Bernie Ecclestone cáfolta, hogy olyan tanácsot adott volna Christian Hornernek, miszerint érdemes lenne lemondania a Red Bull csapatfőnöki pozíciójáról. A 93 éves üzletemberről az elmúlt napokban terjedtek el ezek a hírek.
Továbbra sem zárult le a Christian Horner körül kialakult botrány. Mint ismert, a Red Bull belső vizsgálatot indított saját F1-es istállójának csapatfőnöke ellen, miután egy vélhetően középvezetői posztot betöltő női alkalmazott panaszt tett ellene „nem megfelelő viselkedés miatt”. Először arról szóltak a hírek, hogy a brit szakember illetlen képeket küldött, de a későbbi beszámolók alapján valószínűbb, hogy a menedzsmentstílusát nehezményezték.
Azonban továbbra is csak találgatni lehet, hogy mi a pontos vád. Ami biztos, hogy múlt hét pénteken egy független ügyvéd Londonban meghallgatta Hornert, és előtte már más személyek, többek között Adrian Newey technikai főigazgató kikérdezése is megtörtént. A csapatfőnök meghallgatása állítólag 8 órán át tartott, de ez nem jelenti azt, hogy gyors eredménye lesz az ügynek, épp ellenkezőleg.
A beszámolók szerint ugyanis még hetekbe telhet, mire megszületik a döntés, és mivel Horner nem akar lemondani, ezért addig ő irányítja az istállót. Az 50 éves szakember köztudottan jó viszonyt ápol Bernie Ecclestone-nal, a Forma–1 korábbi vezérével, és, ahogyan mi is beszámoltunk róla, sajtóértesülések szerint még honfitársa is azt javasolta neki, hogy mondjon le.
Csakhogy, mint kiderült, ez nem igaz, vagy legalábbis az érintett cáfolta ezeket az állításokat. „Hogy tisztázzam az újságok azon beszámolóit, miszerint szorgalmaztam vagy javasoltam volna, hogy Christian Horner mondjon le a Red Bullnál betöltött pozíciójáról, ez teljes mértékben valótlan” – írta Ecclestone egy korlátozott ideig elérhető Instagram-történetben.
A 93 esztendős üzletember nem először kérdőjelezi meg az újságokban megjelenteket saját magával kapcsolatban. Tavaly, miután megjelent az az interjúja, amely alapján Felipe Massa meg akarja szerezni a 2008-as világbajnoki címet, kijelentette, hogy ő nem emlékszik, hogy valaha adott volna ilyen interjút. Persze most jóval kevesebb idő telt el a vélelmezett megszólalás és a cáfolat között.
Horner tehát továbbra sem tágít, és a Red Bull keddi bejáratásán is részt vett Silverstone-ban. Sőt, úgy tűnik, hogy a csapatnak a mai napon esedékes bemutatóján is ott lesz, ami érdekes helyzetet teremthet. Az RB20-ast magyar idő szerint este fél 9-kor leplezik le, az eseményt pedig online lehet követni ezen a linken keresztül.
Csütörtök reggel 9:01 perckor kezdetét veszi a Svéd Rally hivatalos tesztje, melyet az 5.42 km-es Hakmark szakaszon tartanak. A teszt elejét élőben nézheti minden érdeklődő.
2010 óta ralizik versenyszerűen, 2019-től pedig már az R5/Rally2 kategóriában méreti meg magát Klausz Kristóf, a Széchenyi István Egyetem gépészmérnök mesterszakos hallgatója, aki idén az országos ralibajnokság megnyerését tűzte ki célul. A tehetséget az egyetem két kutatómérnöke is segíti: Kapocsi Máté és Orova László a versenyjármű felkészítésében, szerelésében és szállításában is közreműködik. Az intézmény Formula Student-csapatában edződött fiatal szakemberek és a pilóta együttműködése is mutatja, a győri mérnökképzés ezer szállal kapcsolódik a motorsporthoz.
Felsorolni is nehéz azokat a fiatal szakembereket, akik a Széchenyi-egyetem kiváló tehetségműhelyeiből indultak el a nemzetközi sikerek felé. Emlékezetes: a SZEngine motorfejlesztő csapatból Szegletes Dávid útja egyenesen a Forma–1-be vezetett, ahol az Audi konstruktőreként a vállalat 2026-ban debütáló versenyautóján dolgozik. Szintén az intézményhez kötődik Gyenis Máté, aki a Formula Student-autót fejlesztő Arrabona Racing Teamben (ART) alapozta meg azt szakmai tudást, amely később egészen Michelisz Norbert csapatáig repítette. A sort folytathatjuk Kapocsi Mátéval és Orova Lászlóval, az egyetem Járműipari Kutatóközpontjának fiatal kutatómérnökeivel, akik a feltörekvő magyar raliversenyző, Klausz Kristóf csapatában, a Klaus Motorsportban tevékenykednek – már majdnem öt éve.
Az Arrabona Racing Teamben szerzett tapasztalatok a raliversenyzésben is kamatoztathatók. (Fotó: Klaus Motorsport)
„Kristófot már a középiskolából ismertük, majd az egyetemen egy anyagismeret-órán futottunk össze vele. Megkértük, jöjjön el egy tesztre az ART-vel, hogy profi pilótától is kapjunk visszajelzést az autóról. Ez még 2019-ben volt, amikor első évünket tapostuk a járműmérnökképzésen” – elevenítette fel történetük kezdetét Kapocsi Máté.
„Ők akartak az egyetemi csapathoz csábítani, de a teszten olyan meggyőzőek voltak, hogy végül én kerestem meg őket, nem lenne-e kedvük a csatlakozni az éppen akkor bővülő Klaus Motorsporthoz” – vette át a szót Klausz Kristóf, hozzátéve, nem sokkal később még inkább egymáshoz nőttek, ugyanis egy évre rá az alkalomszerű kooperáción túl két szezon erejéig Kristóf pilótaként hivatalosan is csatlakozott a Formula Student-csapathoz. Pont akkor, amikor az ART története eddigi legsikeresebb korszakát élve Európa három nagy versenyéről is dobogós helyezéssel tért haza.
„Ha valaki kétszázzal megy egy erdőben, akkor oda olyan autó kell, ami fel van készítve erre” – vallja Klausz Kristóf. (Fotó: Klaus Motorsport)
„Párhuzamosan zajlott a két történet. Dolgoztunk az ART-ben, fejlesztettük és építettük az autót, mellette pedig előkészítettük a raliversenyekre Kristóf autóját, és el is kísértük a versenyekre. Kristófnak olyan emberekre volt szüksége, akikre rá tudta bízni a feladatokat: akik tudják, hogyan kell egy versenyautót üzemeltetni, és ha kell, a műhelyben töltik az éjszakát, hogy a kocsival minden rendben legyen. Az ART-ben ez akkor már mindennapos volt, így a közös munka is gördülékenyen alakult” – részletezte Orova László.
De mit is jelent pontosan a közös munka? Tekintve, hogy egy ötfős, kis versenycsapatról beszélünk, elsősorban a főszerelő támogatását, azaz az autó versenyekre felkészítését, karbantartását, szerelését, szervizelését. Máté felelőssége emellett a gépátvétel, valamint a jármű eljuttatása a versenyhelyszínre. László az általános feladatokon túl a kocsi telemetriai adatait ellenőrzi, hogy minden megfelelően működik-e. Az ő dolga a belső kamerás felvételek elemzése is, amelynek révén tovább gyorsulhat az autó.
„Egy versenyautónál mindenhez kell érteni a motortól az elektronikán át az üzemanyagrendszerig. Egyszerre szükséges szerelési gyakorlat és egyetemi szintű tudás. Az ART-s munkánk tökéletes gyakorlóterep volt ehhez, hiszen ott meg kellett terveznünk az autót az utolsó csavarig, de a műhelyben össze is raktuk” – emlékezett vissza Máté.
„A versenyautók között manapság nincs már akkora technológiai különbség, mint tíz éve. Emiatt éppen az a háttérmunka jelenthet előnyt, amit bele tudunk tenni ebbe a projektbe: a beállítások, az egyedi gyártású alkatrészek, a megfelelő adatelemzés. Mert hiába világbajnok pilóta valaki, ha murvára optimalizált autóval indul aszfalton, nem fog nyerni” – húzta alá Kristóf.
Azt a csapat tagjai mindannyian hangsúlyozzák, hogy szorgalom, alázat és motiváció nélkül nem érhetők el kiemelkedő eredmények.
Klausz Kristóf a 2023-as Veszprém-központú Mikulás Rallyn. (Fotó: Klaus Motorsport)
„Szerencsénk van, mert ezt a projektet mindenki a magáénak érzi. Kicsit olyan, mint egy hobbi, amiért kapunk némi anyagi juttatást is. Emellett persze bejárjuk a világot, a versenyekről pedig mindig élményekkel telve jövünk haza” – jelentette ki Kristóf, aki hétköznapjaiban a családi vállalkozásokban munkálkodik, emellett a csapat ügyes-bajos dolgait menedzseli, és közben tanul is a Széchenyi-egyetemen.
„Jelentős napi terhelésről van szó, a fizikai és mentális felkészülés egyaránt sok órát vesz igénybe. Emellett kihívás a tanulmányokkal is foglalkozni, de meg kellett tanulnom arra is időt szakítani. Versenyhéten viszont minden a versenyről szól, akkor mással nem is foglalkozom” – árulta el a versenyző.
Kristóf 2010 óta vesz részt az autósportban, jelenleg egy Rally2-es szabályoknak megfelelő Skoda Fabiával versenyez, ami a professzionális szintet jelenti. A magyar és osztrák ralibajnokságban rendszeresen indul futamokon, és amikor csak teheti, Európa-bajnoki eseményeken is rajthoz áll. A legnagyobb sikere eddig összetettben az országos 4. helyezés.
Klausz Kristóf következő célként a magyar bajnokság megnyerését tűzte ki maga elé. (Fotó: Klaus Motorsport)
„Jó néhány autótípust és autómárkát kipróbáltunk, sok szép eredményt értünk el korábban, de a Rally2-ben az áttörés még várat magára. Tavaly volt már néhány szakaszgyőzelmünk Ausztriában, idén viszont megcélozzuk a magyar bajnoki címet. Hosszabb távon szeretnénk Európa-bajnokságon is indulni, ehhez azonban forrást kell szereznünk támogatóinktól” – ecsetelte, végül a győri ralifutamhoz fűződő különleges viszonyáról is beszélt. „Győr számomra hazai pálya, ezért is sajnálom, hogy tavaly kicsúsztam a városi szakasz előtt. Talán a megfelelési kényszer volt az oka. Éppen ezért idén nem szeretnék nyomást helyezni magamra, csak élvezni akarom a versenyt” – zárta szavait.
A tervezettnél hamarabb ér véget az Audi tereprally programja, annak ellenére, hogy januárban megnyerték a Dakar Rallyt. Az ok banális, az Audi RS Q e-tron E2 alkatrészei elfogytak.
Az RS Q e-tron, az Ultimate kategória egyetlen hibrid-elektromos hajtású autója, és olyan bonyolult alkatrészekre épül, amelyeket egyedi beszállítótól szereznek be. Ezek közül némelyiknek a gyártása akár két évig is eltarthat. Az alkatrészek nagy részét a 2023-as Dakaron során használták fel, amelyen súlyos mechanikai meghibásodások pecsételték meg a versenyüket, majd intenzív tesztelési program következett a hibák okának felderítése érdekében. Bár az Audi végül Carlos Sainzzal megnyerte a 2024-es Dakart, a csapattársai, Mattias Ekström és Stéphane Peterhansel ismét sok alkatrészt használtak fel, és tovább merítették az erőforrásaikat.
Az Audi eredeti terve az volt, hogy 2024 után bezárja a csapatot, hogy a Forma-1-re koncentrálhasson, de remélte, hogy a világbajnokság megnyerésével is távozhat. Sainz Dakar-győzelmével az Audi tizenhárom pontos előnyre tett szert a gyártói tabellán a kétszeres bajnok Toyotával szemben. Hiába az első hely, az alkatrészhiány miatt nem tudják folytatni a programot.
foto: Eric Vargiolu / DPPI / Red Bull Content Pool
„Történelmet írtunk ezzel a sikerrel, és világszerte nagy figyelmet keltettünk. Ez egy nehezen megszerzett és rendkívül érzelmes győzelem volt egy rendkívül motivált csapat számára. A Team Audi Sport és a Q Motorsport példamutató csapatszellemről tett tanúbizonyságot ennek a kihívásokkal teli motorsporteseménynek egy különösen kemény kiadásában. A tavalyi szezonban elszenvedett kudarcok után ezúttal sikerült nyerni számos erős csapat és nagyon jó versenyző ellenében. Köszönet illeti minden érintettet, akinek kemény munkája lehetővé tette a program sikeres lezárását” – mondta Rolf Michl az Audi Sport főnöke.
Kiszállásukkal az Audi három év után két összesített győzelemmel távozik a tereprally világából. Ők lettek az elsők akik elektromos autóval nemzetközi rallyt nyertek, amikor Peterhansel első lett a 2022-es Abu Dhabi Desert Challenge-en. Még abban az évben Sainz a Marokkó Rallyn a legjobb időt érte el, bár az RS Q e-tron E2 nem került be a T1 értékelésbe.
foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
Sainz, Ekström és Peterhansel még nem árulták el a szezon hátralévő részére vonatkozó terveiket, bár mindannyian továbbra is versenyben maradnak a bajnokságban, és bármelyik kategóriában indulhatnak. Ekström ezt tette már 2023-ban is, amikor az Audi színeiben versenyzett a Dakaron, majd a következő három fordulóra átváltott a T3-ba, majd visszatért a döntőre. Peterhansel másodpilótáját, Édouard Boulanger-t a Prodrive-os Nasszer Al-Attiyah-val hozták kapcsolatba, aki nemrég szakított navigátorával, Mathieu Baumellel, bár egyikük sem erősítette meg a partnerséget.
A bajnokság következő futama, az Abu Dhabi Desert Challenge, február 26-án kezdődik. A folytatás a program befejezése után is érdekesen alakulhat, mert a Q-Motorsport már tavaly nyáron jelezte, hogy szívesen versenyeznének tovább az autókkal, kérdés, hogy ők honnan szereznek majd alkatrészeket.
Stephane Peterhansel foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool
Az autós videókat készítő 19Bozzy92 YouTube-csatorna 5 perces videót tett közzé a minap bemutatott Ferrari SF-24-ről, a maranellói istálló 2024-es F1-es torpedójáról. Az autót Carlos Sainz és Charles Leclerc is vezette a 200 km-ben maximalizált forgatási napon, amely során nemcsak a felvételek készítésére, hanem természetesen az új autó rendszereinek ellenőrzésére és az azzal való ismerkedésre is hangsúlyt fektetett a csapat.
Noha ilyenkor még a versenyhétvégéken használt abroncsoknál jóval keményebb demógumikat lehet csak feltenni, és a versenyzők amúgy sem feszegetik a határokat, Charles Leclerc arról számolt be, hogy az első benyomásai a tavalyiakkal ellentétben ezúttal pozitívak.
„Emlékszem, hogy tavaly az első kör, vagy inkább az első 3-4 kör után nem igazán voltam elégedett az autó viselkedésével. Azt a kocsit nagyon-nagyon nehéz volt vezetni. Az idén az autó egészségesebbnek, jobbnak érződik. Másfelől szeretném kiemelni, hogy ez semmit nem mond el a kocsi versenyképességéről, mert ha a többi csapat nagyobbat lépett előre a köridő tekintetében, akkor lehet könnyebben vezethető a kocsi, de ha nem elég gyors, akkor a pályán sem lesz az” – idézi az ötszörös futamgyőztest az Autosport.
A Ferrari már fedélzeti kamerás felvételeket is közzétett:
„Úgyhogy nagyon nehéz bármit is mondani a versenyképességről, de ami az érzetet illeti, az első körök alapján az jobb, mint tavaly. Az előző év alapján viszont mindig kell várni 2-3 versenyt, hogy megértsük, mennyire erős a csomag a különböző pályákon, mert olykor az egyik pályán lehet nagyon jó autód, míg a másikon sokkal jobban szenvedsz.”
„Ezért várnunk kell 2-3 versenyt, hogy megtapasztaljuk a kocsit különböző körülmények, szél, hőmérsékletek és vonalvezetés mellett, mielőtt levonnánk a következtetést, hogy mit érhetünk el és mit nem az idén. Tavaly gondunk volt az egyensúllyal, aminek többnyire a külső körülményekhez volt köze, különösen a szélhez, de a levegő és a pálya hőmérsékletéhez is. Ez pedig nagyobb hatással volt a versenytempóra az időmérős tempónál. Ebben pedig nekünk, versenyzőknek is fontos a szerepünk, hogy fontos visszajelzéseket adjunk a csapatnak, mert ezeket a dolgokat kicsit nehezebb meghatározni az adatokkal” – magyarázta Leclerc, akinek arra is volt ideje, hogy a pálya mellett összegyűlt tifosinak integessen a bejáratás közben.
A WRC idei második versenyét, a Svéd Rallyt február 15-18. között rendezik Umea környékén. Összegyűjtöttük a legfontosabb tudnivalókat.
A Monte-Carlo Rally után a hétvégén már a második verseny következik a Rally Világbajnokságon, a mezőny ezúttal a szezon egyetlen havas futamán mérheti össze tudását.
A verseny története A Svéd Rallyt 1950-ben szervezték meg először és 1973 óta szerepel a WRC naptárában. A győztesek azonban egészen 2004-ig skandináv versenyzők közül kerültek ki, akkor azonban Sébastien Loeb megtörte uralmukat.
Az utóbbi években elért sikereiknek köszönhetően, idén a belga Thierry Neuville, az észt Ott Tanak és a walesi Elfyn Evans is korábbi győztesként állhat rajthoz. Az utóbbi két év világbajnoka, Kalle Rovanpera pedig ezen a versenyen kezdi idei részmunkaidős szezonját.
Stig Blomqvist hét sikere azonban nem kerül veszélybe.
A Svéd Rally utóbbi 10 győztese 2013: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) VW Polo R WRC 2014: Jari-Matti Latvala, Miikka Anttila (FIN) VW Polo R WRC 2015: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) VW Polo R WRC 2016: Sébastien Ogier, Julien Ingrassia (FRA) VW Polo R WRC 2017: Jari-Matti Latvala, Miikka Anttila (FIN) Toyota Yaris WRC 2018: Thierry Neuville, Nicolas Gilsoul (BEL) Hyundai i20 Coupe WRC 2019: Ott Tanak, Martin Jarveoja (EST) Toyota Yaris WRC 2020: Elfyn Evans, Scott Martin (GBR) Toyota Yaris WRC 2022: Kalle Rovanpera, Jonne Halttunen (FIN) Toyota GR Yaris Rally1 2023: Ott Tanak, Martin Jarveoja (EST) Ford Puma Rally1
A 2024-es mezőny A WRC gyári mezőnyében a Toyota Gazoo Racing három versenyzőt indít, Elfyn Evans, valamint Takamoto Katsuta mellett Kalle Rovanpera lehet a verseny fő esélyese. Lorenzo Bertelli pedig a csapat negyedik autójával privát színekben áll rajthoz.
A Hyundai Motorsport Thierry Neuville és Ott Tanak mellett Esapekka Lappit indítja, aki Svédországban kezdi idei részmunkaidős szezonját.
Az M-Sport Adrien Fourmaux és Grégoire Munster számára biztosít egy-egy Ford Pumát.
A WRC2-ben a főkategóriához hasonlóan szoros küzdelem várható a skodás Oliver Solberg, Lauri Joona, a toyotás Sami Pajari, Mikko Heikkila, valamint a hyundai-os Emil Lindholm között.
A Rally2-es kategória első helyéért folyó harcba azonban a Monte-Carlo Rallyn a WRC2 harmadik helyén záró bolgár-orosz Nikolay Gryazin is beleszólhat, aki azonban Svédországban nem száll harcba a bajnoki pontokért.
A Junior WRC szezonja Svédországban kezdődik, itt tizenkilencen indulnak Ford Fiesta Rally3-mal, közülük gyakorlatilag lehetetlen megmondani, hogy ki harcolhat győzelemért a havas pályákon.
A 2024-es útvonal Mivel a Svéd Rally az egyetlen, ahol kizárólag szöges gumikkal lehet versenyezni elengedhetetlen feltétel a megfelelő hómennyiség az utakon. A globális felmelegedés azonban Svédországban is érezteti hatását, ezért 2022-től a pályák északabbra, Umea környékére kerültek. Idén 18 szakasz vár az indulókra. A verseny első részében 15, míg vasárnap 3 gyorsaságit kell teljesíteni. A szervezők pedig a tavalyi Horvát Rally előtti teszten elhunyt Craig Breen tiszteletére a Brattby szakaszt #42 Brattby-re nevezték el az ír versenyző rajtszáma után. Breen, aki utolsó WRC-futamán szerepelt tavaly Svédországban, mindkét alkalommal a legjobb eredményt érte el ezen a pályán.
Időterv Február 15., csütörtök 09:01 Shakedown (Håkmark) 5.42 km
18:40 Rajtceremónia – Red Barn Arena
19:05 SS1 Umeå Sprint 1 5.16 km
Február 16., péntek 08:58 SS2 #42 Brattby 1 10.76 km 09:52 SS3 Norrby 1 12.36 km 10:55 SS4 Floda 1 28.25 km 13:28 Rugalmas szerviz A – Umeå – 30 perc 14:36 SS5 #42 Brattby 2 10.76 km 15:30 SS6 Norrby 2 12.36 km 16:33 SS7 Floda 2 28.25 km 18:02 Gyűjtő – Red Barn – 20 perc 19:05 SS8 Umeå Sprint 2 5.16 km 19:37 Rugalmas szerviz B – Umeå – 45 perc
Február 17., szombat 07:45 SS9 Vännäs 1 15.65 km. 08:35 SS10 Sarsjöliden 1 14.23 km 10:08 SS11 Bygdsiljum 1 28.06 km 13:00 Rugalmas szerviz C – Umeå – 30 perc 14:15 SS12 Vännäs 2 15.65 km 15:05 SS13 Sarsjöliden 2 14.23 km 16:38 SS14 Bygdsiljum 2 28.06 km 18:15 Gyűjtő – Red Barn – 25 perc 19:05 SS15 Umeå 1 10.08 km 19:52 Rugalmas szerviz D – Umeå – 45 perc
Február 18., vasárnap 07:27 SS16 Västervik 1 25.50 km 09:06 Rugalmas szerviz E – Umeå – 15 perc 10:03 SS17 Västervik 2 25.50 km 11:10 Gyűjtő – Red Barn – 45 perc 12:15 SS18 Umeå 2 (Power Stage) 10.08 km
Időjárás Umea környékén a verseny idején igazi téli időjárás várható, nappal nulla, mínusz 4 fok, míg éjjel -13, -15 fok közötti hőmérséklettel, pénteken havazással, míg csütörtökön és szombaton borult, vasárnap napos idővel.
Az idei szezontól már csak a Ferrari és a hozzá értelemszerűen igazodni kénytelen Haas alkalmaz egy bizonyos megoldást, miközben a többi csapat szépen ráállt a Red Bull által követett útra.
A Ferrari minap bemutatta 2024-es Forma–1-es autóját, és rögtön nyilvánvalóvá vált, hogy bár a vörösök is koncepciót váltottak, egy bizonyos területen kitartanak az eddigi irány mellett. Ez a terület a hátsó felfüggesztés, amely az SF-24-es esetében is vonórudas, ami azért érdekes, mert a többi istálló szépen sorban átállt a Red Bull által az új szabályrendszer kezdete óta alkalmazott tolórudas megoldásra.
Emögött az áll, hogy Adrian Newey mindenkinél korábban felismerte, hogy a leszorítóerő maximalizálása helyett a felfüggesztés és a padlólemez összehangolása a kulcs, és többet lehet elérni azzal, ha egy autó nem tud annyi leszorítóerőt termelni, viszont amit tud, azt konzisztensen tudja. Amikor ezt szépen lassan a többi istálló technikai vezetői is belátták, elkezdtek arra koncentrálni, hogy az autójuk talajhoz viszonyított távolsága a legnagyobb terhelések (fékezés, gyorsítás, gyors kanyarok) mellett is a lehető legkisebb mértékben változzon.
Ebből a szempontból pedig a tolórudas felfüggesztés sokkal előnyösebb, mert tisztább levegőáramlást biztosít a diffúzor és a hátsó szárny irányába, emellett helyet szabadít fel a váltó elejénél, ami hasznos lehet a hátsó szekció aerodinamikai szempontból előnyösebb kialakításánál. Ezért használja ezt a Red Bull, az RB, a McLaren, az Alpine és még a Ferrari-motoros Sauber is, amely 2022-ben azért fejlesztett saját házat a Ferrari váltójához, hogy ezt megtehesse.
Ezen a renderen jól látszik a Ferrari vonórudas hátsó felfüggesztése / Fotó: Scuderia Ferrari
James Key, a hinwiliek technikai igazgatója szerint ugyanis míg elöl a vonórudas vagy a tolórudas megoldás is jó lehet, hátul egyértelműen előnyösebb a tolórudas. Ezt így gondolja már a Mercedes is, amely új autójával, a W15-össel szintén átállt erre a változatra, és mivel a brackley-iek ezt megtették, követte őket az ő hátsó részüket használó Aston Martin is. És bár az új autóját még nem mutatta meg, minden bizonnyal így tesz majd a Williams is.
Jelenleg tehát már csak a Ferrari és a Haas alkalmaz vonórudas hátsó felfüggesztést, de utóbbinál ez leginkább kényszer, hiszen ők kénytelenek a maranellóiak útját járni. Enrico Cardile, a Ferrari kasztniért felelős technikai igazgatója ugyanis úgy véli – nem hasraütsre, nyilván tesztelték –, hogy a tolórudas felfüggesztés nem hoz annyit a konyhára, hogy megérje leváltani a súly és egyéb dolgok terén előnyösebb vonórudas koncepciójukat.
Így aztán nem is terveznek az idei szezon közben sem változtatni – alighanem nem is nagyon tudnának már –, miközben az első felfüggesztésen a féktávon történő bólintást, a hátsón pedig a kigyorsításnál tapasztalható „leülést” mérséklő módosításokat azért végrehajtottak. Persze ez nem jelenti azt, hogy ne történtek volna aerodinamikai előnyöket is célzó módosítások a hátsó részen – Cardile például elárulta, hogy a hátsó felfüggesztés bekötési pontjait innovatív módon áthelyezték a váltón belül.
A vonórudas (pullrod) és a tolórudas (pullrod) felfüggesztés közötti különbségek Craig Scarborough technikai elemző rajzain:
Pushrod places the rockers, springs and dampers up higher. Pullrod is the reverse. pic.twitter.com/SUIW6iCBRW
A 48 esztendős mérnöknek azonban egyértelműen más elképzelései vannak arról, hogy mitől lesz egy autó jó a jelenlegi szabályrendszerben. Tavaly például kifejtette, hogy a felfüggesztés szerepét „kicsit túlértékelik”, mivel szerinte az aerodinamika diktál, és a felfüggesztésnek csak akkor nő meg a szerepe, ha rossz.
Ez egyértelműen más, mint ahogyan Adrian Newey, a Red Bull sztártervezője közelítette meg a mostani szabályrendszert. A többi csapat végül rálépett a mérnökzseni által követett útra, a Ferrari azonban kitart a saját elképzelései mellett. Hogy igazuk lesz-e vagy sem, az majd a pályán kiderül, de az elmúlt két szezon világbajnokának kiléte egyelőre azt mutatja, nem véletlen, hogy a legtöbb csapat más irányba ment, mint az olaszok.
Megjelent az angol nyelvű versenykiírása az idei veszprémi Rally Hungary futamnak, mely az ERC és az ORB szezonnyitója is lesz.
Az idei Rally Hungary-t április 12-14. között rendezik Veszprém környékén. Az ERC és ORB szezonnyitó murvás verseny pénteken kora este Királyszentistvánon kezdődik, azonban délelőtt kvalifikáció is szerepel a programban.
Szombaton három pálya, Hegyesd, Kislőtér, Várpalota szerepel kétszer, míg vasárnap Iszkán, Tésen és a Nagylőtéren lesz látható kétszer a mezőny.
A 13 gyorsaságin összesen 192.43 km versenytávot kell teljesíteni, amiből szombaton 104.25 km vár a mezőnyre.
A Junior WRC-ben induló versenyzők egyike kapja azt az emlékdíjat a szezon végén, melyet Craig Breen tiszteletére hoztak létre.
Az idei JWRC-szezontól létrehozták a Craig Breen-emlékdíjat (angol nevén Craig Breen Spirit of Rallying Award), melyet az a versenyzők kaphat meg év végén, aki legjobban tudja megtestesíteni a néhai ír versenyző szellemiségét: kiemelkedik a problémák leküzdése terén, rendíthetetlen elszántsága, kimagasló pozitív magatartást tanúsít versenytársaival, a sportbírókkal, a médiával, a mérnökeivel és szerelőivel szemben.
A tavaly április 13-án a Horvát Rally előtti teszten 33 éves korában elhunyt ír versenyző 2011-ben a Junior WRC-ben szerezte meg első nagy bajnoki címét, egy évvel később pedig már SWRC-bajnok lett. Később Breen képes volt feljebb lépni és végül a Citroen, Hyundai és M-Sport gyári versenyzője is volt, kilenc abszolút dobogós eredményt ért el karrierje során.
“Craig nagyon erős nyomot hagyott a JWRC-ben, először versenyzőként, majd mentorként – mondta Maciej Woda, a JWRC menedzsere és az M-Sport Poland ügyvezető igazgatója. – Mindig talált időt arra, hogy tanáccsal, bátorítással segítsen a fiatalabb versenyzőknek. Ő volt az első JWRC-bajnok, miután az M-Sport Poland vette át a bajnokság irányítását. Fontosnak tartottuk, hogy egy komoly díjjal állítsunk emléket számára, ezért hoztuk létre a Craig Breen-emlékdíjat.”
A díjat egy független zsűri ítéli oda egy Junior WRC-ben szereplő versenyzőnek, aki a szeptember 5-8. között sorra kerülő Akropolisz Rally végén kapja meg a díjat.
A JWRC-ben idén rekordlétszámot jelentő, 19 fős mezőny küzd meg a bajnoki címért.
A hétvégi Svéd Rally szervezői ugyancsak megemlékeznek Craig Breenről, a Brattby gyorsasági átnevezésével #42 Brattby-re, Breen rajtszáma után.
A mezőnyben utolsó előttiként a Mercedes is bemutatta idei Forma–1-es autóját. A W15-ös modellel a brackley-i gárda szakított az elmúlt két szezonban használt koncepcióval, és teljesen új irányt vett, emellett pedig a festésen is módosított egy kicsit, és félig visszahozta a tradicionális ezüst színt. Hogy ezzel sikerül-e felvenniük a versenyt a Red Bull-lal és a többi istállóval, és esélyük lehet-e a világbajnoki címért küzdeni, az majd kiderül, de az már biztos, hogy ez a 2025-ben a Ferrarihoz igazoló Lewis Hamilton utolsó Forma–1-es Mercedese, ami miatt már önmagában jelentős helyet foglal el a sportág történelmében.
Az már első ránézésre is világos, hogy a Mercedes teljesen tiszta lappal kezdte a W15-ös tervezését, és a W14-es az idei kocsi egyetlen porcikájában sem köszön vissza. James Allison technikai igazgató a bemutatón elmondta, főként arra koncentráltak, hogy kiszámíthatóbbá tegyék az autó hátulját, mert ezzel Lewis Hamiltonnak és George Russellnek is meggyúlt a baja.
„Dolgoztunk ezen, próbálva olyan kocsit alkotni, amely megnyugtató a versenyzőknek. A kanyar kezdeti fázisában, amikor még erősen fékeznek és kezdenek fordulni, a hátsó résznek sziklaszilárdnak kell lennie. Aztán ahogy közelítenek a kanyarcsúcspont felé, fokozatosan fürgébbé kell válnia úgy, hogy a kocsi akarjon befordulni. Megpróbáltuk ezt beleépíteni az autóba” – idézi Allisont az Autosport.
A Mercedes is átállt a tolórudas felfüggesztésre és egyúttal új váltót is készített, miközben a DRS-t érintő változtatásokkal az aerodinamikai hatékonyságon is igyekezett javítani. „Keményen dolgoztunk, hogy kevésbé legyen nagy az autó légellenállása, a kanyarokban pedig javuljon a teljesítménye. Emellett olyan területekkel is foglalkoztunk, amelyeken volt tér a fejlődésre, mint a DRS és a bokszkiállások.”
Fotó: Mercedes-AMG F1
„Mindig nagyon jók voltunk abban, hogy folyamatosan ugyanannyi idő alatt cseréljünk kereket, ami kulcs a kiállásoknál. Ez az idő viszont 3-4 tizeddel lassabb volt a legjobbakénál. Reméljük, a jó irányba mozdultunk el ebben” – mondta a technikai igazgató.
A jelenlegi pozíciójába a tavalyi szezon közben visszatérő szakember kitért arra is, hogy a teljesen új kasztni és váltó miatt szemmel kellett tartaniuk a költségeket, mert bár ennek a két dolognak a szezonról szezonra történő teljes megújulása korábban megszokottnak számított, a költségplafon bevezetése óta már nem az. „A költségplafon miatt meg kell választani a csatáidat, és kétségtelen, hogy az új váltóház és az új kasztni két nagy projekt, amelyek jelentős szeletet elvesznek a tűzerőből. Az idén ezt tettük, ami azt jelenti, hogy az autó más részein nem próbáltuk meg feltalálni a spanyol viaszt. Viszont mindez lehetővé tette néhány nagy projekt végrehajtását anélkül, hogy kiürítenénk a kasszát. Úgy véljük, hogy ez fontos és jó felhasználása az erőforrásainknak.”
