Jaroslav Melichárek mind az öt versenyén nyerni tudott a Szlovák Rally Bajnokságban, amivel 2015 után ismét nemzeti bajnok lett.
A Szlovák Rally Bajnokság idén hét futamból, öt szlovák, egy cseh és egy lengyel versenyből állt.
A szezont pedig dominálta Jaroslav Melichárek, aki öt versenyen indulva mindannyiszor nyerni tudott, így végül veretlenül szerezte meg 2015 után második szlovák bajnoki címét.
Érdekesség, hogy a Melico Racing versenyzője Martin Prokop korábbi 2011-es Ford Fiesta WRC-jével versenyzett, melyet a szlovák csapat 2014-ben vett meg a cseh versenyző csapatától.
A szlovák bajnokság második helyét Kovács Tibor szerezte meg, aki ugyan egyetlen abszolút dobogós eredményt sem tudott elérni Evo IX-es Mitsubishijével, azonban folyamatosan tudott komoly pontszerző helyeken célba érni.
Északi szomszédunk bajnokságában a harmadik helyen Martin Koci zárt Rally4-es Peugeot-val, aki egyúttal megnyerte a nemzeti bajnokságot is, ahol csak a 2WD autókat értékelték. Koci 2018-ban és 2019-ben abszolút nemzeti címeket tudott szerezni, akkor még R5-ös Skodát vezetve.
Hamarosan jön a január elején elhunyt profi rallyversenyző és showman Ken Block utolsó videója, az Electrikhana 2.
Minden rallyrajongó és Ken Block-fan érzelmes pillanatok elé néz decemberben, ekkor érkezik ugyanis néhai amerikai sztár utolsó videója, az Electrikhana 2, amelynek első trailerét most mutatták be. Az Electrikhana 1 folytatásában ismét az Audi S1 Hoonitron tűnik fel, ahogy driftelve, pörögve-forogva száguldozik Mexikóvárosban. A Hoonigan YouTube-csatornáján a trailer leírásában az olvasható, hogy a videót Block halála előtti hónapokban, 2022 végén forgatták.
„Egy évvel ezelőtt elkezdtük az Electrikhana 2 gyártását. Akkoriban fogalmunk sem volt róla, hogy ez lesz az utolsó Gymkhana, amit Kennel forgatunk. Hat hónapba telt a halála után, mire egyáltalán le tudtam ülni a felvételekkel és el tudtam kezdeni az utómunkálatokat. Nehéz projekt volt, de boldogan osztom meg végre a világgal, hogy létezik. Alig várom, hogy mindenki láthassa az egészet decemberben” – írta Brian Scotto, Block barátja az Instagramon.
Max Verstappen és versenymérnöke, Gianpiero Lambiase volt a Talking Bull podcast legutóbbi vendége. Az adásban többek között arról is beszéltek, milyen, amikor a holland pilóta nagy előnnyel vezet egy versenyt, illetve a GP-nek becézett mérnök elárulta, mi a legnagyobb félelme.
Gianpiero Lambiase és Max Verstappen immár 8. éve dolgozik együtt, párosuk pedig amellett, hogy rendkívül sikeres, igencsak szórakoztató is, hiszen a futamok közben hajlamosak civódni egy kicsit. Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke korábban úgy jellemezte őket, mint egy idős házaspárt, miközben Lambiase leginkább úgy tekint Verstappenre, mint a kisöccsére.
A Red Bull idei és tavalyi dominanciája mindkettejük számára új helyzetet teremtett, hiszen 2016 és 2021 között sokkal szorosabb volt a küzdelem, és az első 5 közös idényükben szezononként legfeljebb néhány versenyt nyertek. Az utóbbi két évben viszont már több mint 30 győzelemnél járnak, amelyek közül nem egy alkalommal fordult elő, hogy Verstappen eltűnt a távolban, és hatalmas előnnyel végzett az első helyen. Az ilyen futamokat pedig igencsak máshogy élik meg.
„Szerintem még ha fél perccel is vezetünk, én akkor is a zónában vagyok, próbálok mindent maximalizálni és mindent komolyan venni. Miközben úgy gondolom, hogy Max ekkor egy kicsit elveszíti az érdeklődését, és úgy van vele, hogy »gyerünk, GP, lazíts már egy kicsit!«” – ecsetelte a mérnök.
Horner, Lambiase és Verstappen / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Erre az idei Belga Nagydíjon is láthattunk egy példát, amelyen Verstappen hatalmas előnyben állt az élen, ezért szeretett volna beiktatni egy extra kerékcserét a leggyorsabb kör megszerzéséért. „Közben Christian [Horner] a fülemre szólt, hogy »Nem, nem, nincs szükségünk erre«” – emlékezett vissza GP.
Arról ugyanakkor szó sincs, hogy Verstappen unná, hogy agyonnyeri magát, épp ellenkezőleg. „Hogy mikor kezdünk unatkozni? Ha nem nyerünk. Ez minden egyes nap motivál arra, hogy visszajöjjek ide a gyárba és készüljek a következő versenyre. És amint kint vagy a pályán, az a legjobb érzés, szóval egyáltalán nem unalmas” – reagált erre a felvetésre.
És miközben természetesen mindenki jobban szeret nyerni, mint veszíteni, GP viccesen megjegyezte, hogy valami más miatt is tart attól, milyen lesz, ha majd nem nyernek ennyit. „A legnagyobb félelmem jelenleg az, hogy erősödnek az ellenfelek, és nem nyerünk meg minden versenyt. Mert láthatod, hogy [Verstappen] miként bánik velem most is, miközben mindig nyer. Egyáltalán nem várom [azt, amikor majd nem így lesz]” – utalt arra, hogy olykor vitatkoznak a versenyek alatt.
Adrien Fourmaux dicsérte az M-Sport fejlesztő munkáját, melyet a Rally2-es Ford Fiestán végzett idén. A francia versenyző szerint ez is kellett, ahhoz, hogy a Közép-Európa Rallyn a leggyorsabb legyen ebben a kategóriában egy defekt ellenére is.
Adrien Fourmaux a Közép-Európa Rallyn már nem volt nevezhető a WRC2-be, miután már teljesítette a maximális hét versenyt a bajnokságban. A WRC új versenyén azonban rajthoz állt a francia versenyző és egy defekt miatt elvesztett 1 perc ellenére is a leggyorsabb Rally2-es versenyző tudott lenni.
“Az egyik legjobb versenyünk volt a Közép-Európa Rally – mondta Adrien Fourmaux a WRC hivatalos oldalának. – Az egész versenyen azért harcoltam, hogy a leggyorsabb legyek a Rally2-es autók között, és nagyon örülök, hogy a defekt után a kategória 15. helyéről is sikerült ezt elérni. Az M-Sport büszke lehet az idei munkájára, amit az idén végzett a Rally2-es autóval. Nagyon sok időt szenteltünk az autó fejlesztésére és ez kifizetődött ezen a versenyen. Határozottan érezhető volt az új hűtőcsomag, ami erre a versenyre érkezett.”
Fourmaux az idei brit bajnoki cím megszerzése és a Rally2-es Ford fejlesztésében végzett munkája után a Japán Rallyn a Rally1-es Ford Pumával állhat rajthoz.
Hétvégén rendezik a szlovén Idrija Rallyt, mely egyben a horvát bajnokság szezonzáró versenye is, Szilágyi János pedig igen nagy eséllyel szerezheti meg a bajnoki címet.
A Horvát Rally Bajnokság szezonzáró versenyét, a Rally Idriját hétvégén rendezik, a 80 nevezőnek pedig kilenc gyorsaságit és 87.45 km versenytávot kell teljesíteni az aszfaltos rendezvényen.
A Peugeot 208 Rally4-gyel induló Szilágyi János és Balai Róbert számára egyértelműen a horvát bajnoki cím lesz a fő cél, miután 26 ponttal előzik meg a Peugeot 306-tal versenyző Nenad Hrvatint és 30 ponttal a Subarus Nenad Loncaricot.
Egy versenyen pedig maximum 30 pont szerezhető, ami azt jelenti, hogy Szilágyiéknak elég a horvát értékelés 11. helyén célba érni, hogy 2004 után ismét bajnok legyen déli szomszédunkban.
A hétvégi versenyen még egy magyar páros áll rajthoz, Belső Lajos és Belső Kristóf egy Suzuki Swifttet fog vezetni.
Simone Tempestini idén is folytatta domináns szereplését a Román Rally Bajnokságban, ahol már nyolcadik bajnoki címét szerezte.
A Román Rally Bajnokság idén nyolc versenyből állt, négy aszfaltos és négy murvás futamból.
A szezont pedig dominálta Simone Tempestini, aki hét versenyéből hatot megnyert, csupán a szezonnyitó Hargita Rallyn nem tudott célba érni Porsche 997 GT3 autójának műszaki hibája miatt.
A 29 éves versenyző négy versenyen Porschéval, három alkalommal pedig Skoda Fabia Rally2 evóval állt rajthoz.
Tempestini így folytatta dominanciáját és 2015-ös első abszolút bajnoki címe óta nyolcadszor zárt a bajnokság élén, csupán 2017-ben nem lett bajnok, akkor a bajnokság hét versenyéből haton indult, azonban kétszer kiesett.
Az idei román bajnokság második helyét Sebastian Barbu szerezte meg, aki ugyancsak hét versenyen indult, egy győzelmet, három második, és egy-egy harmadik és negyedik helyet ért el, a Pitestiben tartott második versenyen pedig nem ért célba Skodájával.
A szezon utolsó, brassói versenyén sem Tempestini, sem pedig Barbu nem indult, a győzelmet ezen a rallyn Andrei Girtofan szerezte meg Skodával, aki így a bajnokság harmadik helyén zárt.
Alex Albon és Kevin Magnussen idei Brazil Nagydíjon látott balesete kísértetiesen hasonló volt, mint az 1993-as interlagosi versenyen Michael Andretti és Gerhard Berger bukása, attól eltekintve, hogy itt egyik autó sem repült a levegőbe, és nem merült fel a súlyos fejsérülés gyanúja.
Az F1-et legalább 30 éve követőkben (vagy azokban, akik látták az 1993-as Brazil Nagydíjat), bizonyára rögtön felsejlett Michael Andretti és Gerhard Berger balesete a három évtizeddel ezelőtti interlagosi futamról akkor, amikor Alex Albon összeakadt a két Haasszal az idei brazíliai verseny rajtjánál.
Nem csoda, hiszen a két eset egy bizonyos pontig kísértetiesen hasonlított egymásra, noha nem teljesen ugyanaz volt a kiváltó ok. Az idei rajtnál Albon és Magnussen szendvicsbe fogta Nico Hülkenberget, akinek nem volt hová mennie, ezért megpöckölte a Williams jobb hátsó kerekét, amely ettől keresztbe állt, eltalálta Magnussen autójának oldalát, majd mindkét pilóta a bukótérbe csapódott.
30 évvel ezelőtt az élete második Forma-1-es futamán rajthoz álló Michael Andretti, a Ferrarihoz három McLarennél töltött év után visszatérő Gerhard Berger, valamint Karl Wendlinger került egymás mellé, de akkor nem a két szélső pilóta járt pórul, hanem a menetirány szerinti jobb oldalon levő Berger, illetve a középen haladó Andretti. A láncreakciót az indított el, hogy a Sauber németje hirtelen átvágott a jobb oldalra, amitől Andretti megijedt, és jobbra mozdult, egyenesen neki Bergernek.
A Ferrari és a McLaren ezután összeért, Andretti autója keresztbe fordult, majd mindketten kirepültek a bukótérbe.
A két baleset között nagy különbség, hogy most nem volt akkora a becsapódás tempója, ami részben biztos, hogy az aszfaltozott bukótérnek köszönhető, hiszen míg Albonék aszfalton csúsztak el a falig, addig Andretti és Berger füvön. A csúszás végén Andretti autója csapódott be először, majd miután a gumifalról visszapattanva kissé a levegőbe emelkedett, az ekkor érkező Berger dobta igazán fel. A McLaren ettől eltalálta a törmelékfogó hálót, majd a levegőben pördülve az aljára érkezett.
A roncsból kipattanva Andretti Bergerhez sietett, ami nem csoda, hiszen félő volt, hogy az osztrák fejsérülést szenvedett, olyan szögben csapódott neki a McLaren aljának. De szerencsére megúszta, Andrettit viszont hátfájdalmakkal kórházba vitték. A futamot a hazai pályán utolsó győzelmét szerző Ayrton Senna nyerte.
2022-ben több alkalommal is konfliktus alakult ki Thierry Neuville és Ott Tanak között a Hyundai Motorsportnál, azonban a belga versenyző szerint Cyril Abiteboul képes lesz kezelni a kapcsolatot közte és Tanak között.
2022 év végén váratlanul távozott Ott Tanak a Hyundai Motorsporttól annak ellenére, hogy szerződése volt az idei évre is. A távozást azonban főként augusztustól több konfliktus is megelőzte, amikor nézeteltérés alakult ki Tanak és Thierry Neuville között.
A 2019-es világbajnok észt versenyző az idei szezonra az M-Sporthoz igazolt, ahol szeretett volna vb címért harcolni, ennek pedig a fordos csapat is mindent alárendelt. A szezon azonban nem alakult elég jól, így Tanak jövőre ismét visszatér a Hyundaihoz, miután a koreai gyártó vezetésében pozitív változások történtek.
2022 után azonban joggal adódik a kérdés, hogy most milyen lesz Tanak és Neuville között a kapcsolat? A belga versenyző szerint Cyril Abiteboul megfelelően kezelni tudja majd ezt.
“Egyértelmű volt, hogy Ott nem szerette volna folytatni 2024-ben is az M-Sportnál, és talán az M-Sport sem tudta volna megengedni magának – mondta Thierry Neuville a Dirtfishnek. – Így aztán nem lepett meg, amikor kiderült, hogy visszatér a Hyundaihoz. A csapatvezetés szerette volna megerősíteni a felállást a jövő évre, Tanak pedig az egyik legjobb versenyző. Mivel az idei évre egy erős kezű vezető érkezett a csapathoz Cyril Abiteboul személyében, azt hiszem, képes lesz kezelni a kapcsolatot köztem és Ott között. Mivel mindketten vb címért szeretnénk harcolni, lehetnek köztünk ismét nézeteltérések. Azonban Abiteboul képes lehet kezelni ezeket a helyzeteket.”
Az FIA Rally Star Training Season november 10-11-én a Lausitz Rallyn zárul. Hat fiatal tehetség kap utolsó esélyt arra, hogy elnyerje a lehetőséget az indulásra a 2024-es Junior WRC világbajnokságon.
A murvás 26. Lausitz Rallye a hatodik verseny a tehetségkutató versenynaptárában. A San Marino Rallye, a Rallye Weiz, a Rally Nova Gorica, a Saaremaa Rallye és a RallyRACC után ez a verseny kínál újabb lehetőséget az FIA Rally Star versenyzőinek, hogy tanuljanak és fejlődjenek a szövetség teljes támogatásával.
Ahhoz, hogy részt vehessen az FIA Rally Star Training Seasonban, a hat versenyzőnek először a kontinentális döntőbe kellett kvalifikálnia magát a nemzeti szövetségek által szervezett válogatókon vagy online versenyeken keresztül, az FIA azon célkitűzésének részeként, hogy világszerte növelje a motorsportban való részvételt.
Az öt kontinentális döntő győztesei és a női döntő győztese ezután május végén részt vehetett egy intenzív szardíniai edzőtáborban, majd következtek a futamok. A jövő tehetségei Ford Fiesta Rally3-asokkal versenyeznek, Pirelli gumikat használnak és az M-Sport Poland üzemelteti őket, ugyanazzal a csomaggal, amelyet a Junior WRC bajnokságban használnak.
foto: FIA
A Lausitz Rallye után a résztvevők Genfbe utaznak egy utolsó értékelő napra, majd azt követő napokban kiderül, hogy ki lesz közülük az a négy, aki indulhat a 2024-es Junior WRC versenyeken.
A Lausitz Rallyn nyolc szakaszt és 138 kilométert kell teljesíteniük az indulóknak, pénteken és szombaton. A nyitónapon egy éjszakai gyorsasági is nehezíti a feladatot. A murvás verseny Romet Jürgensonnak kedvezhet, aki a múlt hónapban megnyerte a RallyRACC Rally3-as kategóriáját.
Az ausztrál Taylor Gill megfogadta, hogy megmutatja „sebességét és potenciálját”, amely érzése szerint hiányzott Spanyolországban, ahol csak hetedik lett. A dél-afrikai Max Smart is bizonyítani akart, mert ugyan második lett az utolsó versenyen, de a tempója messze volt Jürgensontól.
A csapat hölgyversenyzője a perui Annia Cilloniz a negyedik versenyen még kilométerenként öt másodpercet kapott az élmezőnytől, a spanyol futamon már csak hármat, de ez még mindig fényévekre van a legjobbaktól. Hasonló helyzetben van az ománi Abdullah Al-Tawqi is, neki „csak” 2 másodperc hiányzik kilométerenként, de a szezon ötödik futamát kórházban fejezte be, így a Lausitz Rallyn az önbizalmát is újra kell építenie. A hatodik versenyző a szintén perui Jose ‘Abito’ Caparó, aki az utolsó gyorsaságin esett ki Spanyolországban, de a tempója és a korábbi eredményei alapján ő követi legszorosabban az észt Jürgensont.
Mélyen vallásos pilótaként bikinimodellel az autóján mutatkozott be a Forma-1-ben, majd rövid pályafutása során Jézust hirdette. Később olimpián és futball vb-n is részt vett káplánként, hogy aztán a Forma-1 legendás orvosát fuvarozza. Egyszer sérülést is okozott neki, 2002-ben pedig kis híján ő maga halt meg egy edzés közben. Alex Ribeiro ma 75 éves.
Ma ünnepli 75. születésnapját Alex Ribeiro, az a korábbi Forma-1-es pilóta, aki semmilyen komoly eredményt nem ért el az F1-ben, mégis kitörölhetetlen nyomott hagyott a sportágban. Matt Bishop, az F1 Racing korábbi főszerkesztője, egyben az Aston Martin és a McLaren F1-es istállójának volt kommunikációs főnöke a Motorsportmagazine.com-on megjelent írásában tisztelgett az 1976 és 1979 között 20 Forma-1-es futamra kvalifikálni próbáló, de csak 10 versenyre bejutó brazilra.
Ribeiro az 1960-as években kezdett versenyezni szülőhazájában Volkswagen Bogárral, majd 1971-ben sportprototípusokra váltott, hogy aztán 1972-ben és 1973-ban a brazil Forma-Fordban méresse meg magát, utóbbi évben bajnoki címet nyerve.
1974-ben és 75-ben jöhetett a brit Forma-3 (három-három győzelem), amelyben utóbbi idényben második lett Gunnar Nilsson mögött, hogy aztán 1976-ben négy dobogós helyezéssel zárja az európai F2-es idényt egy gyári March-BMW-vel. Az F1-es bemutatkozás is ezen év októberében jött el, amikor a Watkins Glenben rendezett USA Nagydíjon a hiányzó Guy Edwards helyére ugorhatott be a James Huntot néhány évvel korábban a száguldó cirkusz térképére felhelyező, híresen bohém Hesketh Racinghez. Mindezt egy olyan autóban, amelynek elejét az első szárnytól a pilótafülkéig egy igencsak lenge öltözetben ábrázolt Penthouse-modell (vagy ahogy hívták őket, Penthouse pet) rajza borította.
Guy Edwards, az autó „eredeti” pilótája Suzanne Turner Penthouse-modellel, akinek képét a kocsi elejére festették
Ez már önmagában igencsak megbotránkoztató volt a 70-es években (a BBC egyszer azért csomagolt össze és döntött úgy, hogy nem közvetít a helyszínről, mert a Surtees-istálló Durex-logókkal az autóján versenyzett), de Ribeiro számára különösen kellemetlen lehetett, mivel nagyon mélyen vallásos embernek számított. „9 éves koromban az Úrnak adtam a szívemet” – mondta gyakran az interjúiban.
Brazíliában „Alex Cristo Salvaként”, Európában pedig „Alex Jesus Saves-ként” vált ismertté, ami magyarul azt jelenti, hogy „Alex, Jézus megmentője.”
Az első versenyét a 12. helyen fejezte be, majd 1977-ben teljes szezont teljesíthetett a March-al. A 17 futamból azonban 8-ra kvalifikálni sem tudott, a maradék 9-ből pedig csak 5-öt fejezett be, pontot pedig nem szerzett. Így 1978-ra visszament az F2-be, ahol saját, Jesus Saves Racing (Jézus megmenti a versenyzést) nevű csapatával versenyzett, bérelt March-ának orrkúpján és oldalszekrényein pedig ott díszelgett a „Jesus Saves” (Jézus megment) felirat.
Miután az F2-ben nyert a Norsdschleifén, Emerson Fittipaldi ülést ajánlott neki az 1979-es Kanadai és USA Nagydíjra saját istállójában, a Copersucarban, de Ribeiro egyikre sem tudta kvalifikálni magát. Ezután végleg felhagyott az F1-gyel, és Brazíliában versenyzett tovább túraautókkal és Forma-3-as gépekkel, amelyek természetesen egyaránt Jézust hirdették.
Ribeiro az 1977-es Német Nagydíjon, sisakján a Jesus Saves felirattal
Emellett az 1980-as években gyakran felkérték, hogy legyen a Forma-1-es Brazil Nagydíjon a biztonsági és/vagy orvosi autó sofőrje (akkoriban még egységes autó és állandó pilóta sem volt erre a feladatra), ami később állandó állást hozott neki. De előtte még megjárta a brazil csapattal az 1988-as olimpiát, valamint a brazil labdarúgó-válogatottal az 1990-es és az 1994-es világbajnokságot.
Persze nem sportolóként, hanem az 1980-ban a korábbi brazil focikapus Joao Leite által alapított, evangélikus keresztény sportolókat tömörítő Atletas de Cristo (Krisztus sportolói) vezetőjeként. Erre a pozícióra 1986-ban kérték fel, ő pedig annak ellenére igent mondott, hogy felesége, egyben gyermekeinek anyja „kissé” aggódott amiatt, hogy ez a munka nem jár fizetéssel. Riberio viszont úgy volt vele, hogy ez Isten tervének része.
Az olimpián és a futball vb-ken káplánként segítette a sportolókat, a 94-es foci vb-n központi szerepet vállalva a tornát megnyerő brazil csapat spirituális útmutatásában és motivációjának fenntartásában. Erről az élményéről később „Ki nyerte az 1994-es világbajnokságot?” címmel könyvet írt, amelyből megtudhattuk, hogy természetesen Isten volt az.
A Forma-1-es pályákra 1999-ben tért vissza állandó jelleggel, amikor Max Mosley FIA-elnök úgy döntött, hogy a biztonsági autónak és az orvosi autónak is állandó sofőr kell. Az akkor 50 éves Ribeirót az orvosi autó vezetésére választották ki, amit örömmel el is fogadott. „Alex egy csodálatos srác: nagyon intelligens, nagyon derűs, szinte már szent. Versenyzett az F1-ben, így természetesen érti az F1-es pilóták gondolkodását, vagy annak hiányát. Nagyon jó abban is, hogy megjósolja, mi fog történni. Több mint egy gyors sofőr. Éveken át vitt engem orvosi autókban és biztonsági autókban Interlagosban” – felelte Sid Watkins professzor, az F1 akkori állandó orvosa Bishopnak, amikor az még újságíróként faggatta Ribeiro kiválasztásáról.
A 2012-ben elhunyt Watkins ezután egy remek történetet is felidézett, ami bizonyította, hogy Riberio képességeivel sem volt gond.
„Az első alkalom, amikor vitt, közvetlenül azután volt, hogy befejezte a versenyzést az F1-ben. Elképesztően lassú autót kaptunk, és akkoriban még a régi, nagyon gyors és nagyon hosszú interlagosi pálya volt használatban. Rájöttünk, hogy a mezőny utol fog érni minket, mielőtt befejezzük a kört (az orvosi autó a mezőny után indul, majd az első kör végén a bokszba hajt), ami katasztrofális lett volna.”
„Ezért megszerveztük, hogy levágjuk a pálya egyik részét és kihagyjuk a középeső szakaszt. De még így is szoros volt, a levágás során ráadásul át kellett mennünk egy megnyitáson a korlátban. A gondot az jelentette, hogy a megnyitás szó szerint csak néhány centivel volt szélesebb az autónknál. Ezért arra kértük a szervezőket, hogy nagyobbítsák meg a rést a verseny előtt, amibe bele is egyeztek. Aztán amikor az első körben nagy tempóval odaértünk, kiderült, hogy egyáltalán nem tették meg ezt, Alex viszont a gázon tartotta a lábát és több mint 160 km/órás sebességgel átslisszolt a résen anélkül, hogy bármelyik oldalon hozzáért volna a korláthoz. Ekkor azt gondoltam, »Ez egy elég lenyűgöző fiatalember«. Mára pedig elég lenyűgöző idősebb ember lett.”
Majdnem meghalt a 2002-es Brazil Nagydíjon
Ribeiro az 1999-es szezontól éveken át volt az orvosi autó sofőrje, de nem mindig volt olyan ügyes, mint az első bevetése alkalmával, a 2000-es Monacói Nagydíj szombati napjának reggelén ugyanis összetörte a Mercedes C55 AMG-t a Tabac-kanyarban. Ő sértetlenül megúszta, Sid Watkins-nak viszont három bordája eltört és az autót is totálkáros lett…
A monacói baleset utáni jelenetek:
Két évvel később pedig ismét balesetbe keveredett, de akkor nem ő hibázott. A 2002-es Brazil Nagydíj vasárnap délelőtti bemelegítő edzésén Enrique Bernoldi törte össze Arrows-át a Senna S-ben, Ribeiro és Watkins pedig gyorsan a helyszínen termett. De miután leparkoltak és piros zászlóval félbeszakították a tréninget, a Michael Schumacher mögött érkező Nick Heidfeld nem lassított le időben, majd miután látta, hogy ott áll előtte az ideális íven Bernoldi és az utcai Mercedes, a fékbe taposott, megcsúszott, és leborotválta az orvosi autó bal első ajtaját, amelyet Ribeiro nem sokkal azelőtt nyitott ki, hogy kiszálljon. Ha csak néhány másodperccel később történik mindez, Heidfeld igen nagy tempóval elütötte volna a brazilt….
The guy in the medical car was so lucky he wasn’t getting out when Heidfeld rammed into him, man. pic.twitter.com/hmNn41EmSg
Hogy milyen volt újságíróként beülni Ribeiro mögé az 1999-es Spanyol Nagydíj rajtjánál, vagy miért nem próbálta soha megtéríteni Watkins professzort, arról a Motorsport Magazine cikkében olvashat.
