A Révész Tereprally Országos Bajnokság utolsó futamát a side-by-sideok uralták. A dobogó mindhárom fokán T4-es és T3-as autók végeztek. A T1 kategóriában Miroslav Zapletal volt a leggyorsabb, negyedik helyükkel a bajnoki címet is megszerezték.
Pénteken sárdagasztással indult a Raid of the Champions, a hatalmas esőzés dagonyává változtatta a Nyirád környéki pályákat. A péntek este még első helyzett Kéri Szilveszter – Bartha Barbara duó végül ötödik helyen zárta a versenyt, négy páros is megelőzte őket.
A győzelmet Molnár Balázs és Molnár Gabriella szerezte meg Can-Am X3-mal. Mögöttük Trébitsch Miklós és Nagy Attila lett a második, Miklós Csaba és Horn Albert a harmadik.
A kiesők között volt, Garamvölgyi Zoltán, Csucsu, Révész Tamás és Mészáros Lőrinc is. Csucsuék korai búcsúja azt jelentette, hogy Zapletalnak nem kellett sietnie, a bajnoki cím a negyedik hellyel is az övék lett.
A Hyundai Motorsport úgy döntött, hogy az októberi WRC jokert nem használja fel a Japán Rally előtt, hanem a jövő év elejére halasztja az i20N Rally1 szükséges megbízhatósági fejlesztéseinek alkalmazását.
A csapat kétségtelenül nagyot lépett előre ebben a szezonban, de a Toyotát sem teljesítményben, sem megbízhatóságban nem tudták utolérni. Az egyéni és a gyártói cím is a japánoké lett, a Hyundai Thierry Neuville második helyéért harcolhat Japánban. Ennek ellenére nem tervezik, hogy az októberi joker ablakban homologizált megbízhatósági fejlesztést beépítsék az autóba.
A jokerek tekintetében elég homályos a kép, az utolsó hivatalos lista augusztus 15-én jelent meg, és a július végi állapotot mutatja. Ennek alapján a csapatok így használtak idén jokereket:
Ford: 2 joker – egy erőátvitelt és egy motort érintő fejlesztéssel
Toyota: 3 joker – két erőátvitel és egy motort érintő fejlesztéssel, ebből az egyik hajtást érintő fejlesztés még a 2022-es jokerek egyike volt.
Hyundai: 1 joker – egy motorfejlesztéssel
A csapat már korábban elmondta, hogy idén a teljesítmény helyett a megbízhatóságra fókuszál, ami azt jelentette, hogy az októberben felhasználható jokert ezen a területen képzelik el.
Fotó: Hyundai Motorsport
A Hyundai májusban a tapasztalt Francois-Xavier Demaison-t szerződtette technikai igazgatónak, amivel új lendületet kapott az i20N fejlesztése. Ennek a folyamatnak a következő lépése az októberi joker fejlesztési ablak kihasználása, de ennek gyümölcsei csak jövőre lesznek érezhetőek.
Demaison is látja, hogy a megbízhatóság továbbra is gondot jelent a csapat számára, amit a leginkább a júniusi Safari Rallyn látott meghibásodások mutattak. Emiatt az i20N megbízhatóságának javítása a fő cél ebben a fejlesztési jokerben, megelőzve az autó teljesítményének növelését.
Cyril Abiteboul csapatfőnök ugyanakkor elmondta, hogy Japánban még mutatják be ezeket a fejlesztéseket.
„Megtettük, amit meg kellett tennünk. Még a homologizáción kell átmennünk, ami egy kicsit később lesz, szóval nagyon jól tudjuk, hogy mit akarunk csinálni, és jó elképzelésünk van arról, hogy mit akarunk csinálni 2024-ben” – mondta Abiteboul.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Abiteboul azt is elárulta, hogy jól haladnak a 2024-es jokerek fejlesztésével is, de a stratégia az új technikai igazgató hatásköre, abba nem akarnak beleszólni.
„A lehető legtöbb időt akartuk adni neki, hogy megítélje a prioritásokat, majd megtervezze az alkatrészeket, és aztán tesztelje őket…. sajnos olyan helyzetben vagyunk, hogy van néhány megbízhatósági gyengeségünk az autóban, ahogy azt idén nyilvánosan is megmutattuk, például Kenyában és más helyeken, szóval ez a prioritás. Reméljük, hogy a megbízhatóságot rendbe tudjuk hozni, hogy jövőre ne legyenek ilyen problémáink, amikor két nagyon erős versenyzőnk harcol a győzelmekért és remélhetőleg a bajnoki címért. Aztán továbbléphetünk, és elkezdhetjük fejleszteni az autó teljesítményét” – magyarázta Abiteboul.
A stratégia megalapozottan hangzik, az egyetlen bökkenő, hogy közben a Toyota is gőzerővel fejleszt, és mivel nekik nincsenek olyan problémáik mint a Hyundainak, minden energiájukat a teljesítmény fokozására fordíthatják, amivel megőrizhetik lépéselőnyüket.
A Hyundai ugyan nagyot húzott azzal, hogy leigazolta Ott Tanakot, aki jövőre Neuvillel együtt nagyon erős párost alkot, ám a csapat továbbra sem tervezi a negyedik autót, ami kétségtelenül újabb hátrány a Toyotához képest.
Nemcsak a pillanat hevében gondolta úgy, hogy Fernando Alonso miatt törte össze az autóját, Esteban Ocon ugyanis a Brazil Nagydíj sprintszétlövésén történt ütközés után is a spanyolt hibáztatta. A felügyelők viszont nem büntettek.
Esteban Ocon és Fernando Alonso sprintszétlövésen történt ütközése volt a Brazil Nagydíj szombati napjának legellentmondásosabb momentuma. A korábbi csapattársak az első szakasz végén találkoztak, amikor a spanyol a hármas kanyarban félreállt a mért kört kezdő francia elől, ám Ocon megcsúszott, majd az Aston Martin bal elejét leborotválva a falban kötött ki.
Az Alpine versenyzője még a rádióban idiótának nevezte Alonsót, amit be lehet tudni a pillanat hevének, ám ő később sem változtatott az álláspontján, noha a jelzőt nem ismételte meg. „Nagy becsapódás volt. Nyilván kicsit merevnek érzem magam egy ilyen után, de nem számít, megyünk versenyezni – nyilatkozta az F1 riporterének, majd cáfolta, hogy magától csúszott volna meg. – Ezt nehéz lenyelni, mert útban voltunk egy nagy javulás felé azon a körön, és továbbjutottunk volna a második szakaszba, de Fernando az utunkba állt. Hallottam, hogy egyesek szerint én veszítettem el az uralmat az autó felett, de ez nem igaz. A teljes mezőny korrigált abban a kanyarban, még Lando is megtette ezt a leggyorsabb körén és ugyanígy szélesre futott.”
„Fernando a kanyar közepén balra kormányzott, és nem hagyott elég helyet, majd összeütköztünk. De végső soron ez nem számít, megtörtént, most már a sprintre koncentrálunk – mondta Ocon, majd szokatlan módon elárulta, hogy mi történt a sportfelügyelőkkel tartott megbeszélésen, hiszen az esetet vizsgálták, így mindkettejüknek meg kellett jelennie a felügyelői irodában. – [Alonso] próbálta megcáfolni az összes állítást, mondván, elég helyet hagyott, de a valóság az, hogy ha Fernando nincs ott a jobb oldalon, akkor nem ütközünk össze.”
Alonso korábban nem csinált nagy ügyet a dologból, és a következőt nyilatkozta: „Sajnos nem tudtuk teljesíteni az időmérőt. Sajnálatos, mindkét autó kiesett, mindkettő nagyon megsérült, szóval nem úgy alakult, ahogy akartuk. Még nem láttam a visszajátszást, de valaki azt mondta, hogy [Ocon] elveszítette az uralmat az autója fölött. Ez egyike azon helyzeteknek, amelyekben rosszkor voltunk rossz helyen.”
Noha Ocon szerint csakis Alonso miatt történt az egész, a felügyelők úgy vélték, hogy a spanyol időben félreállt és elég helyet hagyott, és mivel egyik pilótát sem terheli túlnyomó részben a felelősség, egyiket sem büntették meg.
A sprinten végül sem Alonso, sem Ocon nem szerzett pontot, előbbi a 11., utóbbi a 14. helyen ért célba.
Miután lerajtolta az első helyről induló Lando Norrist, Max Verstappen többet vissza sem nézett, és mind a 24 kört végig az élen töltve elsőként ért célba az idei utolsó sprintfutamon. Norris ezután rövid időre a második helyet is elveszítette, de nemsokára visszaelőzte George Russellt, majd bekísérte a második helyen Verstappent. A harmadik helyre Sergio Pérez kapaszkodott fel, mögötte Russell, Leclerc, Cunoda, Hamilton és Sainz lett a további pontszerzők sorrendje.
Már a rajtnál eldőlt az idei utolsó sprintverseny első helye, miután a második rajtkockából induló Max Verstappen elsőként fordult az első kanyarba, onnantól pedig magabiztosan kontrollálta a versenyt. Az élről kezdő Lando Norris ráadásul a második pozíciót sem tudta megtartani, mivel George Russell lesipuskásként bebújt mellé a 11-es kanyarban.
Az első kört így Verstappen, Russell, Norris sorrendben zárta az első három, de a Mercedes pilótája a hollandot már nem tudta megtámadni, sőt, az erős kezdés után elkezdett visszaesni, így Norris hamarosan visszaelőzte. A McLaren pilótája ezt követően 1,5 másodperc körüli távolságból követte Verstappent, de DRS-távolságon belül egyszer sem került, majd miután a háromszoros világbajnok megkapta az engedélyt, hogy a gyorsabb kanyarokban is nyomja neki, végül 4,2 másodpercre növelte az előnyét a 24 körös sprint végére.
A harmadik helyen a rajtnál mindkét Mercedes mögé visszaeső Pérez hozta be a Red Bullt, de előbb az őt korábban körbeautózó Hamiltont előzte vissza DRS-sel az egyes kanyarban, majd a 8. körben megtette ezt Russell-lel is. A fiatalabbik brit rágós falatnak bizonyult, mert az első előzés után a 4-es kanyar előtt visszatámadott és vissza is vette a 3. helyet, de 2 körrel később Pérez ismét megelőzte, ezúttal pedig nem adott esélyt a visszabújásra.
Russell végül bejött a 4. helyen, Hamilton viszont nem tudta tartani az 5. pozíciót, és a 21. körben Leclerc, majd a 22. körben Cunoda is megelőzte, ezért végül meg kellett elégednie a 7. hellyel. A 8., utolsó pontszerző pozícióban Carlos Sainz végzett, miután sikeresen visszaverte Daniel Ricciardo sorozatos támadásait. Az ausztrál kétszer is a Ferrari elé került, de Sainz rögtön visszaelőzte őt a második DRS-zónában, majd Ricciardót megelőzte Oscar Piastri, de a hajrában az AlphaTauri veteránja visszacsente tőle a 9. helyet.
A 10. helyen záró Piastri a felzárkózó Fernando Alonsót előzte meg, majd jött a másik Aston Martinnal Lance Stroll, aztán a két Alpine, Alex Albon, Kevin Magnussen, Csou Kuan-jü, Nico Hülkenberg, Valtteri Bottas és Logan Sargeant.
A kicsik csatájában nagy lépést tett előre az AlphaTauri, amely Cunoda 3 pontjával pontszámok terén leelőzte az Alfa Romeót, és jelenleg a konstruktőri 8. helyen áll úgy, hogy a Mexikói Nagydíjat még a 10. pozícióban kezdte.
Lando Norris ragadta magához az elsőséget a Brazil Nagydíj sprintszétlövésén, így ő rajtolhat majd az élről a sprinten. A szétlövés legérdekesebb momentumát Fernando Alonso és Esteban Ocon ütközése szolgáltatta.
A tegnapi viharnak nyoma sem volt a Brazil Nagydíj szombati napjának kezdetére, és a szervezőknek is sikerült helyrehoznia a megrongálódott lelátókat, így minden készen állt arra, hogy a mezőny a sprintszétlövésen eldöntse a magyar idő szerint szombat esti sprint rajtsorrendjét. Az egy órás helyett 45 perces, de az időmérőhöz hasonlóan három részből álló, kieséses rendszerben zajló edzés a száraz idő ellenére nem zajlott zökkenőmentesen, az SQ1 és SQ2 között ugyanis igen hosszú szünetre volt szükség, mert Esteban Ocon és Fernando Alonso összeütközött a hármas kanyarban.
Az Alpine versenyzője volt gyorskörön, amikor utolérte az Aston Martint, de a spanyol hiába állt félre előle, Ocon nekiment, majd a védőfalnak csapódott. Az ismétlésből kiderült, hogy a francia pilóta vélhetően egy széllökéstő megcsúszott, és ezért találta el Alonso autójának oldalát. Ettől függetlenül a rádióban leidiótázta Alonsót (nem ápolnak túl jó viszonyt, mióta két éven át csapattársak voltak az Alpine-nál), aki valóban nem hagyott sok helyet, de az ideális ívről egyértelműen lehúzódott.
A baleset:
💥 Accidente entre Ocon y Alonso.
Esteban fuera. Veremos los daños en el coche de Alonso.
A hosszú szünet ellenére az Aston Martin nem tudta megjavítani a bokszba visszatérő AMR23-ast, így csapattársához hasonlóan Alonsónak is idejekorán ért véget a sprintszétlövés, és mivel nem tudott kijönni a második szakaszra, csak a 15. rajtkockát szerezte meg. Az első szakasz végén még javítani igyekvő, de a baleset miatt erről lecsúszó Lance Stroll a 17. helyen esett ki, míg a 16. pozíciót Esteban Ocon szerezte meg. A sort Csou Kuan-jü és a két Williams zárta.
Az Alonso nélküli második szakasz már gond nélkül végigment, és végül Lando Norris elsőségét hozta, de a McLaren britje csak 9 ezreddel előzte meg Sergio Pérezt és 41 ezreddel Max Verstappent. A negyedik helyre az ismét szárnyaló Daniel Ricciardo ért oda, majd őt követte Leclerc, Hamilton, Sainz, Russell, Piastri és Cunoda.
A két Haas hiába tűnt jónak az SQ3-ra, egyikük sem jutott tovább, miként Gasly és Bottas számára is itt ért véget a sprintkvalifikáció.
A harmadik szakasznak már lágy gumikon vágott neki az állva maradt 10 versenyző, és hiába volt 8 percük, csak 3 és fél perccel a vége előtt hajtott pályára az első autó. Csak Péreznek, Sainznak és Piastinak nem maradt péntekről új lágy szettje, míg többeknek több is volt (Ricciardónak egyenesen 3), ezért meglepő volt a nagy várakozás, hiszen két mért kör közte kerékcserével belefért volna az időbe.
Ehelyett mindenki csak egyszer próbálkozott, végül pedig Lando Norris ért körbe a leggyorsabban, 0,061 másodperccel megelőzve Verstappent és 0,134 másodperccel a használt gumi ellenére 3. helyre beérő Sergio Pérezt.
A 3. helyről lefelé Russell, Hamilton, Cunoda, Leclerc, Riccciardo, Sainz és Piastri lett az első 10 további sorrendje.
Nem sokkal 90. születésnapja előtt meghalt a korábbi Forma-1-es csapattulajdonos Erich Zakowski. A német túraautó-bajnokságban kiemelkedő sikereket elérő, az F1-ben mindössze két pontot szerző férfi a magyar sportrajongók számára leginkább onnan ismert, hogy az ő egyik autójában ülve vezethetett először magyar pilóta Forma-1-es autót.
Miután 1986-ban megrendezték a Hungaroringen az első Magyar Nagydíjat, az 1987-es verseny előtt felcsillant a remény, hogy hamarosan nemcsak F1-es futama, hanem F1-es pilótája is lesz Magyarországnak. Az 1982 és 1985 között Forma Easter bajnoki címeket, 1986-ban osztrák Forma Ford bajnoki címet nyerő, 1987-ben az NSZK Forma-3-as bajnokságában versenyző Kesjár Csaba ugyanis Forma-1-es autót vezethetett a Magyar Nagydíj előtt.
Méghozzá egy Zakspeedbe ülhetett be néhány bemutatókör erejéig. A meghívás Erich Zakowski csapatfőnöktől érkezett, és bár mindössze 3 körre szólt, ez is hatalmas jelentőséggel bírt, hiszen ezután 15 évet kellett várni egy újabb hasonló lehetőségre (akkor Baumgartner Zsolt bemutatózhatott a Jordannel a 2002-es Magyar Nagydíj előtt).
Sokak szerint amennyiben 1988. június 24-én nem szenved halálos balesetet a Norisringen, Kesjár Csaba lehetett volna az első magyar Forma-1-es pilóta. Ezt sajnos már soha nem tudjuk meg, azt mindenesetre senki sem veszi el a nemcsak szélvészgyors de rendkívül sármos, így a nők mellett a szponzorok kedvencének is számító Kesjártól, hogy ő az első magyar, aki Forma-1-es autót vezetett.
Kesjár Csaba a Hungaroringen:
Talán erről is elbeszélgetnek majd odafönt Zakowskival, aki november 25-én lett volna 90 éves. A Kelet-Poroszországban született későbbi autósport-legenda az 1970-es és 80-as években az egyik legismertebb és legsikeresebb ember volt a német motorsportban (aztán jött Michael Schumacher). Autószerelőnek tanult, majd saját műhelyt hozott létre. 1968-ban Niederzissenben megalapította a Zakspeed versenycsapatot, majd az 1970-es években Ford Escortokkal versenyzett a német túraautó-bajnokságban.
Miközben olyan pilótákat alkalmazott, mint Hans-Joachim Stuck vagy Hans Heyer, a csapat 1972 és 1976 között zsinórban ötször lett bajnok, majd 1981-ben Klaus Ludwiggal és a kultautónak számító Ford Caprival ismét felért a csúcsra a DTM-ben. Az 1980-as évek elején emellett Ford Mustanggal már az észak-amerikai IMSA-bajnokságban is versenyzett, régi álma azonban nem vált valóra, és nem tudott a Forddal karöltve beszállni a Forma-1-be.
Erich Zakowski, founder of the Zakspeed tuning concern and #F1 team, has died at the age of 89.
Zakowski (középen) eljutott az F1-be, de ott nem ért el kiemelkedő sikereket
De nem adta fel, és hatalmas fába vágta a fejszéjét: a Ferrari, az Alfa Romeo és a Renault mellett ő is házon belül tervezett autót és motort, majd 1985-ben Jonathan Palmerrel debütált a száguldó cirkuszban. Később olyan pilóták is vezettek a csapatéban, mint Bernd Schneider vagy Martin Brundle, de a sikerek nem jöttek. A manapság a Sky Sports F1-es szakkommentátoraként dolgozó Brundle 1985-ös imolai 5. helye a csapat egyetlen F1-es pontszerzése, míg 1988-ban a Schneider-Ghinzani kettős 32 próbálkozásból mindössze 15-ször kvalifikálta magát versenyre.
Végül az 1989-es szezon végén szálltak ki, miután a turbók betiltásával Yamaha-motorra váltottak, és borzasztóan gyengén szerepeltek. Schneider csak két versenyre jutott be, és mindkettőn kiesett, Aguri Szuzuki pedig mind a 16 nagydíjon elhasalt, azaz egyszer sem állhatott fel a rajtrácsra.
Martin Brundle szállította a Zakspeed fennállásának egyetlen pontszerzését még 1985-ben
Az F1 mellett eközben azért a DTM-ben is versenyeztek és megnyerték az 1987-es bajnoki címet (Eric van de Poele-nek úgy sikerült mindez, hogy egyetlen futamot sem nyert). Erich Zakowski 1990-ben, 57 évesen úgy döntött, hogy fiára, Peterre bízza a csapatot és visszavonult, de a nevét viselő istálló még számos sikert ért el a DTM-ben, az FIA GT-bajnokságban és a nürburgringi 24 óráson. A csapatot Peter és testvére, Philipp Zakowski nemrég élesztette újra néhány anyagilag nehezebb év után.
Kalle Rovanpera jövője ugyan még nem biztos, de a kétszeres világbajnok kijelentette, hogy szeretne még több vb címet szerezni, amivel cáfolja azt a pletykát is, hogy 2024-ben kevesebb versenyen indulna.
A német Motorsport Aktuell írt arról, miszerint Kalle Rovanpera túl zsúfoltnak érzi jelenlegi szerződési kötelezettségeit, amiatt pedig jövőre akár az is előfordulhat, hogy csak részmunkaidőben, vagy egyáltalán nem versenyezne. Ezzel pedig befejezhetné katonai szolgálatait is, amit még 19 évesen kezdett el, azonban a versenyzés miatt félbehagyta. A 18 évnél idősebb finn állampolgároknak kötelező 165, 255 vagy 347 napos katonai szolgálatot teljesíteni, amit 28 éves koruk előtt kell, hogy befejezzenek.
Kalle Rovanpera a német lap által megírtakat cáfolva kijelentette, hogy jövőre is szeretne rally vb címért harcolni, és nem szeretne szünetet tartani.
“Ha érzed, hogy képes vagy vb címet szerezni, akkor nem lehet más célod, mint ezt elérni – mondta a 23 éves Kalle Rovanpera a Motorsport.com oldalnak. – Ez jövőre sem lesz másképp.”
A finn versenyző ezt követően elárulta, úgy érzi, van még olyan terület, ahol képes tovább fejlődni.
“Amíg nem tudod megnyerni a WRC szezon összes versenyét, addig van még min dolgozni. Azt hiszem, ilyet nem lehet elérni soha, így mindig van miben fejlődni. Négy éve versenyzünk a WRC legerősebb kategóriájában és sikerült már két vb címet szerezni, ez alapján azt hiszem, hogy elég gyorsan tudunk tanulni.”
A Toyotánál még senkinek sincs érvényes szerződése 2024-re, azonban Jari-Matti Latvala szeretné együtt tartani a mostani csapatot.
“Szeretnénk Kalléval és a többi versenyzőnkkel is hosszabbítani 2024-re – mondta a Toyota csapatfőnöke. – Azt hiszem, hogy jó úton járunk ehhez, és várhatóan a Japán Rally körüli napokban minden a helyére fog kerülni.”
Andreas Mikkelsen szerint fontos lenne a WRC2-be is murva kém, aki segíthetné az ebben a kategóriában induló versenyzők vezetését, ez azonban növelhetné a privát versenyzők költségeit is.
A WRC Rally1-es versenyzőinek vezetését segítik murva kémek is, akik közvetlenül az éles mezőny előtt haladnak át egy aszfaltos verseny pályáin és versenyzőikkel tudatják a pályabejárás után kialakult változásokat a pályákon.
Ezt a szerepet töltötte be a Közép-Európa Rallyn Julien Ingrassia is, aki Sébastien Ogier-nak segített.
Andreas Mikkelsen szerint a WRC2-es versenyzők számára is kellenének murva kémek, mivel a WRC új versenyén sokat változtak az eső miatt a pénteki pályák a pályabejárás után.
“A pénteki versenyzés Csehországban igen nehéz volt murva kémek nélkül – mondta a WRC2 kétszeres világbajnoka a Dirtfishnek. – A WRC2-es versenyzők is hasonlóan gyorsan mennek, mint a Rally1-es versenyzők, murva kém nélkül pedig igen veszélyes a vezetés. Bízom benne, hogy a jövőben az FIA tesz valamit a WRC2-es versenyzők biztonsága érdekében, mert mi is 200 km/h közeli tempóval megyünk a pályákon.”
Emil Lindholm, a tavalyi WRC2 bajnok egyetért norvég riválisával.
“A murva kém valóban növelné a biztonságot a WRC2-ben – mondta a Hyundai versenyzője. – A Közép-Európa Rallyn valóban sok pénteki pálya megváltozott a pályabejárás után, ez pedig több versenyzőn is kifogott. A pályabejáró autók amúgy is a szervizparkban vannak, így csak két személy kellene hozzájuk. Úgy gondolom, hogy ez nem jelentene nagy költség növekedést sem.”
A Közép-Európa Rallyn a WRC2-ben második helyen záró Erik Cais szerint azonban nincs szükség murva kémre.
“Sok belső felvételt tudunk megnézni a pályabejárásról, tudjuk nézni a Rally.tv élő közvetítését is a rajtunk előtt, így megtudjuk, hogy milyen a pályák állapota – mondta a cseh versenyző. – Ezért azt gondolom, hogy nincs szükség a WRC2-ben murva kémre.”
Miután korábban beszámoltunk róla, hogy az F1 a csapatokkal közösen újabb változtatásokat tervez a sprinthétvégék formátumában, a Brazil Nagydíj alatt részleteke derültek ki arról, hogy mi változhat.
Noha az idei szezontól más lett a sprinthétvégék rendje a Forma-1-ben, és a sprint többé nem a nagydíj rajtsorrendjéről dönt, hanem saját időmérő edzést kapott és különálló egységet képez, jövőre újabb módosítások várhatóak.
Az austini sprint után erősödtek fel azok a hangok mind a nézők, mind a csapatok és pilóták részéről, amelyek szerint a jelenlegi formátum nem jó, mert zavaró, hogy miután pénteken megtartják az időmérő edzést a vasárnapi versenyre, a szombati nap megtöri a hétvége menetét azzal, hogy különálló egységet képez a sprintszétlövéssel és a sprinttel.
Emellett a nagydíj kiszámíthatóságát növeli, hogy már a pénteki egyetlen szabadedzés után életbe lépnek a parc fermé szabályok, így pedig a sprint betekintést nyújt abba, hogy mi várható a versenyen.
Az Autosport szerint a csapatok egyik javaslata az F1 felé az, hogy 2024-től a rendes időmérő kerüljön vissza szombat délutánra, a pénteki egyetlen szabadedzés után pedig a sprintszétlövést rendezzék meg, a sprint pedig szombat délelőtt legyen.
Így hangsúlyosan elkülönülne a sprint és a nagydíj az ahhoz tartozó időmérővel, a pénteki szabadedzés után életbe lépő parc fermét pedig a sprint után feloldalnák, hogy a csapatok az addigi tapasztalatok alapján az időmérő előtt még változtathassanak az autón.
A változtatásokat Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke, valamint Tom McCullough, az Aston Martin teljesítményigazgatója is támogatja. Utóbbi kiemelte, hogy a sportágat elég jól értő apja a mai napig összezavarodik néha, hogy a pénteki időmérő minek a rajtsorrendjéről dönt, ami szerinte bizonyítja, hogy változtatni kell, mert az átlagnézők ennél is nagyobb gondban lehetnek.
Diogo Ioverno, a Ferrari sportigazgatója eközben pedig azt emelte ki, hogy elegendő időt kell hagyni a sprint és a rendes időmérő között a változtatásokra, úgyhogy miután az FIA és az F1 döntött az új formátumról, a csapatoknak közösen minden részletet ki kell dolgozniuk, mért „elég nehéz”, hogy a nézőknek és az istállóknak is minden megfelelő legyen.
Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke arról beszélt legutóbbi interjúja során, hogy igen nehéz helyzetben van a fordos csapat, ami nem engedi meg, hogy egy élmezőnyben harcolni képes versenyzőt szerződtessenek 2024-re.
“Mindig nehéz időszak az ősz az M-Sport számára, mert ilyenkor kell megtalálni a megfelelő anyagi forrásokat a következő szezonra – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke. – Ott Tanak év végén elhagyja a csapatot, de ez nem jelenti azt, hogy könnyű lenne pótolni egy győzelemre esélyes versenyzővel, mert a Tanakra szánt anyagi forrás felszabadul. A célunk egy fiatal versenyzőkből álló csapat összeállítása a következő szezonra. Ez akár egy olyan junior csapatot is jelenthet, akik a jövőben lehetnek majd igazán sikeresek a WRC-ben. Be kell ismernünk, hogy jelenleg nem áll módunkban olyan versenyzőt szerződtetni, aki állandóan képes lenne a WRC futamok élmezőnyében szerepelni.”
A csapat jelenlegi versenyzői, Adrien Fourmaux és Pierre-Louis Loubet is csak akkor maradhat a csapatban, ha megfelelő anyagi hátteret tudnak biztosítani maguknak.
“Tudjuk, hogy az autónk képes az élmezőnyben harcolni, és kiváló lehetőséget biztosít olyan fiatal versenyzők tanulásának, akik a jövőben szeretnének nagy sikereket elérni. Néha muszáj egy lépést hátra lépnünk, hogy a jövőben előre tudjunk lépni.”
