Október végén debütál a három ország területén megrendezésre kerülő Közép-Európa Rally, melynek kiderült pontos részletei.
A vadonatúj Közép-Európa Rally egyedülálló verseny lesz a Rally Világbajnokság történetében, mert három országban, német, cseh és osztrák pályákon zajlik majd október 26-29. között.
A verseny központja a német Passau lesz, mely határában már szerdán megrendezik a shakedownt, majd csütörtökön a cseh fővárosban, Prágában tartják a rajtceremóniát, amit még aznak két gyorsasági követ, majd a mezőny visszatér Passauba, ahol az éjszakát töltik.
Pénteken három cseh pálya szerepel a programban kétszer. A nap felénél nem lesz szervizelési lehetőség, csak gumit cserélhetnek a versenyzők. A nap végén ismét Passauba megy a mezőny.
Szombaton és vasárnap már német és osztrák pályákat kell teljesíteni, a szombati 27.83 km-es Mühltal szakasz lesz a verseny leghosszabb gyorsaságija.
Vasárnap Passau közelében kerül lebonyolításra a Power Stage, mely 16.37 km hosszú lesz. A célceremóniát Passau központjában tartják.
Összesen 18 gyorsasági és 312.80 km versenytáv vár a mezőnyre.
Közép-Európa Rally időterv Október 26., csütörtök 13:00 Rajt – Prága 14:05 SS1 Velká Chuchle 2.44 km 18:05 SS2 Klatovy 8.92 km 20:45 Szerviz – Passau
Október 27., péntek 09:50 SS3 Vlachovo Březí 1 13.71 km 10:42 SS4 Zvotoky 1 24.29 km 12:15 SS5 Šumavské Hoštice 1 23.37 km 13:02 Gumiszerviz – Prachatice 14:32 SS6 Vlachovo Březí 2 13.71 km 15:24 SS7 Zvotoky 2 24.29 km 16:59 SS8 Šumavské Hoštice 2 23.37 km 19:24 Szerviz – Passau
Október 28., szombat 08:15 SS9 Schärdinger Innviertel 1 16.02 km 10:01 SS10 Mühltal 1 27.83 km 11:05 SS11 Knaus Tabbert Bayerischer Wald 1 11.88 km 13:00 Szerviz – Passau 15:15 SS12 Schärdinger Innviertel 2 16.02 km 17:01 SS13 Mühltal 2 27.83 km 18:05 SS14 Knaus Tabbert Bayerischer Wald 2 11.88 km 19:55 Szerviz – Passau
Október 29., vasárnap 08:06 SS15 Böhmerwald 1 17.25 km 08:33 Gyűjtő – Ulrichsberg 09:35 SS16 Passauer Land 1 16.37 km 10:34 SS17 Böhmerwald 2 17.25 km 11:01 Gyűjtő – Ulrichsberg 12:15 SS18 Passauer Land 2 (PS) 16.37 km 14:30 Cél – Passau
A Rally Világbajnokság 1983-as kiélezett szezonja során vereséget szenvedő Audi nagyot húzott a következő évre, melynek az eredménye is meg lett.
Azt követően, hogy az Audi 1983-ban szoros csatát követően kikapott a Lancia csapatától a gyártók bajnokságában, 1984-re megtartotta az előző év egyéni bajnokságát nyerő Hannu Mikkolát és Stig Blomqvist, valamint leigazolta a Lanciától Walter Röhrlt, Michéle Mouton pedig részmunkaidős szerződést kapott.
A Lancia elsősorban Markku Aléntól várta a jó eredményeket, csapattársai pedig Miki Biasion és Attilio Bettega voltak, valamint három versenyen Henri Toivonent indította.
A szezon 12 versenye aztán meghozta az Audi számára a remélt sikert, Blomqvist és Mikkola összesen hat versenyt nyert, az egyéni világbajnokságot pedig a svéd versenyző nyerte öt versenyt az élen zárva. Év végén 21 pont választotta el a pontverseny első két helyén záró versenyzőt.
A gyártók bajnokságában sem maradt el a német csapat sikere, végül 12 ponttal előzték meg a Lanciát.
Év végén, a Finn Rallytól azonban Ari Vatanen három futamot is nyert a Peugeot-val, ami már mutatta, hogy a francia gyártó is szeretne beszállni a vb címért folytatott csatába.
A Toyota Gazoo Racing világbajnokságot vezető párosa, Nasser Al-Attiyah és Mathieu Baumel mégsem fordít hátat a csapatnak a Desafio Ruta 40 után, hanem a szezonzáró Marokkó Rallyt is a Hilux-szal teljesíti.
A döntés némiképp furcsa, azok után, hogy július végén még azt jelentette be a csapat, hogy Nasser Al-Attiyah szeptember 1-én, a szerződésének lejártakor elhagyja őket. A dátum épp az argentin futam végére esik, és a Marokkói versenyt így kihagyta volna a páros. A világbajnokságot 30 ponttal vezetik Nasserék, viszont ha Argentínában nem szereznek elég előnyt a vb címhez, akkor Marokkóra maradt volna a döntés, ami komoly kockázat, tekintve, hogy a harmadik Loeb 101 pontjával 35 pontos hátrányban van, de matematikailag még megszerezheti a címet.
„Örömmel erősítem meg, hogy a 2023-as W2RC szezon hátralévő részében is folytatódik sikeres együttműködésünk Nasserrel és Mathieu-vel. Örülök továbbá, hogy bejelenthetem, hogy a TOYOTA GAZOO Racing továbbra is részt vesz a következő W2RC szezonban. Még ebben az évben, a Marokkó Rally után megerősítjük a 2024-es év további részleteit, beleértve a versenyzői és autós felállást is. Egyelőre azonban a Desafio Ruta 40-re összpontosítunk, amely minden bizonnyal kemény próbatételt jelent majd nemcsak a legénységnek, hanem a GR DKR Hilux T1+-unknak is” – mondta Alain Dujardyn, a TGR W2RC csapatfőnöke.
Nasser Al-Attiyah – foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
„Izgatottan várom, hogy a Toyota Gazoo Racinggel teljesíthetem a 2023-as Rally-Raid Világbajnokság utolsó két fordulóját, és a közelgő versenyek fantasztikus lehetőségeket kínálnak számunkra, hogy értékes pontokat szerezzünk a W2RC-bajnoki címek megvédéséhez. Ami a jövő heti Desafio Ruta 40-et illeti, tudom, hogy a terület, ahová megyünk, és különösen a Belén dűnék kemények lehetnek. De majd meglátjuk!” – tette hozzá Al-Attiyah, ám konkrétumot nem árult el a jövőjéről, ahogy a navigátor Baumel sem.
„Nem versenyeztünk Dél-Amerikában, mióta a Dakar Szaúd-Arábiába költözött, így a visszatérés azokra a területekre, amelyeket a múltban jól ismertünk, könnyűnek tűnhet. Azonban keserű tapasztalatból azt is tudjuk, hogy egyetlen dél-amerikai útvonal sem könnyű, és a beléni dűnék sok versenyzőt buktattak már meg a múltban. Arra fogunk törekedni, hogy elkerüljünk minden problémát, és a lehető legtöbb pontot szerezzük meg” – tette hozzá a francia.
foto: Red Bull Content Pool
A szituáció azért is érdekes, mert Marokkó után már nem marad idő felkészülni a Dakarra, így ha a duó mégis csapatot vált, nehéz versenyük lesz januárban.
A Toyota helyzete némiképp egyszerűbb, ott van a vb második helyén álló Yazeed Al Rajhi, és az élvonalba berobbant Lucas Moraes, így akár tudják is pótolni Nasserékat. Ennek ellenére az is könnyen előfordulhat, hogy a július végi nyialtkozatháború után lecsillapodtak a felek, és folytatják a sikeres együttműködést.
Nasser Al-Attiyah – foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
Egyelőre nem tudni, hogy Felipe Massa „csak” pénzt, vagy valódi elégtételt szeretne a 2008-as Szingapúri Nagydíjon történtek miatt, de utóbbit biztosan nem kaphatja meg.
Felipe Massa tavasszal ledobott egy kisebb taktikai atombombát az F1-re azzal, hogy elkezdte kapargatni a 2008-as szingapúri ütközésbotrányt és annak következményeit. A Ferrari egykori versenyzőjének igazságérzetét az ébresztette fel, hogy Bernie Ecclestone egy interjúban – amire állítása szerint már nem is emlékszik – beismerte: már a 2008-as szezon vége előtt tudott arról – Max Mosley FIA-elnökkel és Charlie Whiting versenyigazgatóval egyetemben –, hogy a Renault-istálló elcsalta a Szingapúri Nagydíjat, és csak azért nem tett semmit, mert nem akarta romba dönteni a sportág hírnevét.
Mint ismert, a Renault előre kitervelten a falba küldte ifjabb Nelson Piquet-t, hogy a nekik kedvező időpontban beküldött biztonsági autóból profitálva Fernando Alonsóval megnyerhessék a versenyt. Eközben az addig magabiztosan vezető Felipe Massa előre nem tervezett kiállását a kapkodó Ferrari elrontotta, a brazil pilóta pedig végül pontot sem szerzett. Utólag már tudjuk, hogy egy szingapúri 7. helyezés is elég lett volna neki a világbajnoki címhez, a csapata elrontott tankolása nélkül pedig akár a dobogó is összejöhetett volna neki.
Massa ügyvédei a múlt héten tették meg az első lépést és levelet küldtek Stefano Domenicalinak, az F1 elnök-vezérigazgatójának, valamint Mohammed bin Szulajm FIA-elnöknek, amelyben levezették, hogy védencük összeesküvés áldozata lett, és súlyos eurótízmilliókat veszített azzal, hogy az F1 és az FIA elhallgatta a csalást, és ebből következően Hamilton megnyerhette a világbajnoki címet. A levélben azt is kijelentik, hogy szerintük Massa 2008 jogos világbajnoka, azaz a brazil pilóta is így tekint magára, hiszen máskülönben az őt képviselő ügyvédek sem írták volna le ezt.
Egyfelől abszolút érthető Massa keserűsége, hiszen a Renault csalt, a csalás által elindított láncreakció nélkül pedig minden bizonnyal a brazil versenyző nyer, de hogy az első hétben végez, az biztos. Ugyanakkor nem lehet kijelenteni, hogy ez a piszkos húzás minden esélyét elvette a címre, hiszen a Ferrari ettől még végrehajthatta volna hiba nélkül a bokszkiállását, nem beszélve arról, hogy a soron következő futamon, Japánban Massa több hibát is elkövetett a versenyen, amelyek miatt csak hetedik lett.
Ami viszont ennél jóval többet nyom a latba, hogy most, 15 évvel később abszolút semmilyen jogi eszköz nem áll rendelkezésére ahhoz, hogy utólag megváltoztathassa a bajnokság kimenetelét (mint ahogyan a Mercedes is azért nem támadta meg az FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bíróságán a 2021-es Abu-dzabi Nagydíj eredményét, mert biztosan veszített volna), sőt, ha rögtön a Szingapúri Nagydíj után fény derült volna a csalásra, akkor sem tették volna semmissé az egész verseny eredményét, mint ahogyan azt Ecclestone állította.
Ebben az esetben persze szinte biztosan kizárták volna a Renault-t, azaz Alonso elveszítette volna a győzelmet, de ez irreleváns lett volna Massa vb-címét illetően, hiszen akkor Lewis Hamilton örökölte volna az első helyet, miközben a brazil ugyanúgy nem szerzett volna pontot. A teljes futam eredményeinek utólagos semmibe vétele azonban akkor és most sem opció, mint ahogyan nem volt opció soha olyan esetekben, amelyeknél szándékos csalásra derült fény, és utólag kizárták a mondjuk szabálytalan autóval versenyző, az ezzel tökéletesen tisztában levő csapatot.
És még ha lenne is ilyesmire lehetőség, és utólag törölhetnék a Szingapúri Nagydíj eredményeit, mivel nem a bajnokság utolsó futamáról beszélünk, soha nem derülne ki, hogy amennyiben ott és akkor kerül sor a törlésre, az azt követő versenyekre az milyen hatással lett volna. De vélhetően nem úgy alakultak volna, ahogyan alakultak, ami még egy indok amellett, hogy ne lehessen utólag meg nem történtté tenni versenyeket. Hasonló elv miatt nem ítélik egyébként például oda azokat a Tour de France-győzelmeket a második helyezettnek, amelyektől doppingvétség miatt utólag megfosztották az első helyezettet, és egyszerűen azoknak a francia körversenyeknek nincs győztese, de 2. helytől lefelé attól még nem törölték az eredményt.
Mit akar Massa?
Az igen valószínűtlen, hogy Massa ügyvédei „rámennek” a 2008-as vb-címre, hiszen vélhetően pontosan tisztában vannak vele, hogy ez veszett ügy, és semmilyen körülmények között nem tudnák elperelni Hamiltontól a 2008-as győzelmet. Ehelyett valószínűleg az anyagi kártérítést veszik célba, nem véletlenül hangsúlyozták a kiküldött levélben, hogy Massa több tízmillió eurónyi bevételtől esett el azzal, hogy nem ő lett a világbajnok.
November közepén (magyar idő szerint november 17. péntek és 19. vasárnap reggel között) rendezik az első Las Vegas-i Nagydíjat, amelyet a szervezők a legnagyobb eseménynek tituláltak a kaszinóváros történetében.
Helyi idő szerint viszont szombat este rajtol el a város híres főútját, a Strip-et is érintő futam, melyet sokan nagyon várnak a csilivili látványosságok miatt és máris elaléltak tőle. Tény, hogy hatalmas pénzmozgással jön létre a Las Vegas-i Nagydíj: a főépület 480 millió dollárba (168 milliárd forintba) kerül, a komplett infrastruktúrafejlesztés 560 millió dollárt (196 milliárd forintot) emészt fel.
„Ez az egyik legrámenősebb építési és tervezési program, amit valaha láttam, legalábbis Vegasban vagy a sportvilágban” – idézte Terry Millert, a verseny projektmenedzserét a The Hollywood Reporter. Az egyik szállodalánc vezetője, Brian Gullbrants hasonlóan látja.
„Nem hiszem, hogy bármikor is lett volna ekkora médiaérdeklődésre számot tartó rendezvényünk. Világszerte nézni fogják, és ettől új szemszögből, nem csak egy villódzó kaszinóként tekintenek a városunkra az Amerikán kívül élő emberek.”
Pedig azért rendezték már itt néhány nagyobb eseményt. Mindez természetesen feladja a leckét a koordinátoroknak: nagy logisztikai kihívás megvalósítani az előkészületeket úgy, hogy közben nagy a pörgés. Renee Wilm, a Liberty Media jogi részlegének vezetője szerint össze sem hasonlítani ezt azzal, amivel mondjuk Monacóban szembesülnek a szervezők. Ilyen többek között az, hogy a lezárások idején biztosítsák az eljutást azokba a szállodákba, melyek a pálya vonalvezetésén belül találhatók.
„Olyan rendezvényt tartunk, amilyet korábban még soha. Vannak más utcai helyszínek a bajnokságban, például Monaco és Szingapúr, de velük ellentétben itt éjjel-nappal él a város, folyamatosan történik valami. Egy ekkora eseményre és a velejáró útlezárásokra nincs recept” – közölte, hozzátéve, hogy a kellemetlenségek nagy részét csak idén kell eltűrni az ottlévőknek, hiszen sok művelet csak egy egyszeri nagyobb beruházás része.
A projektmenedzser, Miller azt mondta, a helyi gazdasági szereplők meggyőzése komoly feladatnak számított. „Amikor az F1 felvette a kapcsolatot Las Vegasszal és az üzleti kört, az érintettek felismerték, milyen fontos, hogy a pálya a szállodasor szívében legyen. Ez nem csekély vállalás. El kellett érnünk, hogy mindegyik szálloda megértse a pályaépítéssel járó hatásokat, hogy ez zavarással jár” – nyilatkozta.
„Az egész pályának új aszfaltot kellett készíteni, ami zavarja a vendégeket és a szolgáltatásokat. Az elmúlt négy hónapban ezzel foglalkoztunk, és például Abu-Dzabival ellentétben, ami egy kis zárt világ, nekünk a nagydíj minden napja után újra meg kell nyitnunk az utakat, hogy a forgalom használhassa őket.”
Az aszfaltozási munkálatokat októberben fejezik be, és a cél az, hogy hat évig ne kelljen hozzányúlni a burkolathoz – célszerű volna elkerülni az 1984-es dallasihoz hasonló fiaskót.
Noha az infláció növelte a szervezési költségeket, az eseménytől így is profitot várnak: egy becslés szerint a verseny 1,2 milliárd dollárt (420 milliárd forintot) pumpál Vegas gazdaságába.
A pálya 6 kilométer hosszú lesz, de a vonalvezetés nem tűnik különösebben izgalmasnak.
Craig Breen több volt, mint egy versenyző, egy ikon volt, aki Írországot a WRC legmagasabb szintjén képviselte. Barátai jövőre emlékversenyt szeretnének rendezni, melyen már biztosan jelen lesz Thierry Neuville is.
Craig Breen tragikus horvát tesztbalesete után barátai, Mike Chen, Sean Hassett és James Coleman az ír Raven’s Rock Rallyn emlékeztek, Chen és Hassett egy Breen idézeteivel díszitett Skoda Fabiával indult is a versenyen.
A terv most egy Breenhez méltó emlékverseny létrehozása ezen a rendezvényen, melyet a 33 évesen elhunyt versenyző szeretett volna WRC naptárban látni.
Coleman vezetésével pedig most egy olyan versenyt szeretnének tartani 2024-ben a Raven’s Rock Rallyn, ahol WRC pilóták és autók emlékeznének együtt Breenre, akit versenyzőként és magánemberként is szeretni lehetett.
“Beszéltem Thierry Neuville-el és Ott Tanakkal és megkérdeztem a véleményüket arról, hogy szerintük lehet-e egy olyan versenyt tartani, ahol a WRC gyári csapati és versenyzői emlékeznek Craigre esetleg Rally1-es, vagy korábbi WRC autókkal – mondta James Coleman a Dirtishnek. – 10-12 WRC-t és 50 további meghívott versenyzőt szeretnénk elhívni a versenyünkre. Breen családjával együtt szeretnénk Waterfordban és környékén megrendezni ezt a versenyt. Akikkel eddig beszéltünk, mindenki nagyon örült a tervnek és szívesen részt vennének a rendezvényen. Most elkezdjük a komolyabb szervezést, beszélünk további csapatokkal és versenyzőkkel, és meglátjuk, hogy mit tudunk összehozni. Nyolc hónapunk van a versenyt létrehozni.”
“Szeretnénk a lehető legtöbbet kihozni a dologból, még mindig élénken él bennünk Craig emléke. Nagyon szomorú, hogy már csak emlékeinkben él tovább Craig, és szeretnénk egy méltó emlékversenyt létrehozni.
Thierry Neuville, akit szintén komolyan megvisel csapattársa elvesztése, már most kijelentette, hogy részt vesz az emlékező eseményen.
“Craig egy nagyon különleges ember volt mindannyiunk számára – mondta a belga versenyző. – Amikor eljöttem a temetésére, találkoztam szüleivel, Ray-jel és Jackie-vel és a családja társaságában voltam, igazán akkor értettem meg, hogy Craig mit is jelentett és hogy milyen nagyszerű ember volt. Amikor James Coleman megkeresett az emlékverseny tervével, azonnal tudtam, hogy ott leszek. Azona a versenyen Patrick Croke lesz a navigátorom, akit Craig mutatott be. Úgy szeretnék azon a versenyen részt venni, hogy vezetés közben Craig van a fejemben, a barátja pedig mellettem.”
Croke 2017-ben Craig Breen navigátoraként a Raven’s Rock Rally harmadik helyén zárt egy Ford Escort MkII-vel.
“Elsőre nem hittem el, amikor Thierry megkérdezte, leszek-e a navigátora ezen az emlékversenyen – mondta Croke. – Nagyon megtisztelő Thierry-től, és bár még sokat kell dolgoznom, hogy fitt legyek, de szívesen ülök be mellé. Hogy milyen autóval indulunk, még nem tudom, lehet, hogy Rally1-es Hyundaijal, de hallottam BMW M3-ról is. De mindegy is, az, hogy Thierry mellett ülhetek, már nagy élmény, és tudom, hogy Craig vigyázni fog ránk fentről.”
A hétszeres világbajnok Lewis Hamilton nyilatkozata után változtathat az FIA azon a gyakorlaton, hogy szabályainak szövegezésében eddig nem gendersemleges megfogalmazást használt.
Lewis Hamiltonról köztudott, hogy a rasszizmus elleni küzdelem mellett a sportban és azon kívül is számos alkalommal szólal fel a befogadás és sokszínűség fontossága mellett. Ennek jegyében a hétszeres világbajnok nemrég kritikával illette az FIA szabályainak szövegezését, mert azokban férfi névmással (he) utalnak a versenyzőkre.
„Nem lep meg, mert csak férfiak ülnek abban a szobában, és ez az óta így van, hogy itt vagyok – felelte a RacingNews365.com témára rávilágító kérdésére. – Valószínűleg nem tartották elég fontosnak [a változtatást], vagy talán van ennek másik oldala is, de egyértelműen nem valami biztató ezt hallani.”
Ezzel szemben a FIM (Nemzetközi Motor Szövetség) például nem ezt a gyakorlatot követi, az ő szabályaikban ugyanis „riderként”, azaz motorosként utalnak a versenyzőkre. És vélhetően hamarosan az FIA is erre az útra fog lépni (csak ő driverrel), mert Hamilton kritikájára reagálva biztosították arról a közvéleményt, hogy elkötelezettek a nemi befogadás iránt.Az FIA egyik szóvivője elmondta, hogy a jelenlegi alapszabályaik befogadók, és hangsúlyozta, hogy bármely, személyre vonatkozó kifejezések mindkét nemre vonatkoznak. Ezen kívül megerősítette, hogy belső vizsgálatot folytatnak annak érdekében, hogy frissítsék a szabályaik szövegének nyelvezetét.
Az 1983-as Rally Világbajnokság 12 futamból állt, a szezon a Lancia és az Audi, valamint Markku Alén, Walter Röhrl és Hannu Mikkola hatalmas csatájáról szólt.
Az 1983-as WRC szezont Walter Röhrl várhatta címvédőként, mint egy évvel korábban az Opel versenyzőjeként két futamgyőzelemmel, valamint további négy dobogós helyezéssel megnyerte a Rally Világbajnokságot Michéle Mouton előtt.
1983-ban ugyan 12 futamból állt a WRC szezon, és minden verseny beleszámított a versenyzők bajnokságába, ugyanakkor a gyártók esetében csak 10 futam, míg a Svéd Rally és Elefántcsontpart Rally nem. Ez az év volt az első szezon is a B-csoportos autók számára.
Erre az évre bajnoki címe ellenére elhagyta az Opelt Röhrl és a Martini Racinghez, vagyis a Lanciához igazolt, ahol Markku Alén volt a csapattársa. A két versenyző a kétkerék meghajtásúLancia 037-tel igyekeztek harcolni a legjobb eredményekért.
Az Audi azonban ebben az évben is Hannu Mikkolával, valamint Michéle Moutonnal támadott, akik 1982-ben gyártói vb címre vezették a német csapatot, továbbá a csapattagja volt Stig Blomqvist is. Az Audi a szezont a Quattro A1-gyel kezdte, majd év közben az A2-es modellre váltottak, melyek mindegyike összkerék meghajtású volt.
Az Opel csapata az Ascona 400-at adta Ari Vatanennek és Henri Toivonennek.
A gyártók közötti bajnoki versengés a szezon korai szakaszában már csak az Audira és a Lanciára korlátozódott. A szezont a Lancia kezdte jobban a Monte-Carlo Rallyn, azonban az Audi Portugáliában válaszolni tudott, majd a két csapat közül Kenyában csak a német gyártó, Korzikán pedig csak az olaszok szereztek pontot, a hatodik versenyen, Görögországban pedig ismét a Lancia tudott jobban szerepelni, így hat futam után hat ponttal előzte meg az Audit. Az év második felében folytatódott a kiélezett csata és végül mindössze két pont előnnyel a Lancia lett a világbajnok.
A versenyzők között ugyancsak szoros csata zajlott. A Montén Walter Röhrl szerezte meg a győzelmet, azonban Svédországban és Portugáliában Hannu Mikola zárt az élen. Kenyában Ari Vatenen tudott nyerni, azonban Mikkola második helyével megerősítette vezető helyét, majd Korzikán már Markku Alén volt a leggyorsabb, Mikkola kiesésével pedig Röhrl második helye ért igazán sokat. A német versenyző pedig az Akropolisz Rallyn, valamint Új-Zélandon is nyerni tudott, miközben Mikkola mindkettőn kiesett.
Az utolsó öt verseny azonban a finn versenyzőnek sikerült jobban, Röhrl pedig csak egy versenyen, a Sanremo Rallyn indult, ahol ugyan második lett, de vb címét így nem tudta megvédeni és Mikkola szerezte meg az egyetlen vb elsőségét 23 ponttal megelőzve riválisát.
A vb harmadik helyén Markku Alén két győzelmet aratva zárt mindössze 2 ponttal elmaradva Röhrltől, míg a negyedik helyet Stig Blomqvist szerezte meg.
A B-csoportos autók első szezonjának csatái itt tekinthetőek meg másfél órás videó formájában.
Fernando Alonso páratlan betekintést nyújtott gondolkodásmódjába és többek között elárulta, miként éri el, hogy nyugodt maradjon egy-egy verseny előtt, és ebből hogyan fakad az, hogy kívülről azt látjuk, mintha olykor a mérnökeinél is jobban olvasná a futamokat.
Kétség sem férhet hozzá, hogy Fernando Alonso 42 évesen is hihetetlenül magas szinten teljesít és a mezőny egyik legjobbja. És még ha tudományos módszerekkel ki is lehetne esetleg mutatni, hogy bizonyos szempontból már nincs azon a szinten, amelyen a 20-as éveiben, a kétszeres világbajnok korábban elmondta, szerinte félkézzel is legyőzné fiatal önmagát, mert annyival nagyobb most a tapasztalata.
Mi pedig hétről hétre láthatjuk, hogy Alonso a nyers tempóján túl számos dologgal képes kitűnni és felhívni magára a figyelmet. Az egyik ilyen, hogy a nagy bajnokokra jellemzően hihetetlenül jól képes verseny közben követni és átlátni a történéseket és mindig képben van a stratégiával és annak esetleges változóival kapcsolatban. Ez kívülről néha olyan benyomást kelthet, mintha Alonso szuperszámítógépként funkcionálna a futamok alatt, és adott esetben hamarabb átlátná a helyzeteket, mint a nála jóval több információ birtokában levő mérnökök. Erről azonban szó sincs. Hogy valójában miért tűnhet így, annak megértéséhez viszont először tudnunk kell, hogy miként áll hozzá a versenyekhez, és hogyan kezeli a nyomást és az elvárásokat.
„Ez mindenkinél különböző. Amikor nyomást érzek és azt, hogy teljesítenem kell, próbálom nyugtatni magam – válaszolta az erre vonatkozó kérdésre a High Performance podcastban. – Normál esetben nagyon magabiztos vagyok, mert szerintem nagyon fontos, hogy bízz magadban és abban, hogy mire vagy képes. Ez levesz némi nyomást, és képes vagy túlteljesíteni, ha megvan a kellő magabiztosságod. Emellett nagyon odafigyelek a részletekre, mindent tudni akarok arról, amit csinálok. Amikor nem a saját környezetemben vagy komfortzónámban vagyok, az természetesen stresszesebb. Az egyik módja, hogy nyugodt maradj a versenyek előtt, hogy mindent tudj a stratégiáról, a gumikról, hallgasd meg a mérnököket és a stratégákat kétszer, háromszor, négyszer, tudd, hogy mi a terv. Ez az én megközelítésem a versenyek előtt ahhoz, hogy magabiztos legyek. Aztán nem biztos, hogy beválik, de az már nem tőlem függ, vagy nem abból fakad, hogy kétségeim vannak. Személyenként nagyon változik, hogy miként közelítjük meg ezeket a helyzeteket.”
Alonso tehát több mint 20 évnyi F1-es tapasztalattal a birtokában sem lazít, és mintadiák módjára a legapróbb részletekig felkészül a futamok előtt annak érdekében, hogy nyugodtan várhassa a rajtot. Amikor pedig a podcastban arról beszélt, hogy miként fejlesztette ki azt a képességét, hogy a futamok alatt ennyire éles és azonnal meglátja az összefüggéseket, kifejtette, hogy igazából ez is abból fakad, hogy nagyon alaposan felkészül.
Alonso magabiztossága nagyrészt a felkészülésből fakad Fotó: Aston Martin
„Ennek kicsit felkészüléshez és ahhoz van köze, hogy miként közelítem meg a versenyeket, milyen sok részletre van szükségem ahhoz, hogy nyugodt legyek egy futam előtt. Ötször rákérdezek a stratégiákra és a lehetséges forgatókönyvekre, hogy amennyiben mondjuk veszítek egy pozíciót a rajtnál, az hogyan változtat a stratégiánkon, vagy ha javítok egy helyet, akkor egy körrel előbb vagy később fogunk kiállni, milyen gumi lesz a megfelelő ebben vagy abban a szituációban. Mivel ilyen mennyiségű információ áll a rendelkezésemre a verseny előtt, ha menet közben azt látom, hogy valakinek elrontották a kerékcseréjét, rögtön felidézem, hogy reggel miről beszéltünk, és eszembe jut, hogy ha ez az autó időt veszít, az talán lehetőséget ad nekünk, hogy mondjuk három körrel tovább kint maradjunk ezen a gumin, mert nem vagyunk nyomás alatt hátulról, vagy bármi ilyesmi.”
„Ezt talán megjegyzem a rádióban, a mérnökeim pedig meg vannak lepődve, hogy egy elrontott Ferrari-kerékcsere után Fernando honnan tudja, hogy három körrel kitolhatjuk a következő kerékcserénket. Nem arról van szó, hogy az autóban ülve feldolgozok minden információt, hanem arról, hogy ez az információ már vasárnap reggel óta ott van a fejemben, amikor ezt a lehetőséget is átvettük a megbeszélésen. Mivel menet közben kommunikálunk egymással a csapattal, tudjuk, hogy ugyanarról beszélünk. Nem arról van szó, hogy ők nem tudták ezt és meglepődtek a javaslatomon, hogy maradjunk kint, mert valójában ez az ő stratégiájuk és javaslatuk volt, ők adták az információt, én pedig csak emlékeztem arra, hogy néhány órával azelőtt mit mondtak.”
Ki kell zárni az érzelmeket
Noha Alonso azok közé a pilóták közé tartozik, akiktől egy-egy kiélezett szituációban számíthatunk adrenalintól túlfűtött rádióüzenetre, azért ő sem úgy áll oda a rajthoz, mint a ketrecéből kitörni készülő bika. Mindez tökéletesen megmutatja, hogy bármennyire is szeretnénk sokszor romantikus megközelítéssel tekinteni az autóversenyzőkre, ez a mai versenyzésből – különösen az F1-ben – már szinte teljesen kiveszett.
Amikor felkerül a sisak, a lehető legjobban ki kell zárni az érzelmeket Fotó: Aston Martin
„Tulajdonképpen csak az, hogy robotüzemmódban hajtsam végre a versenyt – felelte arra a kérdésre, hogy mi játszódik le a fejében, amikor a felvezető kör végén feláll a rajtrácsra. – Nincsenek érzelmek. Csak egyetlen módja van annak, hogy mindenki másnál hamarabb lásd meg a kockás zászlót, ez pedig az, hogy a lehető leghatékonyabban kell vezetned, oda kell figyelned a gumikra, az akkumulátorra, nagyon bonyolult hibrid motorunk van, és minden ilyesmi. Úgyhogy, amikor lezárom a sisakrostélyt, mindenre emlékszem, amiről aznap reggel beszéltem a csapattal a teljesítményre nagy hatással levő területekkel, a motorral, a gumikkal, az aerodinamikával és a stratégiával kapcsolatban, és próbálom végrehajtani azt, amit ők a leghatékonyabb forgatókönyvként jelöltek meg.”
„Ők megtették a magukét, tanulmányozták a stratégiát, milliónyi szimulációt végeztek és forgatókönyvet vázoltak a rendelkezésre álló eszközökkel, ezekből pedig választunk egyet, ami szerintünk a leggyorsabb lesz. Én azt a felelősséget veszem magamra, hogy az utolsó láncszemként elvégzem a munkát és próbálom kizárni az érzelmeket. Persze, amikor az ember versenyez, elönti az adrenalin, vannak előzések, nem minden alakul a terv szerint, és ezekben a pillanatokban nyilván nagyon is jelen vannak az érzelmek, 180 a pulzusod. Tehát továbbra is egy ember ül az autóban és nagyon szenvedélyes azzal kapcsolatban, amit csinál. Ez a sport szépsége, hogy még ha valamit érzelemmentesen is akarsz csinálni, a verseny bizonyos pillanataiban jelen lesznek az érzelmek.”
Kaj Lindström, a Toyota Gazoo Racing sportigazgatója elégedett Elfyn Evans idei teljesítményével, különösen a Finn Rally.
Elfyn Evans tavaly elég gyenge szezont teljesített, nem tudott egyetlen versenyt sem nyerni, idén azonban ismét azt a teljesítményt nyújtja, mellyel 2020-ban és 2021-ben vb második helyezést ért el a szezon végén.
A walesi versenyző a szezon első két futamán, a Montén és Svédországban még csak negyedik és ötödik helyet ért el, Mexikóban azonban már harmadik lett, míg a Horvát Rallyt megnyerte, ami után már a bajnokságot is vezette. Portugáliában ugyan az első nap végén elsőként indulva totálkárt csinált, azonban Szardínián ismét negyedik, Kenyában harmadik, Észtországban negyedik lett, majd a Finn Rallyt megnyerte.
Az utóbbi eredmény pedig különösen fontos volt, mivel a bajnoki éllovas Kalle Rovanpera kiesett, így ponthátrányát 25 pontra csökkentette Evans.
A Toyotánál is igen elégedettek a walesi pilóta idei teljesítményével.
“Elfyn Evans nagyon jó teljesítményt nyújtott Finnországban, különösen a második nap délelőttjén – mondta Kaj Lindström, a Toyota sportigazgatója a WRC hivatalos oldalának. – A verseny előtt sok cikk megjelent az esélyesekről, azonban valahogy Elfynnel kapcsolatban mindenki elfelejtette, hogy már tudott nyerni Finnországban. Elfyn nagyon jól teljesít a gyors versenyeken, fel tudja venni a tempót Kalle Rovanperával és Ott Tanakkal . Én sokszor indultam a Finn Rallyn, és nagyon jól tudom, hogy milyen keményen kell dolgozni azért, hogy valaki a győzelemért harcoljon. Evans most nagyon jól vezet ebben a szezonban, nagyon jó teljesítményt nyújt.”
A következő WRC futamot, a görög Akropolisz Rallyt két hét múlva rendezik.
