A McLaren számos korábbi F1-es modelljét felvonultatja a Velocity Invitationalen. Lando Norris Alain Prost egykori autóját vezette, de Emerson Fittipaldi, James Hunt, Mika Häkkinen és az alapító által vezetett kocsi is pályára gördült.
Ezen a hétvégén tartják a Velocity Invitationalt a kaliforniai Sonoma Raceway-en. Az évente megrendezett eseményen a legnagyobb autós ritkaságokat vonultatják fel a modern hiperautóktól kezdve egészen a történelmi F1-es modellekig. Utóbbiakból a McLaren jó néhányat felvonultat ezekben a napokban, fennállásának hatvanadik évfordulóját ünnepelve. Ahogyan arról korábban beszámoltunk, az IndyCarban szereplő Pato O’Ward az alapító Bruce McLaren, míg Alexander Rossi James Hunt autóját vezette.
Az esemény legnagyobb sztárja Lando Norris volt, aki az M4/2-est vezette. Ezzel az autóval csatázott Niki Lauda és Alain Prost az 1984-es világbajnoki címért, és bár hiába aratott több futamgyőzelmet, a francia pilóta elveszítette a csatát. A brit versenyző egyébként annak a kocsinak a volánja mögött ült, amelyet a későbbi négyszeres világbajnok vezetett.
Az eseményen részt vett Zak Brown, a McLaren Racing vezérigazgatója is, akiről köztudott, hogy néha versenyautóba ül. Most is ezt tette, ugyanis az M8D-t vezette, amelynek volánja mögött a néhai alapító életét vesztette 1970-ben. Azonban nemcsak a tragédia miatt emlékeznek erre a kocsira, hanem azért is, mert később Denny Hulme rendkívül domináns teljesítménnyel nyerte meg a CanAm-bajnokságot.
Visszatérve a Forma–1-re, nem maradhatott ki a sorból az M23-as sem, amellyel Emerson Fittipaldi 1974-ben megszerezte a McLaren történetének első egyéni világbajnoki címét, és a konstruktőri tabellán is felértek a csúcsra. Két évvel később aztán James Hunt is győzni tudott ezzel a modellel, amelyből egyébként összesen tizenhármat építettek. Jelen esetben az 5-ös számú gurult ki a kaliforniai aszfaltcsíkra, ezt korábban a brazil versenyző hajtotta.
Huntnak egy másik autója is előkerült, az M26-os. Ez kevésbé volt sikeres, de azért három győzelemig így is eljutott az 1977-es szezonban, ebből kettőt azzal a karosszériával arattak, amelyet Rossi után David Malukas is kipróbált. A 22 éves versenyző egyébként jövőre fog csatlakozni a McLaren IndyCar-csapatához.
A 2013-as Indy 500-at megnyer Tony Kanaan Ayrton Senna autóját vezethette. A 48 esztendős pilóta a néhai brazil versenyző utolsó világbajnoki autójának, az MP4/6-osnak a volánja mögött ülhetett. Senna ezzel az autóval szerezte meg az 1991-es végső győzelmet, megelőzve akkori legnagyobb riválisát, Nigel Mansellt.
A wokingiak Extreme E-istállóját erősítő pilótájának, Tanner Foustnak sem lehetett keserű szájíze, hiszen neki nem kisebb személyiség, mint Mika Häkkinen autója jutott. Egészen pontosan az 1999-es MP14, amelynek volánja mögött a finn versenyző megvédte az előző idényben elért vb-címét, miután egy kiélezett küzdelemben megverte Eddie Irvine-t és a Ferrarit.
Az esemény utolsó napját vasárnap fogják megrendezni, és a McLaren számára még messze nem ért véget a hétvége. A közönség ugyanis megcsodálhatja majd az MP4/2B-t, amellyel Prost megszerezte első világbajnoki címét, valamint pályára gurul a wokingiak legutóbbi végső győzelmét megszerző konstrukció, az MP4/23A. Ez utóbbiból ráadásul az 5-ös számú darab fog körözni, amellyel Lewis Hamilton megszerezte első összetettbeli győzelmét a 2008-as Brazil Nagydíjon.
Thierry Neuville tavaly nyerni tudott a Japán Rallyn, és amennyiben ezt az eredményt megtudná ismételni idén is, akkor az akár a bajnokság második helyét is eredményezheti a belga versenyzőnek.
Thierry Neuville a szezonzáró Japán Rally előtt csupán 7 ponttal követi a pontverseny második helyén álló Elfyn Evanst, így amennyiben a belga versenyző megismételné tavalyi japán győzelmét, úgy meg is előzhetné walesi riválisát.
“Jó hangulatban tudunk Japánba menni, miután nyertünk a Közép-Európa Rallyn, ráadásul tavaly a Japán Rallyn is nyerni tudtunk – mondta Thierry Neuville. – Fantasztikus hangulat teremt nagyszerű versenyt egy kiváló országban a Japán Rally alkalmával. A szurkolók már tavaly is megmutatták, hogy mennyire kíváncsiak a WRC futamra. Azt hiszem kijelenthetem, hogy még soha nem láttam olyan fanatikus szurkolókat a tavalyi versenyig, mint amilyenek Japánban vannak. Szeretnénk győzelemmel meghálálni támogatásukat, amihez elengedhetetlen a jól forduló autó a sok kanyar miatt, valamint a jó gumiválasztás. ”
Az idei Japán Rallyn 22 gyorsasági szakasz és 304.66 km versenytáv vár a mezőnyre.
Jelenleg úgy tűnik, hogy a verseny során csapadék is előfordulhat.
Felipe Massa elárulta, továbbra is számít a Ferrari támogatására a 2008-as világbajnoki cím ügyében. A brazil pilóta szerint a motorsporton belül sokan nem mernek felszólalni mellette, és továbbra is hangsúlyozta, hogy nem magáért teszi, amit tesz.
Felipe Massa továbbra is hisz abban, hogy jogi úton megszerezheti a 2008-as világbajnoki címet. Mint ismert, a Sauber, a Ferrari és a Williams egykori F1-es versenyzője pert indított a Forma–1 és az FIA ellen, miután kiderült, hogy Bernie Ecclestone, a sportág akkori vezérigazgatója, Max Mosley, a Nemzetközi Automobil Szövetség akkori elnöke és Charlie Whiting, az akkori versenyigazgató tudtak a Renault-nak a 2008-as Szingapúri Nagydíjon elkövetett csalásáról. A 42 éves versenyző azt akarja elérni, hogy töröljék annak a futamnak a végeredményét, amivel ő lenne a szezon világbajnoka.
A sportágnak és a szervezetnek hamarosan reagálnia kell, hiszen november 15-e a válaszadási határidő. Massával együtt a Ferrari is elbukott abban az évben, ám a maranellóiak egyelőre nem szólaltak meg a témában. Stefano Domenicali, a vörösök akkori csapatfőnöke jelenleg az F1 elnök-vezérigazgatójaként tevékenykedik, így kényes helyzetet teremtene, ha egykori versenyzőjük mellé állnának, de Massa meg van róla győződve, hogy így lesz.
„Még mindig arra számítok, hogy összeállunk, és megkapom a támogatást, mert végső soron együtt vesztettük el a bajnokságot – nyilatkozta aRacingnews365.com-nakegy interjúban, amelyet a 2008-as idényzáró tizenötödik évfordulója alkalmából adott. –Szeretem a Ferrarit, ott van a szívemben. Egyértelműen nagy Ferrari-rajongó vagyok, és egész életemben az is maradok mindazért, amit a csapatnál eltöltött időszakom alatt [kaptam], a szurkolókért, a lehetőségekért és a megélt álmokért. Szóval mindenképpen azt várom, hogy az én oldalamra álljanak, mert a manipuláció miatt közösen buktuk el a bajnokságot. Bármikor, amikor Toto Wolffot [a Mercedes csapatfőnökét] halljuk 2021-ről beszélni, a lehető legtámogatóbban [lép fel]. Ennek tudatában nem igazán tudom elhinni, hogy a Ferrari nem velem lesz ebben a helyzetben. Egyelőre csendben vannak, de tényleg hiszem, hogy mellettem állnak majd. Nagyon remélem, hogy így lesz, mert ez a helyes a velünk történtek miatt. Ami velem történt, az a Ferrarival is megtörtént.”
A Forma–1 versenyzői és a többi sportágban dolgozó kerüli a témát, Massa mellett pedig senki nem állt ki. A 11-szeres F1-es futamgyőztes szerint ennek részben az az oka, hogy akad, aki ezt egyszerűen nem meri megtenni. Ugyanakkor hozzátette, hogy hazájában és világszerte rengetegen biztosítják őt arról, hogy egyetértenek az ügyével.
„Nagyon támogatóak a reakciók – fogalmazott. – Bárhova megyek, a repülőtéren, a szupermarketben, az étteremben, az emberek megállítanak, hogy elmondják, az én oldalamon állnak, hogy harcolnom kell, mert »ami veled történt, az nem része a sportágnak«, és én vagyok a bajnok. Elképesztő támogatást kapok különböző emberektől az országban, de nem is csak Brazíliában, néha az Egyesült Államokban és Európában is. Néha látható, hogy az autóversenyzés világában sokan félnek kifejezni a támogatásukat felém, de rengetegen támogatnak engem, még a motorsporton belül is, szóval nem egyedül csinálom.”
Sokan a mai napig azzal vádolják Massát, hogy azért kezdett bele ebbe az esélytelennek tűnő vállalkozásba, hogy pénzt szerezzen. A brazil versenyző azonban váltig állítja, hogy ez nem így van, és elsősorban hazájáért cselekszik. Úgy véli, ha 2008-ban sikerült volna felérnie a csúcsra, akkor most nagyon más lenne a helyi autósport állapota.
„A hazámért teszem, mert Brazília veszített azzal, hogy nem ismertek el mint bajnok – magyarázta. – Ez elképesztő módon segíthette volna a motorsport fejlődését, jelenleg pedig nincs brazil pilóta a Forma–1-ben. Másképp is alakulhatott volna, ha megnézzük, [Ayrton] Senna mit tett más brazilokért. Nem hasonlítom magam Sennához, de tudjuk, milyen fontos lett volna a bajnoki cím az országnak.”
Esapekka Lappi a Japán Rallyn tenne pontot az utóbbi rossz versenyek végére és az évet szeretné egy erős eredménnyel zárni.
Esapekka Lappi a Finn Rallyig egész jó teljesítményre volt képes, hiszen Horvátországban, Portugáliában, Szardínián és Észtországban is dobogóra tudott állni, azonban a leutóbbi négy versenye közül hármon is kiesett. A finn versenyző ezt a rossz szériát Japánban szeretné lezárni.
“Az első Japán Rallym lesz az idei, így csak a célba érés lesz a fő célom – mondta Esapekka Lappi. – Jó lenne, ha a szezont egy nagyon erős eredménnyel zárhatnám, ezért szeretnék a dobogóért harcolni. Az elmúlt versenyek nem sikerültek jól, ezt pedig szeretném feledtetni egy jó teljesítménnyel. Úgy hallottam, hogy Japánban igazán különleges hangulatot tudnak teremteni a szurkolók, ezért alig várom, hogy megtapasztalhassam magam is.”
Az idei Japán Rallyn 22 gyorsasági szakasz és 304.66 km versenytáv vár a mezőnyre.
Jelenleg úgy tűnik, hogy a verseny során csapadék is előfordulhat.
A Magyar Népköztársaság Autómobil Klubja 65 évvel ezelőtt olyan versenyre hívta az autós társadalmat, mely korábban még nem létezett: az első Balatoni Autós Rejtvényversenyre.
1958. május 10-én a budapesti Hősök teréről rajtolt az a verseny, mely mérföldköve lett a magyar túraversenyeknek.
A budapesti Dózsa György úti műszaki átvételen az autó korától függetlenül bárki megjelenhetett, és jelentkezhetett az első Balatoni Autós Rejtvényversenyre. Végül 81 autós vághatott neki a versenynek.
A szervezők a mezőnyt három csoportba osztották, az A-csoportban a 750 köbcenti alatti, a B-csoportba az 751 és 1100 köbcenti közti, míg a C-csoportba a 2000 köbcenti feletti hengerűrtartalmú autókkal indulók kerültek. A legkisebbek között 11, a középső csoportban 40, míg a legnagyobb csoportban 30-an indultak.
A résztvevők már a rendezvény kezdetén tudták, hogy a cél Balatonföldváron lesz, azonban az odáig vezető útvonalat rejtvényt fejtve ismerték meg.
A rajtnál minden páros kapott egy fehér és egy színes borítékot, amiben a rejtvények voltak. A fehér borítékot kellett először kibontani, majd, ha az abban szereplő rejtvényre nem tudta a választ a versenyző, kibonthatta a színes borítékot is, azonban ezzel már 50 hibapont járt.
Azt, hogy milyen rejtvényre is kellett, vagy kellett volna tudni a választ az Autó-Motor 1958. június 1-jei kiadványában kapunk példát. A B-csoport versenyzőinek fehér borítékjában a következő feladvány szerepelt a rajtnál: „Az első felelős magyar minisztérium (1848—49) és a kiegyezés utáni első kabinet közoktatásügyiminiszterének szobra az első feladvány. Tessék megkeresni. Segítségül annyit elárulunk, hogy a szobor Huszár Adolf műve, a nagy államférfiút álló helyzetben ábrázolja, s a tér is arról a személyről van elnevezve, akinek emlékét a szobor hirdeti.” Amennyiben erre nem tudták a versenyzők a választ, és ilyenek sokan voltak, azok felbonthatták a színes borítékot, melyben megfejtésül a Lánchíd pesti hídfőjénél álló Eötvös József oktatásügyi miniszter szobra szerepelt. Ezt követően a szoborhoz kellett hajtani, majd az ott lévő versenybírótól megkapták a következő feladványt a versenyzők, amit megfejtve haladhattak tovább a cél felé.
A verseny útvonalán sem lehetett azonban gyorsan haladni, mivel az A-csoportban lévőkre 35 km/h, a B-csoport tagjainak 40 km/h, míg a C-csoportban indulók számára 45 km/h átlagsebesség betartása volt előírva. Amennyiben ezeket az átlagtempókat nem tartották a versenyzők, szintén hibapontot kaptak. Tehát akinek sokáig tartott kitalálni egy feladványt, vagy defektet szedett össze, illetve kisebb műszaki hibája lett autójának, alaposan oda kellett lépnie járművének gázpedáljára, hogy időben megérkezzen a következő állomásra.
Az útvonal pedig igen szép helyeket tartalmazott, hiszen a szervezőknek nem titkolt célja az ország szépségeinek megismertetése is volt, annak ellenére, hogy a versenyzők nem tudtak sok időt eltölteni egyetlen helyen sem, így a Martonvásárhelyi Brunsvick-kastélyt is csak a kapuból csodálhatták meg.
A célba végül a 81 indulóból 77-en jutottak el, többségük pedig elérte a maximálisan megszerezhető 430 pontot.
A holtversenyeket pedig 12 nappal később a Budapesti Autóklub székhelyén döntötték el, ahol további rejtvényeket kellett megfejteni.
Az Autó-Motor újság szerint a versenyzők igencsak élvezték a túraversenyt, és a felfedezett látványos helyekre később visszatértek a mezőny tagjai, hogy jobban szemügyre vegyék azokat.
Végül az A-csoportban Zafiri Károly DKW autójával, a B-csoportban a Wartburggal induló Turáni Kovács Imre, a C-csoportban pedig a skodás dr. Kamarás László szerezte meg a győzelmet. A női versenyzők között Iványi Jánosné egy P70-es autót vezetve lett a legjobb.
40 évvel ezelőtt is jó ötletnek tűnt Las Vegasba vinni a Forma-1-et, de akkor megbukott a száguldó cirkusz Nevadában. Az akkori és mostani projekt azonban köszönőviszonyban sincs egymással.
Egy hét múlva ilyenkor már csak valamivel több mint fél nap lesz hátra a Forma-1 első Las Vegas-i Nagydíjáig, amely ugyanakkor nem az első F1-es verseny lesz a kaszinóvárosban, hiszen 1981-ben és 1982-ben itt rendezték a Caesars Palace Grand Prix-t. Ez akkor is jó ötletnek tűnt, lévén a sportág népszerűsége egyre nőtt – a maival természetesen nem lehetett összehasonlítani – az Egyesült Államokban, ahol évi két versenyt rendeztek, az egyiket Watkins Glenben, a másikat Long Beach-en.
Előbbit váltotta 1981-től a vegasi futam, amely ráadásul szezonzáróként került be a naptárba, és igencsak ellentmondásos finálét hozott Nelson Piquet és Carlos Reutemann között. Erről bővebben alábbi cikkünkben olvashat.
Noha első ránézésre a világ első számú autóversenye és Vegas házassága garantált sikerrel kecsegtetett, több tényező is szerepet játszott benne, hogy végül nem lett az. Az egyik, hogy a 2023-as és azutáni vegasi futamokkal ellentétben nem támogatta azt az állam és a helyi kormányzat, helyette a Caesars Palace állta a számlát és promótálta a futamot. Mindez azt jelentette, hogy a többi nagy kaszinó távolmaradt a futam népszerűsítésétől, miközben 40 évvel később szinte az összes anyagi részesedést vállalt benne.
A támogatás hiánya a 80-as évek elején igencsak lekorlátozta a pálya helyének kiválasztását is. Mivel minél közelebb akarták azt felhúzni a Las Vegas Striphez és a belvároshoz, egy távolabbi, klasszikus helyszín felépítése nem jöhetett szóba. Így esett a választás a Caesars Palace parkolójára (illetve az amelletti sivatagos területre), amely éppen elegendő volt ahhoz, hogy belezsúfoljanak egy legalább 2 mérföld hosszú (ennél a szabályok szerint nem lehetett rövidebb), végül 2,2 mérföldes pályát.
Az 1981-es Caesars Palace Grand Prix helyszíne / Fotó: F1 TV
Az elképzelés az volt, hogy majd a szintén nem a befogadóképességre, hanem a gazdag vendégek elcsábítására koncentráló bokszmeccsekhez hasonlóan a Caesars Palace ugyanazt megcsinálja a Forma-1-gyel is. A 80-as évek elején sem a tömegeket célozta tehát meg a vegasi verseny, hanem a legtehetősebbeket, ami a nézőszámon is meglátszott (nagyjából 20-25 ezer néző látogatott ki a versenyre).
A 14 kanyarból álló, szintkülönbség nélküli pálya nagy kihívás elé állította a versenyzőket, ami részben annak volt köszönhető, hogy nappal, közel 40 fokban rendezték a futamot (ezzel szemben a jövő heti versenyen a nagy hideg okozhat majd gondot a villanyfényben). Versenyzési szempontból ugyanakkor igencsak unalmas lett, hiszen nem volt benne hosszú egyenes, és nappal a vegasi fények sem adták meg azt a miliőt és hátteret, amit a jelen vegasi versenyének fognak, nem beszélve arról, hogy ez a terület akkor még messze nem volt olyan fejlett, mint ma, így alapból sivárabb volt, mint a belváros.
Bal oldalon, az azóta beépült területen (a Forum Shops at Caesars bevásárlóközpont található itt) kapott helyett a 81-ben és 82-ben használt pálya, míg a másik piros csík az idén debütáló verseny nyomvonalát jelöli:
1982 was the last time F1 raced in Las Vegas (track on the left). On the right we have a very different layout for 2023. #LasVegasGP#F1pic.twitter.com/jsi9m2wxJf
A blamához alighanem az is hozzájárult, hogy az F1 népszerűsége azért akkoriban köszönőviszonyban sem volt Amerikában a jelenlegivel, amit jól mutat, hogy a pilótákat a kutya sem ismerte fel. „Mindannyian a Caesars Palace-ban laktunk, és felöltözhettünk a szobánkban, lemehettünk reggelizni versenyzői overálban, amit meg is tettünk, és senki sem figyelt fel ránk. Senki nem értette a Forma-1-et, senki nem ismerte a Forma-1-es pilótákat” – emlékezett vissza a 81-es és 82-es vegasi futamon is részt vevő Derek Daly a The Athleticnek.
Az akkori F1 egyszerűen nem bírta el, hogy ilyen körítéssel sikeressé váljon a kaszinóvárosban, mert inkább hasonlított egy zajos felvonulásra egy parkolóban, mint a világ első számú autósport eseményére.
A visszatérés azonban nagyon más lesz, a Liberty Media ugyanis semmit nem bízott a véletlenre, és elképesztő összegeket költött arra, hogy Las Vegas ezúttal méltó módon fogadja a száguldó cirkuszt a város legfontosabb nevezetességei körül kanyargó, 6,1 km hosszú ultragyors utcai pályán. Az előkészületek közül persze így is akadtak negatívumok, egy munkás például életét vesztette az építkezés során, és a helyieknek is igencsak felfordult az élete, valamint a kritikus hangok is megjelentek – többek között Max Verstappen szerint is csak a pénz miatt mennek Vegasba.
Hogy mennyire lesz sikeres a visszatérés, az egy hét múlva kiderül, mindenesetre a várható hideg komoly kihívás elé állíthatja a csapatokat, így nemcsak azok kaphatnak valamit, akik a helyszínről élvezik az akár 400 millió forintnyi dollárba kerülő luxust, hanem azok is, akik a képernyők előtt ülve fogják nézni, hogy mi történik Nevadában.
Az F1 több mint 200 millió dollárért vásárolt földet Las Vegasban, hogy felhúzza rá a paddockot és a főépületet. Ilyen lett:
Szenzációs történetek láttak napvilágot Christian Horner látogatásából az Eff von with DRS című podcastban. A Red Bull csapatfőnöke többek között felelevenítette, ahogy egykori barátnője felelőtlen döntése miatt szakított vele, illetve azt is elmesélte, hogy felesége, az egykori Spice Girls-tag Geri Horner miként támogatta közvetve az autóversenyzői pályafutását.
Alighanem sokan ismerik a 2005 óta, tehát a Red Bull saját F1-es csapatának debütálása óta az istállót csapatfőnökként irányító Christian Horner élettörténetét, és tudják, hogy az egészen a Forma-3000-ig jutó, ott saját csapatot működtető expilóta miként tört be a száguldó cirkuszba. A Forma-1 akkori közvetlen előszobájának számító sorozatban 1997-ben és 1998-ban az apjával közösen alapított csapattal, az Ardennel induló Horner utóbbi év után felhagyott a versenyzéssel, és teljes idejét a csapat irányításának szentelte, végül pedig 2002 és 2004 között zsinórban három bajnoki címet nyert.
Horner az 1997-es F3000-es szezonban:
Ám a kezdetek igencsak döcögősre sikerültek, mivel a csapatnak nagyon szűkös volt a költségvetése, aminek egy részét kölcsönökből fedezte. Horner erről is beszélt az Eff von with DRS podcastban, mondván ez hatalmas teherként nyomta a vállát, hiszen nemcsak magáért, hanem a csapattagokért és azok családjáért is felelt. Elmondta, hogy eljutottak oda, hogy a legkisebb balszerencse vagy egy baleset csődbe vihette volna őket, de aztán elkezdtek kilábalni a gödörből.
Ekkor tett egy olyan felelőtlen lépést, ami akkori barátnője elvesztését eredményezte. „Akkoriban volt egy barátnőm, és emlékszem, amikor az anyja azt mondta neki, »El kell gondolkodnod azon, hogy valaki mással legyél. Egy olyan fickóra van szükséged, akinek rendes munkája van, és fel tud venni jelzáloghitelt, venni tud egy házat.« Én pedig az első kifizetés után elmentem és vettem egy Porschét. Akkoriban semmilyen felelősségtudatom sem volt. Arra gondoltam, »Ha minden összedől, legalább adtam neki egy esélyt.«”
„Hozzájutottam 60 ezer fonthoz egy üzletből, miután abbahagytam a versenyzést, és az első dolgom volt elmenni venni egy autót. Ezután dobott a barátnőm, mert az anyja azt mondta neki, hogy szakítson velem.”
Fotó: Bertusz Dávid/TRP Media
Dax Shepard, a podcast házigazdája itt megjegyezte, hogy Horner tette kísértetiesen hasonlított ahhoz, amit David Beckham csinált, amikor aláírta első szponzori szerződését az Adidasszal. A Manchester United legendája nemrég megjelent dokumentumfilmjében idézte fel az esetet, és elárulta, hogy az 50 ezer fontos csekk birtokában az volt az első dolga, hogy vegyen egy M3-as BMW-t.
Felesége már azelőtt támogatta, hogy ismerte volna
Horner nem sokáig volt egyedül az ominózus szakítás után, és 1999-ben összejött Beverley Allennel, akivel 2013-ig voltak együtt és egy lányuk is született. A szakításuk után a csapatfőnök 2014 novemberében eljegyezte az egykori Spice Girls-tag Geri Halliwellt, akivel aztán összeházasodtak, 2017 januárjában pedig fiuk született.
Horner a podcastban elmesélte, hogy felesége ráadásul már azelőtt segített neki, hogy megismerték volna egymást, és közvetett módon pénzhez juttatta őt. Volt ugyanis egy szponzora, aki őt, és az 1994-ben alakult, rohamosan növekvő népszerűségű Spice Girls-t is támogatta.
Geri és Christian Horner / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Amikor versenyeztem, volt egy szponzorom, amely tortákat gyártott, afféle ünnepi tortákat, amiket szupermarketeknek adtak el – mesélte Horner. – Azt mondták, hogy »Két licence-t vásároltunk, az egyik egy Dennis a komisz nevű rajzfilmfigura, hogy az ő képével ellátott tortákat gyártsunk, a másik pedig egy Spice Girls nevű lánybanda. Úgy gondoljuk, hogy a Dennis a komisz fog jobban menni, úgyhogy ezt rakjuk az autódra.« Úgyhogy Dennis a komisszal az autómon versenyeztem, ők pedig azt mondták, hogy »Ha az eladások rendben mennek, egy kicsit több pénzt is tudunk fizetni.«
„Aztán elkezdték eladni a tortákat, és emlékszem, jött egy hívás, hogy »Az eladások jól alakulnak, de wow, a lányok képével ellátott torták kilőttek, úgyhogy tudunk neked egy kicsit többet fizetni.« Közvetett módon így a feleségem már nagyon fiatal korában is hozzájárult a karrieremhez.”
Megjelent az idei Mikulás Rally versenykiírása, mely alapján a licenszes és amatőr versenyzőkre is ugyanolyan versenytáv vár a december 9-10. közötti murvás rendezvényen.
A 2023-as Mikulás Rallyn a licenszes és amatőr mezőny is december 9-én az ünnepélyes rajtceremóniával kezd, majd másnap a Nagylőteret háromszor, a hosszabb kislőteret pedig kétszer kell teljesítenie. A versenytáv így 80.50 km lesz.
A hétvégi Árpádtető Rally-ról nem hiányozhat a Horváth Rallye ASE csapata sem, összesen négy autóval vágnak neki a klasszikus pályának.
A Sprint futamot a héten törölte az RSB a naptárból, így csak a mini sprint és a teszt kategóriákban lehet indulni a versenyen.
Fotó: Sári Péter
„Négy párossal érkezünk Árpádtetőre, ketten a Szilveszter Rally-ra tesztelnek és ketten a mini sprintben indulnak a közel hatvan fős mezőnyben. Rácz Gábortól és Kovács Rolandtól látványos autózást várok. Az idő nekik dolgozik, nyálkás aszfalton biztosan élvezni fogják a fiúk a futamot. Mini sprintben indul Pazaurek János a Minivel, őt mindenképpen a győzelemre esélyesek közé kell sorolni, nem is várhatok el tőle mást. Ebben a mezőnyben indul Jankó Máté is a Zsigulival, akinek a navigátora a fiam lesz” – árulta el Németh 16V Péter.
Fotó: Sári Péter
A verseny szombaton a pályabejárással kezdődik, majd vasárnap öt gyorsasági szakaszt rendeznek az Árpádtető – Remeterét szakaszon.
Max Verstappen dominanciája kapcsán számtalanszor felmerül az utóbbi időben, hogy egyáltalán lehet-e úgy világbajnok valaki, hogy legalább a szezon egy részében nem az övé a legjobb technika. Nos, általában nem, de 11 évvel ezelőtt Fernando Alonso csak a balszerencse miatt nem nyert a mezőny 4. autójában, ami a mai napig felfoghatatlan tett.
Kétségtelenül megosztó a személyisége, de azt nem lehet elvitatni, hogy Fernando Alonsónak ott van a helye minden idők legjobb Forma-1-es pilótáinak névsorában. És nemcsak azért, mert azon csupán 17 pilóta tagja, akik egynél több világbajnoki címet nyertek, vagy ott van azon 11 versenyző között, aki egymást követő években világbajnokok lettek. És nem is azért, mert tehetsége, elszántsága és képességei alapján jóval többet is nyerhetett volna két világbajnoki címnél. Hanem azért, mert egy kicsit több szerencsével megcáfolhatta volna azt az örök érvényű igazságot, hogy igazán jó autó nélkül senki sem tud világbajnoki címet nyerni.
Örök, Max Verstappen minden képzeletet felülmúló dominanciája kapcsán újfent napirenden levő vitatéma, hogy lehet-e a Forma-1-ben világbajnoki címet nyerni úgy, hogy valakinek nem áll a rendelkezésére a mezőny legjobb autója. A sportág 1950 óta íródó története azt mutatja, hogy normál esetben ez lehetetlen, de legalábbis a körülmények olyan szintű összejátszására van hozzá szükség, ami eddig csupán egyszer történt meg.
Verstappen 2021-ben a konstruktőri pontverseny 64 évvel ezelőtti bevezetése óta mindössze a 10. olyan világbajnok lett, aki úgy nyerte meg a címet, hogy a csapata nem lett konstruktőri világbajnok, ami önmagában is igen jól mutatja, hogy jó autó és csapat, azaz jó csomag nélkül mindig is nehéz volt győzedelmeskedni. Úgy pedig, hogy egy autó többnyire csak a 3. vagy 4. erőnek számít (nem csupán a tempó, hanem összteljesítmény szempontjából), szinte kivitelezhetetlen.
De így is akadt egy olyan versenyző az F1 eddigi történetében, aki elmondhatta magáról, hogy az adott szezon egyetlen versenyén sem volt az övé a legjobb autó, mégis világbajnok lett.
Ő Keke Rosberg, aki a tragédiákkal és botrányokkal tűzdelt 1982-es szezonban mindössze egyetlen futamgyőzelemmel vált a Forma-1 első finn világbajnokává, és előzte meg úgy 5 ponttal Didier Pironit, hogy a Ferrari pilótája a pályafutását derékba törő hockenheimi balesete után kihagyta az év utolsó 5 versenyét. Rosberg emellett csupán egy pole pozíciót ért el és egyszer sem lett az övé a leggyorsabb kör, ami szintén sokat elmond a Williams FW08-as képességeiről.
Keke Rosberg az 1982-es Svájci Nagydíjon, amelyen az évi egyetlen győzelmét szerezte / Fotó: Williams Racing
Mint ahogyan a Ferrari 126C2 erejéről az, hogy 3 pole pozíció, 3 győzelem és 2 leggyorsabb kör a statisztikája úgy, hogy a maranellóiak 16 versenyből csak 8-on vettek részt 2 autóval, míg 6 alkalommal csak egy pilótájuk indult, kétszer pedig egy sem. Ráadásul a 4 versenyzőből egyik sem futott teljes szezont: Gilles Villeneuve az 5. versenyhétvége időmérő edzésén életét vesztette Zolderben, a végül ezüstérmes Pironi kihagyta a belgiumi versenyt, majd balesete után az utolsó öt futamot, míg Patrick Tambay csupán 6, Mario Andretti pedig 2 futamom indult.
A 82-es szezon legjobb autója tehát egyértelműen a Ferrari volt, a második pedig alighanem a McLaren, míg a leggyorsabbnak a 10 pole-t szerző Renault-t tartották, de ez volt az egyik legtörékenyebb is a topautók közül, Prost és Arnoux ezzel együtt 2-2 győzelmet ért el vele.
Viszont a konstruktőri összetettben a Ferrari még ilyen megtépázott szezonnal, a részben vagy egészben kihagyott futamok miatt rengeteg pontot a táblán hagyva is nyert, a tragédiák és drámák nélkül pedig szinte biztos, hogy az egyéni trófea is vagy Villeneuve, vagy Pironi vitrinjében landolt volna.
Rosberg 1982-es szezonja a mai napig a szabályt erősítő kivételként szerepel az F1 történetében, mert bár bőséggel előfordultak olyan idények, amelyekben az aktuális világbajnok nem mondhatta el magáról, hogy végig egyértelműen az övé volt a legjobb csomag – sőt, olyan is volt, hogy a szezon nagy részében nem az övé volt – azért ezekben az években is akadt több olyan futam, amelyeken legalább egálban volt az egy vagy több rivális technikájával.
És miközben természetesen nem akarjuk kisebbíteni Rosberg érdemeit – hiszen a többi pilóta-csapat kombinációból ő volt az, aki kihasználta a Ferrari pokoli pechszériáját –, azt azért nem lehet elhallgatni, hogy mint azt fentebb írtuk, hatalmas szerencse is kellett ahhoz, hogy ne érvényesüljön a papírforma, és ne valamelyik Ferrari-pilóta legyen a világbajnok.
Így a bajszos finn teljesítményét sem igazán lehet egy lapon emlegetni azzal, amit Fernando Alonso tett le az asztalra 2012-ben. A sokak szerint Sebastian Vettel dominanciája ellenére a ferraris évei alatt az F1-es mezőny legjobb pilótájának számító spanyol 11 évvel ezelőtt ugyanis úgy volt harcban az utolsó futamig a vb-címért, hogy a szezon során egyetlen versenyen sem volt az övé a legjobb autó, 10 verseny után három győzelemmel a tarsolyában mégis 44 pontos előnnyel vezetett a későbbi világbajnok Vettel előtt.
Már az is csoda volt, hogy az utolsó versenyen még matematikai esélye volt a vb-címre / Fotó: STUDIO COLOMBO / Ferrari Press Office
Pedig a kétszeres világbajnok már 2010-ben is bizonyította, hogy nem kell neki a legjobb csomag ahhoz, hogy az utolsó versenyre világbajnoki esélyesként érkezzen, de 2012-ben azt is megmutatta, hogy ezt a negyedik legjobb autóval is képes megtenni. Merthogy a Ferrari a Red Bull, a McLaren és a Lotus mögötti erőnek számított 11 évvel ezelőtt, és normál esetben nemhogy világbajnoki címet, de még futamot sem kellett volna nyerjen.
Alonso viszont győzött vele Malajziában a 8., Valenciában a 11. (a mai napig ezt tartja a legjobb versenyének) és Hockenheimben a pole-ból rajtolva, emellett pedig 10-szer állt dobogóra (5 második, 5 harmadik hely) és csak kétszer esett ki. Mivel 4 pont hiányzott az év végén ahhoz, hogy világbajnok legyen, kijelenthető, hogy ha csak az egyik balszerencsés búcsúját megússza, és Romain Grosjean nem golyózza ki őt is a spái rajtnál, vagy nem akad össze szerencsétlen módon Kimi Räikkönennel a Japán Nagydíj startja után, akkor ő a világbajnok, amivel olyan tettet hajtott volna végre, amit korábban még senki.
Spában rengeteg pontot veszített, amikor Grosjean őt is kigolyózta a rajtnál / Fotó: STUDIO COLOMBO / Ferrari Press Office
Nem véletlen, hogy a jelenleg az F1 elnök-vezérigazgatói posztját betöltő, 2008-tól 2014-ig a Ferrarit csapatfőnökként vezető Stefano Domenicali nagyon keserűen élte meg a 2012-es vereséget.
„Az autó tényleg nem volt valami erős, de ennek ellenére [Alonso] nagyon-nagyon közel került a világbajnoki címhez a Ferrarival amiatt a rengeteg dolog miatt, amit versenyzőként véghez vitt. Ennélfogva pedig, még ha az életben nem is korrekt ezzel előhozakodni, nagyon balszerencsés volt” – nyilatkozta az olasz menedzser 2018-ban a BBC-nek.
„Figyelemre méltó volt ilyen helyzetbe kerülni azzal a teljesítményszinttel, amire az autó képes volt. Ezért volt igazán nagyon nehéz azt látni a szezon végén, hogy egy ekkora csata után egy nem igazán jó autóval, ilyen pozícióban veszítesz úgy, hogy az nem a te hibád volt, hanem olyan helyen voltál, ahol nem kellett volna lenned. Emlékszem, a spái Grosjean-baleset után azt mondtuk, »Oké, ilyesmi előfordul.« De aztán nagyon frusztráló volt, amikor nem sokkal később ugyanilyen helyzetbe kerültünk Japánban, ahol Kimi az első kanyarban kivágta a guminkat.”
„Az igazán nagyon nehéz pillanat volt, de még rosszabbul éreztük magunkat Indiában [ahol Vettel ismét nyert], mondván »Gyerünk már, ez lehetetlen, behozni 60 pontot az ellenfélnek olyasmi miatt, ami ellen nem küzdhetsz.« Minden szinten a tetőfokára hágtak az érzelmek.”
Alonsót akkoriban nagyon sokan a mezőny legjobbjának tartották, hiába volt az ellenfelei között Hamilton vagy Vettel / Fotó: STUDIO COLOMBO / Ferrari Press Office
Japán után Alonso még 4 ponttal vezetett, de Vettel Koreában és Indiában négy futamosra nyújtotta a győzelmi sorozatát, amivel 13 pontra ellépett. Ebből az előnyéből őrzött meg végül 3 pontot Interlagosban úgy, hogy az első körben kis híján kiesett, amivel elbukta volna a címet.
Egy pole-t szerzett, de ahhoz is ő kellett
A Ferrari F2012-es teljesítményét hűen tükrözte az is, hogy mindössze két pole pozícióra volt képes, és Alonso mindkettőt esős időmérőn szerezte. A ma napig legutóbbi rajtelsőségének számító hockenheimi pole megszerzésének körülményei pedig Andrea Stella, a spanyol pilóta akkori versenymérnöke szerint remekül megmutatták, miért tudtak versenyben lenni a vb-címért.
Mert azzal együtt, hogy az autó vizes pályán jobb volt, mint szárazon, Alonso Silverstone-ban is szokatlan taktikával, a Q3 közbeni kerékcserével ért el pole-t, miközben a többiek a bevett gyakorlatot alkalmazták, és folyamatosan köröztek. Hockenheimben pedig ugyanezzel próbálkoztak, Alonso viszont ezúttal egészen a falig el akart menni.
„A tévében az egyenes úgy nézett ki, mintha tükör lenne, annyi víz állt rajta, de Fernando azt mondta, »Állítsatok egy plusz egyre.«” – emlékezett vissza 2018-ban a manapság a McLaren csapatfőnökeként dolgozó Stella a BBC-nek.
Fotó: STUDIO COLOMBO / Ferrari Press Office
Ez azt jelentette, hogy friss gumikon csupán egyetlen gyorskörre tankolják meg, majd a bokszba visszatérve kereket cserélnek, és újabb friss szettel ismét csak egy gyorskörrel próbálkoznak. Alonso azért akarta ezt, mert nyilvánvaló volt, hogy az esőgumik az első körben a legjobbak, és ha ebben a körben a legkönnyebb az autó, akkor értelemszerűen ily módon lehet belőle kihozni a legtöbbet.
Ilyen körülmények között ez azonban extrém kockázattal jár, hiszen vizes pályán sokkal könnyebb hibázni, és a körülmények is változhatnak, azaz, ha valaki nincs annyit a pályán, lehet, hogy lemarad arról, hogy a legjobb állapotában körözzön azon. Ezért Stella végül úgy döntött, hogy ez már túl sok lenne, és kompromisszumos megoldás született: az egész Q3-ra feltankolták a Ferrarit, viszont a végén behívták Alonsót új gumiért, és megadták neki a lehetőséget, hogy egy friss szetten megtegyen még egyetlen mért kört.
A kétszeres világbajnok végül ezzel a körrel megszerezte a pole-t, majd másnap Sebastian Vettel Red Bullját, később pedig Jenson Button McLarenjét maga mögött tartva nyert, és ő lett az első versenyző a 2012-es szezonban, aki háromszor állt a dobogó tetején.
„Ez egy jó példa a magabiztosságára, de ugyanakkor arra is, hogy mennyi kapacitása van arra, hogy egy olyan, nagy nyomással járó szituációban, mint az időmérő, feldolgozza a helyzetet és azt mondja: »Egy mért körre kérek üzemanyagot, a lehető legkönnyebb autót akarom, mert az első kör lesz a legjobb, és menedzseljük a kockázatot.« Ez nagyon lenyűgöző volt. Ki más tette volna még ezt meg?” – tette fel a kérdést Stella.
