
„Egész hétvégén széles mosoly volt az arcomon, remek autóval versenyeztem ezeken a nagyszerű gyorsaságikon… Játszottam, néha csak keresztben csapattuk, és egyszerűen csak jól éreztem magam, nagyszerű volt” -mondta Oliver Solberg a Cambrian Rally végén.
Ez volt az első versenye az után, hogy a Hyundai közölte, nem hosszabbít vele szerződést. A fiatal Solberg hamar talpra állt, azonnal benevezett a családi történelemhez szorosan kötődő Cambrian Rallyra, hogy a sáros, csúszós walesi pályákon mutassa meg a rally fontos döntéshozóinak, hogy mennyit tanult ebben a szezonban.
Versenyautónak egy Volkswagen Polo GTi R5-öt választott, ami nem volt véletlen, 2019-ben amikor első WRC futamán indult itt, szintén egy Volkswagennel állt rajthoz. A fejlődés szemmel látható, három éve egy balesettel fejezték be a hétvégét, idén pedig majdnem kétperces előnnyel nyertek.
Az amúgy sem hosszú felkészülést egy baleset is hátráltatta. Solberg navigátora Elliot Edmondson mountain bike-kal elesett és eltörte a jobb karját. A helyettese Craig Drew lett erre a versenyre. Ő amolyan vándormadár volt ebben az évben – vagy nevezhetjük Jolly Jokernek is – mert Chris Ingrammel, Georg Linnamae-val és Robert Virves-szel is teljesített néhány rallyt.
foto: Oliver Solberg
„Nagy köszönet a navigátori csapatnak! Először is Craig Drew-nak a kiváló munkáért a Cambrian Rallyn, nagyszerű, hogy újra vele dolgozhattam, és megnyerhette az 52. versenyét. Elliott is nagyszerű munkát végzett, amikor az elmúlt hetekben csapatmenedzseri szerepkörbe lépett, és gyógyulása közben segített hogy elindulhassunk ezen a rallyn” – mondta Solberg a navigátorokról.
A Cambrian Rally első gyorsaságiján harmadik lett a páros, utána minden szakaszon a leggyorsabbak voltak, végül az utolsó gyorsaságin vettek csak vissza és egy harmadik idővel fejezték be a versenyt.
foto: Oliver Solberg
Oliver Solberg a Hyundainál töltött szezonról is beszélt, a szavai különösen Ott Tanak távozásának fényében érdekesek.
„Szerintem idén az év eleje is jól sikerült, legalább Svédországban mosoly volt az arcomon, de utána nagyon nehéz idők voltak a csapatban és minden egyéb területen is. Szóval nem volt olyan élvezetes, hogy őszinte legyek, és azt hiszem, ugyanez látszott Ott-on is, ez nehéz volt” – árulta el a versenyző.
Svédországban hatodik lett Oliver Solberg, ami nagyon jó eredmény volt a csalódást keltő szezonnyitó után. Monte Carlóban ugyanis az autóba beszivárgó kipufogógáztól lett rosszul Oliver Solberg, ezért kellett feladniuk a versenyt. A szezon közepén öt hétvégén csak szenvedett a 20 éves pilóta, aztán a belgiumi negyedik, majd az új-zélandi ötödik hely megmutatta, hogy a tehetsége megvan. Ekkor valószínűleg már késő volt, a Hyundai már eldönötte, hogy jövőre nem vele folytatják.
Persze a walesi győzelem nem lesz elég ahhoz, hogy meggyőzze az M-Sportot vagy a Toyotát, hogy Solberget leigazolja a 2023-as szezonra. Arra viszont tökéletes volt a Cambrian Rally, hogy Oliver Solberg újra megtalálja az élvezetet a rallyban, és nyomás nélkül versenyezzen. Néha pedig épp ez kell ahhoz, hogy egy fiatal versenyző elérje azt az áttörést és fellépjen azon az utolsó lépcsőfokon, ami a legnagyobb sikerhez vezet.
Hímes tojásként vigyáznak rá, mert ez az egyetlen működőképes modell belőle az egész világon, így annak a garázsnak a helyét is csak kevesen ismerik, ahol tárolják. A Brawn GP001-es kettes számú kasztniját művészet karban tartani, de így sem egy helyben porosodik, hanem rendszeresen feltűnik különböző rendezvényeken.
2009-ben a Brawn GP tündérmesébe illő módon – persze, ha hozzátesszük, hogy a Honda pénzén, a teljes 2008-as idényt feláldozva kifejlesztett autóval, akkor azért mindjárt nem tűnik akkora csodának – megnyerte mindkét világbajnoki címet úgy, hogy a szezon előtt sokáig az sem tűnt biztosnak, hogy ott lesznek a rajtrácson.
Ám végül sikerült megmenteni a gyári Hondából átváltozó csapatot, amely Brawn GP néven vágott neki az idénynek, és Jenson Button révén az első hét versenyből hatot megnyert. Ez alapozta meg az istálló vb-címét, amely a hátralevő tíz versenyen már csak kétszer győzött – mindkétszer Rubens Barrichellóval –, miközben a riválisok rohamléptekkel zárkóztak fel rá a fejlesztési versenyben.
A Brawn GP tündérmeséje végül egy szezont élt meg, a Mercedes ugyanis felvásárolta a csapatot, hogy 2010-től ismét gyári istállóként legyen jelen a Forma-1-ben. Hogy pontosan mi történt ezután a három darab BGP001-es autóval, azt Matt Amys YouTube-csatornájából most megtudhattuk.
Button a Brazil Nagydíjon megnyeri a 2009-es világbajnokságot:
Az egyik kasztnit megkapta a Mercedes, hogy bemutatóautónak használja, egyet Jenson Button kapott ajándékba a vb-címe mellé, egy pedig, a 002-es sorszámú kasztni Ross Brawn tulajdonában maradt. Ez egészen pontosan az az autó, amivel Button a 2009-es Brazil Nagydíjon világbajnok lett, és a mai napig működőképes, eredeti állapotában áll egy garázsban, aminek természetesen titkos a helye, így a videó készítője sem árulhatta el.
Schumacher és Rosberg is ment vele Mercedesnek álcázva
A 002-es sorszámú Brawn GP001-es azonban nem maradt teljesen érintetlen azután, hogy véget ért a 2009-es szezon, sőt. A videóból megtudhattuk, hogy az autót a 2010-es szezon előtt ezüst színűre festették, hogy a Mercedes reklámforgatásokhoz vegye igénybe, mert akkor még nem készült el a 2010-es idényben használt MGP W01-es. Ezután az autót Brackley-ben, a Mercedes központjában szétszedték, visszaállították a brazíliai színekre, és egy teherautón elszállították Ross Brawn gyűjteményébe.
Rosberg és Schumacher a Mercedes 2010-es csapatbemutatóján egy ezüst színűre festett Brawn GP 001-essel Fotó: Mercedes-Benz
A kocsit úgy tartják karban, hogy holnap akár egy teljes versenytávot is tudjon teljesíteni, de persze nagyon kell rá vigyázni – legalább öt ember kell a beindításához –, mert nincsenek hozzá tartalék alkatrészek, ezért minden menet előtt ellenőrzik a motort, a váltót és a kuplungot. Utóbbit sokáig az autón hagyták, de egy ideje mindig leszerelik, hogy csökkentsék a nyomást a rugókon, illetve újra is gyártották az elhasználódás miatt. Emellett minden bemutató után leengedik az autóból az összes folyadékot, és minden alkalommal roncsolásmentes vizsgálatnak vetik alá hajszálrepedések után kutatva. Remélhetőleg még sokáig láthatjuk viszont bemutatókon az F1-es történelem egyik pótolhatatlan darabját.
Nagy Dávid és Nagy János Ladáját mérőpadra tették és megnézték az autó teljesítményét. A mérés komoly számokat eredményezett. Az eseményről a Dawee Photo készített videót.
A Toyota junior programjában résztvevő három japán versenyző, Hikaru Kogure, Nao Otake, és Yuki Yamamoto a francia Critérium des Cévennes versenyen folytathatták a tanulást, a lecke pedig igen nehéznek bizonyult.
Hétvégén rendezték a Critérium des Cévennes versenyt, mely a francia aszfalt bajnokság idei nyolcadik futama volt, 13 szakaszon összesen 196.17 km versenytávot kellett teljesíteni a mezőnynek.
Ezen a futamon folytatta a tanulást a Toyota junior programjában résztvevő három fiatal japán versenyző is, akik közül csupán Nao Otake tudta megoldani mind a 13 leckét és a 14. helyen ért célba a Rally4-es kategóriában Renault Cliójával.
Fotó: Toyota Gazoo Racing
Rövidre sikerült azonban a hétvége Hikaru Kogure számára, aki a harmadik szakaszon esett ki, de Yuki Yamamoto is csak a negyedik szakaszig jutott.
“Az első két szakasz még széles és gyors volt, azonban a harmadiktól nagyonn dobálós, csúszós és keskeny pályák következtek – mondta Hikaru Kogure. – Egyetlen apró hiba elég volt a végzetes hibához. A kicsúszás az én hibám volt, legközelebb javítanom kell az itineren.”
Ugyancsak a nem tökéletes itiner okozta a másik japán versenyző kiesését is.
“A balesetig minden rendben volt – mondta Yuki Yamamoto. – Az ominózus kanyart azonban jobban fel kellett volna írnunk, mert a nem teljesen jó itiner okozta a kiesésünk. Igyekszem ebből tanulni, és legközelebb javítani.”
Fotó: Toyota Gazoo Racing
A fiatalok edzését irányító Mikko Hirvonen szerint ez a francia verseny volt idén a legnehezebb feladat a japán fiatalok számára.
“Hatalmas kihívás volt ez a fiatal versenyzőknek és sajnos Hikaru és Yuki korán hibáztak – mondta Mikko Hirvonen. – Azzal azonban elégedettek vagyunk, hogy Naonak sikerült a verseny teljesítése. Az idén nagyon sokat tanultak a versenyzők. Sok újdonsággal találkoztak, de nagyszerűen alkalmazkodtak. Elégedettek lehetünk eredményeikkel, amikor sikerült célba érniük és nem volt műszaki hibájuk. A program azonban most arra a szintre lépett, amikor egyre nehezebb feladatuk lesz a versenyzőknek.”
87 éves korában meghalt Mauro Forghieri, a Ferrari egykori legendás tervezője, számolt be róla a Gazzetta di Modena. A Scuderiánál 1960 és 1987 között dolgozó szakember összesen négy egyéni és hét konstruktőri világbajnoki címben vállalt kulcsszerepet, és több innováció is fűződik a nevéhez.
Elhunyt Mauro Forghieri, a Ferrari egykori legendás tervezője, akinek neve egybeforrt a maranellói márkával és a Forma-1-gyel. Az 1935 január 3-án, Modenában született szakember 1960-ban, a Bolognai Egyetem gyakornokaként kezdett dolgozni a patinás gyártó motorrészlegén, olyan legendák oldalán, mint Vittorio Jano, Carlo Chiti vagy Luigi Bazzi. Kezdetben a versenycsapat és az utcai részleg munkájában is részt vett, hamarosan pedig – több nagy nevű mérnök távozása után – Enzo Ferrari felkérte, hogy legyen a versenyrészleg technikai igazgatója.
Ezt a szerepkört egészen 1984-ig töltötte be, ez idő alatt négy egyéni és hét konstruktőri világbajnoki címet, illetve 54 nagydíjat nyert a vörösökkel. Először John Surtees-el ért fel a csúcsra 1964-ben, majd Nikia Lauda két vb-címe következett 1975-ben és 1977-ben, végül pedig Jody Scheckterrel ünnepelhetett 1979-ben, ami után 21 esztendős böjt következett a Ferrari történetében.
Technikai igazgatóként olyan innovációk fűződnek a nevéhez, mint az 1964-es Ferrari 158-as alumínium kasztnija – ami a technológia első megjelenése volt a Forma-1-ben –, az első hátsó szárny 1968-ban, vagy az 1979-es Forma-1-es Ferrariban kipróbált félautomata váltó. Ee az ő irányításával született meg a Ferrari első turbómotorja is.
Az F1-es részleg mellett a sportautók tervezését is ő felügyelte, így a 250 GTO vagy a 275 GTB versenyváltozatát is az irányítása mellett fejlesztették ki, de a prototípusok közül a híres P-széria és a Dino-széria későbbi változatai is az ő nevéhez fűződnek.
Miután 1984-ben távozott a technikai igazgatói pozícióból, 1985-ben a Ferrari 408 4RM koncepcióautón kezdett dolgozni, majd miután 1987 tavaszán véget ért a projekt, elhagyta a Ferrarit. Később dolgozott a Lamborghininél és a Bugattinál is, 1995 január 1-jén pedig Franco Antoniazzival és Sergio Luglival megalapította az Oral Engineering Group nevű tervezőirodát, amelynek munkájában haláláig részt vett, és olyan ügyfelekkel dolgozott együtt, mint a BMW, a Bugatti vagy az Aprilia.
Jari Huttunen idén elég nehéz szezont teljesített a WRC2-ben az M-Sport csapatával, csupán két alkalommal állt dobogóra, míg hat versenyébeől kétszer pontot sem tudott szerezni.
Jari Huttunen idén hat versenyen indult a WRC2-ben: Svédországban és Szardínián harmadik, Észtországban negyedik, Spanyolországban pedig sz ötödik helyen zárt a Rally2-es Ford Fiestával, míg Horvátországban csak a 18. lett, Belgiumban pedig kiesett. Jelenleg a bajnokság hetedik helyén áll.
A Marcus Grönholm által menedzselt versenyző emellett rajthoz állhatott a Finn Rallyn egy Rally1-es Pumával, ahol rengeteg műszaki hiba után is a kilencedik lett.
Huttunen most elárulta, hogy 2023-ra egyelőre nincs tervezett programja.
“Jó kérdés, hogy mit fogok jövőre csinálni – mondta a finn versenyző a Rallit.fi oldalnak. – Jelenleg nincsenek tervek. Az eredményeknek magukért kellene beszélniük, azonban idén nem igazán sikerült jó eredményt elérnem. Amióta a Ford Rally2-es autójával versenyeztem, azon is gondolkoztunk, hogy miként lehetne Rally1-es autóba ülni, de az a nagy probléma, hogy jelenleg pénzünk sincs.”
A 28 éves versenyző 2020-ban megnyerte a WRC3-as világbajnokságot, majd tavaly már a WRC2-ben állhatott év végén dobogóra a harmadik helyet megszerezve a Hyundaijal, ehhez képest az idei szezon valóban nem sikerült jól a Forddal.
Carlos Sainz a Mexikói Nagydíj időmérő edzése és a verseny után is külső segítséget kellett igénybe vegyen ahhoz, hogy kényelmesen szállhasson ki a Ferrarijából, ám az elterjedő nézőponttal ellentétben semmilyen biztonsági kockázata nem volt a beragadó fejtámaszának.
Az időmérő edzés és a verseny után is segítséggel tudott csak kiszállni Ferrarijából Carlos Sainz, de nem azért, mert annyira kimerült volna, hanem mert egyik alkalommal sem tudta eltávolítani a fejtámaszt. A kvalifikáció után végül az FIA egyik embere segített neki, a versenyt követően pedig az egyik szerelője, de még neki is bíbelődnie kellett egy kicsit a fejtámasz rögzítőjével.
Ám még mielőtt azt gondolnánk, hogy mindez súlyos biztonsági kockázatokat vet fel (a közösségi médiában több helyen is ezzel a felütéssel osztották meg a videókat), mondván egy balesetben kigyulladó autóból nem tudott volna kiugrani a spanyol, le kell szögezni, hogy a versenyzők simán ki tudnak, és ki is kell tudjanak szállni az autójukból úgy, hogy a fejtámasz a helyén van, annak eltávolítása mindössze kényelmi szempontokat szolgál, hiszen így nem kell a testüket kissé kicsavarva átpréselni magukat a pilótafülke résén.
Sainz egyébként ausztriai motorhibájakor szemléltette is, hogy mennyire könnyű a fejtámasz eltávolítás nélkül kiszállnia, hiszen az égő Ferrariban ülve természetesen már nem kezdett el ezzel bíbelődni.
