Ahogy ígérte, valóban új festéssel rukkolt elő a hétvégi Miami Nagydíjra a Ferrari. A csapat szerdán le is leplezte a módosított színösszeállítású külsőt, amelyen már a frissen megszerzett névadó szponzor is feltűnik.
A Ferrari néhány napja már világoskék külső ígéretével csigázza követőit, és az már ki is derült, hogy Charles Leclerc és Carlos Sainz hétvégi szerelése tényleg teljes egészében pirosról kékre változik.
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 1, 2024
Az autón is megjelent ez a színséma, de persze a tradicionális Ferrari-vörös azért nem változott át teljes egészében kékre: az új szín viszont az autó szinte minden szegletén megtalálható az első- és hátsó vezetőszárnytól a kerékfedőkön át a halóig.
A festés tehát egyszeri és csak az előttünk álló hétvégére szól, a HP viszont hosszú távon marad – hogy mennyi kékség marad kék-fehér logójú szponzor miatt végül a Ferrarin, az viszont alighanem majd csak a rákövetkező versenyhétvégén, az Emilia-romagnai Nagydíjon derül ki.
A spanyol Kanári-szigetek Rallyval második versenyéhez érkezik a 2024-es, nyolc futamos ERC szezon. Összegyűjtöttünk néhány információt a május 2-4. között megrendezendő aszfaltos versenyről.
A verseny története A Kanári-szigetek Rally 1977-ben lett először megtartva, El Corte Ingles néven, melyet Gran Canaria legnagyobb bevásárló és rendezvényközpontjáról kapott. 1979-ben már a Spanyol Rally Bajnokság naptárába került, majd 1982-ben már Európa-bajnoki futam lett és 2003-ig az is tudott maradni. 2013-ban tért újra vissza az ERC naptárába, majd 2016-tól minden évben a sorozat egyik futama. 2002-ben a spanyol verseny neve Rally de Canarias-ra változott és a rendezvény központja Gran Canarias déli részére került, majd 2004-ben költözött vissza Las Palmasba. A Rally Islas Canarias nevet 2009-ben kapta a verseny.
A versenyre jellemzőek az emelkedők és lejtők, ahol fontos a jó sebesség és nyomvonal tartása, az autóbeállítás és a jó itiner. Mivel a gyorsasági szakaszok egy része vulkáni lávából készült, nagyon érdes az utak felülete, ami ugyan esőben is jó tapadást biztosít, ugyanakkor igen koptatja a gumikat is. A versenyzők dolgát könnyítik a levágások akadályozása, amivel kevésbé tudnak felhordásosak lenni a szakaszok. A gyorsasági szakaszok egy része szalagkorlátok között fut, ami ugyancsak gátolja a kanyarlevágást, azonban a versenyzők a legkisebb hibáért is nagy árat fizethetnek.
A verseny legsikeresebb pilótája Carlos Sainz öt győzelemmel, akit Jesús Puras négy, Jan Kopecky, Alexey Lukyanuk és Luis Monzón pedig három sikerrel követ.
A 2024-as mezőny A V-Híd Rally Hungaryn aratott győzelem után Simone Tempestini vezeti az ERC pontversenyét, azonban a román versenyző nem áll rajthoz a Kanári-szigeteken.
A veszprémi szezonnyitón egy borulás mellett megmutatva igazi murvás tempóját Mathieu Franceschi lett a második, míg Csomós Mixi a harmadik.
A spanyol versenyen azonban ismét a bajnoki címvédő Hayden Paddon indulhat az 1-es rajtszámmal és próbálhat meg javítani a magyar versenyen elért negyedik helyen, míg a 2022-es Európa-bajnok Efrén Llarena a veszprémi feledtethetné egy jó hazai szerepléssel.
A hétvégi versenyen azonban előre szinte lehetetlen megmondani, hogy kik harcolhatnak a dobogós helyezésért, erre Franceschi, a tavalyi versenyen nagyon eső Csomós Mixi, valamint Paddon, Llarena, Erik Cais, Miko Marczyk, Simon Wagner, Martins Sesks, a V-Híd Rally Hungaryn betegség miatt nem induló Mads Ostberg, a kétszeres Európa-bajnok Alexey Lukyanuk mellett a tavalyi győztes Yoann Bonato egyaránt esélyes lehet.
Csomós Mixi és Nagy Attila mellett még László Martin és Bán Viktor is Rally2-es Skodával, míg Herczig Patrik és Varga Kristóf Rally4-es Peugeot-val áll rajthoz.
A 2024-es útvonal Az idei versenyen 13 szakasz és 193.12 km versenytáv vár a mezőnyre. A legérdekesebb gyorsasági a csütörtök esti szuperspeciál lesz, mely a CB Gran Canaria kosárlabda csapat csarnokán keresztül halad.
Kanári-szigetek Rally időterv, magyar idő szerint Május 2., csütörtök 16:00 Shakedown (Santa María de Guía) 3.57 km
21:35 SS1 Las Palmas de Gran Canaria 1.80 km
Május 3., péntek 10:15 Szerviz A – Estadio de Gran Canaria – 15 perc 11:38 SS2 Agüimes-Santa Lucía 1 14.83 km 12:33 SS3 Tejeda 1 11.07 km 13:25 SS4 Artenara-Gáldar 1 21.15 km 14:50 Gyűjtő – 60 perc 15:10 Szerviz B – Estadio de Gran Canaria – 30 perc 16:48 SS5 Agüimes-Santa Lucía 2 14.83 km 17:43 SS6 Tejeda 2 11.07 km 18:35 SS7 Artenara-Gáldar 2 21.15 km 20:10 Szerviz C – Estadio de Gran Canaria – 45 perc
Május 4., szombat 09:30 Szerviz D – Estadio de Gran Canaria – 15 perc 10:17 SS8 Arucas-Firgas 1 9.41 km 11:07 SS9 Moya-Valleseco 1 27.70 km 11:47 Gyűjtő – Valleseco – 40 perc 12:35 SS10 San Mateo-Valsequillo 1 11.50 km 14:05 Szerviz E – Estadio de Gran Canaria – 30 perc 15:07 SS11 Arucas-Firgas 2 9.41 km 15:57 SS12 Moya-Valleseco 2 27.70 km 16:37 Gyűjtő – Valleseco – 40 perc 18:05 SS13 San Mateo-Valsequillo 2 (Power Stage) 11.50 km
Időjárás A verseny idején kora nyárias hőmérséklet és nagyrészt napos idő várható, reggelente 16-18, délutánonként 23 fok körüli értékekkel.
Noha az éveken át húzódó bírósági tárgyalás során kimondták, hogy nem a lassú biztonsági autó mögött csökkenő guminyomás okozta a 30 évvel ezelőtt ezen a napon elhunyt Ayrton Senna halálát, a feladatra teljességgel alkalmatlan Safety Car sofőrjét éveken át gyötörte a bűntudat amiatt, hogy mi van, ha a brazilok legendája miatta halt meg.
Ám ezzel együtt szívszorító belegondolni, hogy milyen tehetetlenséget érezhetett Max Angelelli és az anyósülésen helyet foglaló Charlie Whiting, amikor halála előtt néhány perccel Senna melléjük vágott, és heves gesztikulálással igyekezett gyorsabb tempóra bírni őket. A San Marinó-i Nagydíj rajtbalesete után a pályára hajtó biztonsági autó ugyanis egy utcai Opel Vectra volt, mivel akkoriban még nem volt rendszeresített Safety Car.
„Én voltam a megfigyelő a biztonsági autóban. Ez volt az egyik kisebb kötelességem. Nem igazán kellett sok mindent csinálnom az autókkal a verseny alatt, úgyhogy csak ültem a biztonsági autóban. Volt egy rajtbaleset, azt hiszem, Pedro Lamy is benne volt. Szóval beküldték a biztonsági autót és elindultunk” – idézte fel a közvetlenül a 2019-es Ausztrál Nagydíj előtt elhunyt Whiting az 1994-ben történteket egy, a Max Mosley korábbi FIA-elnök életéről készült filmhez kiadott, extrákat tartalmazó vidóban.
„Senna vezette a versenyt. Úgy emlékszem rá, mintha tegnap történt volna: a pálya felső részén levő sikánon (Variante Alta – a szerk.) mentünk át, Senna pedig az autónk mellé jött, mintha csak itt lenne mellettünk (jobbra maga mellé mutat – a szerk.), felnyitotta a sisakrostélyt és kiabálta, hogy »Gyorsabban, gyorsabban«. Én pedig mondtam neki, hogy »Nem tudunk. Nem tudunk gyorsabban menni, lehetetlen«. A fékek fel voltak forrósodva, érezni lehetett a szagukat, a szegény sofőr pedig az abszolút legjobbját nyújtotta. A kör végén kiálltunk a bokszba, egy körrel később pedig jött a baleset” – emlékezett a később versenyigazgatóvá kinevezett, akkor az FIA biztonsági delegáltjaként tevékenykedő Whiting.
A sofőr, az akkoriban a német Forma–3-ban, versenyző, két évvel korábban olasz bajnokságot nyerő Angelelli volt, aki úgy ismerte az imolai pályát, mint a tenyerét. Amikor pedig a hétvége előtt megérkezett a helyszínre, és megmutatták neki a 204 lóerős, 1350 kg-os Opel Vectrát, azonnal tudta, hogy ebből baj lehet.
„Amikor megmutatták nekem a biztonsági autót, meghűlt bennem a vér. Nem volt alkalmas arra, hogy egy F1-es mezőny előtt menjen. Felkerestem Charlie Whitingot, az FIA technikai delegáltját, és elmagyaráztam neki a fenntartásaimat. Hogy a kocsi nem elég erős, és mindennek tetejébe nincs megfelelő fékrendszerrel felszerelve a pályán való használathoz” – idézi Franco Nugnes, Senna: The truths című könyve az olaszt.
Angelelli ezután elvitte néhány gyakorló körre az autót, és az aggodalma csak tovább nőtt. „Igazi katasztrófa volt. A két lejtőn, az Acque Minerali és a Rivazza előtt horgony kellett volna rá, hogy megálljon. A második kör végén pedig a fékek túlmelegedtek, a pedál felpuhult, ami meghosszabbította a féktávokat. Aggódtam, de azt is láttam, hogy a félelmeim nem szültek reakciókat.”
Ezért úgy döntött, hogy a saját kezébe veszi az ügyet, és elment a betétsorozatként jelen levő Porsche Super Cup paddockjába, ahol adtak is neki egy autót.
„Büszke voltam a választásomra, és éppen azon voltam, hogy áttegyük a biztonsági autó feliratát és a kamerát a Porschéba, de amikor már minden készen állt, szombat reggel elmagyarázták, hogy nem fogom tudni használni a 911-est. Még fiatal voltam és nyilván nem értettem bizonyos dolgokat az F1-ben. Voltak olyan kereskedelmi megállapodások, amelyekről nem tudtam.”
Az Opel Vectra padlógázon száguldott a mezőny előtt, de ez sem volt elég / Forrás: F1
„Az Opel Vectra egyszerűen nem volt alkalmas biztonsági autónak, ezért kerestem egy alkalmas autót, a Porsche pedig ilyen volt. Anélkül, hogy további magyarázattal szolgáltak volna, közölték, hogy mindent szedjek le a Porschéról és tegyem vissza a Vectrára. Rájöttem, hogy aminek szórakoztatónak kellene lennie, rémálomba fordulhat.”
Mivel nemcsak állandó biztonsági autó nem volt, hanem állandó sofőr sem, a verseny napján kiütközött Angelelli rutintalansága is, a rajtbaleset után ugyanis védőruházat és sisak nélkül hajtott pályára.
„Minden hirtelen történt. Nem álltam készen, nem vettem fel a tűzálló ruhám felső részét és a sisakot sem, ami a hátsó ülésre volt téve. Meglepetésként ért a baleset, de ez teljes mértékben az én hibám. Charlie Whiting megkapta a parancsot a rádióban, és szólt nekem, hogy menjek, hajtsak ki a pályára, és át kell mennünk a bokszutcán.”
„Charlie uralta a helyzetet, és nyugodt hangon adta az utasításokat. Elég jól ismertem, mert a makaói hétvégén ő volt a versenyigazgató, ahol számos éven át versenyeztem az F3-ban. Az anyósülésen ült és szintén nem viselt sisakot, mert rádiós headset volt rajta, amely a versenyirányítással kötötte össze. Behajtottunk a pályára, majd lelassítottam, és vártunk a mezőny érkezésére. A tükörben láttam, ahogy közeledik az élen álló Senna Williamse.”
Nem tehettek semmit
„Gyorsítottam, de mivel tisztában voltam az autó határaival, nem a 100%-os teljesítményt hajszoltam, különösen, mert fogalmam sem volt, hogy mennyi ideig kell a pályán lennünk az újraindításig. Tudtam, hogy a fékek néhány körnél nem bírnak többet, ezért igyekeztem konzervatívan fékezni. A kigyorsítások alatt azonban olyan erővel tapostam a gázpedált, hogy lyukat üthettem volna a padlón” – ecsetelte Angelelli, akinek most azzal a nyomással is meg kellett birkóznia, hogy a teljes mezőny ott ment mögötte, élén a sportág egyre frusztráltabbá váló legendájával.
„Imola a kigyorsítások alatt nem jelentett kihívást a Vectrának, legalábbis a két emelkedőt kivéve. A legkritikusabb rész az Acque Minerali kijárata volt. A Variante Alta felé vezető emelkedőn olyan volt, mintha az Opel beragadt volna. Nem tudtam 130 km/óra fölé gyorsulni.”
„Senna mellénk jött, miként később számos alkalommal megtette ezt, és az öklét rázva kiabált, hogy menjek gyorsabban. Olyan emlékeket idézek fel, amelyekről azt reméltem, hogy már kitöröltem azokat az emlékezetemből: Charlie és én voltunk az utolsók, akik Ayrton szemébe néztünk.”
„Dühöngött, és több mint jogosan érzett így. A Williamse túl lassan haladt, a gumik pedig nyomást és hőmérsékletet veszítettek. Whiting csendben maradt, nem kért meg, hogy menjek gyorsabban. Tisztában volt vele, hogy a Vectrának nincs elég ereje, és időközben az összes figyelmeztető jelzés kigyulladt a műszerfalon.”
Angelelli (balra) később a sportautózásban talált otthonra – 5 Le Mans-i 24 óráson is részt vett
Végül Angelelli majdnem eldobta az Opelt, miközben egyre lassabban volt kénytelen menni.
„A Rivazza előtti lejtős féktávon óvatosnak kellett lennem, úgyhogy nevetségesen lassan mentünk. Minden elővigyázatosságom ellenére a harmadik körben szélesre csúsztam, és a kerékvetőn átugratva két kerékkel elkaptam előbb a füvet, majd a kavicságyat.”
„Megijedtem, és közöltem Charlie-val, hogy »Nézd, elmentek a fékek! Még egy kört tudok menni, de aztán ki kell állnunk a bokszba, mert több nem megy. Ez veszélyes! Hogyan festene, ha a biztonsági autó kicsúszna a pályáról?«”
Whiting közölte ezt a versenyirányítással, de az az üzenet érkezett, hogy a biztonsági autónak a pályán kell maradnia.
„Folytattam, de egyre lassabban és lassabban. Kínossá vált a helyzet. Ez nem a Vectra ellen szól, de annak az autónak nem lett volna szabad egy F1-es mezőny előtt mennie. A negyedik kör végén végre megkaptuk az utasítást, hogy térjünk vissza a bokszba, hogy folytatódhasson a verseny. Leparkoltam az Opelt a helyére, leállítottam a motort, ami utána soha többet nem indult be. Az autó meghalt.”
Éveken át kísértették a történtek
Nem sokkal később pedig bekövetkezett a tragédia, Angelellit pedig éveken át nem hagyta nyugodni a gondolat, hogy a biztonsági autó lassúságának köze lehetett a balesethez.
„Éveken át bűntudatot éreztem. Azt gondoltam, hogy [Senna] gumijaiban olyan alacsony lett a nyomás, hogy az autó amiatt felült a Tamburello huplijain, aztán talán valami eltört benne, mielőtt lement a pályáról.”
„A baleset az újraindítás utáni harmadik körben történt, ami a futam hetedik köre volt. Nem tudtam, hogy a gumiknak addigra vissza kellett nyerniük a megfelelő nyomást és hőmérsékletet, hogy jól tapadjanak.”
„Hogy eloszlassam a kételyeimet, a verseny után felhívtam Gianni Morbidellit, aki a Footworknek vezetett. »Ne aggódj«, mondta nekem, »Rögtön padlógázzal mentünk át a Tamburellón, és az aszfalthoz verődés nem okozott gondot az autó kezelhetőségében.«
Senna halálából később bírósági ügy lett, és a tárgyaláson is előkerült a Safety Car szerepe.
„Reméltem, hogy nem lesz semmi, de ehelyett meg kellett védenem magam. Beidéztek a Williams ügyvédei, és az volt az érzésem, hogy ez egy kísérlet volt arra, hogy eltereljék a figyelmet a történtekről a biztonsági autó manipulációjára – hogy túl lassú volt, ami miatt csökkent a nyomás a gumikban, ami miatt a Williams lement a pályáról.”
„Minden, amit mondhatok, hogy egy nehéz helyzetben 100%-ot préseltem ki az autóból. Először is igyekeztem fenntartani azt a fékhatást és azt a tempót, amit az autó lehetővé tett.”
Végül kizárták, hogy a biztonsági autó tempója okozta a balesetet, de ettől még Angelelli éveken át rosszul érezte magát. Később az IMSA-ban összehozta a sors David Brownnal, Senna williamses versenymérnökével, de soha nem beszéltek 1994. május 1-ről.
„Ez olyan téma, ami soha nem került szóba köztünk. Már 30 év eltelt, és talán nem emlékszem minden részletére annak az átkozott napnak, de a mély érzelmekre és a sebekre igen, amelyeket okozott bennem. Attól, hogy láttam a történelem legnagyobb versenyzőjét, ahogy mellém jön, és az öklét rázza, hogy gyorsítsak, aprónak éreztem magam. El akartam tűnni, mint aki soha nem született meg.”
„Borzasztó volt. Úgy tűnt, hogy beszél hozzám a Williams pilótafülkéjéből, annyira világos volt az üzenet, amit át akart adni. Szinte bűnösnek éreztem magam, amikor elhagytam a pályát. Szörnyű volt. Morbidelli szavai megnyugtatóak voltak, de a lelkiismeretem nem békélt meg. Három évtized alatt a lelkem mély sebei azonban begyógyultak.”
1986 őszén egy titkos rally tesztre került sor, melyen öt rally autó vett részt. A tesztet a Russell Bulgin által vezetett Cars and Cars Conversions magazin bonyolította le, a walesi murvás tesztre pedig egy 26 éves brazil fiatalember is érkezett, aki az előző évben az F1-ben a negyedik helyet szerezte meg: Ayrton Senna.
A Russell Bulgin által vezetett Cars and Cars Conversions magazin egy borongós, szürke napon rally tesztet szervezett egy walesi murvás úton, a rendezvényre öt autó érkezett, valamint egy fiatal brazil versenyző, aki éppen F1-es karrierjének elején járt. Az akkor 26 éves Ayrton Senna 1984-ben debütált az F1-ben és 1985-ben, valamint 1986-ban is a negyedik helyet szerezte meg.
A teszten, mely a legnagyobb titoktartás mellett lett megrendezve és még Ayrton Senna akkori csapata, a Lotus sem tudott, a Cars and Cars Conversions magazin munkatársaként Steve Bennett is jelen volt. A továbbiakban az ő beszámolóját közöljük rövidített változatban.
“Akkoriban 20 éves voltam és csak egy hónapja dolgoztam a Cars and Cars Conversions magazinnál. Tervező-szerkesztő-asszisztensként a magazin borítójának elkészítése volt a feladatom. Az az 1986 szeptemberi nap volt karrierem egyik leghihetetlenebb napja, akkoriban azonban még nem tulajdonítottam akkora jelentést neki, csak később értékelődött fel. Persze nem mondhatom, hogy minden napomat F1-es versenyzők társaságában töltöttem, de akkor sem tulajdonítottam akkora jelentőséget annak a napnak, mint később.”
“Russell Bulgin egy másik laptól érkezve éppen velem egy időben kezdett dolgozni vezető szerepkörben a magazinnál. Amikor eltervezte a rallys tesztet Ayrton Sennával tájékoztatott róla, és csak annyit kért, hogy a tesztről úgy írjak, ahogy én magam megélem. Russell és Ayrton gyakorlatilag egy időben érkeztek az F1-be, Bulgin tudósítóként, Senna pedig pilótaként és gyorsan jó kapcsolatot alakítottak ki. Ennek a kapcsolatnak köszönhetően jött létre ez a rally teszt is. Senna maga nem érdeklődött a rallysport iránt, de Bulgin felkeltette kíváncsiságát. 1986-ban volt a B-csoportos korszak utolsó éve, az az időszak, amikor a WRC méltó kihívója volt az F1-nek. Walter Röhrl, Henri Toivonen, Stig Blomqvist, Markku Alén, Hannu Mikkola és Michéle Mouton nevét mindenki ismerte akkoriban. A Cars and Cars Conversions magazin akkoriban szívesen foglalkozott a B-csoportos raly autókkal is, melyek felkeltették az olvasók érdeklődését.”
“A rally tesztre meghívást kapott a Ford, Peugeot és Lancia is, azonban mindannyian kiszálltak a projektből az utolsó pillanatban. Így csak az Austin Rover hozott el egy 250 lóerős MG Metro 6R4-et. Azonban Russell több autót szeretett volna a tesztre, így kapott meghívást Phil Collins, aki egy N-csoportos Ford Sierrát, Harry Hockly egy A-csoportos Vauxhall Novát, Allan Edwards egy V6 GA motoros négykerék-meghajtással rendelkező Ford Escortot, David Sutton pedig egy A-csoportos 16 szelepes VW Golfot hozott a tesztre. Ez a felállás jobb is volt, hiszen így Ayrton Senna nem csak a B-csoportos autókat tudta kipróbálni, hanem a rally autók egy sokkál szélesebb skáláját.”
“Ayrton Senna kijuttatása az én feladatom volt a tesztre, mert bár Esherben élt akkoriban és minden brit versenypályára eltudott volna jutni, egy walesi erdőbe mégis könnyebben jutott így el. A teszt előtti péntek délután a windsori Slough Holiday Inn szállodában találkoztunk Ayrtonnal, ahonnan Newtownba, Powysba, majd Jan Churchill Walesi Erdei Rally Iskolájába mentünk, majd szombaton került sor arra a tesztre, ahova Ayrton Senna teljesen egyedül érkezett. A tesztről még a Lotus csapatot sem tájékoztatta, mert szerződésében tiltva volt az ilyen program. Amikor péntek délután találkoztunk Sennával, aki egy Mercedes 500 SEL autóval érkezett, Russell Bulgin egy térképet adott nekem, amin az útvonal volt feltüntetve. Ayrton vezetett, én pedig mondtam a helyes útvonalat. Útközben sokat beszélgettünk, főként a rallyról kérdezett, én pedig tudtam, hogy hiába lett hamar jó a kapcsolatunk, egy mélyinterjút most nem tudok vele készíteni. Egy idő után a Mercedesből kifogyott az üzemanyag, ezért úgy döntöttünk, hogy ne keltsünk túl nagy feltűnést, szólunk Russelnek. Ő eljött értünk egy VW Golffal, melyet később már ő vezetett. Péntek estére már Jan Churchill iskolájában voltunk, ahol megszálltunk. Az este folyamán vacsoráztunk és néhány üveg vörösbor is elfogyott. Arra már nem emlékszem, hogy Ayrton is ivott-e belőlük. Senna teljesen egyszerű emberként viselkedett az este során. Lefekvés előtt még aláírta a vendégkönyvet.”
“Másnap a Lotus JPS-s versenyruháját vette fel, és abban mentünk ki a tesztszakaszra. Az, hogy mi is történt a teszt során, teljesen titokban maradt egészen a cikk megjelenéséig a magazinunkban. A teszt során készült képek és videók is csak később jelentek meg. Az élményről csak annyit, hogy ez volt valaha is a legjobb napom Nagy-Britanniában. Később is részt vettem motorsportos rendezvényeken, versenyeken, de ezt a napot semmi sem tudta felülmúlni.”
“A teszt során közreműködő három főszereplő, most 28 évvel később (2014-ben) már mind a múltté: Ayrton Senna 1994-ben Imolában hunyt el, Russell Bulgin 2002-ben rákos lett, majd egy évvel később megszűnt a magazin is. Én a mai napig autókkal foglalkozva igyekszem megélni, azonban azt a két napot, amit Ayrton Senna mellett tölthettem sosem feledem el. A mai napig őrzök egy dedikált, bekeretezett autós képet, melyre ez van írva: Steve-nek, a legjobbakat kívánva, köszönettel, Ayrton Senna. Ez a legbecsesebb tulajdonom.”
Andrea Kimi Antonelli először vezethetett legújabb generációs F1-es autót. Vajon az Imolában köröző olasz tini már a korai debütálásra készül?
Gőzerővel zajlik a Mercedes 17 éves szupertehetségének, Andrea Kimi Antonellinek az F1-es felkészítése. A Forma–2-ben versenyző olasz pilóta nemrég a Red Bull Ringen vezethette a 2021-es Mercedest, a héten pedig már a legújabb generációs, szívóhatású autót is megízlelhette Imolában. Persze nem az idei vagy tavalyi modellt nyüstölte, hiszen az tilos, hanem a 2022-es W13-assal köröz hétfőn és kedden.
A hétfői gyakorlásáról pedig a sportcrash71 nevű YouTube-csatorna 8 perces videót tett közzé, amelyen ráadásul egy kicsúszás is látható. Antonelli 7:07-nél hagyja el a pályát a felvételen az első Rivazza kanyarban, és még éppen látszik, ahogy belerongyol a kavicságyba.
Ez a féktáv egyébként különösen nehéz, hiszen a pálya lejt, a kanyar pedig kicsit kifelé dől, így könnyű túlfeszíteni a húrt. Még Michael Schumacher is rontott itt egyet a 2005-ös San Marinó-i Nagydíj második időmérő edzésén, és mint utólag kiderült, a bukótér-látogatása később a győzelmébe került.
Az Antonelli tesztjéről készült 8 perces videó:
Antonelliről egyébként Joe Saward veterán F1-es újságíró értesülései alapján elterjedt, hogy akár már az idei imolai futamon bemutatkozhat a száguldó cirkuszban, méghozzá a Williams színeiben, amennyiben a grove-i istálló a hétvégi Miami Nagydíj után elküldi Logan Sargeantet.
A Red Bull Racing megerősítette, Adrian Newey elhagyja a Forma-1 jelenlegi sikercsapatát. A közlemény konkretizálja a sztártervező távozásának körülményeit: még közel egy évig a csapattal marad, de az F1-gyel már nem foglalkozik.
„A Red Bull Racing bejelenti, hogy a technikai főigazgató, Adrian Newey távozik a Red Bull Technology Grouptól 2025 első negyedévében – nyit a közlemény. – A mérnök visszalép a Forma-1-es tervezési feladatoktól, hogy a Red Bull első hiperautójának, az RB17-nek a fejlesztésére koncentráljon. A befejezéséig részese marad ennek az izgalmas projektnek.”
A közlemény konkrétan nem tér ki rá, de a The Athletic szerint miután Newey 2025 tavaszán befejezi a munkát a Red Bullnál, máris szabadon csatlakozhat egy másik csapathoz – az úgynevezett „kertészkedési szabadságát” ugyanis már most megkezdi azzal, hogy egy évig nem folyik bele az F1-es fejlesztésekbe.
„Gyerekkorom óta gyors autókat akartam tervezni – kezdte búcsúüzenetét a közleményben Newey. – Az álmom az volt, hogy mérnök legyek a Forma-1-ben, és kellően szerencsés voltam ahhoz, hogy valóra váltsam ezt az álmot. Közel két évtizeden át ért az a megtiszteltetés, hogy kulcsszerepet töltsek be a Red Bull Racing felépítésében, amint újonc csapatból többszörös világbajnokká vált.”
„Úgy érzem azonban, most eljött a megfelelő pillanat, hogy átadjam a stafétát másoknak, magam pedig új kihívásokat keressek. Addig viszont még előttünk áll az BR17-es fejlesztésének utolsó szakasza, a csapatnál töltött időm maradék részében pedig arra helyezem a figyelmem.”
„Szeretnék köszönetet mondani a tudásáért, az elhivatottságáért és a kemény munkájáért annak a rengeteg elképesztő személynek, akikkel együtt dolgozhattam a Red Bullnál az elmúlt 18 év során. Megtiszteltetés volt, és biztos vagyok benne, hogy a mérnöki csapat felkészülten állhat neki a jelenlegi szabályrendszer szerint épülő utolsó autó fejlesztésének.”
„Ami a személyes részt illeti, szeretnék köszönetet mondani a részvényeseknek is, a néhai Dietrich Mateschitznek, Mark Mateschitznek, Chalerm Yoovidhyának a rendíthetetlen támogatásukért a Red Bullnál eltöltött időm során, valamint Christiannak [Horner], aki nemcsak üzleti partneremmé, hanem a családi barátunkká is vált. Szintén köszönettel tartozok Oliver Mintzlaffnak az irányításért, és Eddie Jordannek, közeli barátomnak és menedzseremnek.”
Bár az elmúlt napokban többen is azt taglalták, a Newey és Horner között megromlott viszony vezetett a mérnök távozásához, a csapatvezető is kiemeli kettőjük barátságát.
„Az elmúlt 20 év során az összes nagy pillanatunknál Adrian Newey kezében volt a technikai részleg kormánya – mondta a közleményben Horner. – Az ő képzelőereje és zsenialitása 20 szezon alatt 13 bajnoki címhez segített hozzá minket. Kivételes képessége van ahhoz, hogy az F1-en túlról szerzett inspirációit átültesse a versenyautókba, hogy megtalálja az új szabályokban azokat a területeket, amelyekre a leginkább érdemes hangsúlyt fektetni, emellett pedig óriási győzni akarás hajtja, mindezekkel pedig talán még annál is komolyabb tényezővé tette a Red Bullt, mint azt a néhai Dietrich Mateschitz remélte.”
„Mindezen túl pedig az Adriannel töltött 19 év hatalmas élmény volt. Én már akkor is szupersztár tervezőnek tartottam, amikor a Red Bullhoz csatlakozott, két évtizeddel és 13 bajnoki címmel később pedig egy igazi legenda. A barátomnak tekintem, és örökké hálás leszek neki mindenért, amivel hozzájárult ehhez a partnerséghez. A Milton Keynes-i gyár falai visszhangozni fogják a hagyatékát, az RB17-es sportautó pedig illő lenyomata lesz a velünk töltött idejének.”
Nagyon úgy néz ki, hogy a Ferrari lesz a Red Bulltól távozó sztártervező, Adrian Newey új csapata a Forma–1-ben.
Miközben a Red Bull várhatóan még a Miami Nagydíj kezdete előtt bejelenti, hogy Adrian Newey szerződésének lejárta előtt távozik az energiaitalos csapattól, mindenki azt találgatja, hogy mi lehet a sztártervező következő állomáshelye. A BBC értesülései szerint Newey ügyvédei azon dolgoznak, hogy a mérnökzseni minél hamarabb munkába állhasson egy másik istállónál, azaz nem tervez visszavonulni.
Az Autosport pedig levezette, hogy ez az istálló nagy valószínűséggel a Ferrari lesz. A szaklap szerint Newey nem igazán kedveli Lawrence Strollt, az Aston Martin tulajdonosát, és nem akarja, hogy a kanadai milliárdos őt használja a csapat árának felsrófolására egy esetleges eladás előtt. A Mercedesnél állítólag szintén nincs túl nagy véleménnyel Toto Wolff csapatfőnökről, míg a McLaren ügyvezetőjével, Zak Brownnal kiváló a kapcsolata, ám a wokingiakról úgy gondolja, hogy nincsenek meg a kellő erőforrásaik egy világbajnok autó létrehozásához.
Így aztán marad a Ferrari, amellyel kapcsolatban szintén akadnak problémás tényezők, hiszen Newey már többször visszautasította őket az évek során, az egyik indoka pedig rendszerint az volt, hogy nem akar Olaszországba költözni. Emellett a maranellóiaknál általánosan tapasztalható átpolitizált légkör sem feltétlenül vonzotta, ám a jelek szerint most mégis meglépheti a nagy váltást, a Gazzetta dello Sport értesülései szerint ugyanis Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke ahelyett, hogy a csapattal Miami felé vette volna az irányt, előbb Londonba utazott, hogy találkozzon a 65 esztendős szakemberrel.
Az olasz sportnapilap már Newey Ferrarihoz szerződésének véglegesítéséről ír, azaz Vasseur és ő már nyilván többször beszélhettek és találkozhattak, az átigazolást pedig szerintük már a Miami Nagydíj után bejelenthetik.
A Gazzetta szerint Newey és a Red Bull egyezségre jutott az elválás feltételeiben, ezek alapján pedig a szakember már 2025-ben munkába állhat majd a Ferrarinál, így a 2026-os szabályok szerint épülő új autó tervezésében is részt vehet. Azt is megemlítik, hogy Newey az év nagy részében Angliából dolgozhat majd, ezzel áthidalva azt az ezek szerint továbbra is fennálló problémát, hogy nem akar Olaszországban élni.
Ezek után kérdés, hogy a Ferrarinál újra összeállhat-e egy olyan sikercsapat, ami Michael Schumacher, Ross Brawn, Jean Todt és Rory Byrne idejében, illetve a Red Bull teljesen széthullik-e Newey távozásával. Max Verstappen Mercedeshez igazolásához a szakember kiválása csak olaj lehet a tűzre, és kérdés, hogy idővel Newey kiket tud elcsábítani magával a Ferrarihoz.
Simon Larkin, a WRC Promóter versenyigazgatója elárulta, idén még Martins Sesksen kívül más fiatal versenyzők is lehetőséget fognak kapni Rally1-es autóval a világbajnokságon.
Az idei évre jelentősen csökkent a Rally1-es autók futamonkénti száma, ezért a WRC Promóter elkezdett egy projektet, aminek köszönhetően fiatal versenyzők Rally1-es autóba ülhetnek egy-egy WRC futamon. Ezzel segítik a fiatal versenyzők fejlődést és növelik a Rally1-es autók számát is.
A projektnek köszönhetően elsőként Martins Sesks és navigátora, Renars Francis kap lehetőséget a Lengyel Rallyn, majd hazájában a Lett Rallyn, hogy a vb csúcskategóriájában mutatkozzon be.
“Martins Sesks esete az első abban a projektben, melynek keretében fiatal, sikeres versenyzőknek szeretnénk lehetőséget adni, hogy a rallysport legfelsőbb kategóriájába léphessenek – mondta Simon Larkin, a WRC Promóter versenyigazgatója. – Szeretnénk egy hidat építeni a Rally2-es és a Rally1-es autók között. Ráadásul ezzel növeljük a Rally1-es autók számát is a versenyeken. Sesks lehetősége jó hír mindenkinek és számos hasonló bejelentésre lesz példa az idei évben.”
A 24 éves lett versenyző a rallysport egyik nagy jövőbeni ígérete és az idei Lengyel Rallyn még hibrid egység nélküli, majd a Lett Rallyn már azzal felszerelt Ford Pumával versenyezhet.
Szinte alig nyúltak hozzá ahhoz a hotelszobához, amelyben Ayrton Senna aludt a végzetes májusi imolai vasárnap előtt, hogy aztán reggel felkeljen, elinduljon a pályára, és már soha többé ne térjen vissza. Oliver Holt, a Daily Mail újságírója jelen volt az 1994. május 1-i tragédián, 30 évvel később pedig visszatért oda.
„Kívülről semmi nem utal rá, hogy bármi más lenne a kis fürdőváros, Castel San Pietro Terme külső részén álló Hotel Castello 200-as szobájában, néhány mérföldre Bolognától. A hálószoba ajtaja ugyanolyan csupasz és jelentéktelen, mint az összes többi ajtó a szerény szállodában. Az ablakaiból nem tárul elénk említésre méltó látvány, mert nem is nagyon van mit látni a város szélén. De belül, a három szobás lakosztályt egy lapos tévé felhelyezésén kívül megőrizték olyannak, amilyen akkor volt, amikor Ayrton Senna, a férfi, akit sokan a valaha élt legnagyobb autóversenyzőnek tartanak, kisétált az ajtón 1994. május 1-jén, és soha nem tért vissza” – olvasható Holt cikkében.
Ugyanaz a világosbarna lakkozott ruhásszekrény, ugyanaz a japán, holdat, hegyeket és egy fát ábrázoló jaopán díszítés az ágy fölött, és még a masszázsasztal, illetve a Sennát a fárasztó edzésnapok végén váró mini jacuzzi is a helyén van.
A Hotel Castello pedig nem is igyekszik titkolni, hogy náluk szállt meg Senna életében utoljára. A szállodában különféle emléktárgyakat tartalmazó üvegvitrin őrzi a brazil legenda emlékét, mindenhol az ő fotói vannak kitéve, a 200-as lakosztály előszobájában pedig díszes, Senna szavait hirdető írás fogadja a látogatót: „Ha egy embernek többé nincsenek álmai, többé nincs oka élni. Az álmodozás szükséges, még ha az álmokban fel kell tűnnie a realitásnak is. Számomra ez az élet egyik alapelve.”
Április 30-án, szombaton este Senna ebből a hotelből hívta fel barátnőjét, Adriane Galisteu-t, hogy közölje vele: nem versenyez másnap. Ám miután eltöltött egy kései vacsorát barátaival a városban található Trattoria Romagnolában, a hotelba visszaérve ismét telefonált, hogy elmondja, meggondolta magát, és mégis rajthoz áll. Alighanem az álmait követte.
Holt 1993 elején kezdte pályafutását a Forma–1-ben, így ott volt az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon is, és átélte a döbbenetet majd a gyászt, amit a baleset és a futam után érkező halálhír okozott. Másnap pedig kollégájával visszament a pályára, és elsétált a Tamburello kanyarig. Oda, ahol nem egészen egy nappal azelőtt a haldokló Senna feküdt.
„Emlékszem az élénk, ronda sebre, a groteszk, hosszúkás nyomra a betonfalon, ahová Senna autója valamivel több mint 18 órával azelőtt becsapódott. Emlékszem a kavics elszíneződésére ott, ahol az orvosok megpróbálták megmenteni őt, miközben haldoklott. Csupán néhány perce voltam ott, amikor egy sötétített üvegű, ezüstszínű Mercedes érkezett a pályán. Miközben azon tűnődtem, hogy miért engedtek fel egy járművet az aszfaltcsíkra, egy talpig feketébe öltözött, gyászában is lehetetlenül elegáns nő szállt ki, elhelyezett egy csokrot a kavicsra, majd anélkül, hogy bárkihez is egy szót szólt volna, visszaszállt az autóba.”
Amikor az újságíró 30 évvel későbbi látogatásakor szintén elment a Tamburellóba, már más dolgokat is észrevett, mint a kerítés mögött levő Santerno folyó csobogása, vagy a közeli parkban játszó gyerekek kacagása és a teniszpályáról átszűrődő labdapattogás.
Az utóbbi 30 évben számtalan zászló és ilyen-olyan üzenet lepte be a kerítést, hiszen a rajongók a mai napig rendszeresen zarándokolnak el a baleset helyszínére, illetve az annak közelében felállított bronz Senna-szoborhoz.
A háromszoros világbajnokot ülő helyzetben, leengedett vállakkal, előrehajtott, halálának helyszíne felé tekintő fejjel ábrázoló szobor egyszerre hátborzongató és felemelő alkotás.
A Kanári-szigetek Rally legeredményesebb versenyzője Carlos Sainz, aki úgy tudott öt győzelmet aratni a spanyol versenyen, hogy mindössze ennyiszer is indult rajta.
Olyan több alkalommal előfordult már, hogy egy kiváló versenyző elindul egy versenyen, megnyeri azt, majd soha többet nem indul az adott futamon, így veretlennek mondhatja magát azon a rallyn.
Olyanra azonban ritkán akad példa, amit Carlos Sainz tett a Kanári-szigetek Rallyn.
A kétszeres rally világbajnok versenyző ugyanis úgy szerzett öt győzelmet a spanyol futamon, hogy mindössze ötször is indult rajta.
Sainz 1985-ben indult először a Kanári-szigeteken, és Renault 5 Turbo autójával végül 58 másodperc előnnyel fejezte be a 291 km-es versenyt a Lancia 037-tel induló Salvador Servia előtt, míg a harmadik helyen Carlos Alonso-Lamberti ért célba Opel Mantával 2:54 perc hátránnyal. Ebben az évben 44-en indultak az ERC 24. Futamán és mindössze 26-an értek célba.
Egy évvel később Sainz már Renault Maxi 5 Turboval tudott nyerni az Eb 28. futamán, melyen 288 km volt a versenytáv, még pedig 1:24 perccel megelőzve a Ford RS200-zal induló Antonio Zaninit és további 16 másodperc előnnyel a harmadik helyen végző MG Metro 6R4-gyel induló Jimmy McRae-t.
1987-ben, a B-csoportos korszak után Ford Sierra Cosworth-al indult Sainz az ERC 25. futamán, melyen 375 km volt a versenytáv, és ezúttal csupán 18 másodperc előnnyel tudott nyerni a BMW E30-cal induló José Maria Ponce előtt. A harmadik helyen Josep Bassas 6:09 perc hátránnyal ért célba ugyancsak BMW E30-cal.
1988-ra tovább nőtt a Kanári-szigetek Rally versenytávja 385.74 km-re, az ERC 43. versenyét abban az évben pedig ugyancsak Ford Sierrával Saint teljesített a leggyorsabban, míg őt 2:38 perc hátránnyal Fabrizio Tabaton Lancia Deltával, míg további 53 másodperc hátránnyal ismét Bassas követte BMW-jével.
Utolsó, ötödik győzelmét pedig 1989-ben szerezte Carlos Sainz a spanyol versenyen, amikor az ERC 42. futamán 4:01 perc előnnyel ért célba a 377.92 km versenytáv végén Toyota Celica GT-4 autóval a második helyezett BMW-s Ponce előtt. A harmadik helyet ekkor Maurizio Ferrecchi szerezte meg Lancia Deltával, 7:59 perc hátránnyal.
