Jari-Matti Latvala igazoltan volt távol az Akropolisz Rallyról, hiszen a japán Hokkaido Rallyn állt rajthoz és nyert is a Rally2-es Toyotával.
Csakúgy, mint a görög Akropolisz Rallyn, a japán Hokkaido Rallyn is kettős Toyota siker született, miután Jari-Matti Latvala és Juho Hanninen szerezte meg a győzelmet, míg Takamoto Katsuta édesapja, Norihiko és Yusuke Kimura a második helyen zárt a Toyota GR Yaris Rally2-vel.
A verseny azonban elsősorban az autó fejlődésének megtapasztalásáról szólt a Toyota Gazoo Racing csapatfőnökének és fő tesztelője részére.
“A múltból emlékeztem a verseny néhány szakaszára – mondta Jari-Matti Latvala a Dirtfishnek. – Nagyon jó verseny volt. Az autóval kapcsolatban csak pozitív élményeim vannak. A motornak nagy a nyomatéka, a jó futóművel pedig nagyszerűen átmegy a pályák rossz minőségű részein. Az autó beállítását tekintve, Juho korábban Szardínián használt beállítását választottuk. Eleinte alulkormányozott volt az autó, de első diffit cseréltünk, ami után javult a kezelhetőség. Később már nagyon jó volt vezetni az autót, könnyen lehetett gyorsan menni vele.”
Akio Toyota, a Toyota Gazoo Racing elnöke nagyon elégedett volt a Japánban elért eredménnyel, de fontosnak érzi, hogy Latvalával sikerült megmutatni az autó igazi gyorsaságát is a szurkolóknak.
“Nagyon jó volt látni, hogy Jari-Matti folyamatosan mosolygott az autóban – mondta Akio Toyoda, aki az Akropolisz Rallyn a Toyota Gazoo Racing csapatvezetői teendőit látta el. – Hálás vagyok neki és Juhonak, hogy gyorsasági szakaszokon is megmutatták az autó tempóját azt követően, hogy bemutatókon már vezették a Rally2-es Yarist. Latvala teljesítménye lenyűgözte a szurkolókat, és nagyobb teljesítményre ösztönzött más versenyzőket. Jari-Matti szereplésével hozzájárult a japán rallysport népszerűsítéséhez is. Nagyon hálás vagyok neki.”
Latvala 2:16.4 perc előnnyel szerezte meg a győzelmet a Hokkaido Rallyn Norihiko Katsuta előtt, míg a harmadik helyen Heikki Kovalainen zárt R5-ös Skodával, 3:06.8 perc hátránnyal.
Mika Häkkinen 24 évvel ezelőtt ezen a napon szenvedte el pályafutása legszívszorítóbb kiesését, ami után elöntötték az érzelmek, és egy világ láthatta, ahogy egy sövény mögé kuporodva zokogásban tör ki. Az akkor második vb-címére hajtó finn 16 évvel később felidézte, már azelőtt is nagyon nehéz volt a hétvégéje, és a mai napig kísértené ez a hiba, ha abban az évben nem nyeri meg a világbajnoki címet.
„Amint az Olasz Nagydíjra gondolok, azt érzem, hogy belém hasít a megbánás, amiért soha nem nyertem a mágikus pályán. Monzában versenyezni mindig különleges élmény volt, de nemcsak azért, mert tényleg elképesztő sebességet értünk el, hanem azért is, mert különösen a McLarennél töltött éveim során a Ferrarival folytatott nagy rivalizálásunk miatt annyira nagy volt a nyomás, hogy sikeresek legyünk. Amikor Monzába mentünk, annyira, de annyira nyerni akartunk. Rájöttünk, hogy ha nyerni tudunk a Ferrari kertjében, akkor a legkeményebb ellenfeleinket ez elképesztően nagy pszichológiai nyomás alá helyezi, mert egész Olaszország megőrül dühében” – jellemezte kapcsolatát a monzai versennyel Mika Häkkinen a McLaren.com-nak 2015-ben.
A 2000-es Olasz Nagydíjon állt utoljára dobogón Monzában, akkor második lett Michael Schumacher mögött
A wokingiaknál 1993 és 2001 között versenyző, ez idő alatt két világbajnoki címet szerző finn hozzátette, egyetért Juan Manuel Fangio véleményével, aki szerint Monzában nyerni két győzelemmel ér fel. Neki azonban egyszer sem sikerült, noha négyszer is dobogóra állhatott a tifosi előtt, kétszer pedig az első hely is bőven elérhető távolságban volt tőle. Az 1997-es versenyen azonban túlfeszítették a húrt a taktikával, és a bokszba menet kifogyott az autójából a benzin, ami nélkül minden bizonnyal az élre állt volna vissza. Végül csapattársa, David Coulthard nyert. 1999-ben pedig senkitől sem zavartatva, több mint 8 másodperces előnyt eldobva esett ki az élről, miután kettes helyett egyes fokozatig kapcsolt vissza a Rettifilo-sikánban.
Alighanem tévénézők millióinak égett bele az agyába a jelenetsor, ahogy a keresztbeálló McLarenből a címvédő rögtön kihajítja a kormányt, majd kipattanva a földhöz vágja a kesztyűjét. De méginkább az, ahogy – miután egy darabig futott egy csendőr által kísérve a célegyenessel párhuzamos sövény mögött – egyszer csak megállt, letérdelt, és elkezdett zokogni, miközben két fotós, a csendőr és egy tűzoltó vigasztalta. Hogy mitől borult ki ennyire, azt szintén felidézte a McLaren honlapján megjelent cikkben.
A kiesés és a síró finn:
Usually the definition of cool, calm and collected
„Nem sokan tudják ezt, de a verseny előtt lázas voltam. Egyértelműen nem voltam 100%-os állapotban, de valahogy összeszedtem magam, és megszereztem a pole pozíciót. Egy igazán gyors kör Monzában szinte hipnotikus élmény, a közönség morajlása összekeveredik a motor sikításával, és miközben közel 200 mérföld/órás sebességgel haladsz, a horizont beszűkül, a fák, lelátók és régi épületek pedig elmosódnak a perifériás látásodban.”
„Amikor [vasárnap] a rajtrács felé gurultam, még mindig nem voltam teljesen rendben, de nem használhatom ezt kifogásként arra, ami ezután történt. Emlékszem, aznap eltérő stratégián mentem, olyanon, ami megkövetelte, hogy a verseny elejétől fogva mindent – 100%-ot, nem 95-öt – kipréseljek az autóból. Volt benne némi kockázat, de olykor ez szükségeltetik ahhoz, hogy az ember nyerjen.”
„Jól bevenni az első sikánt Monzában mindig nagy kihívást jelent (ebben az évben versenyeztek utoljára a régi, dupla sikános vonalvezetésen, amelyet 2000-ben váltott fel a ma is használt sima jobb-bal kombináció – a szerk.), mert csúcssebességről fékezünk le olyan tempóra, amelynél már úgy érezzük, hogy a motor éppen, hogy nem fullad le. Mindezt néhány szívverés alatt. Olykor a nehézségi lassulástól kicsapódik a szemedből a nedvesség a sisakrostélyra, használod az izmaidat és a bátorságodat, miközben precízen a megfelelő pillanatban váltasz le, és megcélzod az optimális pályaívet a kerékvetőkön át.”
„Ez a kihívás pedig még vegyül azzal, hogy alacsony leszorítóerővel mész, úgyhogy, amikor bekanyarodsz, olyan, mintha az autó hátulja el akarna szállni. A mérnökök azt javasolnák, hogy zárd a differenciálművet, hogy stabilabbá tedd az autót, de minden beállítási döntésnek valahol máshol alakul ki következménye, nekem pedig ez túlságosan alulkormányzottá tette a kocsit. Úgyhogy a technikám abban a kanyarban az volt, hogy ráléptem a gázra a kanyarbejárat előtt, és ott is tartottam a lábam. Nem volt jó érzés, hiszen a józan eszed azt kiabálta, hogy ettől a kocsi egyenesen tovább fog menni, de valójában működött.”
„Megfelelő módon végrehajtottam ezt úgy 30 alkalommal a verseny során, és a kommentátorok úgy mondanák, hogy »kényelmes előnnyel« vezettem, amikor egy fokozattal lejjebb váltottam, és második helyett egyesbe raktam a váltót. Azonnal éreztem, hogy blokkolnak a hátsó kerekek, és tudtam, hogy nincs idő behúzni a kuplungfület, vagy más módon megfogni a kocsit. Megkezdtem a visszafordíthatatlan utamat a kavicságy felé, Monzában pedig mély a kavicságy. Másodpercek alatt vége volt, az autó a váltójáig belesüppedt a kavicsba, és nem volt kiút.”
„Abban a pillanatban elöntött az elképesztő mértékű csalódottság. Annyira nyerni akartam Monzában. Szoros volt a világbajnoki címért zajló harc és nagyobb előnyt akartam kiépíteni (a verseny előtt 1 ponttal vezetett Eddie Irvine előtt – a szerk.), de a monzai győzelmet még jobban akartam. Elöntöttek az érzelmek, majdnem elbotlottam, ahogy kiszálltam az autóból és a fák felé vettem az irányt. Nem voltam dühös – amit általában érez az ember, miközben magát ostorozza, amiért hibázott –, helyette szomorúságot éreztem. A pályafutásom során nyertem nagyszerű, múltat idéző pályákon, mint Monaco, Spa, Indianapolis, Silverstone és Szuzuka, de itt, Monzában a győzelmet nem valamiféle sorscsapás, hanem a saját baklövésem csavarta ki a kezemből.”
„Leültem egy fa alá, hogy összeszedjem magam, de hiábavaló volt. Sírtam.”
Végül nem ez a hiba döntött a világbajnoki címről, amit Häkkinen az utolsó versenyen, Szuzukában nyert meg, de akár a monzai fiaskón is múlhatott volna, ha Irvine aznap nem csak egyetlen pontot szerez. „Abban az évben hálistennek megnyertem a címet, de emiatt a hiba miatt örökre kísértett volna, ha nem nyerem meg. Most már túl tudok lépni a szomorúságon, de a mai napig azt kívánom, bárcsak elmondhatnám, hogy nyertem egy nagydíjat Monzában.”
A WRC Promóter vázolta, hogy mi lehet a megfelelő irány a vb számára, szerint az elektromos meghajtás nem jó megoldás.
Peter Thul, a WRC Promóter sportért felelős igazgatója szerint a hibrid hajtás és a fenntartható üzemanyag a jó irány vb számára 2027 után is, míg az elektromos hajtás teljes mértékben rossz megoldás lenne.
“Jelenleg a jövőre vonatkozó dolgok megvitatása nagyon fontos, és a WRC minden szereplője egyetért abban, hogy a hibrid meghajtás és a fenntartható üzemanyag a jó irány – mondta Thul. – A hidrogén hajtás fantasztikus lenne, de még a Toyota, mely úttörő ezen a területen, is azt mondja, hogy még idő kell neki. A jelenleg rendelkezésre álló technológiával az elektromos hajtás nem jelentene jó irányt. Voltam a Müncheni autószalonon és néhány autógyártó szintén a fenntartható üzemanyagot látja jó iránynak, ami megerősíti a mi elképzelésünket is. Ugyanakkor probléma, hogy nincs egyetértés a gyártók között a jövőre vonatkozóan.”
Thul szerint a még sok év múlva is a belső égésű motor lehet a megoldás az autók nagy részénél.
“Úgy véljük, hogy a rallysportnak még mindig szüksége lesz a belső égésű motorra. A sportautóknál a Porsche és a Forma 1 is ebbe az irányba halad. Szerintem, még 2030-ban is az autók fele még belső égésű motort fog használni. Éppen ezért szeretnénk a jelenlegi irányt folytatni a rallysportban is.”
Noha soha nem volt különösebben sikeres, Juan Manuel Fangio ódákat zengett arról az 50-es évekbeli Forma-1-es autóról, amely az idei Goodwood Revivalon is pályára lépett, hogy elképesztő hangjával ámulatba ejtse a közönséget.
A múlt hétvégén rendezték a világ egyik legnagyobb történelmi autóversenyét és autós fesztiválját, a Goodwood Revivalt. Az eseményen számtalan történelmi autócsoda vonult fel és sok esetben mérkőzött meg egymással, de alighanem egyiknek sem volt olyan különleges hangja – noha számos, kifejezetten jól muzsikáló autót lehetett hallani –, mint a Forma-1-ben 1951-ben szereplő, mindössze két futamon elinduló BRM Type 15-ösnek.
Az 1952-es Goodwood Trophy-n hármas győzelmet arató szörnyeteget egy 600 lóerős V16-os monstrum hajtja, és bár csak az 1951-es Brit Nagydíjon szerzett pontot, világbajnokságon kívüli versenyeken ennél jobban muzsikált. Ilyen eseményeken még az ötszörös Forma-1-es világbajnok Juan Manuel Fangio és a legjobb, nem világbajnok F1-es pilótának tartott Stirling Moss is versenyzett vele, de míg utóbbi nem szerette, addig az argentin sztár úgy vélte: „Egyetlen autót sem volt még ekkora élmény vezetnem.”
Fangio emellett hozzátette, „ez a legjobb F1-es autó, amit valaha építettek”, és mindössze „bizonyos részletein kell javítani.” Ez azonban az F2-es szabályok bevezetése miatt már soha nem történt meg.
Még ha nem is mentek úgy vele, mint ahogy a korszak nagy sztárjai, azért az idei Goodwood Revivalon is élmény lehetett vezetni:
Az ERC ismét meghirdette azt a közönségszavazást, amelynek keretében a 2023-a szezon legnagyobb szerviz bravúrját keresik. A négy jelölt között a Topp-Cars is ott van.
Topp Zoltán csapata a Róma Rallyn vitte véghez azt a nem mindennapi feladatot, amivel kiérdemelték helyüket a négyes döntőben.
Az olasz ERC futam kvalifikációján László Martin és Berendi Dávid lecsúszott az útról, és bár sokáig úgy tűnt nem sikerül a Skodát időben kiszedni a szakadékból, végül eljutott az autó a szervizbe, ahol a Topp-Cars Rally csapata villámgyorsan megjavította, így végül a pécsi páros el tudott rajtolni a Colosseumnál rendezett 1.3 kilométeres gyorsaságin, amely több mint egy órányira volt a szervizparktól.
A szavazásba Chris Ingram csapatának Barum Rallyn bemutatott 15 perces váltócseréje, Hayden Paddon útszéli javítása a Róma Rallyn, és a Larsen Motorsport skandináviai üzemanyagszivattyú cseréje került még be. Utóbbi teljesítményben a különlegességet az jelentette, hogy a Larsen Motorsport szerelői egy ötórás túrával szerezték be a tartalék alkatrészt.
A tavalyi szavazáson magyar siker született, az Eurosol Racing Team Kanári-szigeteki munkáját díjazták a szurkolók.
Az idei szavazás az ERC hivatalos oldalán érhető el, szeptember 17-ig lehet voksolni a Topp-Cars csapatra.
32 év után, idén visszatért az ORB mezőny Győrbe, a HUMDA Országos Rally Bajnokság utolsó előtti versenyének végén pedig bajnokavatásra is sor került. Válogatás a WHB Győr Rallyn készült videókból.
45 éve ezen a napon, 1978. szeptember 11-én halt bele az előző napi Olasz Nagydíjon elszenvedett balesetének szövődményeibe a korszak egyik legjobb és legnépszerűbb Forma-1-es pilótája, a svéd Ronnie Peterson. A 34 éves versenyző élete nagy valószínűséggel megmenthető lett volna, ha a sportág biztonsági előírásai kicsit fejlettebbek és gyorsabban érkezik a segítség, halála viszont olyan változásokat idézett elő, amelyek azóta életeket mentettek.
Ronnie Peterson 1970-ben mutatkozott be a Forma-1-ben, majd 1971-re csatlakozott a March-istállóhoz. Noha mindössze második idényében második lett az összetettben, az első győzelmére egészen az 1973-as Francia Nagydíjig várnia kellett. Ekkor már a Colin Chapman irányította Lotusnál versenyzett, és nemcsak eredményeivel, hanem elbűvölő személyiségével és elképesztően látványos vezetési stílusával is rengeteg rajongót szerzett.
Kapcsolata azonban soha nem volt felhőtlen a Lotus legendás tervezőjével, és nem is kapott soha olyan autót, amellyel harcban lehetett volna a vb-címért, ezért 1976-ban visszatért a March-hoz, hogy aztán 1977-re a Tyrellhez szerződjön, ahol az emlékezetes hatkerekű Tyrrell P34-es egyik pilótája lett. Mivel ez a húzás sem jött be (dobogóra csak egyszer állt és akkor is csak a harmadik fokára), 1978-ban visszatért a Lotushoz, de olyan szerződést írt alá, amelyben ki volt kötve, hogy másodhegedűst kell játszania Mario Andretti mögött.
Nemcsak gyorsan, de hihetetlenül látványosan is versenyzett
Sokat elárult a személyiségéről, hogy mindig tiszteletben tartotta ezt a megállapodást és olyankor sem hozta kínos helyzetbe a csapatot és az olasz-amerikait, amikor egyértelműen ő volt a gyorsabb. Helyette azt vallotta, hogy még így is lesz esélye futamokat és akár vb-címet nyerni, a szívóhatású Lotus 78-as és 79-es versenyképességét elnézve pedig afelől senkinek nem volt kétsége, hogy minimum az előbbi összejöhet neki. Dél-Afrikában és Ausztriában sikerült is a győzelem, míg Belgiumban, Spanyolországban és Hollandiában bekísérte a második helyen a győztes Andrettit, miközben Zandvoortban annyival gyorsabb volt, hogy szinte bármikor megelőzhette volna a csapattársát, ő azonban tartotta a pozícióját, majd diplomatikusan az egyre romló fékeire fogta, hogy nem támadott.
Ezután következett a 16 versenyes idény 14. állomása Monzában, ahol Peterson korábban már háromszor nyert (1973-ban és 74-ben a Lotusszal, 1976-ban a March-csal), ezúttal viszont rémálomszerűen alakult a hétvégéje. Lotus 79-esében már a pénteki edzésen elromlott a motor, ezért vissza kellett ülnie az általa nem igazán kedvelt 78-as modellbe, amely ráadásul jelentősen lassabb volt az egyenesekben a 79-esnél.
Szombaton a 79-est a túlmelegedő fékek és a váltó rakoncátlankodása hátráltatta, így a svéd végül csak az 5. helyet szerezte meg az időmérőn, ami a körülmények ismeretében így is remek teljesítmény volt. De az igazán nagy gondok csak ezután jöttek. A vasárnap délelőtti bemelegítő edzésen elromlott a fék az új autón, amit Peterson emiatt elég csúnyán összetört, így kénytelen volt a 78-assal rajthoz állni délután.
Az összetettben Peterson előtt még ekkor is csak 12 ponttal vezető Andretti a pole-ból indult, de nem sokáig jutott, a rajt után ugyanis hatalmas tömegbaleset történt, ami miatt azonnal félbeszakították a versenyt. Mindenkiben élénken élt még Niki Lauda 1976-os nürburgringi bukása, így sokan a legrosszabbtól tartottak, amikor meglátták a felcsapó lángokat. Peterson Lotus 78-asa égett, miután James Hunt McLarenje nagy sebességnél a védőfalba lökte. A svéd frontálisan csapódott be, amitől a két lába együttesen 27 helyen tört el.
Az eszméletét azonban nem veszítette el, így magánál volt, amikor az autójához siető Hunt és Clay Regazzoni kihúzták, majd az aszfaltra fektették őt. Az orvosi segítségre azonban még közel 20 percet kellett várni, mert a baleset helyszínét rögtön körülvették az olasz rendőrök, akik még Sid Watkins professzort sem engedték a sérültekhez, és amikor ez megtörtént, akkor sem Peterson élvezett elsőbbséget, a balesetbe szintén belekeveredő Vittorio Brambillát ugyanis fejen találta egy kerék, súlyos fejsérülést okozva neki.
A balesetről és Peterson ellátásáról készült felvételeket IDE KATTINTVA lehet megnézni.
Miután Petersonra került a sor, a Lotus pilótáját a pályakórházba vitték, ahol megállapították, hogy égési sérülései nem súlyosak, a lábaié viszont igen, úgyhogy helikopterrel a 10 percre levő Niguarda kórházba szállították, ahol megkezdődött az éjfélig tartó operáció, amely során csavarokat helyeztek el a lábaiban. Eleinte félő volt, hogy az egyik lábfejét amputálni kell, de erre végül nem került sor, és az orvosok azt prognosztizálták, hogy legkésőbb az 1979-es szezonra (amelyre már érvényes szerződése volt a McLarennel) felépül.
De soha nem épült fel, a műtét utáni órákban, egészen pontosan hajnali 4-kor Sid Watkins ugyanis telefont kapott a kórházból, hogy Peterson állapota rosszabbodott, majd mire az F1 későbbi állandó orvosa odaért, már csak az agyhalál beálltát közölték vele. Mint kiderült, tüdőembólia lépett fel a svédnél, magyarán zsírszövet zárta el a tüdő vérellátását, a túl sokáig fellépő oxigénhiányos állapot pedig agyhalálhoz vezetett. Persze biztosat nem tudhatunk, de szakértők szerint valószínű, hogy amennyiben gyorsabban érkezett volna meg a segítség, és előbb megkezdik Peterson ellátását és műtétjét, elkerülhető lett volna ez a végkifejlet.
A tragédia hírére a teljes F1-es közösség gyászba borult, ami érthető, de ezúttal talán a szokottnál is megrázóbb volt egy újabb pilóta halála, mert Ronnie Peterson tényleg azok közé tartozott, akit a paddockban, a csapatok és a pilóták körében is mindenki kedvelt és nem voltak ellenségei. Ezután – és persze érintettsége lévén – talán nem csoda, hogy James Huntot nagyon megviselte az eset, és eléggé elítélendő módon valódi boszorkányüldözésbe kezdett Riccardo Patresével szemben, mert őt hibáztatta a történtekért.
A holland TV felvételein azonban látszott, hogy a 12. helyről rajtoló olasz Hunt állításaival szemben nem ért hozzá az 1976-os világbajnok McLarenjéhez, aki így tehát Patresétől függetlenül ütközött neki Peterson Lotusának. Patresét végül az utólagos vizsgálat felmentette (Olaszországban emberöléssel vádolták), de az USA Nagydíjtól így is eltiltották. Azt már csak halkan jegyezzük meg, hogy a 78-as modell orrésze nem volt annyira masszív, mint a 79-esé, így a sérülés súlyosságát is negatívan befolyásolta, hogy a svéd nem az újabb autóban ült.
A mezőny legkedveltebb tagja egyszer csak nem volt többé
Andretti szívét is meglágyította?
David Tremayne elismert F1-es szakíró 5 évvel ezelőtt az f1.com-ra írt írásában emlékezett meg Petersonról, ebben a cikkben pedig többek között egy érdekes részletet is megosztott az 1978-as szezonról. Az köztudott volt, hogy a Lotusnál első számú pilótai státuszt élvező Mario Andretti nem értett egyet Peterson szerződtetésével, mert bár semmilyen személyes problémája nem volt a svéddel, úgy vélte, hogy nem kell két sztárpilóta a csapatba.
Ám miután látta, hogy Peterson igazi úriemberként tölti be szerepét, a kezdeti kételkedést csodálat és egy őszinte barátság váltotta fel, Fredrik Af Petersens pedig a monzai időmérő után szem és fültanúja volt a következő beszélgetésnek. „Mario eljutott oda, hogy igaz barátnak tartotta Ronnie-t, és azt mondta neki: »Ezt a versenyt még csináljuk meg a szerződés szerint, de az utolsó két futamon te és én a világbajnoki címért fogunk küzdeni, és pokolba a szerződéssel. Nem akarok úgy nyerni, hogy az egész világ azt hiszi, nem volt szabad megelőznöd engem.« Ezért volt Mario még inkább lesújtva, amikor közöltem vele Ronnie-ról a híreket” – idézi Petersent a cikkben Tremayne.
Hogy emögött csak marketingfogás állt (elvégre a monzai időmérő után úgy tűnt, hogy amennyiben végigmegy a versenyen, további növeli az előnyét, és két verseny alatt ezt csak akkor dolgozhatja le Peterson, ha Andrettit mindkétszer balszerencse éri vagy hibázik), és az olasz-amerikai csak saját győzelmének értékét akarta növelni, amikor már szinte mindegy volt, vagy tényleg így akarta meghálálni Peterson segítségét, az szinte mindegy is, mert elsősorban arra világít rá, hogy mennyire nagy tiszteletnek örvendett a svéd még a saját csapattársa szemében is. Aki nem mellesleg Peterson balesetével úgy lett világbajnok, hogy a 6. helyen zárta a monzai futamot, és tett szert behozhatatlan előnyre az összetett 3. helyén álló Niki Laudával szemben.
Embed from Getty Images Andretti és Peterson egyik, ha nem utolsó közös fotója az 1978-as monzai futam reggeléről
„Nem mondanám, hogy Ronnie egy Einstein volt, de tipikus svéd, ami azt jelentette, hogy szégyenlős volt – jellemezte őt Petersens. – Beszélt veled, de ahhoz, hogy jó válaszokat adjon, meg kellett bíznia benned. Emiatt jó néhányszor összetűzésbe került a svéd sajtóval. Ha azt mondta, hogy néhány dolog nem volt jó az autóval, azt írták, hogy nem jó pilóta. Nem értették a motorsportot és annak hullámhegyeit és hullámvölgyeit. Ezért volt nagyon szelektív, de amint megbízott benned, az ingét is odaadta, ha szükséged volt rá. Számomra igazi aranybánya volt.”
„Néhány fiatal pilóta felbukkant Svédországban, és amikor ez megtörtént, Ronnie elkezdte őket átsegíteni a dzsungelen. Eje Elgh neki köszönhetően a Forma-1-ig jutott volna, ha nem sérül meg a karja egy tesztbalesetben. Nem mondanám, hogy Ronnie apafigura volt, de példakép igen. Valaki, akire felnéztek. Örömmel segített a fiataloknak. Liftszerelőként kezdte, de a versenyzés volt az élete attól a naptól kezdve, hogy beleült az otthon barkácsolt autójába egészen addig a monzai napig. Nem tudott volna mást csinálni. Csapnivaló, igazán rossz tesztpilóta volt, de abszolút csodálatos versenyző.”
Nem volt teljesen hiábavaló a halála
Peterson elvesztése számos súlyos biztonsági problémára világított rá, és végül ez a baleset is hozzájárult ahhoz a fejlődéshez, ami a Forma-1-ben az évek alatt végbement. Niki Lauda és Jackie Stewart támogatásával Bernie Ecclestone (akkor a FOCA elnöke) és Watkins professzor elérte, hogy már az 1978-as USA Nagydíjtól kezdve minden verseny rajtja után orvosi autó kövesse a mezőnyt, hogy a sérült pilóták azonnali ellátásban részesülhessenek.
Peterson bukása emellett változást hozott abban is, hogy hangsúlyt fektettek a tűzoltói posztok kialakítására, hogy tűz esetén rögtön profi beavatkozók kezdjék meg az oltást ahelyett, hogy a versenyzőknek kelljen a társaikat kirángatni az égő autóból. Emellett módosításokkal növelték a biztonságot a monzai pályán, amely természetesen már így sem összehasonlítható azzal, amit akkor biztonságosnak véltek, hiszen az F1-es pályák és autók biztonságának növelése soha véget nem érő folyamattá vált, hogy ehhez hasonló értelmetlen halálesetek többé ne történhessenek meg.
Fantasztikus magyar eredmények születettek a Mitropa Kupa horvát versenyén, a Kumrovec Rallyn, melynek végén Hadik András vette át a vezetést az abszolút értékelésben, míg Mang Huba a historic bajnokság második helyére lépett.
Az idei Kumrovec Rallyn két nap alatt 11 gyorsasági és 101.96 km versenytáv várt a 80 fős mezőnyre.
Az első két szakaszt követően a német Dominik Dinkel állt a verseny élén a szlovén Rok Turkot megelőzve, Dinkel egyúttal a Mitropa értékelését is vezette Hadik András és Kertész Krisztián előtt.
A második nap kilenc szakasza során Rok Turk átvette a vezetést abszolútban és végül 10.6 másodperc előnnyel nyerni tudott Dinkel előtt, ugyanakkor Hadik András a harmadik helyen tudott zárni közvetlenül a Kovács Antal – Istovics Gergő kettős előtt.
A Mitropa Kupában így Dinkel nyert, de Hadiknak a második hely is azt jelentette, hogy a bajnokságban átvette a vezetést Klausz Kristóftól.
A Mitropa Historic értékelésében is szép magyar eredmény született, Mang Huba és Béres “Unicum” Attila ugyanis második helyen zárt, így bajnokságban is a horvát győzelmet megszerző olasz Paolo Lulli mögé, a második helyre tudott lépni.
A Mitropa Kupa szezonja a szlovén Nova Gorica Rallyval folytatódik két hét múlva.
Érdekes kijelentéssel állt elő a Felipe Massát a 2008-as világbajnoki cím megszerzésében segítő egyik ügyvéd.
Múlt hét pénteken kellett volna bíróságra vinnie a 2008-as szingapúri ütközésbotrány ügyét Felipe Massa ügyvédeinek, de miként azt a brazil expilóta egyik ügyvédje, az Autosportnak exkluzív interjút adó Bernardo Viana jelezte, adnak még egy kis haladékot az F1-nek és az FIA-nak arra, hogy megfelelő módon tudjanak reagálni arra a levélre, amelyben Massa ügyvédi csapata levezette az állításait a 2008-ban történtekkel kapcsolatban.
Mint azzal már több alkalommal részletesen foglalkoztunk, Felipe Massa egy tavasszal megjelent Bernie Ecclestone-interjú, valamint az F1 korábbi versenyigazgatójával, Charlie Whitinggal készült korábbi interjú alapján úgy véli, „összeesküvés” áldozata lett, és nem Lewis Hamiltont, hanem magát tartja a 2008-as szezon jogos világbajnokának.
Massa ezért kész bíróságra vinni az ügyet, ami Viana szerint nagyon stabil lábakon áll, és bíznak a rendelkezésre álló bizonyítékokban, miközben azt várják, hogy az eljárás során további részletek fognak kiderülni a 2008-ban és 2009-ben (végül ekkor indult vizsgálat az előző évi Szingapúri Nagydíjon történtek kapcsán) történtekkel kapcsolatban.
A Massát Brazíliában képviselő ügyvéde emellett szót ejtett arról is, hogy számítanak a Ferrari támogatására, noha nincs szükségük rá ahhoz, hogy továbbvigyék az ügyet. De nemcsak a Ferraritól, hanem a Massát egyetlen ponttal legyőző, azzal pályafutása első világbajnoki címét nyerő Lewis Hamiltontól is támogatást várnak.
Räikkönen, Massa és Hamilton 2008-ban Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Ő a sportág egy fontos nagykövete, aki mindig megvédte a sport becsületességét. Tiszteletbeli brazil állampolgár és nagyon szeretik őt a brazilok, úgyhogy remélem, támogatni fog minket. Egyáltalán nem vagyunk Hamilton ellen” – idézi a Reuters Vianát, aki azt már nem fejtette ki, mégis miféle támogatásban bíznak a Mercedes hétszeres világbajnokától, aki eddig szűkszavúan csak annyit mondott az ügy kapcsán, hogy nem foglalkozik olyan dolgokkal, amelyek 15 évvel ezelőtt történtek. Mindenesetre, amennyiben beállna az ügy mellé, azzal Hamilton gyakorlatilag elismerné, hogy Massát illeti a 2008-as vb-cím…
A Reuters emellett idézte a Massa csapatában „játszó” világhírű sportjogi szakértőt, Nick de Marcót, aki kijelentette, hogy az ügy „számos nagyon fontos és érdekes jogi problémát, miként a sport becsületességével kapcsolatos alapvető dolgokat is felvet.”
„Biztos vagyok benne, hogy nemcsak minden motorsport-rajongó tanúsít majd nagy érdeklődést [a per iránt], hanem bárki, akit érdekel, hogy igazságosak legyenek sportversenyek” – mondta a jogász.
