Ahhoz, hogy egy autó részt vehessen a FIA égisze alatt zajló versenyeken, az autót a motorsportot felügyelő szervezetnek jóvá kell hagynia, az úgynevezett homologizációs folyamat során. A homologizáció lényegében megerősíti, hogy az autó megfelel a rá vonatkozó szabályoknak. A Škoda Fabia RS Rally2 2022-ben kapott homologizációt, és a Škoda Motorsport tapasztalatai ellenére ez egy kihívásokkal teli folyamat volt.

A versenyautókra kategóriánként eltérő szabályok vonatkoznak. Például a rallye legmagasabb kategóriájában, a Rally1 osztályban a motor teljesítménye elérheti az 500 LE-t (368 kW) a 36 mm átmérőjű szívókorlátnak és a hibrid hajtásnak köszönhetően. A Rally2 osztályban, amelyre hagyományosan a Škoda Motorsport is készít autókat, megengedett a 32 mm átmérőjű szívókorlát, ami 290 LE (214 kW) körüli teljesítményt jelent. Ebben az esetben a mérnököknek sokkal több korlátot kell betartani.

„A Rally2-es autó alapjának a szokásos sorozatgyártású modellek közül kell kikerülnie, és ebből 12 hónapon belül több mint 25 000 darabot kell legyártania az autógyártónak” – magyarázza Michaela Bubeníková, a Škoda Motorsport homologizációs specialistája. Ez az oka annak, hogy a versenyautók inkább a valóban közönséges sorozatgyártású autókon alapulnak, mint például a Škoda Fabia, nem pedig a kivételes sportautókon. A szabályok megszabják a minimális méreteket is, amelyeket jellemzően a gyártók szeretnének megközelíteni, hogy minél könnyebb és kiegyensúlyozottabb legyen az autó.

És ezekhez a határokhoz a sorozatgyártású Fabia jár a legközelebb, így ez volt az ideális alap az új Fabia RS Rally2 esetében is.

„A mérnököknek korlátozott lehetőségük van a szériaautó módosítására” – mondja Michaela Bubeníková. A motornak például szintén egy gyártóegységen kell alapulnia, bár nem közvetlenül a modell motorján. A Fabia RS Rally2 special erőforrása tehát a sorozatgyártású Škoda Octavia és Kodiaq modellekből származó EA888 motorcsaládból származik. A versenykülönlegesség előnye a Mladá Boleslav kis ferdehátú új generációjának karosszériájának nagy merevsége is volt.

A homológizáció egy hosszú folyamat

Maga a homologizáció gyors, de az egész folyamat egy kicsit hosszabb. „Körülbelül hat hónappal, egy évvel a tervezett homologizáció előtt közvetlenül konzultálunk az FIA küldötteivel” – magyarázza Michaela Bubeníková. Ennek az az oka, hogy a szabályokat természetesen többféleképpen lehet értelmezni, és csak az FIA képviselői tudják megerősíteni, hogy a Škoda Motorsport mérnökei által választott értelmezés helyes. Ekkor már kész az autó alapja, és van idő a különféle alkatrészek finomhangolására.

Maga a homologizáció a franciaországi Valleiróban található FIA Logisztikai és Technológiai Központban zajlik, és ez egy több mint három napig tartó folyamat. Ez lényegében egy non-stop munka, az FIA technikusai tíz csapattechnikus kíséretében ellenőrzik, hogy az autó megfelel-e a mellékelt dokumentációnak és a szabályok követelményeinek. Az autógyártótól származó dokumentáció több száz oldalra terjed ki, a homologizációs űrlap önmagában 230 oldal.

„Bár a végső homologizáció többé-kevésbé az utolsó formális ellenőrzés, hogy minden megfelel-e a szabályoknak és a dokumentumoknak, ez egy megerőltető folyamat, ahol műszakban dolgozunk. Például két szerelőnek mindig készen kell állnia arra, hogy szétszerelje és bemutassa az autó bármely részét.” – írja le a folyamatot Michaela Bubeníková. Az autógyártónak be kell vinnie a versenyautót és a szériaautót, annak csupasz karosszériáját, a versenyautó karosszériáját és a kijelölt alkatrészkészletet Valleirába homologizáció céljából. Mindezt az FIA technikusai részletesen megtekinthetik és összehasonlíthatják.

Teljesen nyilvános

A Rally2 kategória például nem engedélyezi az autók különböző változtatásait és a különböző versenytípusokhoz fontos alkatrészeket. Az aszfalt- és murvás specifikációk között persze van alapvető különbség a futómű alkatrészeiben, de az autó érdemben nem változhat attól függően, hogy gyors vagy lassú a verseny, vagy például melegben zajlik-e. Itt különbözik például a rallyautó a Forma-1-es autótól, ahol a járművet minden körhöz igazítják. A rallyban alapvetően csak a futómű beállításai változnak egy-egy versenyre.

Azonban amit a Škoda Motorsport és más partnerek mérnökei kitalálnak, az részben minden rivális számára látható. Bár ezek nem részletes műszaki rajzok, amelyek titkosak, a versenyzők a rendelkezésre álló dokumentumokból általános képet kaphatnak a megoldásról. Ez az egyik módja annak, ahogy az FIA igyekszik biztosítani a kiegyensúlyozott versenyt. A fejlesztők számára pedig ez nagy kihívás. „De vannak olyan területek, ahol meglephetjük a riválisokat. Például a szoftver, az FIA megvizsgálja, de nem nyilvános; vagy hasonló az aerodinamika is. Mindenki láthatja az alkatrészeket, de azt nem, hogy hogyan működnek együtt” – mondja Michaela Bubeníková.

Ebből a szempontból a Fabia RS Rally2 a Škoda Motorsport korábbi Rally2 modelljei sikeres folytatásának tűnik. Az autó jól teljesít a versenyeken, és nagy a vásárlói érdeklődés. A Mladá Boleslav versenykülönlegesség előző generációjából több mint 470 került eladásra.

A Škoda Fabia RS Rally2 versenyautó használatát a versenyeken az autó megépítéséhez szükséges egyes alkatrészek gyártási, logisztikai és összeszerelésének igényes és összetett folyamatai előzik meg. A Skoda Motorsport bemutatta ezeket a folyamatokat.

A folyamat leírását két részre bontva lehet bemutatni. Az első az első tengely. Ez rendkívül fontos alkatrész az autó általános tartóssága szempontjából, hiszen a kerékfelfüggesztés és a kormányzás ehhez kapcsolódik. Éppen ezért a tengelyt közvetlenül a Škoda Motorsport fejlesztőcsapata tervezte, a versenyautók futómű-fejlesztésében szerzett sokéves egyedülálló know-how alapján, és a gyártást gondosan felügyelik. A második rész a motorblokk. Bár ez az EA888 sorozatgyártású motorblokkon alapul, egy külső szállítónak módosítania kell, hogy megfeleljen a versenyautó igényeinek, mielőtt beszerelhető lesz. De először nézzük meg magát a gyártási folyamatot.

Gyártás a legmagasabb igényekkel

Az első tengelyek az alváz többi részéhez hasonlóan jelentősen eltérnek a sorozatgyártású autók alvázrészeitől. Biztonsági és megbízhatósági szempontból lényegesen nagyobb erőket, ütéseket és egyéb igénybevételeket kell elviselniük, amelyek a kerekekről a karokon keresztül jutnak át a karosszériába. Felépítésének és felületkezelésének biztosítania kell a megbízható működést száraz körülmények között, esőben, hóban, sárban és homokban. Meg kell felelnie az FIA szabályainak is, amelyek előírják a minimális tömegét, a maximális árát, de a kinematikus felfüggesztési pontok alaphelyzetét is. Természetesen kialakításának kulcsfontosságú paramétere a szervizszünet alatti könnyű csere is.

Az alkatrész összetettsége miatt az első tengelydoboz gyártása több szakaszból áll. Az egész folyamat az anyag előkészítésével kezdődik, ezt követi a legtöbb megmunkálási művelet és a csövek hegesztése a karosszériához való rögzítéshez. A következő szakaszban a tengelydobozt hőkezelésnek vetik alá, hogy biztosítsák az anyag szükséges szilárdsági tulajdonságait. Ezután már csak a felületkezelés és a végső megmunkálás van hátra. Az alkatrész teljes gyártása két hét alatt befejezhető.

A motorblokk esetében a gyártási folyamat első pillantásra egyszerűbbnek tűnik. Alapként a sorozatgyártású motorblokkot használják, amely megtalálható például a Škoda Octavia 2.0 TSI-ben. Az FIA lehetővé teszi a dugattyúfuratok és a fő csapágyfedél megmunkálását egy további nyomócsapágypár felszereléséhez erre a blokkra. Versenyautókon való használatra a blokk kulcsfontosságú módosítása 1 mm-es furatnövelés. Ezután az újonnan fúrt hengerek falait újra kell burkolni. Az új furat kivitelezése a forma és a felület minősége szempontjából szó szerint alkímia. Ezt a folyamatot hónolásnak nevezik. A dugattyú mozgásához a henger alakjának a lehető leghengeresebbnek kell lennie. A fej tényleges rögzítése a blokkra akkora deformációt okoz, hogy az negatív hatással van a kívánt tömítettségre. Emiatt figyelembe kell venni a hengerfej merevségének a henger alakra gyakorolt hatását. A dugattyúrész megfelelő kenéséhez be kell állítani az előfeszítést és a hónolókövek mozgási szögét a hónológépen. Ez egy mérnöki know-how, mert ha nem megfelelően végzik, a motor magas olajfogyasztással működik, vagy gyorsan elhasználódik. Ezek a blokkbeállítások körülbelül 1 hónapot vesznek igénybe. A külső beszállítóktól mindkét alkatrész először a Škoda Motorsport raktárába kerül.

A logisztika kihívása

A raktár teljes területe több mint 2200 négyzetméter, amelynek több mint egyharmada közvetlenül a Škoda Motorsport telephelye, a többi pedig külső raktárterület Mladá Boleslavban. A raktárt 15 alkalmazott üzemelteti, a raktárban összesen 5500 féle alkatrész van a Fabia Rally2, Fabia Rally2 evo és Fabia RS Rally2 számára. Az alkatrészkészlet ellenőrzése azonban nem a raktár felelőssége. Ezt a selejtezési osztály ellenőrzi, amely igény szerint szállítói rendelések alapján tölti fel a készletet. A raktár az autók gyártásához szükséges alkatrészeket tárolja, de a vevőket is ellátja alkatrészekkel. A Škoda Motorsport 48 órán belül képes raktározni és kiszállítani az alkatrészeket.

Az ügyfelek felé a logisztika szempontjából a legnagyobb kihívást mindenképpen a karosszéria jelenti. A kezeléséhez speciális raklapot kellett kifejleszteni. Festési igény esetén a csapatnak a karosszériát is el kell küldenie a festőműhelybe, mielőtt az ügyfélhez szállítaná. A szélvédők kezelése is meglehetősen összetett, speciális kezelést igényel a csomagolás és a szállítás során. A raktári kínálatban a legkeresettebb alkatrészek természetesen a fékelemek, lökhárítók, szűrők.

Alapos minőség-ellenőrzés

A tengely és a motorblokk esetében a minőség-ellenőrzés kulcsfontosságú része a rakodási folyamatnak. Alapos ellenőrzés és mérés nélkül az ilyen fontos alkatrészeket nem lehet raktárra venni.

A minőség-ellenőrző csapat az általánosan elérhető mérőeszközökön, például digitális tolómérőkön, digitális mikrométereken és mérlegeken kívül a Zeiss csoport által gyártott kifinomult 3D mérőműszerekkel is dolgozik. És ezeket a csúcstechnológiás műszereket motorblokkok és tengelyek mérésére is használják. Kifinomult optikai rendszereiket rendszeresen kalibrálják, hogy biztosítsák a maximális mérési pontosságot és ellenőrizzék, hogy a figyelt méretek a tervező által meghatározott tűréshatárokon belül vannak-e. Általánosságban elmondható, hogy minél magasabb a pontossági követelmény egy alkatrésznél, annál drágább a gyártása. Az így létrejövő gyártási tűrés tehát kompromisszumot jelent az alkatrész funkcionalitása és a gyártási költség között.

A tengelytartó alapméretein kívül a karok tengelydobozhoz való rögzítési pontjainak kialakítását is megmérik. Ezen úgynevezett kinematikai pontok egymáshoz viszonyított helyzetét és kialakítását kifinomult 3D mérőgépeken mérik. A homologizált tengelydoboz teljes tömegét is ellenőrzik.

Motorblokk esetén a mérést a gyártási feltételekkel megegyező feltételek mellett végezzük. A blokk „mérőüvegekkel” van felszerelve, hogy megmérje azt az állapotot, amely a megmunkáláskor volt vagy jelen lesz a motorban. A henger belső méretei és kereksége mellett a dugattyúval és a dugattyúgyűrűkkel érintkező területen a főtengely csapágyainak átmérőjét, kerekségét és beállítását vagy a karimák laposságát is mérik. Ezt követi a hengerfelület állapotának ellenőrzése a hónoláshoz. Erre a célra a főüzemben speciális, optikai elven működő mérőberendezéseket alkalmazunk.

Szintén fontos az időbeli mérések statisztikái, amelyek elsősorban az alkatrészek gyártási folyamatának optimalizálására szolgálnak a beszállítók felé. A mért adatokat archiváljuk, hogy összehasonlíthassuk a motorellenőrzés során végzett mérésekkel a motor kopásának objektív értékelése érdekében.

Beszerelés az autóba

Ha az alkatrészek átmennek a minőségügyi osztályon, akkor készen állnak a járműbe való beszerelésre. Motor esetén egy szerelőnek 10 munkanapot vesz igénybe a blokk felszerelése a teljes motorra, és a teljes folyamat a motorműhelyben történik. A motor összeszerelése után a motorfékműhelybe kerül ellenőrzésre, hogy a motor eléri-e a szükséges teljesítményparamétereket. Amikor a motor visszatér, generátorral látják el, majd a sebességváltóval párosítják, majd beépítik a versenyautóba. A teljes autógyártási ütemtervben az ötödik napot a motor és a sebességváltó beszerelésére szánják. A teljes első tengely nagyjából fél nappal az aggregát leállítása és csatlakoztatása után következik.

Mindezek a lépések kulcsfontosságú részét képezik a Škoda versenyautók általános minőségének és tartósságának. A precíz logisztikai láncok, a századmilliméteres pontosság és a gondosan megtervezett építési ütemtervek első pillantásra talán nem látszanak, de ezek jelentik az autó jövőbeni sikerének alapját, és ezzel a gyári csapatban mindenki tisztában van. Erre pedig nap mint nap emlékeztetik őket a versenytrófeákkal teli vitrinek, amelyek közvetlenül az autóépítő boxok mellett helyezkednek el.