A Mikulás Rally első nevezői között volt Ranga Péter és Czakó Janek is, ami nem meglepő, hiszen a baranyai pilóta kétszer diadalmaskodott már a decemberi murvás versenyen.
“A veszprémi lőtereket imádjuk, sikerül kétszer ob futamot és Mikulás Rallyt is nyerni, úgyhogy egyrészt az élmény miatt megyünk, másrészt azt hiszem most is reálisan megcélozhatjuk a dobogót a versenyen” – mondja Ranga Péter, aki 2023-ban is nyert a Veszprém Rallyn.
“Nagyon örülök annak, hogy a Rally Hungary az ERC része marad, és tudom mennyi munka van amögött, hogy egy ilyen futamot ide lehessen hozni Magyarországra. Az, hogy Veszprémben lesz a verseny, nekünk kedvező, már elkezdtünk dolgozni azon, hogy rajthoz állhassunk, a szponzori háttér már kezd alakulni. Fejben is készülünk rá, hogy a versenyautón mit kell felújítani az év elején” – árulta el a pécsi versenyző.
foto: Sári Péter
A Ranga Rally Team versenyautója a régebbi fejlesztésű Skoda Fabia R5, de a csapat abban bízik – és az eddigi eredmények is ezt mutatják-, hogy a murván a technikai különbségek kevésbé számítanak. Az biztos, hogy a lelkesedéssel nincs gond.
“Relatíve pici csapatunk van, inkább baráti jellegű a társaság, így a hangulattal sosincs gond. Már most várja mindenki a versenyt, hiszen a Mikuláson mindig remek a hangulat. Remélem sok szurkoló lesz a pályák szélén is” – mondja Ranga, majd azt is hozzáteszi, hogy valószínűleg mások is terveznek már a jövő évi ERC szezinnyitóval.
foto: STom
“Azt gondolom, hogy aki előre gondolkodik, annak jó teszt a Mikulás Rally. A külföldieket nem tudom, hogy jönnek e, azt láttam, hogy sokaknak büdzségondjaik vannak. Ennek ellenére örülnék, ha egy-két jónevű külföldi versenyző is el tudna jönni.”
Ranga Péter számára a Mikulás Rally jelenti a szezon zárását, de a családi csapat még ott lesz a Szilveszter Rallyn is. A tervek szerint ott Péter testvére, Ranga László versenyez majd a Skoda Fabiával.
Napra pontosan 33 évvel ezelőtt gördült pályára Silverstone-ban az első Forma-1-es Jordan, a Michael Schumacher neve miatt híressé váló, de önmagában is nagy szenzációnak számító 191-es. A Forma-3000-ből a királykategóriába fellépő csapatnak ugyanakkor már arra sem volt pénze, hogy lefesse az autót, és egy ideig úgy tűnt, hiába hoztak össze remek versenygépet, versenyezni soha nem fognak vele.
1990. november 28-a hatalmas mérföldkő volt az F1-es Jordan-istálló történelmében, hiszen aznap gurult pályára először a csapat első Forma-1-es gépe, a 191-es. Az addig a nemzetközi Forma-3000-ben versenyző istálló ugyanis Jean Alesi tanácsára úgy döntött, szerencsét próbál az elitben. Miután Jordan az F3000-es kasztnikat gyártó Reynardtól elhappolta Gary Andersont – aki vitte magával a később maga is technikai igazgatói posztig jutó Andy Greent, illetve Mark Smith-t – megalkották az ír üzletember által tulajdonolt gárda első Forma-1-es autóját, amely igencsak jól sikerült.
A kocsit az F1-ből 1985-ben visszavonuló, sportautókkal még versenyző John Watson tesztelte először, a 152 F1-es futamnyi tapasztalattal bíró ötszörös győztes pedig rögtön tudta, hogy Jordanéknek sikerült jó autót építenie. „Méterekkel azután meg tudod, mondani, hogy egy autó barátságos vagy sem, hogy elhagytad vele a bokszutcát. A testeden, a kezeiden és a lábaidon keresztül érzed, hogy mit üzen, ez az autó pedig megadta neked, amire szükséged volt” – idézi a pénzhiány miatt festés nélkül, a csapat logóját leszámítva csupasz karbonelemekkel kiguruló autóról ódákat zengő Watsont a Motor Sport Magazine.
Watson az első teszten:
We mark St Patrick's Day by posting this shot of Northern Ireland's John Watson shaking down the first Jordan Grand Prix car at Silverstone in '91. Note, the car was called 911 at the time. After agreeing to change its name to 191, Eddie Jordan took delivery of a new Porsche… pic.twitter.com/wCfbLpdCs1
„Nagyon könnyű volt eljutni vele a teljesítményének a határáig, jól tapadt. Nagy vonalakban jellemezve ez egy szteroiddal felpumpált F3000-es autó volt, vagy másként mondva, ha Gary és a csapata F3000-es kocsit tervezett volna, valószínűleg valami hasonlót alkottak volna, mint a 191-es – ecsetelte a veterán pilóta. – Rengeteg okos mérnöki és tervezési megoldást vonultatott fel. Elég nagy csatornák voltak a hátsó diffúzornál, a szűkre szabott váltó pedig nagyon jó tömegközéppontot és súlyelosztást eredményezett, emellett az aerodinamikai egyensúlya is nagyon jó volt.”
„És természetesen az imádnivaló, kicsi és kompakt Cosworth-motor hajtotta, míg néhány másik akkori autó V12-es Hondákat és Lamborghiniket, nagy öreg öszvéreket használt. Ezek nehezebbek voltak, nehezebb volt őket beépíteni, és nehezebb volt kontrollálni a magasságot és a tömegközéppontot. A Cosworth-motor viszont lehetővé tette Garynek és a csapatának, hogy elsőre igencsak lenyűgöző autót építsen, mindezt olyan emberekkel, akik soha életükben nem terveztek még Forma-1-es kocsit.”
Emellett az is biztató jel volt, hogy az autó egyből megbízhatóan üzemelt, ami mindig jó alapot biztosít az előrelépéshez. Ugyanakkor volt egy igen nagy bökkenő: a pénz. A Jordan a Forma-3000-ben a Camel cigarettagyártóval kötött megállapodással versenyzett, és mindkét fél részéről megvolt a szándék, hogy az együttműködés a Forma-1-ben is folytatódjon, ám a Benetton az utolsó pillanatban lecsapott a Camelre, a Jordan pedig főtámogató nélkül maradt.
„Azt mondtam, hogy »Halottak vagyunk, nekünk végünk.« Ezt valószínűleg nem fogom túlélni, mert abszolút nincs semmi pénzünk” – idézi Eddie Jordant a Motor Sport Magazine. Ám miként az a Jordannel számtalanszor megesett, az utolsó pillanatban mégis sikerült pénzt előteremteniük, az ír üzletembert ugyanis marlboros kapcsolatai lévén meghívták egy konferenciára, hogy a Pepsi Colát gyártó Pepsico 600 vezetője előtt mondjon beszédet. Jordan itt megpróbálta elérni, hogy a Pepsico az egyik márkájával, egészen pontosan a 7 UP-al támogassa őket, de elmondása szerint igencsak reménytelennek tűnt a helyzet.
Az ok: a Pepsi az akkor már óriási világsztárnak számító Michael Jackson közelgő, két éves koncertsorozata mögé állt be, és arra fókuszált, hogy a világ addigi legnagyobb turnéjára fordítsa minden marketing erőforrását. Ám jött egy szerencsétlen baleset, ami egy csapásra mindent megváltoztatott.
„Paul [Adams, Jordan Marlboronál dolgozó ismerőse] felhívott, hogy Jackson túl sok lakkot fújt a hajára, amitől az lángra kapott. Elég csúnyán megégett és lemondta a turnét, ezért a Pepsico elszántan keres valami más lehetőséget” – emlékezett vissza Jordan.
A 7 UP-együttműködés így végül létrejött, Jordan pedig listát írt azokról a vállalatokról, amelyeknek van zöld szín a logójában, és házalni kezdett. „Két napig ültem a Fuji Film tokiói irodája előtt. A Camellel a szintén sárga Kodak már szinte készen állt rá, hogy beszálljon (de a cigarettagyártóval együtt visszaléptek). A Kodak elmondta nekem, hogy a Fuji a legnagyobb riválisuk, ami tökéletes volt, mert így mindent el tudtam mondani a Fujinak. A Fuji valójában több pénzt is adott, mint a 7 UP, miközben kevesebb helyet kaptak az autón, de rengeteg pénzt öltek a marketingbe” – árulta el az egykori csapatfőnök.
Az ír turisztikai hivatal meggyőzése ezek után már gyerekjátéknak bizonyult, így végül minden készen állt arra, hogy a Jordan megkezdje első szezonját a Forma-1-ben. Azt a szezont, amelynek végén 5. helyen zártak az összetettben, ami újonccsapattól kimagaslóan nagy sikernek számított, menet közben pedig bemutatkozott náluk a később addig soha nem látott magasságokba jutó Michael Schumacher, akinek más módon kellett volna bejutnia a sportágba, ha az ír kiscsapat már az év előtt csődbe megy.
Jordan viszont nem igazán tudta élvezni az első évet, mert a szezon feléig minden versenyhétvégéjük a különösen brutális és kegyetlen előkvalifikációval kezdődött, amelyen elég volt egy rossz mozdulat, és máris lehetett hazamenni. „Túl stresszes volt ahhoz, hogy azt mondjam, éveztem. Az előkvalifikációt az embernek meg kellett tapasztalnia ahhoz, hogy rájöjjön, mennyire idegtépő. Az összes northamptoni bírósági végrehajtóval tegeződtem, de nagyon jók voltak hozzám, mindig szóltak, hogy mikor jönnek. »Csak ne válaszolj a csengetésre«, mondták.”
A Jordan 1991-es remeklése aztán meggyőzte a Sasol olajvállalatot, amely a következő három szezonra biztosította a költségvetést, a későbbi években azonban Eddie Jordan így is számos alkalommal került nehéz helyzetbe, míg végül 2005-ben eladta az addig 250 versenyen 4 győzelmet szerző, 1999-ben Heinz-Harald Frentzen révén a vb-címért is harcban levő csapatát.
A nyolcszoros rally világbajnok Sébastien Ogier csodálja Kalle Rovanperä döntését, miszerint a finn világbajnok visszalép a jövő évi rally világbajnokság teljes programjától.
Ogier az elmúlt két szezonban amiatt indult csak néhány kiválasztott versenyen, mert több időt szeretne a családjával tölteni, miután 13 éven át minden idejét a sportágban töltötte. Viszont más dolog ennyi év és ennyi siker után visszalépni egyet, és más fiatalon, a sikerek csúcsán feláldozni egy várhatóan sikeres szezont.
„Amikor először értesültem erről, egy kicsit sokkolt, mint mindenkit. De aztán némi gondolkodás után megértettem, és még jobban tisztelem Kallét azért, amit csinál. Amiatt, hogy volt bátorsága meghozni ezt a döntést élete ezen szakaszában, azt hiszem, ez nagyszerű érzék és az érettség fontos jele” – mondta a kétszeres világbajnokról a nyolcszoros bajnok csapattárs.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A két világbajnok jövőre egy autón osztozik a Toyotánál, bár a csapat azt sem zárta ki, hogy lesz olyan verseny, ahol mindketten elindulnak, és négy GR Yaris Rally1 lesz a mezőnyben. Ennek a felállásnak talán Elfyn Evans örül a legjobban, mert nem csak legnagyobb riválisa esett ki a vb címért folyó harcból, hanem már két élversenyző támogatását is élveheti 2024-ben.
Rovanpera 2025-ben már újra teljes szezont teljesít, és Ogier is úgy gondolja, hogy a fiatal finn akkor is megállíthatatlan lesz.
„23 éves. Határozottan megvan az ideje arra, hogy bármikor visszatérjen, amikor csak akar, és még több sikert érjen el, és ha akar, rekordokat állítson fel” – mondta Ogier.
Megjelent a Mitropa Kupa 2024-es versenynaptára, a sorozat jövőre is kilenc versenyből áll, a magyar forduló pedig ismét a Mecsek Rally lesz.
Az ERC-vel ellentében a Mitropa Kupa versenynaptára minimálisan változott, a 2023-ban elmaradt Opatija Rally helyett került be a naptárba az oalszországi Rally Elba.
A Mecsek Rally újra a sorozat ötödik versenye lesz június 13-15-én, így a baranyai futam az ORB mellett megint két nemzetközi sorozatban szerepel, a Historic Eb és a Mitropa Kupa értékelésében is ott lesz.
A szezon a Rebenland Rallyval kezdődik márciusban, majd április elején már a Lavanttal Rallyval folytatódik. A Rally Elba április 19-20-án lesz, ezt követően egy hónapos szünet következik a Velenje Rally-ig.
Fotó: Sári Péter
A júniusi Mecsek Rallyt, július elején követi a második olaszországi verseny a Casentino Rally. Kéthónapos nyári szünetet követően Horvátországban a Kumrovec Rallyval folytatódik a bajnokság, logisztikailag pedig kedvező lehet, hogy egy hét múlva a szomszédos Szlovéniában a Nova Gorica Rally lesz a nyolcadik verseny. Ha Szlovéniában nem dől el a bajnoki cím, akkor Svájcban a Rally du Valais-n kell még elindulniuk a résztvevőknek.
Idén Hadik András lett a Mitropa bajnoka, navigátora Kertész Krisztián a második helyen végzett. László Zoltán és Balázs Zsolt ötödik lett a bajnokságban, Klausz Kristóf és Papp Tamás pedig hetedik helyen zárta a Mitropa-szezont.
Együttműködési megállapodást kötött a Hungaroring, a Széchenyi István Egyetem és az egyetemet fenntartó alapítvány, ennek keretein belül pedig azt is megtudhattuk, hogy a jövőben milyen, a kelet-közép-európai régióban egyedülálló járműipari, autó-motorsport-technológiai és tudományos fejlesztés valósulhat meg a Forma-1-es Magyar Nagydíjnak otthont adó pályán.
Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója, prof. dr. Palkovics László, a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány kuratóriumi elnöke, dr. Filep Bálint, a Széchenyi István Egyetem elnöke és prof. dr. Friedler Ferenc, az egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese a Hungaroring tanpályájának épületében tartott sajtótájékoztatón jelentette be, majd írta alá az oktatásfejlesztés és a tudományos közösségépítés erősítésére irányuló programok támogatását, valamint az azokhoz kapcsolódó fejlesztések elősegítését célzó megállapodást, amely a Hungaroring, a Széchenyi István Egyetem és az egyetemet fenntartó alapítvány között jött létre.
dr. Filep Bálint (bal szélen), prof. dr. Palkovics László (balról a második), Gyulay Zsolt (jobbról a második) és dr. Friedler Ferenc (jobb szélen) a már aláírt megállapodással / Fotó: Hungaroring
Ezen megállapodás keretein belül a felek kinyilvánították szándékukat egy, a kelet-közép-európai régióban egyedülálló járműipari, autó-motorsport-technológiai és tudományos központ, a MINDS Park létrehozására.
„Kicsit vissza kell tekintenünk a múltba, hiszen nagyon jól tudjuk, hogy a jelenlegi infrastruktúra olyan állapotban van, amilyenben. Az elmúlt 14 évben (Gyulay Zsolt 14 éve a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója – a szerk.) rengeteget ötleteltünk és gondolkoztunk azon, hogy miként lehetne ezt az infrastruktúrát versenyképessé tenni, hiszen azt láttuk, hogy világszerte azok a pályák működnek jól, amelyek több lábon állnak, és nemcsak Forma-1-es versenyt rendeznek, hanem egyéb módon is hasznosulnak, illetve a pályára rátelepülnek olyan cégek, olyan vállalkozások, amelyek hozzáadnak ehhez az értékhez, kapcsolódnak a Forma-1 világához” – ecsetelte Gyulay Zsolt.
„Azt nagyon jól tudjuk, hogy az autó-motorsport világában a folyamatos fejlődés magával hordozza azt, hogy előbb-utóbb az utcai autókban is megjelennek ezek a fejlesztések. Amikor mi idejöttünk, akkor a legnagyobb fejlesztés az volt, hogy a sötétítést ki tudtuk cserélni az ambulancián, mert erre tellett akkor, az elmúlt 14 évben pedig eljutottunk oda, hogy egy ilyen megállapodást írhatunk alá.”
Gyulay elmondta, hogy a Hungaroring fejlesztése mellett az a folyamat is elindul, „amelynek keretein belül olyan vállalkozások is mellénk települhetnek a jövőben, amelyek hozzájárulnak ahhoz, hogy a Hungaroring ne csak a Forma-1-et vagy egyéb versenyeket fogadó pálya, hanem olyan mérnöki központ legyen, amely segíti a magyarországi vállalkozásokat és a szürkeállomány ide települését. Részt vettem a Széchenyi Egyetem megnyitó ünnepségén, és azt tapasztaltam, hogy az a munka, amely évek óta ott zajlik, garancia számunkra arra, hogy a jövőben a Hungaroringen olyan mérnöki és fejlesztői munka fog kialakulni, amely fantasztikus lesz a már megújult Hungaroring számára.”
Igen beszédes mozaikszóként (a minds angolul elméket jelent) a MINDS Park név a Motorsport Innovációs és Fejlesztési Tudományos Park angol nyelvű elnevezésére (Motorsport Innovation and Development Science Park) utal. Az együttműködő felek ezt a Hungaroring területe mellett, közvetlen pályakapcsolattal hoznák létre. Céljuk a hazai járműipari képzések és kutatások színvonalának emelése, valamint magas hozzáadott értékű fejlesztési tevékenységek hazánkba csábítása. A MINDS Park az innovációk és a kutatás-fejlesztések előmozdításához, valamint új mentori és felsőoktatási programok megteremtéséhez is hozzájárulhat az autó- és motorsport területén.
„Ha megnézzük a Hungaroring környezetét, 1986 óta csak egy csúszdaparkot sikerült idehozni, és nem így szokott kinézni egy pálya környezete – vette át a szót prof. dr. Palkovics László, a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány kuratóriumi elnöke. – Csak hogy honnan indult ez az ügy: 2018-ban meghívtuk Magyarországra Jean Todtot [a Nemzetközi Automobil Szövetség akkor elnökét], aki akkor még igen bizalmatlan volt Magyarországgal szemben. Taktikusan először Zalaegerszegre, a ZalaZone-ba hívtuk meg, hogy lásson egy működő tesztpályát. Akkor azt hiszem, még hozta magával a teafiltert és csak meleg vizet kért, ehhez képest utána egészen jól alakult vele a viszonyunk.”
A MINDS Park az 5-ös kanyar mögötti füves terület helyén épülhet majd fel / Fotó: TRP Media
„Elkezdtünk mi is máshogy gondolkodni az autóversenyzésről és a motorsportról, [Jean Todtnak] pedig volt egy javaslata, hogy amikor a britek úgy döntöttek, hogy kilépnének az Európai Unióból, az elképzelhető, hogy hatással lesz a versenycsapatokat támogató háttérintézményekre is. Akkor kezdtünk el kidolgozni egy olyan koncepciót, hogy miként tudjuk ezeket az intézményeket – nyilván nem mindegyiket – Magyarországra hozni. Ennek a koncepciónak a kidolgozása megtörtént, és ezen dolgozunk, de ez nyilván nem egy nagyon egyszerű és nagyon gyors dolog.”
„Akkor gondoltuk azt, hogy ha már Zalaegerszegen az ottani tesztpálya innovációs ökoszisztémává kezdett alakulni, hiszen a tesztpálya léte vonzotta oda a Bosch-t, a Rheinmetallt, a Széchenyi Egyetem campusát felépítettük és ezen a héten fogjuk átadni az utolsó elemét. Úgy gondoltuk, hogy egy ilyen nagy kutatási háttér, hiszen egy Forma-1-es pálya is, alkalmas arra, hogy ilyenfajta tevékenységet vonzzon ide, és miután beszéltünk róla, úgy gondoltuk, hogy a beszéd az nem mindig elég jó, ezért kidolgoztuk a MINDS Parknak a koncepcióját. Ez egy olyan, egyetemi tulajdonban levő kutatóhely, vagy science park, ahol olyan területekkel foglalkozunk, amelyek kapcsolódnak az autó-motorsporthoz.”
„Úgy véltük, hogy ez a fajta fejlődés itt sokkal erőteljesebb lesz, és magát műszaki egyetemként, sőt, lassan az ország legerősebb műszaki egyetemeként definiáló Széchenyi István Egyetemnek ebbe mindenképpen be kell szállnia. Tulajdonképpen ez lesz az ötödik campusunk, hiszen az egyetem jelenleg négy helyen, Győrben, Mosonmagyaróváron, Zalaegerszegen és Budapesten működik. Azt szeretnénk, hogy az ötödik campus itt legyen Mogyoródon. Az eszközeink megvannak hozzá, a tervezés az zajlik, az egyetemnek pedig elég erőteljes a megvalósító képessége. Ezért bízhatunk benne, hogy ez is létre fog jönni.”
A Hungaroring nemcsak a pálya régóta esedékes fejlesztése révén újul meg (a képen az új főbejárat látványterve) / Forrás: Hungaroring
„Ahhoz, hogy egyetemünk helytálljon a nemzetközi színtéren, fontos tudományos versenyképességünk professzionális erősítése, amit nagymértékben támogat a Hungaroringgel való együttműködésünk – mondta prof. dr. Friedler Ferenc, a Széchenyi István Egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese. – A felsőoktatási világranglisták alapján a világ legjobb öt százalékába tartozó intézményünk járműipari képzéseivel, világszínvonalú hallgatói versenycsapataival szorosan kapcsolódik az autó-motor sporthoz. Ezeket a tevékenységeket szintén segítheti a MINDS Park kimagasló infrastruktúrája. A park emellett az élenjáró technológiák kutatás-fejlesztését, innovációját is szolgálhatja megoldandó, valós feladatok biztosításával.”
A 2024-es új ERC naptárral alaposan felborul a Junior ERC menetrendje is, a bajnokság a fiatalok számára is a Rally Hungary-vel kezdődik.
Mivel a 2023-as hat versenyből csak egy képezi a Junior ERC bajnokság 2024-es versenynaptárának részét, a fiatalok bajnokságának 11. szezonja várhatóan az eddiginél is nyitottabb lesz a következő szezonban.
Mindössze a Skandináv Rally marad meg 2023-ból, mivel az ERC új futamai, a Nagy-Britanniában rendezett Ceredigion Rally és a lengyel Szilézia Rali mellett az egy év szünet után visszatérő Kanári-szigetek Rally, valamint az Észt Rally szerepel a naptárban.Utóbbi 2016 óta nem volt része a juniorok bajnokságának. Az észt verseny ugyan még csillaggal szerepel a naptárban, mivel nem kötött szerződést a nemzetközi és az észt promóter, de várhatóan ez csak formaság lesz, és hamarosan megszületik a megállapodás.
foto: Herczig Autósport
Idén a Rally Hungaryn hármas csatában dőlt el a bajnoki cím, de mivel mind a versenyünk időpontja, mind a felület változik, új versenyként tartják számon a bajnokság indulói.
A Rally4 és Rally5 autók számára kiírt hat futamból álló naptár három aszfaltos és három murvás versenyt tartalmaz, és ez lesz az első év, amely az új rotációs rendszert követi. 2024-ben a Róma Rally és a Barum Rally ugyan nem lesz része a bajnokságnak, de mindkettő visszatérhet 2025-ben.
A magyar versenyzők közül Herczig Patrik és Varga Kristóf szerzett pontot az idei sorozatban. A Peugeot 208 Rally4-gyel induló páros két versenyen állt rajthoz, és összesen 28 pontot gyűjtöttek, amivel 13. helyen végeztek a bajnokságban. Jövőre várhatóan újra ott lesznek a mezőnyben, a Mikulás Rallyn pedig akár a szezonnyitóra is készülhetnek.
Lewis Hamilton és Fernando Alonso idei utolsó összecsapását a spanyol nyerte, de akár óriási baleset is lehetett volna kettejük találkozásából.
Nem maradtunk Alonso-Hamilton csörte nélkül az idei szezon utolsó futamán sem, és kettejük találkozása ezúttal sem alakult zökkenőmentesen. Az Aston Martin veteránja ugyanis közvetlenül a Mercedes világbajnoka elé tért vissza a második, egyben utolsó kerékcseréjéről, majd az 5-ös kanyar előtt hirtelen jobbra mozdult és közben befékezett Hamilton előtt, aki a rádióban rögtön jelentette, hogy Alonso féktesztelte őt. Ezután sikerült megelőznie a spanyolt a 6-os kanyarban, de Alonso a következő körben visszaelőzte őt, majd a 7. helyen ért célba, miközben Hamilton csak 9. lett.
Hogy Alonsónak nem a hétszeres világbajnok féktesztelése volt a célja, az az első pillanattól kezdve nyilvánvaló volt, hiszen pont a DRS-távolságot mérő vonal előtt lassított le. Alonsónak valójában pont, hogy nem Hamilton feltartása, hanem elengedése volt a célja, és megpróbálta beültetni a hintába riválisát, a csel azonban nem jött be, Hamilton ugyanis nem előzte őt meg, helyette ő is a fékbe taposott.
Alonso manővere Hamilton szemszögéből:
This was a clear case of Hamilton getting brake tested by Fernando Alonso, he even looked in his rearview mirror as he did it for maximum effect, yet no consequence for it. 😑 #FIA#F1
„Nos, 300-400 méterrel a kanyar előtt, 290 km/órás sebességnél hirtelen drasztikus mértékben lelassított” – nyilatkozta utólag Hamilton, amikor az esetről kérdezték, de bővebben nem ment bele a történekbe, így a rádióban elhangzott féktesztelős vádját sem ismételte meg.
Eközben Alonso az F1 riporterének felemlegette a 2013-as Kanadai Nagydíjat, amelyen Hamilton is hasonló játékot űzött vele, azaz hirtelen a fékbe taposott a DRS-távolságot mérő vonal előtt, hogy aztán ő nyithassa az állítható hátsó szárnyat. Akkor Alonso ennek nem dőlt be. „Mindkét esetben én nyertem, úgyhogy nincs gond” – mondta kissé cinikusan a spanyol, majd amikor megkérdezték tőle, hogy mit szól Hamilton féktesztelős állításához, azt felelte:
„Semmit. Lewis nyilván nagyon okos, igazán jól érti a sportot és rengeteg a tapasztalata. De nekem több van” – szúrt oda Hamiltonnak szokásos stílusában a spanyol.
A felügyelők végül nem büntették meg Alonsót a mutatványáért, azt azonban nem lehet szó nélkül hagyni, hogy igencsak veszélyes dolgot csinált. Hiszen míg a 2013-as kanadai esetnél a két autó egymás mellett haladt, amikor Hamilton majd Alonso is a fékre lépett, addig most Alonso közel 300 km/órás tempónál fékezett be váratlanul, amiből akár hatalmas baleset is lehetett volna.
A Repsol Toyota Rally Team különleges módon kezdte meg a 2024-es Dakar Rallyt: Isidre Esteve és Txema Villalobos a Toyota Hilux T1+ versenyautóval járta be Barcelona utcáit és legemblematikusabb pontjait.
A spanyol csapat így akarta megteremteni a hangulatot másfél héttel azelőtt, hogy a Dakar európai résztvevői – idei újdonságként – a katalán fővárosból indulnak járműveikkel Szaúd-Arábiába, ahol január 5-én kezdődik a verseny.
Estevének ez lesz a 19. rajtja a versenyen, a kilencedik autóval, és ugyanolyan ambícióval és lelkesedéssel, mint mindig. Esteve meg van győződve arról, hogy ezzel a csapattal és autóval minden esélye megvan rá, hogy a legjobb 20 közé kerüljön. Ha ez sikerülne neki, akkor felülmúlná a Dakaron elért eddigi legjobb autóval elért eredményét, a 2018-ban és 2019-ben elért 21. helyezést, és a 2023-ban elért 34. helyezést (24. a T1 kategória autói között).
foto: Isidre Esteve
„A Dakaron a legjobb 20 közé kerülni a csapat egyik célja. Igaz, hogy sok pilóta és sok autó van nagyon hasonló teljesítményszinttel, és hogy az első tízben profi gyári csapatok vannak. Mindenki jól akar teljesíteni, és mindenki fejlődik, de mi is. Nagyszerű eredmény lenne, és készen állunk arra, hogy elérjük” – mondta Esteve.
A felkészülésük jól sikerült, júliusban, a Baja Aragonon kezdtek, majd októberben a Marokkó Rallyn is pozitív tapasztalatokat gyűjtöttek.
„Egyrészt javítottunk a pozíciómon az autóban, ami lehetővé teszi, hogy kényelmesebben vezessek. Másrészt megtaláltuk a nekem jobban tetsző futómű-beállítást, amely érzékenyebbé teszi az autót, és nagyobb önbizalmat ad, még akkor is, ha ez inkább a pályára, mint a nyílt sivatagra való, mivel merevebb. Ilyen értelemben most már sokkal tisztább elképzeléseink vannak” – magyarázza a pilóta, aki tolószékben ül, emiatt alaposan át kellett alakítani a Hilux kezelőszerveit..
foto: Isidre Esteve
Esteve csak a kezeivel vezet, a fék és a gáz is a kormánykerékre került, így kell irányítania az autót, emellett a sebességváltót és a kéziféket is kezelnie kell. Ez komoly fizikai erőfeszítéssel jár, amelyet szakaszról szakaszra próbára teszi, ami újabb példája kitartásának és hatalmas önfejlesztő képességének.
„Az egyik legkényesebb pont számomra a fékrendszer érzékenysége. Folyamatosan dolgozunk a szerelőkkel, hogy javítsuk ezt a területet. Most végre megtaláltuk azt a kompromisszumot, amely lehetővé teszi számomra, hogy a féket az autó irányítására, pozicionálására is használjam” – magyarázta a Repsol Toyota Rally Team versenyzője.
Nem volt a legörömtelibb a 67 esztendős Franz Tost búcsúja azok után, hogy 18 éven át dolgozott csapatfőnökként a Red Bull testvércsapatánál. Az osztrák azt kifogásolta, hogy az AlphaTauri stratégái hiába ültek órákat a monitor előtt, nem tudtak előállni egy működőképes stratégiával.
Az Abu-dzabi Nagydíjjal lezárult a Red Bull testvércsapatát annak megalapítása óta csapatfőnökként irányító Franz Tost pályafutása, a nyugdíjba vonuló 67 esztendős szakembert ugyanis jövőre a Ferraritól szerződtetett Laurent Mekies váltja. Tostot méltón búcsúztatta az F1 és a Red Bull – Max Verstappentől sisakot, az AlphaTauri csapattagjaitól a garázs falára írt kedves üzeneteket kapott, a verseny előtt pedig sorfalat álltak neki a paddockban.
Az osztrák azonban így is keserű szájízzel tett pontot csapatfőnöki karrierjére, hiszen az AlphaTaurinak nem sikerült elcsípnie a Williamst és azzal együtt a konstruktőri hetedik helyet. Pedig sanszuk volt rá, hiszen Cunoda Júki a futam első szakaszában a 6. helyen haladt, és ha itt is ért volna célba, a csapat beelőzte volna a grove-iakat. Ezzel szemben végül nemcsak a mögüle rajtoló Sergio Pérez, hanem Fernando Alonso is megelőzte, így csak a 8. lett.
Tost a rajt előtt Verstappennel – itt még jókedvű volt / Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Tost szerint azonban elbaltázták a stratégiát, amikor ragaszkodtak az előzetesen eltervezett egy kiálláshoz, miközben az élmezőny az első körtől kezdve olyan tempót diktált, hogy bár gumikíméléssel az egy kerékcsere lett volna a gyorsabb, az egyszerűen kivitelezhetetlenné vált.
„Dühös vagyok, mert túl hülyék voltunk ahhoz, hogy a helyes stratégiát válasszuk, és mert rengeteget beszéltünk erről a bokszfalon, ahol azt mondtam: »Hívjátok be Júkit, lassan utol fogják érni.« – nyilatkozta Tost a német Sky-nak. – Azt mondták, hogy működni fog [az egy kiállás], de ez egyszerű számtan. Én valójában azonnal rájöttem, hogy valószínűleg nem fog.”
Azt ugyanakkor a veterán szakember sem tartotta valószínűnek, hogy a hatodik helyet meg tudták volna tartani a két kiállással. „A hetedik hely 100%-ban reális volt Júkinak, de a hatodik már nem igazán, mert Pérez mögöttünk végzett az időmérőn, a futamon pedig egyszerűen gyorsabb volt. Elszúrtuk, mert a technikusok, akik órákon át ülnek a számítógép előtt, nem tudtak kidolgozni egy olyan stratégiát, ami végül működik is” – rúgott bele még egyet a most már csak volt csapatába az osztrák.
Cunodának két hellyel kellett volna előrébb végeznie a konstruktőri 7. hely eléréséhez / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Cunoda ezzel szemben nem volt ideges, szerinte ugyanis érdemes volt megpróbálni az egy kiállást. „Egy ponton azt gondoltam, hogy van esélyünk a hatodik helyen végezni, de nem jött össze. Szerintem nem bántuk meg, hogy kint maradtunk, és megkíséreltük az egy kiállást. Nyilán sajnálatos, hogy nem tudtunk a hetedik helyen végezni, de mindent beleadtam, úgyhogy boldog vagyok” – idézte őt az F1.com.
Tost egyébként nem először fogalmazott meg nyilvánosan igencsak éles kritikát a csapatával szemben, hiszen az év elején közölte, hogy többé nem bízik meg a mérnökeiben, akik azt ígérték neki, hogy az idei autó sokkal jobb lesz a tavalyinál, de végül nem lett az. Ezeket a mérnököket év közben menesztette az istálló.
A szervezők közleménye szerint a Hungaroring 2023-ban sem a Szilveszter Rally szervizparkjának sem a depónak nem ad otthont.
„A korábbi tervekhez és információkhoz képest a Hungaroring felújítása miatt változik a Szilveszter Rallye 2023 lebonyolítása. A Hungaroring területén belül sem gyorsasági szakasz, sem szerviz park, sem boksz bérletre most nincs lehetőség” – írja a közlemény.
A Hungaroring helyett a környékbeli településeket, Fóton vagy Mogyoródon alakítják ki a versenyközpontot és szervizparkot, valamint az átvételeket is itt végzik.
Fotó: Sári Péter
A programokkal kapcsolatban idén is megrendezik a szokásos tesztet, emellett kétféle gyorsasági lebonyolítását tervezik a környéken kb. 50 kilométer gyorsasági távval.
2023.12.28.: pályabejárás, technikai átvétel, teszt.
2023 12.29.: a verseny várható rajta 7:30, díjkiosztó kb. 19:00
A szervezők mindenkitől türelmeteket kérnek a további részletek megjelenéséig, és azt is leszögezték, hogy továbbra is lehetőséget kívánnak nyújtani az amatőr versenyzőknek és veterán autóknak is.
