Végre valósággá válhat, amiről eddig csak beszéltek: egy alagút tetején, fejjel lefelé száguldozhatnak egy formaautóval.
Évtizedek óta közkedvelt példa a Forma-1-es autók leszorítóerejének szemléltetéséhez, hogy bizonyos sebesség felett akár a plafonon vagy egy alagút tetején, fejjel lefelé is tudnának haladni velük a versenyzők. Ez ugyanakkor csak teória, mert bár a leszorítóerő valóban odanyomná őket a felülethez, a gravitációt az autóban levő folyadékok már nem tudnák kicselezni, hiszen egy belső égésű motor sincs arra tervezve, hogy ilyen helyzetben is működőképes legyen, így viszonylag gyorsan felrobbanna.
Ezért a fejjel lefelé haladás mutatványát rendszerint csak pillanatokra lehet kivitelezni a lendületet, és nem a leszorítóerőt kihasználva. Scott Mansell korábbi brit autóversenyző, egyben a Driver61 YouTube-csatorna alapítója azonban a fejébe vette, hogy ő igenis huzamosabb ideig fog fejjel lefelé haladni egy F1-es kocsival. Egészen pontosan legalább 5 másodpercig úgy, hogy „organikus” leszorítóerőt használ, azaz például nem az autó alól a levegőt kiszívó ventillátorokkal éri el a kívánt hatást.
A McMurty ventillátoros autójával is lehetne a plafonon menni, de Mansell a klasszikus módon akarja véghezvinni az ötletét:
Mansell a jövő mérnökeit és aerodinamikusait inspirálni hivatott ötletéhez szerzett egy szponzort és egy mérnökcsapattal elkezdte feltérképezni a lehetséges megvalósítást. Ezalatt kiderült, hogy egy modern Forma-1-es autó nem lenne ideális a kísérlethez, mert a jelenlegi kocsik súlya 800 kg, és egyszerűen túl gyorsan kellene menni velük ahhoz, hogy biztonságos módon végrehajthassák a műveletet.
Mivel jókora biztonsági ráhagyással kalkulálnak, azt tűzték ki célul, hogy az autó súlyának dupláját akarják előállítani leszorítóerővel, amihez egy modern F1-es autóval 210 km/órára kellene gyorsítani. Ehhez túl hosszú alagutat kellene találni vagy építeni, és egyébként is, a cél az, hogy a lehető legkisebb sebesség mellett hajtsák végre a kísérletet.
Így kerültek képbe a hegyiversenyek, amelyekhez szűk, viszonylag lassú kanyarokban a lehető legnagyobb leszorítóerőt előállító autókat, köztük formaautókat építenek. A célra kiszemelt Empire Wraith a maga 311 kg-jával és rendkívüli leszorítóerejével pedig tökéletes választásnak tűnt, ráadásul Willem Toet tervezte, aki a Benettonnál, a Ferrarinál, a BAR-Hondánál és a BMW-Saubernél, majd Saubernél is dolgozott aerodinamikai főnökként.
Az Empire Wraith az FIA Hill Climb Masters 2021-es portugáliai versenyén:
Az autón különböző módosításokat kellett végrehajtani (ez egy későbbi videó témája lesz), de ezzel még nem oldódott meg minden, hiszen kellett egy helyszín is. Mint kiderült, a világon több olyan alagút is létezik, amelyet ki lehet bérelni, a gond csak az, hogy egy ilyen mutatványhoz nagyon sima felület kell, mert a legkisebb egyenetlenség is megbolondíthatja az autó aerodinamikáját. Az alagutak pedig finoman szólva sem arra vannak tervezve, hogy egy formaautóval a falon felhajtva a tetejükön száguldozzunk.
Ezért azt a döntést hozták, hogy megépítik a saját alagútjukat, amely gyakorlatilag egy oldalára fordított félcső, azaz egy C betű lesz, hogy az egész mutatványt látni is lehessen. Willem Toet és Mansell egyik mérnök barátja kiszámolta, hogy 600 méter hosszú és 7,5 méter átmérőjű alagutat kell építeni. Utóbbi azért lényeges, mert ahhoz, hogy a diffúzor egyenletesen generálja a leszorítóerőt, minél vízszintesebb útfelület kell, viszont egy alagút oldala értelemszerűen ívelt. A nagy matek így aztán azon ment, hogy mi az ideális átmérő ahhoz, hogy ne kockáztassanak egy nagy balesetet, de a költségek se szálljanak el.
A projekt jelenleg ott tart, hogy készen vannak a tervek, Scott Mansell pedig befektetőt keres ahhoz, hogy meg is valósíthassák azokat, miután az előkészületekre is több százezer fontot költöttek már el. Hogy bevonzzon ilyeneket, videósorozatot készít a projektről, és a további epizódokban árulja majd el a további részleteket, például azt, hogy milyen módon fogják meghajtani az autót.
A Rally Hungary idén is igen izgalmas, csatákkal és drámákkal teli verseny volt. Az ERC összeállította a verseny öt felejthetetlen pillanatát.
A Rally Hungary már péntek este drámával indult, hiszen már a Rabócsiringen kiesett Josh McErlean.
Szombaton ugyancsak izgalmas pillanat volt, amikor Erik Cais navigátora, Igor Bacigal a kezével próbálta mutatni az itiner instrukcióit, miután meghibásodott a páros átbeszélője. A nap végén pedig Mikolaj Marczyk esett a szombati utolsó szakasz céljától 500 méterre.
Vasárnap tartogatta azonban a legnagyobb drámákat. Csomós Mixi előbb megforgott, majd defektet szedett össze, végül pedig az utolsó előtti szakaszon balesetet szenvedett. Azonban Mads Ostberg is defektes kerékkel ért célba Mádon, majd Mixiék kiesése után megszerezte első idei győzelmét.
Damon Hill nem volt túlzottan elragadtatva attól, hogy Ayrton Sennával egy csapatban fog versenyezni. Noha egyidősek voltak, Hill még újoncnak számított, amikor 1993-ban Senna a maga kimért, csendes módján letolta, az 1996-os világbajnok pedig a könyvében is egyértelművé tette, hogy voltak fenntartásai a brazillal szemben.
Napra pontosan 20 évvel ezelőtt, 1993. október 11-én jelentette be a Williams-istálló, hogy az 1994-es szezonban az Ayrton Senna–Damon Hill párossal áll rajthoz, utóbbi azonban nem fogadta kitörő lelkesedéssel, hogy a háromszoros világbajnok csapattársa lesz. A Sennával egyidős, mégis csupán második teljes szezonjára készülő Hill azt mondta: „vegyes érzéseim vannak azzal kapcsolatban, hogy egy ennyire erős és motivált pilóta mellett vezessek, mint Ayrton”, majd hozzátette, hogy „nem lehet könnyen demoralizálni vagy összetörni” őt, mármint Hillt.
Persze a brit pilóta már azért is hálás lehetett, hogy egyáltalán a Williams megtartotta őt, a szezon közben ugyanis elég sokat spekuláltak arról, hogy hiába nyújtott jó teljesítményt Alain Prost szárnysegédjeként, meg kell válniuk tőle, hogy helyet csináljanak a brazilnak. Prost azonban negyedik világbajnoki címével a tarsolyában inkább visszavonult, mintsem, hogy ismét egy csapatba kerüljön Sennával, ami megnyitotta az utat Hill előtt. Az 1993-as idény végére háromszoros futamgyőztessé váló brit végül csak négy alkalommal lehetett Senna csapattársa, mielőtt a brazil klasszis az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon életét vesztette.
Persze ennyi idő alatt is rengeteget tudott tanulni a kor legnagyobb sztárjától, viszont a közös előéletük kapcsán azt is meg lehet érteni, hogy miért ódzkodott egy kicsit a braziltól. Senna ugyanis megtette, amit oly sokakkal (többek között Eddie Irvine vagy Michael Schumacher is tudna erről mesélni), azaz az első adandó alkalommal rendre utasította Hillt, amikor úgy érezte, az újonc fenyegetést jelenthet rá.
Ez Graham Hill fiával az 1993-as San Marinó-i Nagydíjon történt meg. „A fejem fölött zajló politizálás ellenére az önbizalmam elkezdett nőni – emlékezett vissza önéletrajzi könyvében Hill arra, hogy miként rázódott bele a szerepébe az első williamses és egyben teljes F1-es szezonját jellemző döcögős kezdet után. – Imolában én voltam a leggyorsabb a pénteki időmérőn, végül pedig az első sorból rajtoltam és vezettem a versenyt. Annyi mérföldet tettem meg ezen a pályán tesztpilótaként, így pontosan tudtam, mit csináljak, ha üres előttem a pálya. Nagyon kényelmesen éreztem magam az élen, jobban, mint a nehéz brazíliai futamon. Bizonyos szempontból olyan volt, mint visszaülni a biciklire.”
„Az emberek úgy képzelik el a versenyzést, hogy üldözünk valakit, aki az élen halad, de vezetni teljesen más tészta. Neked kell eldöntened, hogy milyen legyen a tempód, mivel senki sem tudja megmondani, hogy mennyire gyors az elég gyors. Még ha ez egy grand prix is volt, és nem motoros bajnoki forduló (Hill korábban motorversenyző volt – a szerk.), mégis ugyanaz volt a lényeg: amint az élre állsz, leszeged a fejed, nyomod neki, és reménykedsz, hogy senki nem jelenik meg a tükrödben.”
De nem sokkal később megjelent, ugyanis amikor Hill az élmezőnyből utolsóként állt ki slick gumikért (felszáradó pályán, esőgumin kezdődött a verseny – a szerk.), a bokszból visszatérve Senna és Prost párosa tűnt fel közvetlenül mögötte. „Magam mögött tartottam őket a Tosa-kanyar előtti padlógázas szakaszon, de a balosból kifelé kissé szélesen fordultam egy nedves folton, és hirtelen a harmadik helyen találtam magam. A dühös kísérleteim a pozícióm visszaszerzésére 10 körön át tartottak, majd kipördültem, mivel gondjaim akadtak a fékekkel. De már elmondhattam magamról, hogy tudom, miként kell rácsukni az ajtót Sennára.”
A brazil azonban nem hagyta ezt annyiban, és magához rendelte Hillt a verseny után. „A futam után a menedzsere, Julian Jacobi eljött a Williams-motorhome-ba, és azt mondta, hogy Ayrton beszélni akar velem. »Ez érdekes lesz«, gondoltam, »Maga a mester fog nekem leckét adni.« Amikor beléptem a motorhome-jába, olyan volt, mintha a pápához érkeztem volna audienciára. Ott ült, nem nézett közvetlenül rám, de világosan végiggondolta, hogy mit fog mondani abban a lassú, igen megfontolt stílusában.”
„Én végig azon gondolkodtam, hogy »Gyerünk akkor. Essünk neki…« Azzal indított, hogy »Te fiatal vagy«, én meg arra gondoltam, hogy »Ugyanannyi idős vagyok, mint te!«, de folytatta. »Új vagy a sportban, óvatosnak kellene lenned. Gondolkodj a dolgokon és azon, ahogyan vezetsz. Ez egy veszélyes sport.« Tisztelettel hallgattam, majd amikor befejezte, azt mondtam, »Kösz, Ayrton, de nem hiszem, hogy bármi olyat tettem, amit ne láttam volna már tőled.« Megköszöntem neki a beszélgetést, és azt mondtam, hogy észben tartom a szavait, majd némi elégedettséget érezve eljöttem. Nem tudtam nem arra gondolni, hogy valamit jól csinálhattam, ha kaptam egy csendes leszúrást a nagy embertől.”
Az 1993-as szezon során aztán nem akasztották össze többször a bajszukat, sőt, miután Senna a Monacói Nagydíjat megnyerve letaszította Graham Hillt a legtöbb hercegségbeli versenyt nyerő pilóták örökranglistájának első helyéről, a 2. helyen végző Hill a sajtótájékoztatón az apja nevében gratulált neki, amit Senna kézfogással honorált. Könyvében azonban Hill megjegyezte, hogy azért az apja nem biztos, hogy nagy rajongója lett volna a brazilnak. „Azt mondtam neki, hogy biztos vagyok benne, hogy az apám örülne, hogy egy olyan versenyző döntötte meg a rekordját, mint Ayrton, de ugyanennyire biztos voltam benne, hogy nem lett volna ennyire támogató Senna minden, pályán végrehajtott cselekedetével. Ayrton briliáns, de esetenként nagyon mérges versenyző volt.”
Percze Nándor év elején azzal a szándékkal ült be Vincze Ferenc mellé, hogy bajnok legyen. A célt a WHB Győr Rallyn elérték, majd a Rally Hungaryn szintet léptek és egy ERC dobogóval koronázták meg a szezont. Vincze Ferenc után Percze Nándort is megkérdeztük a sikerről, az első válasz Nándi szokásos szerénységével érkezett, egyértelműen nem nevezte meg pályafutása csúcsaként ezt a sikerekkel teli évet.
Sok szép emlékem volt, ha összességében nézem a pályafutásom. Az eredményesség tekintetében persze kétségtelenül ez volt a legjobb. De csak ebben a tekintetben emelném ki, mert minden szezonban látom a szépséget.
Ebben az évben mi volt a szép?
Ennek az évnek, úgy kezdtünk neki, hogy a bajnoki cím az, ami felülír mindent, és ezt sikerült is megszereznünk Győrben. Nem volt könnyű, mert erős a bajnokság, remek párosok indultak, de mi bíztunk magunkban. Utána kérdéses volt, hogy indulunk e a Rally Hungaryn, és végül úgy döntöttünk, hogy igen, megmérettetjük magunkat ebben a mezőnyben is. Azt tudtuk, hogy Mixi nagyon gyors lesz, arra viszont nem számítottunk, hogy Ostberg az MRF helyett Pirellivel indul, azt gondoltuk, hogy az MRF-fel nem lesz ennyire versenyképes. Valószínűleg így is lett volna, mert Sesks is rettentő jó pilóta, de azért egy percet ő is kapott tőlünk azokon a gumikon.
Azzal se számoltatok, hogy elkap benneteket a betegség, ráadásul mind a kettőtöket.
Ahhoz képest, hogy mennyire betegek voltunk, egész jól tartottuk magunkat Én a szombati első gyorson olyan adrenalin löketet kaptam, hogy mindenféle torokfájás, orrfolyás, hőemelkedés, láz, fejfájás azonnal elmúlt, és csak a libabőr maradt meg.
Az etapon viszont, ahogy Feri is mondta, kínlódtunk. Én általában nagyon tudom tartani magam, de most már a vége felé jártam. Valójában nem is panaszkodtunk egymásnak – pedig szoktunk-, mert láttuk, hogy a másik is iszonyúan rosszul van. Csak néztük egymást, és mentünk a következő gyorsaságira.
foto:: Sári Péter
Mikor nyugodtál meg, mikor láttad azt, hogy: oké, nagy tervekkel jöttünk, tudtuk, hogy jók vagyunk, de tényleg jók vagyunk.
Azt már az elején tudtam.
A kvalifikáción is?
Ott hatodik időt mentünk. Egyébként azt is terveztük, hogy körülbelül ott szeretnék rajtolni. Nem is nagyon akartunk sietni a kvalin, mert tudtuk, hogy tőlünk tapasztaltabb, okosabb pilóták, majd segítenek azzal, hogy előttünk választanak a rajtsorrend választáson. Így is történt, és nekünk maradt a hatodik rajthely.
Én úgy gondoltam, hogy tudunk mi jól menni. Mi a magyar bajnokságban úgy versenyeztünk, amennyi kellett a magyar bajnoki címhez. Nem mentünk különösen gyorsan egyébként. Itt már gyorsan mentünk. De viszont azt is tudni kell, hogy defekt és mindenféle karcolás nélkül behoztuk az autót. Volt egy pici felni megütésünk, de az is tartotta a levegőt.
Azért valahogy mindig így van, hogy az elsők nem kapnak, vagy ahogy ti szeretitek mondani, nem szereznek defektet.
Igen, én is a másodikat tartom igaznak, szerezni lehet a defektet. De így van, ahogy mondod, tehát az elején azért annyira profik, mert észreveszik, azokat a helyeket ahol defektveszély lehet, és az kerülik. Nálunk is így volt az első Mádon. Aztán még az is benne lehet egyébként – hogy megvédjem a hátul jövőket-, hogy azért az első kör elején még nem olyan mélyek ezek a helyek. Például a beton és a föld találkozásánál olyan padka alakul ki, amit már tényleg kerülni kell a második körben, vagy akár az első körben a hátul levőknek, mert kicsípi a gumit.
foto:: Sári Péter
Azt mondtad, hogy gyorsan mentetek a Rally Hungaryn. Mit tudsz te navigátorként hozzátenni ahhoz, hogy gyorsabbak legyenek?
Én azt gondolom a navigátornak az a dolga, hogy az adott anyagból, jelen esetben a Feriből, mint emberből, mint versenyzőből, mint sportemberből az adott szituációban lehető legjobbat kihozza. Hogyha éppen azt kell, meg kell tanítani keresztet vetni és imádkozni, vagy éppen pörgősebben mondani az itinert, vagy lassabban mondani az itinert, vagy átbeszélni előtte és felhívni a figyelmét a fontos részekre, vagy ha éppen az kell neki, hogy jól aludjon, akkor olyan szállást foglalni. Turi Tominál az étkezésére kellett figyelni, Asival mindig kellett egy picit kekeckedni, mert akkor volt igazán gyors, amikor volt egy kis bajunk.
Tehát akkor pszichológustól a bébiszitterig minden szerepben mozogni kell?
Nagyon sok jó navigátor van Magyarországon, ők nagyon jól elmondják a itinert a gyorsasági szakaszon. Ugyanakkor szerintem Magyarországon a rallyversenyzők tudják a pályákat, én azt gondolom, hogy igen, inkább jó pszichológusnak, pótapának, bébiszitternek is kell lenni.
És kell hozzá az a tapasztalat, ami neked már megvan, és nem csak a rallys tapasztalatra gondolok, hanem a korodból és az eddigi életedből fakadó tapasztalatra is.
Szinte elengedhetetlen. Látom a fiatalokat és a saját fiatalkori énemet, és látom a mostani énemet is. Lehet, hogy ez most elsőre nagyképűen hangozhat, de szerintem rettentő könnyű ilyen tapasztalattal viszonylag jó döntéseket hozni, jól kezelni a szituációkat. Sokkal könnyebb, mint akkor, ha nem rendelkezel ennyi rallys és élettapasztalattal.
Miben mások ezek a mai ERC-ben versenyző srácok? Mondjuk egy Cais, egy Bonnato vagy éppen Ostberg?
Ámulattal nézem őket is, meg ámulattal nézem a Rally4-es fiatal gyerekeket is, akik tényleg 18 éves srácok, hogy mi lehet majd belőlük.
Mégis ott voltatok ti is, és a magyarok is, hiszen Mixi, Frici és a többiek is nagyon szépen helytálltak.
Seskről ugye már beszéltünk, ott szerintem a gumi volt a különbség. Bonnato is pokoli gyors pilóta, tiszta, széles kiszámítható aszfalton a közelébe nem lehet érni. Ahol már ennyire változnak a körülmények, ott már nem olyan gyors. Mindenkinek megvan az előnye, ezeket kellene sok pilótából összegyúrni, és akkor megvan egy Loeb, vagy egy Ogier.
foto:: Sári Péter
Ezt kérdeztem egy nappal ezelőtt Feritől is, hogy valahol a rally erről szól, hogy a változó körülményekhez alkalmazkodni kell. Ti alkalmazkodtatok idén egy új autóhoz, egy új gumihoz, egymáshoz, és most a Rally Hungaryn a változó körülményekhez is, hiszen minden pálya más karakterű volt.
Kettébontanám ezt a kérdést. Pillanatról pillanatra változnak a dolgok a rallyban, és ahhoz kell viszonylag gyorsan alkalmazkodni. Az, hogy majd jövőre kivel fogok menni, vagy egy pilóta más navigátorral kezd dolgozni, az nem olyan nagy lépés. Egy új autó megint nem olyan nagy sztori, tesztekkel ahhoz is hozzá lehet szokni. Tehát vannak hosszú távú változások, és a verseny közben történő gyors lefolyású változások. Egy profi versenyzőnek, sportolónak fel kell tudni készülni arra, ha új kocsiba ül, új pályára megy, új navigátorral versenyez, új csapatba kerül. Ezeknek már nem szabad hátráltatnia a versenyen. Ott azok a változások számítanak, amik a versenypályán történnek, ezekkel kell közben foglalkozni. Tehát az előző példánál maradva, ha az első körben még nem volt kihordás, és nincs padkavédelem, akkor a másodikban biztos, hogy lesz, és még jobban csúszik majd. Vagy például Mádon rászállt a por a betonra, és az egyik féktávunk annyira rövidre sikeredett a por miatt, hogy azt is meg kellett oldani. Szóval a lényeg, hogy ezeket a változásokat kezelni kell, de mindent a maga helyén, profi módon, vagy legalább arra törekedve.
Mennyit foglalkozol ezzel? Mennyit gondolkodsz egy egy versenyen, egy egy rallyn?
Érdekes a dolog, mert nagyon keveset. Nekem a munkám nagyon sok jelenlétet igényel, de minden egyes dologban lehet párhuzamot vonni. Legyen az egy vállalkozás, és akár egy rally szezon, mindkettőnek szinte ugyanolyan a felépítése. Vannak pillérek, azokat a pilléreket meg kell erősíteni. A pillérekre lehet rakni egy tetőt, a tetőre meg fel lehet rakni a kéményt, a tetején meg az i-re a pontot, mint ahogy Ferike is mondta, mi most felraktuk most az i-re a pontot.
Vállalkozás és rallyverseny-szervezés között is van párhuzam, és te azért egy picit jobban belelátsz a kulisszák mögé. Milyen Rally Hungary volt ez a mostani, hogy érezted?
Én azt gondolom, fantasztikus. Kicsit ugyan elfogult vagyok, de igazándiból fantasztikus verseny volt, szerintem a külső szereplők és a nézők számára egyaránt. Igaz, ez a nagy hype, ami az ERC körül van, talán megszépít, megszínesít mindent. A hosszú etapokkal volt talán egy pici baj, de nem lehetett mit csinálni, mert valójában az ERC promótere kérte ezt, hogy legyen idejük felkészülni. Szerintem kitettek a fiúk magukért, maximálisan elégedett vagyok.
Most azért egy érdekes dologra világítottál rá, mert sokszor a háttérben lehet, hogy olyan összefüggések vannak, amit néha még a versenyzők egy része sem lát, vagy csak nem ért.
Igen, sokszor halljuk a panaszokat. Én épp ezért gondolom, hogy komplexen kell nézni mindent. Hiába akarunk csak 10 kilométer etapot, ha a promóter épp azt kéri, hogy legyen ideje felkészülni a közvetítésekkel a következő szakaszokra, és a két gyorsasági között kell neki idő. Ilyenkor vagy etapra mentek a világvégére, esetleg ezzel eljuttok egy másik jó pályára, vagy beálltok a gyűjtőbe, és ott álltok és vártok. Nem tudsz mást csinálni.
Hány ilyen háttérinformáció van, amiről mi nem tudunk?
Rengeteg. Megint a korom jön elő. Nem vagyok rá büszke egyébként, de a koromból és tapasztalatomból fakadóan mindig próbálok mögé nézni a dolgoknak, hogy mi mitől működik, miről tudok még, hogy mi miért van. Ezeket szeretem összegyűjteni, meg is érteni, és talán így jobban átlátom. Egy versenyen, egy versenyszezonban – még számtalan más területet sorolhatnék-, folyamatosan kompromisszumokat kell kötni. Általában pontosan tudod, hogy milyen lehetőségeid vannak, és azt is, hogy miért panaszkodnak majd, de igyekszel a lehető legjobbat választani a sok peremfeltétel és követelmény mentén.
Én azt gondolom, hogy amilyen jó volt a Győr Rally az ORB-ben, a Rally Hungary európai szinten is volt annyira jó. Érdekességképp, ha levonom az ERC hype-ját, akkor a győri verseny is megközelítette ezt a szintet, és erre is büszkének kell lennünk.
foto:: Sári Péter
Visszatérve hozzátok, felfogtátok már, hogy mit értetek el most ezen a hétvégén?
Felfogtuk, mert helyén kezeljük ezeket a dolgokat. Tudjuk, szép dolog a magyar bajnoki cím, de az a véleményem, hogy a nemzetközi megmérettetés sokkal jobban fejleszti a fiatalabb pilótákat. Annak ellenére, hogy én jobban vártam a magyar bajnoki címet, szerintem ez az ERC második hely szakmailag nagyobb teljesítmény.
Hova tetted ezt a két idei trófeát?
Egymás mellett vannak, természetesen a 250-300 kupám között a fő helyre kerültek.
Csodaszép képek készültek a levegőből is a Rally Hungaryn, ami a versenyen nem kevés repülő órát teljesítő helikopteresnek köszönhető. Íme néhány ezekből a felvételekből.
.
Fotó: MGR Images
Az alábbi videó egyes részeiben pedig nagyon jól látszik, hogy mennyire alacsonyan repülve készültek ezek a felvételek.
Sergio Pérez rövid távú jövője korábban biztosítottnak látszott a Red Bullnál, de ilyen teljesítménnyel ez már nem biztos, hogy így van. Mindenesetre Helmut Marko, a bikások tanácsadója sokatmondó kijelentést tett.
Egyre nagyobb válságba kerül Sergio Pérez, a Red Bull azonban igyekszik támogatni őt, a kérdés azonban az, hogy meddig. Christian Horner csapatfőnök a Pérez számára katasztrofálisan sikerült katari hétvége után egyértelművé tette, hogy a mexikói pilótának minél hamarabb meg kell találnia a formáját, mert nem engedhetik meg maguknak, hogy ekkora különbség legyen a két versenyzőjük között. Az ugyanakkor érezhető volt Horneren, hogy nem akar nyilvánosan belerúgni Pérezbe, és a lehető legfinomabban fogalmazott úgy, hogy a problémát se söpörje a szőnyeg alá.
Noha Péreznek 2024 végéig szerződése van a Red Bull-lal, és korábban Horner kijelentette, hogy ki is tölti azt, sokak szerint már kezd annyira aggasztó méreteket ölteni a 33 esztendős versenyző szenvedése, hogy egyre nagyobb veszélybe kerül a jövő évi ülése. Gerhard Berger szerint pedig egyenesen jót tenne Péreznek egy csapatváltás, mert abban a helyzetben van, mint amilyenben ő volt Ayrton Senna mellett a McLarennél 1992-ben.
„Én amondó vagyok, hogy Péreznek el kell hagynia a Red Bullt. Olyan ez, mint régen az én esetemben Ayrton Sennával. Nem volt más választásom. Péreznek egy olyan csapat kell, ahol ismét növekedhet. Olyan csapattársra van szükséged, akit meg tudsz verni, hogy erősebbé válj. Pérez nem lesz képes erre Max Verstappen mellett. Egyre csak gyengülni fog, mert a hibák csak sokasodnak” – mondta az osztrák expilóta a Servus TV-ben.
Berger szavairól pedig a Katari Nagydíj után az oe24.at megkérdezte Helmut Markót, a Red Bull tanácsadóját, aki azt felelte: „Nem akarja hallani erre a válaszomat nem sokkal a Mexikói Nagydíj előtt.”
Marko persze félig viccesen arra utalt, hogy nem akarja még jobban kihúzni a gyufát Pérez drukkereinél azok után, hogy bajba került amiatt, mert a pilóta származására vezette vissza a rosszabb teljesítményét. Marko ezután hozzátette, hogy „Berger saját tapasztalatból tudja ezt, Senna ellen versenyzett ugyanabban a csapatban, és rá kellett jönnie, hogy valaki gyorsabb és jobb nála.”
Berger és Senna barátok lettek, de az osztrák pilótát így is megviselte, hogy nincs esélye legyőzni a brazilt
A 80 esztendős osztrák most sem kritizálta Pérezt és Horner álláspontját képviselte, mondván „Checónak a legjobbjára kell törekednie anélkül, hogy Verstappent figyelné, mi pedig próbálunk segíteni neki ebben”, és a mexikói pilóta „láthatja, hogy a csapat nem kritizálja őt, csakis segíti”, és ez „talán működni fog.”
Marko elmondta, hogy a soron következő futam, az austini versenyhétvége egyáltalán nem kedvez jelenleg Péreznek, mivel az is sprinthétvége lesz, „ami pontosan az, amire jelenleg nincs szüksége.” „Ez tovább nehezíti a helyzetét, mert mindig időre van szüksége ahhoz, hogy felvegye a tempót. Remélem, hogy Austin félig rendben lesz, Mexikó pedig már teljesen” – jelentette ki.
A tanácsadó ezután elmondta, hogy „nagyon jó” a kapcsolata Pérezzel, mivel rengeteg támogatást kapott tőle azután, hogy mindenki őt támadta a kijelentései miatt. Ezután viszont jött az interjú érdekes része, amelyben Marko végül egyetértett Bergerrel. „Nem szabad elfelejteni, hogy én hoztam Pérezt a csapathoz, de amitől most szenved, az egyszerűen csak Verstappen csapattársainak a végzete. Ugyanez volt a helyzet [Pierre] Gaslyval is. Ebből a szemszögből nézve Berger kijelentése helyes: Péreznek klímaváltozásra és csapatváltásra van szüksége. Most meglátjuk, miként alakul a következő két verseny, de a csapat és ő is tisztában van vele, hogy válságban van.”
Amennyiben pedig még az idei szezon vége előtt nem jön ki belőle, egyre valószínűbbnek látszik, hogy nem fogják őt megtartani 2024-re.
Thierry Neuville dicsérte csapattársát, Teemu Suninent, aki a belga versenyző szerint nagyon ígéretes teljesítményt nyújtott Chilében és előtte is.
Teemu Suninen azt követően kapott lehetőséget a Hyundai Motorsport harmadik Rally1-es autójának vezetésére, hogy Craig Breen a Horvát Rally előtt tragikus tesztbalesetet szenvedett.
A finn versenyző Észtországban ötödik, majd Finnországban már dobogóért harcolva negyedik lett, a Chile Rallyn pedig második helyen állva végül az utolsó előtti szakaszon esett ki.
Thierry Neuville, aki végül Suninen balesete után második lett Chilében, dicsérte finn csapattársát.
“Nehéz hétvége volt a csapat számára Chilében – mondta Thierry Neuville a WRC hivatalos oldalának. – Sajnos Esapekka Lappi és Teemu Suninen számára sem sikerült a célba érés, de már a verseny előtt tudtuk, hogy nagyon nehéz lesz. Sajnos a rallyban bármikor előfordulhat probléma bárkivel, ezt mutatta meg az én kiesésem is Görögországban. A kiesés ellenére Teemu kiváló munkát végzett Chilében, azt hiszem ez a teljesítmény igencsak ígéretes a jövőre nézve. Kiváló formát mutatott azon a három versenyen, melyen a Rally1-es autót vezethette. Jó volt látni tempóját, és csalódott vagyok, hogy nem tudott célba érni. A jövőbeni csapatfelállásról nem én döntök, de Teemu nagyon jó teljesítményt nyújtott eddig. Nyilván azon versenyzők, akik csak egy-egy versenyen indulhatnak, ezeken a rallykon szeretnék megmutatni sebességüket és így nagyobb kockázatot vállalva nagyobb esély van a hibázásra is.”
Suninen a Közép-Európa Rallyn aszfaltos tempóját is megmutathatja október végén.
Hétfőn este a Budavári Palotában rendezték az idei ERC-szezon díjátadó ünnepségét, melyen a 2023-as bajnokokat és a közönségszavazás győzteseit köszöntötték.
A Rally Hungary után még egy napot maradtak az ERC-sztárok Budapesten, mivel a Budavári Palotában rendezték a 2023-as szezon díjátadó ünnepségét.
A rendezvényen 90 vendég előtt díjazták az idei szezon bajnokait és a közönségszavazások nyerteseit.
Fotó: FIA ERC
A szurkolók szavazása után a Rallytechnology kapta az év szerelői díját, miután a Barum Rallyn 17 perc alatt cserélték ki Chris Ingram autójában a sebességváltót. Simone Campedelli nyilatkozata lett az Év szakaszvégi nyilatkozata, míg Andrea Mabellini érdemelte ki a legtöbbet fejlődött versenyző címét. Az év legnagyobb mentésének a szurkolók Jeanette Kvick cselekedetét gondolták, miután Alfred Kramer navigátora kimentette itinerét és a menetlevelet, amikor vízbe estek a Peugeot 208 Rally4-gyel.
A díjátadón különleges köszöntésben volt része Luis Ramosnak, aki a Michelin ERC programjának üzemeltetőjeként a Rally Hungaryn dolgozott utoljára. Az este folyamán bemutatásra került egy Craig Breen előtt tisztelgő kisfilm is.
Fotó: FIA ERC
A Budavári Palotában jelen voltak az ERC további három gumibeszállítójának képviselői is, a Hankookot Manfred Sandbichler, az MRF-et Vivek Ponnusamy, a Pirellit pedig Terenzio Testoni képviselte. Az FIA részéről Marina Dunachrallysport menedzser, valamint Andrew Wheatley rally igazgató volt jelen.
Az ünnepségen megkapta bajnoki trófeáját Roberto Daprá és Luca Guglielmetti, az ERC4 bajnoka, Jon Armstrong és Cameron Fair, az ERC3 bajnoka, Norbert és Francesca Maior, az ERC Junior bajnoka, valamint a csapatbajnokságot nyerő MRF Team, melynek díját Vivek Ponnusamy vette át.
Hayden Paddon és John Kennard videóhívás formájában csatlakozott az ünnepséghez, az ERC bajnoki címért járó díjat már a Barum Rally után átvehették.
“Fantasztikus volt az idei év az ERC-ben – mondta Hayden Paddon. – Nagyszerű versenyeken vehettünk részt, kiváló versenyzőkkel vívhattuk meg a csatákat, nagyon élvezetes volt minden verseny. Már az év elején a bajnoki címet tűztük ki célul, amit végül nagyon nagy öröm, hogy sikerült elérni. Ez azonban nagy munkát követelt meg az BRC Racingtől, a Hyundai Motorsporttól és mindenkitől, aki támogatott és segített minket.”
A díjátadón az ERC menedzsere is felszólalt.
Fotó: FIA ERC
“Az év során nagyon sok ember kemény munkája kellett, hogy egy nagyszerű szezont bonyolítsunk le – mondta Ian Campbell. – A bajnokság 70. születésnapját ünneplő szezon mindvégig nagyon izgalmas volt, nyolc versenyből állt a bajnokság, melyeken átlagosan 47 nevezés volt az ERC-ben, továbbá minden versenyt élő közvetítéssel lehetett követni. Most azonban már a 2024-es szezon naptárjának véglegesítésén dolgozunk, és bízunk benne, hogy minél előbb közzé tehetjük.”
George Russell és Lewis Hamilton ütközése csak ízelítő volt abból, mi vár ránk a következő legalább két évben? Vagy csak egyszeri kisiklás, ami nem fog megismétlődni többet? Ezt jelenleg nem lehet megmondani, de mindenképpen aggasztó a Mercedesnek, hogy az előbbi, hiszen Hamilton és Rosberg között ennél jóval több kellett az első ütközéshez.
Csak ezután fog kiderülni, hogy a Katari Nagydíjra évek múltán úgy fogunk-e visszatekinteni, mint egy elmérgesedő csapattársi rivalizálás előjátékára, vagy csupán apróbb kisiklás lesz Lewis Hamilton és George Russell közös mercedeses időszakából. Mindkettőnek megvan az esélye, hiszen a jövőben csakis rajtuk, illetve a csapaton fog múlni, hogy milyen irányba halad tovább a viszonyuk, de az aggasztó lehet, hogy már most, a maximálishoz képest jóval kisebb tét mellett megtörtént a baj.
Russell nem várhat türelmesen, amíg eljön az ideje
Russell és Hamilton második éve csapattársak, és eddig egyetlen olyan szezonjuk sem volt, amelyben a világbajnoki címért harcolhattak. Ez természetesen teljesen más dinamikájú kapcsolatot eredményez, mint az, ha két, egyforma autóban ülő pilóta a vb-címért verseng, amihez hozzájön, hogy Russellnek a tavalyi volt az első idénye a Mercedes versenyzőjeként. Noha a pontversenyben első nekifutásra legyőzte Hamiltont és a Mercedes 2021-es Szaúd-arábiai Nagydíj óta elért egyetlen győzelme is az ő nevéhez fűződik, a fiatalabbik brit tavalyi idényén érezhető volt, hogy nem akart ajtóstul rontani a házba, és minden esetben mérhetetlen tisztelettel viszonyult minden idők legeredményesebb pilótájához.
Ez a tisztelet továbbra is megvan, ám Russell az idén többször is olyan pilóta benyomását keltette, mint aki szépen fokozatosan próbálja átvenni a vezér szerepét, de legalábbis meg akarja erősíteni a pozícióját Hamilton mellett. Persze az ő helyzete merőben más, mint amilyen Valtteri Bottasé volt, hiszen nem egy hirtelen visszavonuló világbajnok helyére érkezett kényszermegoldásként, hanem a Mercedes nevelése, akinek küldetése amúgy is kimondottan az, hogy Hamilton visszavonulása után a csapat vezére legyen. Russell viszont azzal is tisztában van, hogy ez csak akkor történhet meg, ha már a hétszeres világbajnok jelenléte alatt bebetonozza a helyét ahelyett, hogy illemtudón kivárná a sorát, amihez olykor meg kell ráncigálnia az oroszlán bajszát, de nem is szabad túlfeszítenie a húrt.
És közben természetesen benne is dolgoznak a versenyzői ösztönök, hiszen ugyanúgy nyerni akar, mint mindenki más, miközben Hamiltonhoz hasonlóan bajnok alkat – a williamses évek miatt hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy egymást követő években nyerte meg az FIA F3-as és F2-es bajnoki címét –, aki nem fog meghátrálni, ha megérzi a vérszagot, mint ahogy akkor sem, ha a csapattársa ellen kell csatáznia.
Ezért aztán minden lehetőségre ugyanúgy le akar csapni, mint a garázs túloldalán levő kollégája, és mivel a Mercedes az utóbbi két évben csak elvétve került olyan pozícióba, hogy a győzelemért harcolhasson, egy olyan esély, mint amilyen a Katari Nagydíjon adódott, jócskán felértékelődik. Persze, sosem tudjuk meg, hogy a két Mercedes valóban nyerhetett-e volna, de Russell utólagos elmondása szerint az esély mindenképpen ott volt, miután a versenytempójuk jobb volt a McLarenekénél, ezért úgy vágtak neki a versenynek, hogy a dobogó mindenképpen reális cél lehet, de ha jól alakulnak a dolgok, akár a győzelem is összejöhet.
Hamilton ráadásul azzal is tisztában volt, hogy át kell vennie a vezetést az első körben, mert ha nem teszi, stratégiai hátrányba kerül a lágy gumik miatt, miközben Russell sem nyugodt autókázást tervezett Verstappen mögött, hiszen az esélyre ő is ugyanúgy kész volt lecsapni. Így aztán, amikor az első kanyarhoz értek, a szélárnyékból kibújva megtámadta kívülről a hollandot (utólag a rádióban mondta, nem is nézte, hogy csapattársa hol van, mert annyira Verstappen megelőzésére koncentrált), miközben Hamilton mindkettejükkel ezt tette, hogy aztán ne hagyjon elég helyet Russellnek és összeütközzenek.
„A verseny előtti stratégiai megbeszélésen megvitattuk a valószínűsíthető gumikülönbséget a két pilóta között, és azt, hogy ezt miként kezelnénk. Nyilván, ami történt, nem volt a terv része, de egyértelműen nem volt szándékos egyik oldalról sem – nyilatkozta utólag a Toto Wolff távollétében a Mercedest a helyszínről irányító Bradley Lord kommunikációs igazgató, hozzátéve, hogy ilyesminek természetesen nem lenne szabad megtörténnie. – Az első számú szabály bármely versenycsapatban, hogy a két autó nem érhet össze. Ez olyasmi, amivel a pilóták ugyanúgy egyetértenek, mint a csapat más tagjai. Az, hogy az egyik autó a kavicságyban van, a másik pedig a bokszutcából kihajtva tökutolsó az első kör végén, a lehető legrosszabb, ahogy egy első kör alakulhat.”
Természetesen az ütközés a legtöbbekben azonnal a 2013 és 2016 között zajló, igazán az utolsó évében elmérgesedő Hamilton-Rosberg rivalizálást juttatta eszébe, különösen a 2016-os Spanyol Nagydíjon történteket, ahol a két Mercedes a rajt után egymást ütötte ki az első helyért csatázva.
„Emlékszem arra – mondta Lord, akinek természetesen felemlegették a több mint 7 évvel ezelőtt történteket. – Szerintem a 2016-os és az évek során szerzett egyéb tapasztalatok nagyszerű közös tapasztalatot jelentenek arról, hogy csapatként miként közelítjük meg ezeket a pillanatokat, és miként tanulunk belőlük és jutunk túl rajtuk. Ott van a versenyzési szándékunk, egyfajta megosztott dokumentum (ezt a Hamilton-Rosberg párharc hatására alkotta meg a Mercedes – a szerk.), amellyel mindannyian egyetértünk azzal kapcsolatban, hogy csapatként miként állunk hozzá a versenyekhez, miként próbáljuk maximalizálni a pontokat, és a versenyzők is egyetértenek ezzel mindenki mással egyetemben. Ez az alapja annak, hogy miként beszélünk dolgokról és lépünk tovább.”
Nemcsak ennek a dokumentumnak a létrejötte, hanem sok minden más is megváltozott a Mercedesnél 2016 óta. A csapaton belüli légkör a politikai játszmázást semmilyen szinten sem alkalmazó Valtteri Bottas érkezésével jóval nyugodtabbá vált, és most is az, de jelenleg benne van a levegőben, hogy idővel ismét elmérgesedhet a helyzet. „A kapcsolatunk nem tört meg, semmilyen problémám nincs George-al, nagyszerű a kapcsolatunk” – nyilatkozta a Russelltől bocsánatot kérő Hamilton a Katari Nagydíj után, majd a fiatalabbik brit is megerősítette ezt: „Lewis és én rendben leszünk, hatalmas a tiszteletünk egymás iránt, és egyik oldalról sem volt ebben semmi szándékosság.”
Efelől semmi kétségünk sem lehet, viszont két csapattárs nem csak szándékosan ütheti ki egymást, hanem úgy is, hogy a saját érdekeiket a csapat érdekei elé helyezik. Hamilton és Russell Katarban egyaránt megérezte a vérszagot és esélyt látott a győzelemre, ebben a helyzetben pedig egy csapásra háttérbe szorult az, amit előzőleg megbeszéltek. Nem egymást akarták elgáncsolni, de mindketten az első helyre törtek a rajt után, ami olyan szituációt eredményezett, amelyben mindketten veszítettek, a Mercedesről nem is beszélve.
Mindketten rendkívül intelligens versenyzők, akik már számos alkalommal bizonyították, hogy képesek felmérni, hogy az adott helyzetben mekkora kockázatvállalás fér bele, és adott esetben inkább visszavenni egy kicsit, előtérbe helyezve a pontszerzést. Ez a mostani a felsejlő győzelem miatt valószínűleg olyan helyzet volt, amelyben mindketten sokat kockáztattak. Az viszont minimum aggodalomra ad okot, hogy rögtön az első ilyen alkalom ütközésbe torkollt, hiszen hol van ez ahhoz képest, amikor a világbajnoki cím a tét. Hamilton és Rosberg 2013-ban egyszer sem ütötte ki egymást, az első ilyen eset a 2014-es Belga Nagydíjon, a vb-címért zajló párharcuk hevében következett be. Ehhez képest Russell és Hamilton már egy sima győzelemért küzdve összementek.
Fotó: Steve Etherington / Mercedes
Valahol ebben persze semmi meglepő nincs, és már korábban is benne volt a levegőben (a Japán Nagydíjon nem is múlt csak centiken), hogy előbb vagy utóbb, de valami hasonló fog történni, mert ha egy csapat két hasonló képességekkel rendelkező, egyaránt rendkívül gyors és ambiciózus pilótát ültet két egyforma autóba, akkor hatványozottan megnő az esélye annak, hogy a versenyek során a pálya ugyanazon pontján találják magukat. Russellből pedig soha nem lesz Bottas, és várhatóan a jövőben is fel fogja venni a kesztyűt Hamiltonnal, ami azt jelenti, hogy a Mercedesnek nagyon résen kell majd lennie, főleg akkor, ha ismét világbajnoki címre alkalmas autót építenek.
Az biztos, hogy sem Russell, sem Hamilton nem lesz kezesbárány, ha a végső siker lesz a tét, és nem fog egykönnyen behódolni az esetleges csapatutasításnak, így a Mercedes leginkább a pilóták józan eszében és abban bízhat, hogy a csata hevében is megmarad a közöttük jelenleg meglévő tisztelet. Hogy ez így legyen, abban a pályán kívüli kapcsolatuknak is nagy szerepe lesz. Amennyiben Russell Rosberg módjára pszichológiai hadviselésbe kezd Hamiltonnal szemben, vagy a hétszeres világbajnok nyúl ehhez az eszközhöz, egy pillanat alatt eszkalálódhat a helyzet, és akkor nem biztos, hogy elég lesz egy dokumentumban leírni, hogy miként helyezze mindenki a csapat érdekeit az első helyre.
Jövőre több új verseny is lehet az ERC-ben, Lengyelország, Észtország és Wales is szerepelhet a naptárban.
Egyre több információ szivárog ki a jövő évi ERC-naptárral kapcsolatban, jelenleg úgy tűnik, hogy három murvás és öt aszfaltos verseny lesz a szezon része.
Hétfőn megerősítették, hogy a Lengyel Rally 2017 után jövőre visszatér a WRC-naptárba, azonban nem csak vb, de Eb-versenyt is rendezhetnek a lengyelek.
Korábban a Mikolajki központú Lengyel Rally lehetett az ERC-naptárban, majd a Rajd Rzeszowski szerepelt a kontinensbajnokságon, 2024-ben azonban egy teljesen új futam kaphat lehetőséget, a Szilézia Rally, mely aszfaltos pályákon kerül megrendezésre.
Az Észt Rally elveszíti a WRC helyét, azonban az ERC-ben helyet kaphat, így 2016 után rendezhetnek ismét Eb-versenyt.
Teljesen új verseny lehet a lengyel futam mellett a walesi Ceredigion Rally is, mely ugyancsak aszfalton kerül lebonyolításra.
Hogy igazak-e a fenti információk, várhatóan október 19-én a derül ki, a Motorsport Világtanács (WMSC) ülésén.
