Gus Greensmith nyerte az Új-Zéland Rally első pénteki esős szakaszát Sébastien Ogier és Craig Breen előtt, összetettben az ír fordos vette át a vezetést.
Nem rövidebb, mint 29 km-es szakasszal kezdődött a pénteki nap az Új-Zéland Rallyn, amire megérkezett a már korábban jelzett eső is.
A nagyon csúszós pályán Gus Greensmith volt a leggyorsabb, azonban csak 4 tizeddel előzte meg Sébastien Ogier-t, míg a harmadik Craig Breen lett 1.6 másodperc hátránnyal.
A Hyundai versenyzői közül Ott Tanak teljesített a legjobban, 5.8 másodperccel maradt el a legjobb időtől, míg Oliver Solberg 13.3 másodperccel, Thierry Neuville pedig 16.1 másodperccel volt lassabb a csúszkálás miatt. Solberg autója többször is erejét vesztette.
Sok időt vesztett az elsőként induló Kalle Rovanpera is, a vb éllovas 13.2 másodpercet zsebelt be.
Összetettben Breen vette át a vezetést csapattársa, Greensmith előtt 4 tizeddel, míg a harmadik helyen Ogier 2.4 másodperc hátránnyal áll.
Tanak negyedik, míg Rovanpera hatodik.
Új-Zéland Rally, állás 2 szakasz után 1 #42 Craig Breen / Paul Nagle (IRL) Ford Puma Rally1 21:52.7 2 #44 Gus Greensmith / Jonas Andersson (GBR / SWE) Ford Puma Rally1 +0.4 3 #1 Sébastien Ogier / Benjamin Veillas (FRA) Toyota GR Yaris Rally1 +2.4 4 #8 Ott Tanak / Martin Jarveoja (EST) Hyundai i20 N Rally1 +3.3 5 #33 Elfyn Evans / Scott Martin (GBR) Toyota GR Yaris Rally1 +6.4 6 #69 Kalle Rovanpera / Jonne Halttunen (FIN) Toyota GR Yaris Rally1 +13.3 7 #11 Thierry Neuville / Martijn Wydaeghe (BEL) Hyundai i20 N Rally1 +15.2 8 #2 Oliver Solberg / Elliott Edmondson (SWE / GBR) Hyundai i20 N Rally1 +15.3 9 18 Takamoto Katsuta / Aaron Johnston (JPN / IRL) Toyota GR Yaris Rally1 +17.1 10 #20 Hayden Paddon / John Kennard (NZL) Hyundai i20 N Rally2 +51.6
Időterv (magyar idő szerint) 2022. szeptember.28., szerda
22:00 Shakedown 4.09 km Rovanpera 1:27.7
2022. szeptember 29., csütörtök
07:08 SS1 Pukekawa Auckland Domain 1.4 km Tanak 1:45.8 / 1. TANAK, 2. Breen, 3. Neuville
21:33 SS2 Whaanga Coast 1 29.07 km 1 Breen 20:04.4 / 1. BREEN, 2. Greensmith, 3. Ogier
23:11 SS3 Te Akau South 1 31.02 km
2022. szeptember 30., péntek
00:14 SS4 Te Akau North 1 18.2 km
03:22 SS5 Whaanga Coast 2 29.07 km
05:00 SS6 Te Akau South 2 31.02 km
06:03 SS7 Te Akau North 2 18.2 km
21:08 SS8 Kaipara Hills 1 15.83 km
22:06 SS9 Puhoi 1 22.63 km
23:14 SS10 Komokoriki 1 5.60 km
2022. október 1., szombat
03:08 SS11 Kaipara Hills 2 15.83 km
04:06 SS12 Puhoi 2 22.63 km
05:24 SS13 Komokoriki 2 5.60 km
23:32 SS14 Whitford Forest – Te Maraunga Waiho 1 8.75 km
2022. október 2., vasárnap
01:08 SS15 Jacks Ridge 1 6.42 km
02:38 SS16 Whitford Forest – Te Maraunga Waiho 2 8.75 km
04:18 SS17 Jacks Ridge 2 [Power Stage] 6.42 km
Figyeld a Rallycafe.hu-t, mert az Új-Zéland Rally minden szakaszát követően írásban számolunk be a legfrissebb történésekről!
A csapatoknak segít a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) egy szabálymódosítással, amelyet azért kellett bevezetni, mert a szingapúri pálya felülete jóval huplisabb az átlagnál.
A hétvégi Szingapúri Nagydíjtól kezdve másképp ellenőrzik majd azt, hogy nem delfineznek-e túlságosan a csapatok autói. Miután az idei kocsikkal jelentkező, korábbról egyébként ismert jelenség komoly biztonsági kockázatokat vetett fel, az FIA a Belga Nagydíjtól több intézkedést is bevezetett a delfinezés kordában tartására. Ezek részeként bonyolult képletekkel megalkottak egy mérőszámot, amely a delfinezés mértékének maximumát határozza meg, és amelyet a csapatok nem léphetnek túl, máskülönben kizárják őket.
Mivel a csapatok a Belga Nagydíjig már jóval jobban értették a delfinezés miértjeit, mint a szezon elején, eddig senki sem lépte át a határértéket, ám egyre nőtt az aggodalom amiatt, hogy amikor ismét huplisabb pályákra – kiváltképp Szingapúrba és Austinba – utazik a mezőny, gondot fog jelenteni annak betartása.
Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Utcai pályáról lévén szó, a szingapúri aszfaltcsík felülete egyenetlenebb az átlagnál
Fontos kiemelni, hogy nem arról van szó, hogy ezeken a helyszíneken az autók ismét vadul elkezdenek majd delfinezni, hanem arról, hogy a nagyobb huplik miatt a csapatok véletlenül is szabályt szeghetnek. A mérőszám ugyanis átlagot néz (10 J/kg 100 km-en), és ,ha ez alatt az autók nagyobb huplikra futnak, akkor ezek a kilengések jelentős mértékben emelhetnek az átlagon.
Nikolasz Tombazisz, az F1 együléses bizottságának vezetője ezért a Szingapúri Nagydíj előtt körbeküldött egy levelet a csapatoknak arról, hogy az FIA módosít a mérőszámon úgy, hogy új maximum értéket vezet be a leolvasás során, amivel így kiküszöböli a nagyobb huplik hatásait. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy mostantó 7G lesz a felső határ, és minden, ennél nagyobb kilengést nem fognak figyelembe venni, ami remélhetőleg segít majd elkerülni a vétlen szabályszegéseket.
Ficza Ferenc bajnok lett a rallycross ob STC-2000 kategóriájában. Az EAK M-Sport versenyzője év elején azzal a céllal tért vissza a rallycrosshoz, hogy a katgóriában hosszú ideje verhetetlen Roman Castoralt legyőzve bajnok legyen.
„Nekem nagyon régi vágyam, főleg amióta aktívan részt veszek a rallycross hétvégéken, hogy Castorallal megmérkőzzek” – mondta még a szezon elején Ficza Ferenc. Sőt, valójában már a szezon közben hangzott el ez a mondat, hiszen Fecó az első futam után csatlakozott a bajnoksághoz.
Az első összecsapásra június végén Fuglauban került sor, ott sikerült a hőstett, aztán a következő versenyeken is rendre alul maradt a cseh versenyző. Ficza Feri pedig győzelmekkel menetelt a bajnoki cím felé. A sors fintora, hogy Nyirádon nem sikerült nyernie, de hiába alakult kedvezőtlenül a hétvége, az itt szerzett pontokkal a kategória bajnoka 2022-ben Ficza Ferenc lett.
„Szeretném megköszönni Kovács Emilnek, az EAK-nak és mindenkinek aki hozzájárult és segített minket az évben. Nem úgy alakult az utolsó hétvége, ahogy szerettem volna, az első edzés nem sikerült túl jól, de aztán sikerült magamra találni. Végül sikerül az elődöntők végéig leggyorsabbnak lenni a pályán. Aztán jött a döntő, ahol már nagyon nagy víz volt a pályán…. A rajtnál másodiknak tudtam csak eljönni, a sár miatt ki kellett jönnöm jokerre, mert nem láttam semmit Castoral mögött. Jól jött ki, mert a Peugeot is kijött előlem a következő körben, úgyhogy nem tartott fel. Felzárkóztam olyan távolságba, hogy necces lett volna a joker. Aztán katlan visszafordítójában hibáztam, ami miatt mérges vagyok magamra… Panyik Dani, a spotterem, akinek szintén köszönöm az egész éves munkát, rám szólt, hogy szűk lesz. Ekkor már a kanyarban voltam, szűken jöttem, és ott 30-40 centire benyúlik a korlát, amit már nem tudtam kikerülni. Nekimentem a korlátnak, ami amatőr hiba volt, és nekimentem Castoralnak. Nagy ütközés volt, a Peugeot összetört, és a versenyhétvégén nem éreztem, de a következő napokban nagyon fájt a vállam, nyakam és a szegycsontom” – részletezte Ficza Feri a nyirádi döntő eseményeit. A baleset után Ficzát kizárták a döntőből. A hétvégén így 22 pontot szerzett, Castoral 24-et, és ez már elég volt ahhoz, hogy a mínuszolások miatt egy futammal a bajnokság vége előtt Ficza bebiztosítsa az év végi győzelmet.
foto: EAK M-Sport
„Nem így szerettem volna befejezni a hétvégét. Külön köszönöm Kovács Emilnek, hogy újra teljes évadot versenyezhettem, nagyon jó feltételekkel, nagyon jó szakmai háttérrel, nagyon jó autóval. Boldog vagyok, hogy ehhez a csapathoz tartozhatok. Köszönöm mindenkinek a szurkolást és a támogatást, mert ez is nagyon sokat hozzátett az idei eredményemhez. Várom a folytatást” – értékelt Fecó a közösségi oldalán.
László Zoltán idén a WRC3 négy versenyén indult, a szezont pedig a Spanyol Rallyn zárja. A fordos versenyző a WRC3 ötödik helyéről várja az aszfaltos versenyt.
László Zoltán és Begala Tamás az idei WRC3-as szezont a Monte-Carlo Rallyval kezdte, ahol szombat estig nem sikerült a legjobb 50 páros közé kerülniük, így az utolsó napon már nem indulhattak.
Ezt követően László Zoltán már Kürti Tamással folytatta a szezont és Horvátországban történelmet írtak, megnyerve a WRC3-at az első olyan magyar páros lettek, akik vb kategóriát tudtak nyerni.
Szardínián és Belgiumban pedig a második helyen zárt a fordos páros.
Az utolsó idei versenyen, Spanyolországban így a bajnokság ötödik helyéről indulhatnak, miután Új-Zélandon nincs WRC3-as versenyző.
Spanyolország vb mezőnyében összesen 67 páros áll rajthoz, közülük 12-en Rally1-es autóval, egy páros pedig WRC-vel. A WRC2-ben 33-an, míg a WRC3-ban 4-en állnak rajthoz.
A verseny azonban az Európa-bajnokság záró futama is, a kontinensbajnokságban indulók azonban rövidebb távon fognak versenyezni, mint a WRC mezőnyben rajthoz állók. Az Eb nevezési listára még várni kell.
A Spanyol Rallyt október 20-22. között rendezik.
Figyeld a Rallycafe.hu-t, mert az Új-Zéland Rally minden szakaszát követően írásban számolunk be a legfrissebb történésekről!
Nagyon furcsa vége lett a napra pontosan 20 évvel ezelőtt rendezett 2002-es USA Nagydíjnak, ám még ennél is furcsább volt a két főszereplő futam utáni nyilatkozata. Michael Schumachernek lett volna miért kárpótolnia Rubens Barrichellót, ugyanakkor ezt már bőven megtette addig a versenyig.
A 2002-es Forma-1-es szezon a Ferrari totális dominanciájáról szólt. Michael Schumacher a 17 futamból 11-et megnyert, és minden versenyen a dobogóra állt, így már a 11. forduló után, Franciaországban világbajnok lett. A Scuderia eközben a 13. versenyen, a Magyar Nagydíjon bebiztosította a konstruktőri címet, Indianapolisban, a szezon utolsó előtti állomásán pedig az is eldőlt, hogy Rubens Barrichellóé lesz az összetettben a második hely.
Nem volt sok kérdés tehát abban az évben, ami az első helyet illeti, a Ferrarinak azonban mégis sikerült – utólag nézve – teljesen feleslegesen botrányt kirobbantania azzal, hogy Ausztriában, a szezon hatodik futamán félreállította Barrichellót Schumacher elől, megfosztva ezzel a győzelemtől a brazil pilótát.
Az igazságtalanságot szimatoló drukkerek és a sajtó egy embereként esett neki a Ferrarinak, áldozatként beállítva Barrichellót, és a megtestesült gonosznak az első helyet megöröklő Schumachert. A valóság azonban – azzal együtt, hogy a szezon ilyen korai szakaszában, a Ferrari nyilvánvaló fölényének tükrében tényleg nem sok szükség volt arra, hogy megnyeressék Schumacherrel a versenyt – ennél árnyaltabb.
The 2002 Austrian GP is undeniably considered one of the most controversial in F1's history 🤨
Team orders dominated proceedings when Rubens Barrichello was instructed to let Michael Schumacher through to win as the cars crossed the line 😮#C4F1 🇦🇹 #AustrianGPpic.twitter.com/gtUTxVVopC
„Nagy volt a zűrzavar. Megtartottuk a megbeszélést a verseny előtt, felhoztuk pontosan ugyanezt a helyzetet, és megegyeztünk abban, hogy mit fogunk tenni. Rubens azután viszont nem akarta megtenni – emlékezett vissza Ross Brawn, a Ferrari akkori technikai igazgatója a történtekre egy évekkel ezelőtti interjúban. – Azt mondta a rádióban, hogy »Ne kényszerítsetek erre, meg akarom nyerni a versenyt!«. Úgyhogy emiatt nagy dilemmába kerültünk. Vagy elengedjük a dolgot, és azzal felüti a fejét egy másfajta probléma, mert többé nem bízhatsz abban a pilótában, és a jövőbeli megbeszélések semmit sem jelentenének. Ez nagyon rossz hangulatot szülhet a csapatban. Vagy ragaszkodhatunk az eredeti tervhez. Azt mondtuk, »Rubens, beleegyeztél, hogy megteszed, azt mondtad, hogy meg fogod tenni, úgyhogy most jobb, ha megteszed«. Rubens pedig nagy show-t csinált belőle, ami egyáltalán nem segített a csapatnak.”
„Nagyon együttérzek vele, de a verseny előtt kellett volna azt mondania, hogy »Nézzétek, srácok, ha vezetem a versenyt, akkor nem fogom megtenni ezt«, és akkor veszekedhetünk volna egy sort és juthattunk volna valamilyen következtetésre. Michaelt pedig egyszerűen belerángatták ebbe a helyzetbe. Odaadták neki a győzelmet, ő pedig látta a szurkolók reakcióját és szégyellte magát.”
Felcserélődtek a szerepek
Schumacherben pedig nyomot hagytak a történtek, és bár nyíltan nem kritizálta a Ferrarit, egyértelmű volt, hogy nem akart így nyerni, és nem értett egyet a döntéssel. Ezért a továbbiakban több alkalommal is látványosan elkezdte segíteni Barrichellót.
A júniusi Európa Nagydíjon a rajt utáni kavarodásban a 3. helyről rajtolva pozíciót veszített Barrichellóval szemben, majd miután a két Ferrari átvette az első és a második helyet, hosszú körökön át 1 másodperces távolságból, néha pedig annál is közelebbről követte a brazilt, de egyszer sem támadta őt meg. A kerékcserék során nem volt esélye átugorni a csapattársát, mivel hibázott, és a második szektor végén megforgott, de a futam későbbi szakaszában ennek ellenére utolérte a brazilt, akit végül – az újabb csapatutasítástól tartó drukkerek rettegésének közepette – bekísért a célba.
A Magyar Nagydíjon Schumacher egyértelműen gyorsabb volt, mégsem próbálta meg megelőzni Barrichellót Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A következő hasonló forgatókönyv a Magyar Nagydíjon valósult meg. Schumacher egy kisebb hibának köszönhetően Barrichello mögé, a második helyre kvalifikált, a versenyen pedig a kulcspillanatokban látványosan visszavett, így annak ellenére nem előzte meg a brazilt a kerékcserék alkalmával sem, hogy végig a nyomában autózott. Hogy milyen tempóra lett volna képes, azt jól mutatta, hogy időnként lemaradt a másik Ferrariról, majd repesztett egy leggyorsabb kört, amihez a többiek még csak hozzászagolni sem tudtak.
Miután Spában, a kedvenc pályáján lehengerlő győzelmet aratott, Monzában Schumacher ismét hátvédet játszott, és ismét bekísérte Barrichellót a célba mindenféle keménykedés vagy támadási kísérlet nélkül, hogy aztán az utolsó előtti futamon, Indianapolisban feltegye a pontot az i-re.
Direkt csinálta, vagy nem?
Az USA Nagydíjon a Ferrari zsinórban negyedik, szezonbeli nyolcadik kettős győzelmére hajtott, és nagyon nem is kellett megizzadnia érte. A futamot Schumacher végig az ellenőrzésre alatt tartotta, és úgy tűnt, sima rajt-cél győzelmet arat, az utolsó körre azonban magára engedte Barrichellót, majd az utolsó métereken, a döntött kanyarra érve lehúzódott a belső ívre, hogy a csapattársa mellé érhessen.
Ahogy mindenki lélegzetvisszafojtva figyelte, hogy mi történik, a két F2002-es szinte fej-fej mellett szelte át a célvonalat, de csak szinte. Barrichello ugyanis hajszálnyival, egészen pontosan 11 ezredmásodperccel ekkor már előrébb járt, és így megnyerte a versenyt. (Ez egyébként valószínűleg minden idők legszorosabb befutója, és az 1971-es Olasz Nagydíj csak azért előzi meg, mert akkoriban még csak századmásodpercig mértek. Így aztán, ha nem pontosan 1 század volt a különbség Peter Gethin és Ronnie Peterson között, minimum egálban van a két befutó, ha pedig 11 ezrednél több, akkor a 2002-es USA Nagydíj nyert)
#OnThisDay in 2002, Michael Schumacher and Rubens Barrichello staged this 📸 finish
Senki, még a Ferrari bokszfalán ülők sem értették, hogy mi történik, Schumacher gesztikulációjából ítélve (a célegyenes végén a hüvelykujját mutatta Barrichellónak, majd széttárta a kezét) pedig nagyon úgy tűnt, hogy nem szándékos elengedésről volt szó. Schumacher ezt később meg is erősítette. „Megpróbáltunk fej-fej mellett célba érni. Mindig támogattuk egymást, és úgy gondoltam, a mai egy nagyszerű lehetőség volt, hogy egyszerre érjünk célba, de elrontottuk.”
„Nagyon-nagyon jó volt nyerni… Amikor az utolsó kanyarba értem, nem tudtam, hogy mit tegyek, és a csapat sem mondott semmit. Nagyon kedves volt Michaeltől, hogy hagyta, egyszerre érjünk célba. Azt hiszem, egy kicsit előrébb voltam, de mit lehet ilyenkor mondani? Háromnegyed körbe telt rájönnöm, hogy ki nyert, mert én rá mutogattam, ő meg rám. Nem tudtam, hogy ő tudja-e, hogy én nyertem meg a versenyt, vagy sem, és a rádióban is volt egy kis zavarodottság, úgyhogy nem tudtam, mi történik” – nyilatkozta Barrichello, majd hozzátette: „Nem fogok azon aggódni, hogy Michael elengedett. Ma visszakaptam a kölcsönt, és teljesen elégedett vagyok a helyzettel.”
Ross Brawn a fentebb idézett interjúban évekkel később szintén azon a véleményen volt, hogy Schumacher meg akarta nyeretni csapattársával az indianapolisi futamot. „Egyáltalán nem terveztük meg, egyszerűen csak Michael próbált kompenzálni a korábban történtekért, mert rosszul érezte magát miatta, és negatív sajtót is kapott. Ez mind Ausztria miatt történt. Lehet azon vitatkozni, hogy a csapattaktikának az F1 részét kell-e képeznie, de ez így történt.”
Kívülről úgy tűnt, ha már így alakult, Schumacher is igyekezett a pozitív oldalát nézni a történteknek. „Nem különösebben örültem annak, ami Ausztriában történt, de abból a szempontból, hogy milyen döntést kellett hoznunk akkor, megértettem, mindketten megértettük. És hogy őszinte legyek, azzal, ami most történt, bizonyos mértékig kiegyenlítettem ezt, és úgy érzem, visszaadhatok neki valamit, mert megérdemelte a győzelmet. Nem terveztük el ezt, csak megtörtént.”
Persze, szép és jó azt mondani, hogy az ötszörös világbajnok azt akarta, hogy mindketten nyerjenek, de naivitás lenne azt gondolni, hogy ezt egy pillanatig is kivitelezhetőnek tartotta az ezredmásodperces időmérés (a valóságban ráadásul ennél is pontosabb a mérés, csak nem írják ki) mellett. De akkor mi volt a terve?
Amennyiben tényleg el akarta volna engedni Barrichellót, vélhetően nem bízta volna 11 ezredmásodpercre a dolgot, hanem egyértelműen a fékbe lép, és maga elé engedi a brazilt. A legvalószínűbbnek ezért az tűnik, hogy – miként azt számtalanszor megtették már korábban –, Schumacher csak kéz a kézben akart célba érni a csapattársával, ám ahelyett, hogy ezúttal egymás mögött sorjáznak a célba, úgy gondolta, hogy még látványosabb lenne egymás mellett befutni.
Persze, ez csak elmélet, és könnyen lehet, hogy egy utolsó pillanatban hozott döntéstől vezérelve mégis az elengedés volt a cél, ám a Ferrari német pilótájának azonnali reakciója és későbbi nyilatkozatai nem igazán támasztják alá ezt.
A Ferrari végül összesen kilenc kettős győzelemnél állt meg abban az évben, hiszen a szezonzáró Japán Nagydíjat is megnyerték (Schumacher lett az első, Barrichello a második), amivel a Schumacher-Barrichello párosé lett a legtöbb kettős győzelem az F1 történetében.
Belgiumban és Görögországban is történtek kisebb-nagyobb viták Thierry Neuville és Ott Tanak között, azonban a belga versenyző nem szeretné, ha csapattársa eligazolna a Hyundaitól.
Hetek óta mindenki arról beszél, hogy Ott Tanak év végén otthagyja a Hyundai csapatát, amire jó ok lenne a Görögországban történt csapatutasítás is, mely a 2019-es világbajnok kárára történt.
“Szeretném, ha Ott maradna a csapatban és biztos vagyok benne, hogy maradni is fog a Hyundainál – mondta Thierry Neuville a Dirtfishnek. – Azt gondolom, hogy a csapat fejlesztése során nagyon jól tudunk együtt dolgozni. Nagyon rövid idő alatt sikerült idén előre vinnünk az egész csapatot. Egyedül azonban erre nem lett volna képes egyikünk sem, ő nagyon jól segített nekem, én pedig neki.”
Ott Tanak valószínűleg az M-Sport csapatához igazol, ha távozik a Hyundaitól, de már olyan pletykák is megjelentek, miszerint a Toyotánál folytatja, ugyanakkor az észt versenyző a visszavonuláson is gondolkozik.
A 2019-es világbajnok 53 pont hátránnyal követi a második helyen Kalle Rovanperát az Új-Zéland Rally előtt, így a finn versenyzőnek elég lesz nyolc ponttal növelni előnyét, hogy megszerezze első vb címét.
Figyeld a Rallycafe.hu-t, mert az Új-Zéland Rally minden szakaszát követően írásban számolunk be a legfrissebb történésekről!
Ott Tanak Új-Zélandon váratlan bejelentést tett, elsősorban nem azon gondolkozik, hogy mely csapatba igazolna 2023-ra, hanem hogy szeretné-e folytatni karrierjét.
Ott Tanakkal kapcsolatban sok pletyka megjelent már miszerint elégedetlen a Hyundai autójával, és pont emiatt szívesen váltana csapatot 2023-ra, attól függetlenül, hogy érvényes szerződése van a koreai csapattal.
A 2019-es világbajnokot már összehozták az M-Sporttal és a Toyota csapatával is, azonban az észt versenyző egészen máson gondolkozik.
“Még nem döntöttem a jövőt illetően – mondta Ott Tanak a francia AutoHebdo magazinnak. – A kérdés azonban nem az, hogy melyik csapathoz igazolok, hanem hogy folytatom-e a versenyzést. Mivel senki sem sürget, ezért nem tudom, hogy erről mikor döntök. Látnom kell, hogy miként alakul a családi életem. Aztán meghozom a döntést, hogy maradok-e, vagy a családommal szeretnék foglalkozni.”
Figyeld a Rallycafe.hu-t, mert az Új-Zéland Rally minden szakaszát követően írásban számolunk be a legfrissebb történésekről!
A Kamaz master Team közleményben tudatta, hogy a 2023-as Dakar Rallyn nem indul a csapat.
„Az orosz sportolók részvételét a Dakar Rallyn a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Driver Commitment aláírásához kötik, amely elítéli az orosz különleges hadműveletet Ukrajnában. Véleményünk szerint ennek a dokumentumnak a tartalma politikai jellegű, és sérti a sportolók egyenlő feltételeinek elvét is. Lehetetlennek tartjuk, hogy ilyen feltételek mellett aláírjunk ilyen dokumentumokat és részt vegyünk a versenyeken. Döntésünk egyértelmű – mindig a szülőföldünkkel vagyunk, különösen, ha nehéz helyzetben van” – írja a csapat a közleményében.
Az 1988-ban alapított csapat 1990-ben kezdett a Dakaron versenyezni. 1996-ban szerezték első győzelmüket és azóta összesen 18 alkalommal nyerték meg a Dakart, amivel egyeduralkodók a kamionok közt. A versenyzőik közül kiemelkedik Vlagyimir Csagin, ő nyolcszor állt a dobogó tetején. A Dakar sikerek mellett nyolc alkalommal diadalmaskodtak a Silk Way Rallyn is.
Elfyn Evans tavaly október 3-a óta a következő győzelméért harcol, azonban csupán második pozíciókig sikerül jutnia a walesi toyotásnak.
Elfyn Evans utoljára a tavalyi Finn Rallyn tudott nyerni, azóta pedig csupán második pozíciókat sikerül szereznie, az elmúlt 12 futamból hatszor.
A walesi versenyzőt azonban nem törte meg a nyeretlenség és továbbra is ugyanolyan elszántsággal dolgozik.
“Valóban egy éve nem sikerült nyerni – mondta Elfyn Evans a Dirtfishnek. – Nem titok, hogy az elmúlt egy év nem úgy sikerült, ahogy szerettük volna. Sokszor közel voltunk, kopogtunk az ajtón, de nem sikerült belépni a győzelem kapuján. Azonban a részemről semmi sem változott az elmúlt egy évben. Ha az elmúlt öt versenyen nem sikerült volna célba érni, akkor valószínűleg változott volna a hozzáállásunk. Azonban így továbbra is úgy megyek minden versenyre, hogy igyekszem a maximumot kihozni magamból. Minden versennyel egyre éhesebb leszek, amikor nem sikerül a dobogó legfelső fokára állni. Nem az jár a fejemben azonban, hogy nem nyerek, hanem hogy mindig a legjobb formámat nyújtsam.”
Evansnek ezen a hétvégén Új-Zélandon lesz lehetősége a győzelemért harcolni.
Figyeld a Rallycafe.hu-t, mert az Új-Zéland Rally minden szakaszát követően írásban számolunk be a legfrissebb történésekről!
Dan Fallows, az Aston Martin technikai igazgatója teljesen új irányba akarja vinni az élmezőnybe vágyó silverstone-i istállót, amelynél meglepően jó és kreatív szakemberekkel találkozott, akikből úgy akarja kihozni a legtöbbet, hogy közben nem órákon át egy monitort bámulnak.
Terjedelmes interjút közölt az Aston Martin F1-es csapata az istállóhoz az idén áprilisban csatlakozott Dan Fallows-zal. A szakember kilenc világbajnoki címben vállalt kulcsszerepet a Red Bullnál, ahonnan az aerodinamikai részleg vezetőjeként távozott 2021 nyarán. Új állomáshelyén a technikai igazgató szerepét tölti be, és hatalmas feladatot vett a nyakába, hiszen az Aston Martin célja, hogy öt éven belül a világbajnok címért harcoljon.
Ehhez Lawrence Stroll, a csapatot birtokló konzorcium vezetője rengeteg pénzt és erőforrást bocsát a gárda rendelkezésére, amely új gyárat és szélcsatornát épít, illetve rohamosan növekszik. Ennek a folyamatnak része a toborzás is, amelynek keretein belül neves szakemberek csatlakoztak más csapatoktól a projekthez.
Dan Fallows Fotó: Aston Martin F1
Arról, hogy miért hagyta el a Red Bullt
„Új kihívásra vágytam. Azok az időszakok adták vissza a legtöbbet a karrierem során, amelyekben új kihívás elé állítottak, és sikerült azt megugranom. Ugyanakkor nem csak az új kihívásról van szó, hanem arról is, hogy itt a lehetőség valami olyan részesének lenni, ami valami szerényebb dologból látványossá válik. Nagyon komolyak az ambíciók az Aston Martin F1-nél, Lawrence Strolltól kezdve az egész csapaton át. Elképesztően izgalmas, hogy nemcsak felkértek, hogy csatlakozzak ehhez az utazáshoz, de a kellő erőforrásokat is a rendelkezésemre bocsátották.”
„Elképesztően izgalmas, amikor valaki ilyen szintű bizalmat fektet beléd, és lényegében azt mondja, hogy »Itt egy Forma-1-es csapat, formáld azzá, amivé akarod, szerezd meg az embereket, akiket akarsz, működtesd, ahogyan akarod, tedd sikeressé, és tedd le a névjegyed.« Azért vállaltam el ezt a kihívást, mert úgy éreztem, hogy a dolgokat lehetne másként csinált. Nem arról van szó, hogy a Red Bull vagy a Mercedes vagy a Ferrari útját kell követni, hanem arról, hogy előálljunk egy ezeknél jobb úttal, az Aston Martin útjával. Ha egyhelyben állsz és sikeres vagy, akkor ugyanazt fogod csinálni, ami egy kissé unalmassá válik.”
A Red Bullnál 2015-ben Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Mit talált, amikor megérkezett az Aston Martinhoz?
„Eddig ez egy elragadó utazás, és még csak néhány hónapja vagyok itt. A leginkább az lepett meg, hogy az Aston Martinnál továbbra is olyan érzés dolgozni, mint egy versenycsapatban, ahol mindenki támogatja a másikat. Amikor egy csapat mérete rövid idő alatt jelentősen megnő, esetlenné válhat, ahol az egyes részlegek nem kommunikálnak egymással. De a kommunikáció iránya itt nagyon egyszerű és világos. Most biztosítanunk kell, hogy ne veszítsük el ezt.”
„Igazán lenyűgözött, hogy milyen magas minőséget képviselnek az itt dolgozó emberek. A mérnökök azon a szinten vannak, ahol lenniük kell, remek ötletekkel állnak elő és igazán kreatívak.Ami még nem teljesen valósult meg, hogy legyen egy világos, egységes cél, és ez az, amit reményeim szerint én hozzátehetek. Ez arról szól, hogy azt tartsd szem előtt, hogy mit akarsz elérni a pályán, az autó tervezésének legelejétől fogva.”
Miben hasonlít az új csapata a régire?
„Az egyik legizgalmasabb része a Red Bullnál töltött utazásnak az volt, amikor a csapat Jaguarból Red Bullá formálódott. Egy kiscsapat, nagyon kis költségvetéssel hirtelen jelentősen nagyobb költségvetésből gazdálkodhatott, több forrás és nagyobb technikai tudás állt a rendelkezésére. Látni a csapatot növekedni és a növekedés, a siker részesének lenni, és közben hibázni, majd azokból tanulni, elképesztően izgalmas volt. Ami pedig jelenleg az Aston Martinnál történik, nagyon hasonló ahhoz, ami akkoriban a Red Bull-lal történt.”
Mit tanult Adrian Newey-tól, a Red Bull tervezőzsenijétől?
„Rengeteget tanultam Adriantól. Mind tudjuk, hogy mennyire tehetséges tervező, de amit nem értékelnek azok, akik nem dolgoztak vele, az az, hogy technikai szempontból mennyire szerény. Nem arrogáns, nincs problémája azzal, ha el kell engednie egy ötletet, ha valaki előáll a bizonyítékkal, hogy egy másik ötlet jobb. Soha nem szabad félni attól, hogy az ember irányt váltson, és másképp csináljon dolgokat. Ezt tanultam Adriantól.”
Adrian Newey (bal szélen) nagy hatással volt rá Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Milyennek tartotta az Aston Martin idei autója, az AMR22-es versenyképességét, amikor először tüzetesebben szemügyre vehette a kocsit?
„Amikor először láttam az AMR22-est, világos volt, hogy igencsak eltért a Red Bull filozófiájától. Mivel dolgoztam a Red Bull idei autóján a tervezés kezdeti szakaszában – nagyjából az aerodinamikai fejlesztés fele zajlott le, amikor távoztam –, elég jól értem, hogy mit csináltak, és miként közelítettek meg dolgokat.”
„Odáig nem mennék, hogy ránéztem az AMR22-esre, és azt gondoltam, hogy nem lesz gyors, de azt igen, hogy kihívás lesz vele hasonló teljesítményt elérni, mint amit a Red Bull a saját autókoncepciójával el fog. Kíváncsian vártam, hogy lássam az AMR22 tervezése mögötti filozófiát, de mire megérkeztem, a csapat már arra a következtetésre jutott, hogy alternatív tervezési irányt kell kövessen.”
Ennek az iránynak a részeként az Aston Martin Barcelonában egy B-autót, azaz egy teljesen más koncepciót alkalmazó modellt vetett be, amivel kapcsolatban olyan vádak is érték az istállót, hogy Fallows-t már azelőtt bevonták a munkába, hogy letöltötte volna a Red Bulltól való távozás után kötelezően előírt szabadságát.
„Nem, egyáltalán nem dolgoztam rajta, mert már azelőtt megtervezték, hogy én megérkeztem. Abszolút megértem, hogy a csapat miért csinálta. A tervezés kezdetétől két koncepciót tartottak a tűzben, és már nagyon hamar úgy érezték, hogy a rossz irányba mentek. Ez a döntés pedig segített abban, hogy hamarabb felvegyem a tempót, mert többet tudok a Spanyol Nagydíjon bevezetett koncepcióról, mint a korábbiról.”
Az Aston Martin a Magyar Nagydíjon a szabályok kiskapuját kihasználó hátsó szárnyat vetett be, ami a hétvégi Szingapúri Nagydíjon visszatérhet azok után, hogy Monzában nem használták.
„A szingapúri pályának kedveznie kell ennek a szárnynak, ezért valószínű, hogy újra az autón lesz. Ez a fejlesztés már az én felügyeletem alatt érkezett, és kiváló példája a technikai részleg erejének és mélységének. Az Aston Martin F1-nél kivételesen kreatív emberek dolgoznak, az autó minden részén látom a találékonyságukat, ahogy különböző módokon próbálják a legtöbbet kihozni az új szabályokból. A hátsó szárny, amit Magyarországon vetettünk be, szintén az egyik ilyen.”
Az autó egyelőre nem tartozik az élmezőnybe, de Fallows szerint az irány jó Fotó: Aston Martin
Miként jutnak eszébe új ötletek?
„Általában éjjel háromkor jönnek, ami az őrületbe kergeti a feleségemet. Hirtelen felébredek az éjszaka közepén egy ötlettel. Furcsa, igazán furcsa. Olyan, mintha az agyad a háttérben dolgozná fel az információkat, miközben alszol. Imádom, és egyenesen azt szoktam csinálni, hogy egy problémával a fejemben jövök el a munkából, majd azt mondom magamnak, »Tessék, te jössz!«, és hagyom az agyamat dolgozni. Néha csalódást okoz, de alkalmanként belém hasít a felismerés, felébredek, és azt mondom, »Ó, igen, pontosan ezt kell tennem.” Annyira furcsa.”
„Megérteni, hogy miként dolgoznak a legjobban az emberek, és hogyan állnak elő új ötletekkel, valójában igazán érdekes. Ez mindenkinél más. Valami miatt nálam az éjszaka közepén történik, egyeseknél séta vagy futás közben, de szinte soha nem akkor, amikor órákon át gondolkozol ugyanazon a problémán. Ezért térképezzük fel, hogy miként helyezhetjük előtérbe a nyílt tereket az új gyárban, mert soha nem akkor jutnak eszedbe a dolgok, amikor egyfolytában egy képernyőt bámulsz.”
Már 2023-ra is készülnek az idei fej
„A súlycsökkentés és az aerodinamikai teljesítmény növelésének érdekében viszünk néhány új elemet Szingapúrba. Azért tesszük, hogy gyorsabbá váljon az autó, de már a jövő évi kocsira is gondolunk. Fontos, hogy folyamatosan hozzunk új fejlesztéseket, és ne szalasszuk el a lehetőséget, hogy teszteljük azokat a pályán. Bízhat az ember akármennyire a szélcsatornájában vagy a CFD-eszközeiben, a valódi válaszokat a pálya adja meg. Ahhoz, hogy egyre jobban bízzunk abban, amit 2023-ra csinálunk, és az irányban, amerre tartunk, folyamatosan fejlesztéseket kell vinnünk a pályára. A versenyzők visszajelzései az idei változtatásokról jók voltak, és az autó teljesítményében is láttunk előrelépést, ami megmutatja, hogy a jó irányba tartunk.”
