Ott Tanak számára nem jól sikerült a WRC-szezon első három futama, ezért a Horvát Rallyn szeretne végre probléma nélkül versenyezni és a győzelemért harcolni.
Ott Tanak a Montén, majd Svédországban és Kenyában is problémákkal küzdött, így három verseny után csupán a negyedik helyen áll a bajnokságban és hátránya 34 pont csapattársa, Thierry Neuville mögött.
Az észt versenyző bízik benne, hogy a Horvát Rallyn végre probléma nélkül tud majd versenyezni.
“A Horvát Rally egy igazán élvezetes aszfaltos verseny – mondta Ott Tanak. – Nem túl nagy a tapadás a pályákon, ráadásul a kanyarlevágások miatt gyorsan koszossá tudnak válni a pályák, ugyanakkor a dobálós aszfalt és a nagyszerű kanyarok élvezhetővé teszik a pályákat. Mivel ma már csak kevés aszfaltos verseny van, ezek a futamok mindig különlegesek. A Montén már vezettem a Hyundait aszfalton és bár hibáztam, összességében a verseny végén már elégedett voltam a tempómmal. Horvátországban nagyon jól kell beállítani az autót, hogy megfelelő tapadása legyen és magabiztosan lehessen vezetni. Három kevésbé jó verseny után ezúttal már valóban egy probléma mentes versenyt szeretnék, ha sikerül a problémákat elkerülni, akkor képesek lehetünk a győzelemért harcolni.”
A 2019-es világbajnok eddig háromszor indult Horvátországban és legjobb eredményét 2022-ben és 2023-ban érte el, amikor második lett.
Takamoto Katsuta tavaly nagyszerű tempót mutatott a Japán Rallyn, de a Montén is voltak jó részeredményei, így magabiztosan várja a Horvát Rallyt, ahol azonban tanulni is szeretne.
„Egyre magabiztosabbnak érzem magam az aszfalton a tavalyi Japán Rally és az idei Monte egyes szakaszai után – mondta Takamoto Katsuta. – Horvátország azonban az egyik legtrükkösebb rally a kanyar levágás és a sok fajta aszfalt miatt. A piszkos útfelület pont az a terület, ahol még fejlődhetek, és ez a verseny egy lehetőség erre. Nem lesz könnyű verseny, főleg a pénteki rajthelyünkkel, és még inkább, ha esik az eső. Ezért fontos lehet egy kis türelem az elején, majd később megpróbálni megtalálni a ritmust, hogy gyorsabban tudjak vezetni.”
Mióta a szezon előtt meglepetésre távozott a Haastól, Günther Steiner rendre médiaszerepben tűnik fel az F1-es paddockban, ám ez hamarosan megváltozhat, értesült a japán as-web.jp, amely úgy tudja, hogy az olasz-amerikai tulajdonosként térne vissza.
Hogy az 59 esztendős ex-csapatfőnöknek már a Haasnál is voltak ilyen irányú tervei, az távozása óta megerősítést nyert, és mivel a korábbihoz hasonló szerepben nem akar visszatérni, logikus lépés lenne az, amit a japán forrás pedzeget. „Annyi évet töltöttem az F1-ben, hogy többet akarok annál, mint részt venni, és olykor pontokat szerezni. Igazán versengeni és nyerni akarok. Nem fogok csak azért visszatérni, hogy irányítsak egy csapatot, ha nincs meg a lehetőség” – mondta korábban Steiner.
Az as-web.jp Steinerhez közel álló forrásokra hivatkozva azt írja, hogy az olasz-amerikai olyan tulajdonost keres, amely részesedést kínálna neki, ehhez pedig állítólag már talált is befektetőt. Hogy melyik csapat lehet a célpont, arról a lap azt közölte, hogy vélhetően a Visa Cash App RB, de a Red Bull csak feltételekkel menne bele egy ilyen üzletbe. Ezek egyike, hogy 2026 és 2030 között a testvércsapatnak is a Red Bull Powertrains által gyártott „Ford-motorokat” kell használnia; a másik, hogy az egyik ülést Red Bull-juniornak kell adni; a harmadik pedig, hogy a csapatnak továbbra is a Red Bull szélcsatornáját kell használnia.
Steinernek egyébként jó a kapcsolata a Red Bull-lal, hiszen miután az energiaital-gyártó megvásárolta a Jaguart, 2005-ben Steiner a technikai műveleti vezetői pozíciót töltötte be, majd Dietrich Mateschitz felkérését elfogadva 2006 és 2008 között a Red Bull NASCAR-csapatának felállításában és beindításában segédkezett.
A Toyota idén először fog teljes csapatfelállással indulni a Portugál Rallyn, ahol Elfyn Evans és Takamoto Katsuta mellett Kalle Rovanpera és Sébastien Ogier is autóba ül.
A Toyota Gazoo Racing az idei WRC szezon első négy versenyén még váltotta a harmadik autót Kalle Rovanpera és Sébastien Ogier között, így a kétszeres világbajnok Svédországban és a Szafari Rallyn, míg a nyolcszoros világbajnok a Monte mellett a hétvégi Horvát Rallyn áll rajthoz.
A japán gyártó azonban mindkét világbajnok pilótáját harcba küldi a Portugál Rallyn, így idén ezen a versenyen indul először négy autóval a Toyota.
Ogier 5, Rovanpera 2, Elfyn Evans pedig eddig egy alkalommal tudott nyerni Portugáliában, míg Takamoto Katsuta még nem tudott dobogóra állni a murvás versenyen.
Michael Schumacher csak pörgött-forgott, miközben csapattársa tett róla, hogy azért Ferrari-győzelem szülessen a történelem első Forma–1-es Kínai Nagydíján.
Noha az idén már 21. alkalommal kellene ellátogatnia a Forma–1-nek Kínába, mégis csak a 17. Kínai Nagydíjat rendezik a hétvégén, hiszen 2020 és 2023 között a koronavírus-járvány miatt nem utazott el a mezőny Sanghajba. Az évek során számos emlékezetes pillanatnak otthont adó nagydíjat 2004-ben tartották meg először azok után, hogy már 1999-ben be volt tervezve egy kínai futam a naptárba. Az ultramodern létesítmény elkápráztatta a száguldó cirkusz tagjait, akik nemcsak ettől, hanem a pályán zajló eseményektől is ámulatba eshettek. A hetedik vb-címét két versennyel azelőtt, Spában bebiztosító Michael Schumacher ugyanis csak testben volt jelen.
A Ferrari-dominancia utolsó évében a mezőnyt minden addiginál nagyobb fölénnyel leigázó klasszis a szezon első 13 futamából 12-t megnyert, és ha Juan Pablo Montoya Monacóban nem torpedózza meg az alagútban, nem kizárt, hogy 13/13 lett volna a mérleg. Schumacher első befejezett futamon elszenvedett veresége aztán pont Spában, a vb-cím ünneplésének helyszínén jött el, ahol az idénybeli első és egyetlen győzelmét szerző Kimi Räikkönen mögött második lett. Ezután Monzában Rubens Barrichellót kísérte be ebben a pozícióban a célba úgy, hogy a rajt után megpördült és visszaesett az utolsó helyre…
Valami hasonlóra számított mindenki Kínában is, ahol a hétszeres világbajnok a pénteki edzésnap szenvedése után mindkét szombati szabadedzést, majd az első időmérőt is az élen zárta. Ám amikor a rajtsorrendről döntő kvalifikáción utolsóként megkezdte a gyorskörét, már a rendkívül tempós bejáratú első kanyarban eldobta a Ferrarit.
„Nem érzem úgy, hogy én hibáztam volna, de ha nem találnak semmit az autóval, akkor talán az üzemanyagtank és a kormánykerék között volt a probléma” – utalt Schumacher saját magára. Ám hiába a gyanakvó pilóta, a Scuderia nem talált semmi, így végül maradt a vezetői hiba, ami egyben a német sztár első rontása volt az egykörös időmérő 2003-as bevezetése óta.
A kavicságyból kikecmergéssel végződő megpördülést a semleges szurkolók persze nem bánták – és talán még sok Schumacher-drukker sem –, hiszen a mezőny legjobb autójával a bokszutcából rajtoló hétszeres világbajnok garanciát jelentett az izgalmakra. Vajon innen is nyerni tud az F2004-es? Vagy legalább a dobogó meglesz? Ehhez hasonló kérdésekkel vágtunk neki az első Kínai Nagydíjnak, amelyet Rubens Barrichello kezdett a pole-ból, megelőzve Räikkönent és Jenson Buttont.
Schumacher kezdeti tempója nem volt egetverő, lévén a csapat csurig töltötte az autóját, hogy az elnyújtott első etapból profitálva ugorjon át minél több ellenfelet. Ám a német újabb hibát vétett, amikor megunva Christian Klien hátsó szárnyának bámulását, előzés közben nekiment a Jaguarnak, ami az osztrák futamának végét jelentette.
Noha a Ferrari megúszta, nem sokkal később Schumacher megforgott a hátsó egyenesre vezető gyors jobbosban, amikor a Fernando Alonso Renault-ja által keltett turbulencia megtréfálta. Noha a megpördülésből egyenesbe állva David Coulthard után eredt, és a következő körben visszaelőzte a McLarent, a hétszeres világbajnok futama egy bal hátsó defekttel végül menthetetlen gellert kapott, és hiába szórta később a leggyorsabb köröket (végül az utolsó körben futva meg az abszolút legjobbat), csak a 12. helyen intették le, ami 1991 óta tartó F1-es pályafutása addigi legrosszabb eredményének számított.
Schumachernek az első kanyar után az orvosi autót is meg kellett előznie
De nemcsak Schumacher vesszőfutása szolgáltatta a show-t, hanem az élen zajló csata is. A rajt után Räikkönen tapadt Barrichellóra, miközben a rosszul elrugaszkodó Buttont Felipe Massa és Alonso is megelőzte, a BAR versenyzője azonban mindkettejüket vissza tudta előzni a nyitó körök során. A Ferrari és a McLaren pilótája három, míg Button két kiállásos stratégiát kapott, és a verseny nagy részében mindhárom pilóta eséllyel pályázott a győzelemre.
Az végül Barrichellóé lett, Räikkönen ugyanis hiába tűnt gyorsabbnak, a McLaren a második kiállásnál kevesebbet tankolt az autójába, hogy így próbálják meg a brazil elé játszani, ennek azonban az lett a vége, hogy a 2. helyet is elveszítették. A Barrichellótól 1 másodpercre célba érő Button utólag úgy vélte, az elrontott rajt nélkül a győzelem is összejöhetett volna neki, viszont így sem volt csalódott, hiszen sikerült elkapnia az őt további 4 tizeddel követő Räikkönent.
Barrichello zsinórban másodszor nyert / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari becsületét tehát a zsinórban másodszor nyerő Barrichello azért megmentette, és Maranellóba került az első Forma–1-es Kínai Nagydíj trófeája, Schumacher pedig a következő versenyre összekapta magát, és Szuzukában ismét kegyelmet nem ismerő teljesítménnyel nyert.
A V-Híd Rally Hungaryn nem csak rajt-cél győzelmet aratott Filip Kohn és Tom Woodburn, a cseh-brit duó alaposan el is verte a versenytársakat, köztük a 2022-es ERC3 bajnokot.
A Ford Fiesta Rally3-mal induló Filip Kohn már szombat reggel a hegyesdi gyorsaságin megmutatta, hogy más dimenzióban autózik, mint a kategória több résztvevője: 27.9 másodperces előnnyel nyert a szakaszt. Aztán az utána következő ötön sem tudták megszorongatni, így szombat este két és fél perces előnnyel gurult a parc fermébe. Összetettben sem állt rosszul, a 23. pozícióban Rally2-es párosokat is megelőzött.
Kohn vasárnap ott folytatta, ahol szombaton abbahagyta, és nagyon sima győzelmet aratott az FIA ERC3 bajnokságban a V-Híd Rally Hungary-n. A murvás futamon 5 perc 12 másodperccel diadalmaskodott a lengyel Igor Widłak, az ERC3 2022-es bajnoka előtt. Martin Ravenščak lett a harmadik, a negyedik helyen pedig a török Kerem Kazaz végzett.
A kvartett az ERC Fiesta Rally3 Trophy első versenyén is indult, amelyen a Pirelli és a Gulf Race Fuels ad díjakat a sikeres versenyzőnek. Kohn 12 új Pirelli gumiabroncsot kap a következő versenyére, mellé pedig 300 liter Gulf MSR EVO2 üzemanyag jár a győzelemért.
„A mai nap elég jó volt, nagyon jó második szakaszunk volt, nagyon szép és élvezetes pályán. A többi szakasz nagyon-nagyon durva volt, és ez megnehezítette a dolgunk, de nagy sérülések nélkül túljutottunk rajtuk, úgyhogy elégedettek vagyunk” – mondta Kohn.
Filip Konh tavaly nem ért célba a Rally Hungaryn, a második nap reggelén felborult az óhutai szakaszon és ezzel véget ért a futama. Után viszont megnyerte a Central European Rally WRC3 értékelését és ezzel ötödik lett a 2023-as WRC3 bajnokságban.
A cseh pilóta a Svéd Rallyn indult ebben a szezonban, ott 11. lett a WRC3 kategóriában, a hétvégén pedig aszfalton folytatja, nevezett a Horvát Rallyra is.
Manapság gyakorlatilag elképzelhetetlen lenne az a jelenetsor, ami az 1989-es Magyar Nagydíj után játszódott le a Hungaroring paddockjában Nigel Mansell és egy renitens drukker főszereplésével.
Nigel Mansellt Forma–1-es pályafutása során számos alkalommal érte az a vád, hogy túlságosan hisztis, és valljuk be, nem alaptalanul. Előfordult, hogy lehülyézett és pszichiáterhez küldött egy újságírót; rendszeresen fenyegetőzött visszavonulással, majd utolsó csapatát, a McLarent meglehetősen dicstelen körülmények között hagyta el. Persze sokan pont azért szerették, mert soha nem aludt meg a tej a szájában. A tifosit például szinte biztosan ezzel a tulajdonságával is maga mellé állította, miközben 1989-es és 1990-es ferraris szezonja sem úgy sikerült, ahogyan azt remélte.
A Redditen az egyik felhasználó erre az időszakra emlékezett most vissza, amikor posztolt egy archív felvételekből álló videót, amelyen egy percben csakis a hisztiző ferraris Mansellt láthatjuk. Ezek többnyire kerékcserék során megesett jelenetek, amikor a versenyző amúgy is felfokozott idegállapotban van, ám az utolsó eset más. Ez az 1989-es Magyar Nagydíj után történt, amikor a versenyt nem sokkal azelőtt az emlékezetes dupla előzéssel megnyerő Mansell a paddockban felbőszült oroszlánként iramodott meg az egyik néző után, majd nagy igyekezetében orra bukott.
Ezután azt látni, ahogy a Lotus-istálló egyik tagja átnyújt neki valamit, Mansell azonban a türkiz pólós, fényképezőgépet szorongató férfihoz beszél valamit, miközben fenyegetően mutogat. A férfi szájáról ezután egy „sorryt” lehet leolvasni, miközben a felbőszült pilótát finoman elterelik onnan.
Hogy mi volt Mansell baja? Az, hogy a néző nemes egyszerűséggel lekapta a fejéről a győztesnek járó Goodyear-sapkát, és megpróbált elszaladni vele, Mansell pedig utána eredt, és végül némi segítséggel vissza is szerezte azt. Amellett, hogy ilyesmit csinálni egyébként is elítélendő, valószínűleg a brit oroszlánnak azért is volt különösen fontos, hogy ne veszítse el az ereklyét, mert többek között ezeket a sapkákat is gyűjtötte saját múzeumában.
Az évek során felhalmozott tárgyaktól az 1992-es világbajnok tavaly, nagyszabású aukció keretében vált meg, az eladó ereklyék között pedig ott volt a szurkoló által elcsent sapka is.
Thierry Neuville a világbajnokság éléről várhatja a hétvégi Horvát Rallyt, melyen tavaly az élen állva hibázott és kiesett. Idén a belga versenyző szeretne dobogón zárni.
Thierry Neuville egy győzelem, egy negyedik és egy ötödik helyezést elérve a WRC-pontverseny éléről várhatja a Horvát Rallyt, melyen szeretné, ha eső esne.
“A Horvát Rally az egyik legnehezebb aszfaltos verseny, és eddig mindig sikerült igen versenyképesnek lennem rajta – mondta Thierry Neuville. – Nagyon sok a felhordásos kanyar, a bukkanó, ami igazán különlegessé teszi ezt a versenyt. A tempós pályák a néhol szűk, néhol pedig széles részekkel nagyon nagy kihívást jelentenek. Az utak kissé hasonlítanak a belga szakaszokhoz esőben, ezért a csapadék kedvezhet számunkra. Az autó beállítás terén a tökéletesre kell törekedni, különben nem lesz meg a kellő magabiztosság. Szeretnék ismét a legjobb három hely valamelyikén végezni, amivel remélhetőleg tudjuk előnyünket is növelni a bajnokságban.”
Adrien Fourmaux 2021-ben a Horvát Rallyn indult először WRC-vel, és azonnal jó eredményt tudott elérni. Az idei versenyre pedig két dobogós eredmény után tud menni, ezért szeretné Horvátországban is folytatni jó sorozatát.
Adrien Fourmaux a 2021-es szezon során az első két versenyen még Rally2-es Forddal indult, azonban Horvátországban már az M-Sport WRC autójába ülhetett, amivel azonnal az ötödik helyen zárt.
A francia versenyző idén már a svéd és kenyai dobogós eredmény után a vb harmadik helyén állva érkezhet déli szomszédunkba, ahol folytatná jó sorozatát.
„Horvátország igazán különleges esemény számomra, 2021-ben először itt ültem WRC autóba, és azonnal sikerült az 5. helyen végeznem – mondta Adrien Fourmaux. – Nagyon szeretem a horvát utakat, az igazán sima aszfaltszakaszokkal, ugyanakkor ez a szezon egyik legnehezebb aszfaltversenye is mivel a tapadás folyamatosan változik, emellett az aszfalt típusa is sokat változik. Nagyon pontosan is kell vezetni, mert a sok kanyarlevágás miatt sok a felhordás is. Nagy kihívás ez az összes versenyző számára, de ez egy élvezetes rally a sok néző miatt. Nagyon várom már, és az eddigi két dobogós helyezés után remélem, hogy hasonló eredménnyel folytathatjuk!”
Adrian Newey nagyinterjút adott az Autosportnak, amelyben kifejtette, szerinte milyen irányba kellene mennie a Forma–1-nek. A Red Bull mérnökzsenije beszélt arról, szerinte milyen autókra lenne szükség; mit kell elkerülnie a sportágnak; és túlzó-e a kritika amiatt, hogy sok versenyt a gumikopás határoz meg.
A sportágban 2014-ben köszöntött be a jelenleg is zajló hibrid-korszak, amelyben az addigi V8-as szívómotorokat felváltották az energia-visszanyerő rendszerekkel megspékelt V6-os turbók. Eközben az autók mérete elkezdett nőni, és mostanra tankszerű versenygépekkel kell produkálnia a show-t a pilótáknak. A következő komolyabb, 2026-os szabályváltozással az F1 megpróbál majd változtatni ezen, de mivel száműzik az MGU-H-t és nő az akkumulátor mérete, nagy kérdés, hogy sikerül-e.
Sok rajongó ezért bizonyára előre temeti az egészet, és úgy van vele, hogy nem sok minden változik majd. Newey szerint azonban igenis hallgatni kellene a szurkolókra, mert bár számos tényező játszik szerepet a szabályok alakításában, és van, amiben az észnek felül kell írnia a szívet, fontos, hogy a nézők számára vonzó és látványos legyen az F1-
„Itt jönnek be a képbe a találós kérdések. A legtöbb ember szerintem azt mondaná, hogy látványosság szempontjából magas fordulatszámú, szívó V10-esek legyenek – utalt a sportágból 2005 után száműzött, brutálisan hangos motorokra. – Mind vágyakozunk a V10-es, de még a 2000-es években használt V8-asok után is. De természetesen ezek a motorok nem üzemanyag-hatékonyak. Aztán ott van a látványosság és a társadalmi felelősség közötti egyensúly, még ha a környezetszennyezés szempontjából az autók hatása el is törpül a sportágé mellett.”
„A messze legtöbbet számító tényezőnek azonban a versenyek látogatottságának kell lennie. Ebből a szempontból nincs különbség a focihoz vagy bármely más sportághoz képest. A kialakított kép és a népszerűsítés a kulcs. Az első találós kérdés pedig az, hogy honnan nyerjük az energiát. A hatékonyságra helyezzük a hangsúlyt, ami viszonylag csendes, mert a zaj valójában nem hatékony? Aztán ott vannak az autók, amelyek szerintem kicsik és könnyűek kellene legyenek. A kocsik nagyon nagyok lettek. Ezek az alapvetések.”
„Ezután el lehet kezdeni vitatkozni azon, hogy mennyire kell gyorsnak lennie az autóknak köridőben vagy a gyors kanyarokban. Itt azt kell észben tartani, hogy a televízió lelassítja a kocsikat, egy visszafogott teljesítményű autót pedig nem túl izgalmas nézni. Az autóknak rendesen gyorsnak kell lenniük ahhoz, hogy a TV-ben egyáltalán elkezdjük gyorsnak látni őket.”
Sokan most bizonyára felvetnék, hogy hiába akarnak a szabályalkotók olyan szabályokat, amelyek látványos és izgalmas versenyeket szülnek, ha a csapatok a folyamatos fejlesztésekkel azt igyekeznek elérni, hogy fölénybe kerüljenek, és lehetőleg minél kevesebb verseny nélkül nyerjenek. Newey szerint ezt az ellentmondást nem igazán lehet feloldani, ám ez nem baj, mivel a múltban sem volt minden futam izgalmas.
„Hacsak nem tesszük mesterségessé, amitől olyan lesz, mint a pankráció, akkor nem hiszem, hogy lehet [változtatni ezen]. A realitás az, hogy a jelenlegi szabályok a valaha volt legkorlátozóbbak. Minden egyes új szabályciklus korlátozóbb, mint az előző volt, és a költségplafont is azért vezették be, hogy korlátozzák a legnagyobb csapatok költését a kisebb csapatokkal szemben. Az erősorrend mégsem változott számottevően.”
„Szokásunk csak az emlékezetes versenyekre és csatákra visszagondolni, és rózsaszín szemüvegen át nézni azokat, miközben elfelejtjük a kissé unalmas futamokat. A valóságban azonban rengeteg unalmas futam van az évek alatt, minden egyes szezonban” – mutatott rá a 65 esztendős mérnök, hozzátéve, hogy még az első hat versenyen hat különböző győztest hozó 2012-es idényben is voltak unalmas nagydíjak.
„Az F1 szépsége, hogy ember és gép együttes teljesítményéről szól. A gépen belül ott a váz és a motor, úgyhogy tulajdonképpen három kulcstényezőből áll össze egy versenyképes csomag. Nem feltétlenül kell mind a háromból a legjobb, így ha kettő a legjobb, a harmadik meg jó, viszonylag erős helyzetbe lehet kerülni. Ez a veszélye a túlszabályozásnak. Ha az autók túlszabályozottak lesznek, és tulajdonképpen egyenautókká válnak, akkor a történelmi példák alapján a sorozat kevésbé népszerűvé válik.”
„A legjobb vagy legrosszabb példa, attól függ, honnan nézzük, az IndyCar a 90-es évek közepéről. Volt 4-5 vázgyártó, 3-4 motorgyártó, a népszerűsége pedig elkezdett az F1-ével vetekedni. Röviddel ezután viszont egyensorozattá vált, a váz oldalán legalábbis, míg kettőre csökkent a motorgyártók száma. A népszerűsége pedig bezuhant.”
Van, amivel elégedett, de van, amin változtatna / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Persze miközben vázakról és motorokról beszélünk, nem szabad elfelejteni, hogy nincs fontosabb a gumiknál, hiszen az autók csakis azokon keresztül érintkeznek az aszfalttal. Az F1 jelenlegi gumigyártója pedig rendre kap hideget és meleget a drukkerektől, amiért a legtöbb versenyen nem nyomhatják elejétől a végéig a határon a pilóták, mert vigyázni kell a gumikra. Newey szerint azonban ez így van jól, máskülönben jelentősen csökkenne az izgalom.
„A gumikopásra hajlamosak vagyunk negatívumként tekinteni, de személy szerint úgy gondolom, ez valójában jó dolog, mert teret ad különböző stratégiáknak. Ha hátul vagy, mindent egy lapra tehetsz fel, mint ahogy tavaly Texasban mi megtettük. Amennyiben azon a versenyen nem lett volna jelentős a gumikopás, esélyünk sem lett volna győzelemhez segíteni Maxot, és mint kiderült, ez a tavalyi év izgalmasabb versenyei közé tartozott.”
„Szóval szerintem a gumikopás mértéke most pont megfelelő. Tudunk eltérő stratégiákat alkalmazni anélkül, hogy ismételnénk önmagunkat, a különböző autók pedig másként teljesítenek a versenyek eltérő szakaszaiban. Ez ad egy kis változatosságot és kiszámíthatatlanságot, ami máskülönben nem lenne. Általában az olyan versenyek, amelyeken kisebb gondot jelent a gumikopás, és a mezőny egy kiállással megy végig, kissé unalmasabbak szoktak lenni.”
A gumikon tehát nem változtatna, míg a V10-es motorokat sem hozná vissza. De akkor mi az, amin igen?
„Ami az aerodinamikai oldalt illeti, különösen 2022-ben tudták nagyon szorosan követni egymást az autók, és még most is ez a helyzet. Viszont igazán nagyok lettek. Gyorsak és nehezek, ami szerintem kissé sajnálatos. Mert egy dolgot el lehet mondani, hogy az évek során bármit is képviselnek az F1-es kocsik, az autószalonokban az a népszerű. A kormányváltó az F1-ből jött, ma pedig már nagyon népszerű az utcai autók körében. Amikor az F1-ben először tűntek fel turbós autók a 80-as években, az utcán is több lett belőlük. Vagy nézzük meg a karbon szárnyakat. A legtöbb mai sportautón van valamilyen le-föl nyíló szárny. Szóval az F1 népszerűsít dolgokat.”
A jelenlegi autók egyszerűen túl nagyok / Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
„Jelenleg rengeteget beszélnek – abszolút jogosan – az ökológiáról és arról, hogy miként csökkentsék az autóipar földre gyakorolt hatásait. Ami ezzel együtt jár, az főként a károsanyag-kibocsátás akkumulátorokkal és hidrogénnel történő megszállott csökkentése, és a fosszilis üzemanyag mellőzése. Számomra azonban sokkal lényegesebb, hogy egy autó mennyi energiát használ fel. Mert ez a kulcs: ha rengeteg energiát használ, nem fontos, hogy annak mi a forrása, mert az energiának valahonnan jönnie kell, még ha az egy szélturbina is. Szóval ez egyáltalán nem zéró szén-dioxid kibocsátás.”
„Ezért az esély, hogy az F1 az ellenkező irányba menjen, és sokkal kisebb, könnyebb és aerodinamikailag hatékonyabb autókkal versenyezzen, szerintem a támogatandó út. Talán ez elkezdené elirányítani a fókuszt ezekről a háromtonnás szörnyetegekről, amelyekkel tönkretesszük az útjainkat és kátyúkat csinálunk.”
