Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke kiemelt fontosságúnak nevezte a WRC portugál, olasz és kenyai versenyét a gyártók bajnoki címéért vívott csatában.
A Toyota GR Yaris Rally1 komoly fejlesztésen esett át a murvás versenyek tekintetében a tavalyi szezon óta, amit már a mexikói első és harmadik helyezés is mutatott.
A WRC idei szezonja most a portugál, olasz és kenyai versenyekkel folytatódik, melyek tavaly vegyes szereplést hoztak a japán gyártónak, hiszen Portugáliában Kalle Rovanpera nyert, Kenyában négyes siker született, ugyanakkor Szardínián nem sikerült a dobogón végeznie egyetlen toyotás versenyzőnek sem.
“A következő három murvás versenyen nagyon sokat számít a megbízhatóság, ezért csapatunk számára kiemelt fontosságúak lesznek – mondta Jari-Matti Latvala a WRC hivatalos oldalának. – A későbbi észt és finn verseny inkább a teljesítményről és a gyorsaságról fog szólni. Jelenleg nagyon elégedettek vagyunk az autóink megbízhatóságával, Mexikóban már kiderült, hogy javultunk a durva murvás szakaszokon. Portugáliát ezért magabiztosan várjuk. Ezen a versenyen lehet támadni, de figyelni kell a gumi kopásra és kerülni kell a sziklákat, különösen a délutáni szakaszokon. Versenyzőink számára a portugál futam mindig jó eredményeket tartogatott.”
Pozitív változásokról számolt be a Forma-1 technikai főigazgatója, amivel az utóbbi években égetővé váló problémát orvosolna a sportág.
Számos dolog miatt kritizálják a rajongók, drukkerek, nézők napjaink Forma-1-ét, és természetesen a „régen minden jobb volt” örökérvényű igazság is rendre elhangzik, miként elhangzott 10-20-30-40 évvel ezelőtt is. Ám van, ami alighanem tényleg jobb volt régen, az F1-es autók az utóbbi években ugyanis anyahajóba oltott tankká változtak ahhoz képest, amilyenek korábban voltak. Azaz nagyok, nehezek és lomhák, ami a pilótáknak sem tetszik, és alighanem a versenyzés színvonalának sem tesz jót. De van remény, hogy idővel javulni fog a helyzet.
Felül a tavalyi, alul a 2005-ös Spanyol Nagydíj rajtjánál készült kép, amelyek összehasonlításán is jól látszik, hogy a mai autók mennyivel jobban kitöltik a barcelonai pálya célegyenesét Fotó: felül: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool | alul: Scuderia Ferrari Press Office
Hogy miért fajult idáig ez az egész és nőtt 200 kg-mal az F1-es autók tömege az utóbbi húsz évben, azért számos tényező felel. Egyrészt ott vannak a több elemből álló bonyolult hibrid erőforrások, amelyeknek tömege és mérete is messze meghaladja a sima V8-as, V10-es belső égésű motorokét. Aztán a biztonság fejlődésével a megerősített túlélőcella és a 9 kg-t nyomó glória is hozzátesz a súlynövekedéshez, miként a tavaly bevezetett, 18 colos felnire szerelt abroncsok, valamint az aerodinamikai szabályváltozások is felelősek.
A Motorsportmagazine.com azonban idézi Pat Symonds-t, az F1 technikai főigazgatóját, aki előrebocsátotta, hogy a jövőbeni szabályváltozások során – kezdve 2026-tal – csökkenteni akarják az autók méretét.
„Az egyik dolog, amit tenni akarunk, hogy kicsit kisebbé tesszük az autókat, mert nagyon megnőttek az utóbbi években. Limitáltuk a 2022-es autók tengelytávját, ami szerintem nagylelkű dolog volt. A 2014-es Williamsem rövidebb volt, mint amit a jelenlegi szabályok megengednek, úgyhogy meg lehet ezt csinálni, noha gondolkodni kell egy kicsit rajta. A célunk, hogy jelentősen csökkentsük a tengelytávot 2026-ra – mondta Symonds, majd rátért a súly kérdésére is. – Azt szeretnénk, ha a súly is csökkenne, de ettől még igen messze vagyunk. Ugyanakkor azt mindenképpen biztosítanunk kell, hogy nagyobb ne legyen.”
Miért baj, hogy nehezek és nagyok az autók?
Rendre halljuk, ahogy korábbi F1-es gépeket kipróbáló versenyzők lelkendezve számolnak be róla, hogy a régebbi autók mennyivel agilisabbak a lassabb kanyarokban, és ahelyett, hogy a pilóták kanyarodnának vele, képesek a fék és a gázpedál összehangolt kezelésével jobban rotálni azokat. Mindez kívülről nézve és az autóban ülve is látványosabb és élvezetesebb, de nemcsak emiatt előnyösebb.
Leclerc Schumacher 2003-as Ferrarijában az idén Abu-Dzabiban:
Just Charles Leclerc taking the Ferrari F2003-GA for a spin at Yas Marina 🤩
The car used by Michael Schumacher and Rubens Barrichello in 2003 🔴
Max Verstappen Miamiban például kiemelte, hogy a mai, „nehéz és merev” kocsik nem teszik lehetővé a versenyzőknek, hogy kipróbáljanak más íveket, ami csökkenti az előzés valószínűségét, hiszen az autók csak vonatozva követik egymást ahelyett, hogy a hátul haladó valami mással próbálkozhatna.
Nem beszélve arról, hogy a jelenlegi autók számos pályán egyszerűen túl nagyok. Persze, extrém példa Monaco, de a Motorsportmagazine kiemelte, hogy a múlt hétvégi Monaco ePrix-n 116 előzés volt, miközben előfordultak olyan csaták, hogy három autó is haladt egymás mellett. Ja, és Nick Cassidy a 10. helyről rajtolva nyert.
Persze, az F1-ben Monaco a kisebb autókkal sem az előzésekről szólt, és nem szabad elfelejteni, hogy a Formula E-ben használt Gen3-as gépek aerodinamikailag jóval fejletlenebbek és mechanikai tapadás terén is jócskán az F1 mögött kullognak, de ott megfigyelhető, hogy jót tett a kocsik 900 kg-ról 760 kg-ra történő súlycsökkentése és kisebbé tétele. És ha az F1-ben ettől nem is lenne 100-nál több előzés Monacóban, biztosan nagyobb eséllyel látnánk olyan opportunista manővereket az alagút után, a célegyenes végén, a Mirabeau-kanyarban vagy a Grand Hotel hajtűben, mint amilyeneket láttunk a kisebb és agilisabb versenygépekkel.
A Formula E új generációs autói remek show-t hoztak össze Monacóban:
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) May 7, 2023
És van példa arra is, hogy nem kellene visszatérni a 20-30 évvel ezelőtti állapotokhoz – valószínűleg nem is lehetne –, hanem elég lenne egy határozott, ám nem radikális csökkentés. A jelenlegi F1-es autók legfeljebb 5,63 méter hosszúak és 2 méter szélesek lehetnek, tömegük a pilóta nélkül pedig 800 kg. Ezzel szemben például a világverő Ferrari F2004-es csak 605 kg-t nyomott (15 évvel korábban a Ferrari 640-es meg még csak 510-et), miközben 4,5 méter hosszú és 1,8 méter széles volt.
A különbség tehát jókora, de ha megnézzük, hogy az IndyCarban jelenleg 750 kg-os, 5,1 méter hosszú és 1,9 méter széles autókkal versenyeznek, és az F1-ben elterjedt modern pályákkal ellentétben klasszikus épített vagy utcai – azaz szűk – helyszíneken is bővelkednek kerék a kerék elleni csatákban, kijelenthető, hogy már ezekkel a méretekkel is javulhatna az F1-es versenyzés színvonala.
Így előzgetett a 2020-as F2-es ezüstérmes az IndyCar legutóbbi versenyén, a nem éppen széles Barber Motorsports Parkban:
Persze a leszorítóerő kérdése mindig ott lesz – hiszen nemcsak a Formula E-ben, de az IndyCarban sem generálnak annyi leszorítóerőt az autók, megnehezítve a hátul haladónak a követést –, de a kisebb autó részben ezt is orvosolja, hiszen mind az autó alatt futó csatornák, mind a felszíni aerodinamikai elemek esetében igaz, hogy a méretbeli csökkenés leszoríterő-veszteséggel jár.
Nyilvánosságra hozták a Rally Világbajnokság tizedik, Akropolisz Rallyjának időtervét, melyben 15 gyorsasági szerepel, a kezdő szakasz azonban még ismeretlen.
Szeptember 7-10. között rendezik a WRC idei tizedik versenyét, a görög Akropolisz Rallyt, mely csütörtök délelőtt a shakedown-nal indul, majd késő délután egy szuperspeciál szakasszal az igei verseny is elrajtol.
Tavaly az Athéni Olimpiai Stadionban rendezték ezt a szakaszt, most azonban egyelőre kérdőjellel szerepel a programban, az azonban biztos, hogy a görög főváros környékén rendezik.
Pénteken szervizelés nélkül kell teljesíteni hat gyorsaságit, melyek közül a Pissia teljesen új lesz.
Szombaton ugyancsak hat szakasz vár a mezőnyre, ekkor azonban már lesz napközbeni szervizelés is, majd vasárnap még három gyorsasági szerepel a programban, a Grammeni pálya, melyen a Power Stage is lebonyolításra kerül közel húsz éve nem szerepelt az Istenek Versenyén.
Időterv, magyar idő szerint 2023. szeptember 7., csütörtök
07:01 Shakedown (Lamia) 3.62 km
16:30 Rajt Ceremónia
17:05 SS1 EKO Super Special Stage ? km
2023. szeptember 8., péntek
07:23 SS2 Loutraki 1 18.10 km
08:26 SS3 Pissia 16.43 km
11:19 SS4 Loutraki 2 18.10 km
14:12 SS5 Livadia 21.03 km
15:45 SS6 Elatia 28.32 km
16:25 Szerviz A – Lamia (45 perc)
2023. szeptember 9., szombat
06:08 SS7 Pavliani 1 24.25 km
07:41 SS8 Karoutes 1 28.36 km
10:05 SS9 Eleftherochori 1 18.09 km
11:30 Szerviz B – Lamia (30 perc)
13:08 SS10 Pavliani 2 24.25 km
14:41 SS11 Karoutes 2 28.36 km
17:05 SS12 Eleftherochori 2 18.09 km
18:15 Szerviz C – Lamia (45 perc)
2023. szeptember 10., vasárnap
07:52 SS13 Tarzan 23.37 km
09:05 SS14 Grammeni 1 19.53 km
11:17 Szerviz D – Lamia (15 perc)
12:15 SS15 Grammeni 2 (PS) 19.53 km
14:55 Dobogó Lamia
Tavaly a Hyundai hármas győzelmet aratott Görögországban, Thierry Neuville, Ott Tanak, Dani Sordo sorrendben.
A Rally Világbajnokság hatodik idei versenyére 74 nevezés érkezett, köztük két magyar párosé, kilencen pedig Rally1-es autóval állnak rajthoz.
A Szardínia Rallyt június 1-4. között rendezik a Rally Világbajnokság hatodik versenyeként. A murvás versenyre, melyen egy 50 km-es gyorsasági is vár majd a mezőnyre, 74 páros nevezett.
Kilenc versenyző Rally1-es autóval indul, a Toyotát Sébastien Ogier, Elfyn Evans, Kalle Rovanpera és Takamoto Katsuta, a Hyundait Thierry Neuville, Esapekka Lappi és Dani Sordo, míg az M-Sportot Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet képviseli.
A WRC2-ben 38 páros áll rajthoz, köztük Herczig Norberttel és Ferencz Ramónnal a Horvát Rallyn a nyolcadik helyen zártak a WRC2-ben és negyedikek lettek a Challenger kategóriában, ahol 33 páros indul az olasz versenyen.
A Masters Cup kategóriába nyolc nevezés érkezett, köztük László Zoltáné és Zsiros Gáboré, akik a Montén negyedik helyezéssel kezdtek, majd Horvátországban már dobogóra álltak.
Herczigék és Lászlóék is rajthoz állnak a Portugál Rallyn is.
Christian Horner eddig nem ismert részletet árult el a 2021-es Abu-dzabi Nagydíjról.
A 2021-es Abu-dzabi Nagydíj utolsó köre alighanem sok Lewis Hamilton és Mercedes-drukkeren teljesen soha be nem gyógyuló sebet ejtett, míg a Red Bull és Max Verstappen rajongóinak többsége örömmel gondol vissza kedvence sikerére. Noha a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) utólag megállapította, hogy egyértelműen emberi mulasztás tette lehetővé, hogy a versenyt újraindítsák, és a holland pilóta megelőzze riválisát, a Red Bullnál természetesen ettől még megünnepelték a sikert.
Erre tekintett vissza Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke az Extraordinary Tales podcastban, ahol azt is elmondta, kissé cserbenhagyva érezte magát amiatt, ahogy a 2021-es év vége alakult, mert szerinte a szezon az F1 történetének legjobbja volt. „Ott volt két, ereje teljében levő versenyző, akik hétről hétre nehézsúlyú ökölvívóként feszültek egymásnak az elsőtől az utolsó versenyig. Csak egy kis idő elteltével fogunk úgy visszatekinteni arra a szezonra, hogy azt gondoljuk, »Wow, valami nagyon különlegesnek voltunk a szemtanúi.«”
Horner különösen amiatt aggódott, hogy az Abu-Dzabiban történtek kisebbítik a csapat érdemeit. „Nyilván a 2021-es szezon vitás volt, de a csapat semmi rosszat nem tett. Elképesztő eredmény volt hét hosszú év után ismét bajnoki címet nyerni, én pedig nem akartam, hogy csökkentsen ennek az értékét a sok zaj. Az ember elképesztően büszke lehet, de nem csak egy versenyen múlt, hanem kilenc hónapon és egy csatán, aminek megvoltak a maga hullámhegyei és hullámvölgyei az szezon során.”
Már a verseny után megkezdődött az ünneplés Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
A csapatfőnök kitért arra is, mennyire fontos volt közösen megünnepelni a sikert egy olyan időszak után, amit a koronavírus miatti óvintézkedések határoztak meg. Ez azzal járt, hogy sok esetben a különböző csapattagok sem találkozhattak egymással a pályán kívül, így aztán üdítő volt, hogy a világbajnoki címet nagy közös bulival ünnepelték meg. Aminek persze meg is lett a böjtje.
„Elképesztően fontos volt, hogy csapatként ünnepeljük és élvezzük a sikert. Aznap este pedig pontosan ezt is tettük, megünnepeltük az elért sikert. A járvány alatt ezt nem tudtuk megtenni, ezért szó szerint ez volt az első alkalom, hogy az egész csapat összejött, ittunk egyet, ünnepeltünk, a buli után pedig természetesen mindenki elkapta azt a nyavalyás Covidot, úgyhogy a karácsonynak lőttek” – árulta el Horner, egyúttal értékeltetve azt is, hogy miért volt elképesztően fontos betartani az óvintézkedéseket a szezon közben.
Jon Armstrong vezetésével győzelemmel és abszolút 19. helyezéssel debütált a vadonatúj Ford Fiesta Rally3 evo a Rally Európa-bajnokságon.
Jon Armstrong megnyerte az ERC3 értékelését a Kanári-szigetek Rallyn, ami kevésbé volt nehéz, hiszen a kategóriában egyedül állt rajthoz, ugyanakkor az abszolút 21., és ERC értékelés 19. Helyét is megszerezte a brit versenyző Cameron Fair navigálásával, ami már sokkal inkább dicsérendő, hsiezn jó néhány Rally2-es autót is sikerült megelőznie.
Mindezt pedig a vadonatúj Ford Fiesta Rally3 evo volnjánál sikerült elérnie.
“Nagyon élvezetes volt a verseny a Rally3 evoval – mondta Jon Amstrong a verseny után. – Nagyon jó volt segíteni ennek az autónak a fejlesztése során az M-Sport Poland csapatnak, örülök, hogy az autóval elsőként mi indulhattunk. Nagyjából 1.5 másodperccel voltunk lassabbak a leggyorsabb versenyzőknél kilométerenként, ezért a tempóval is elégedett vagyok. Az autóval is nagyon elégedett vagyok, különösen az elülső hűtéssel és a fékrendszerrel. Nem voltak túlmelegedési problémák, jól működtek a fékek. Nagyszerű a gyorsulás is a rövid váltóval, egyértelműen érezhető, hogy gyorsabb az új autó az elődjénél. 2021-ben még nem sikerült a leggyorsabb Rally4-es autókat megverni. Nyilván azok az autók gyengébbek a Rally3-as autónál, ugyanakkor könnyebbek annál és most sikerült mindet megelőzni.”
Elképesztő összeget fizethet ki a napokban zajló árverésen az, aki szert akar tenni a négyszeres világbajnok Alain Prostnak készült Ferrari F40-esre.
Miután az 1989-es szezont követően, harmadik világbajnoki címével a zsebében átigazolt a Ferrarihoz, Alain Prost természetesen nem maradhatott szolgálati autó nélkül, és hát a maranellóiak mi mást is bocsáthattak volna sztárpilótájuk rendelkezésére, mint a világ akkori leggyorsabb utcai autóját, egy Ferrari F40-est.
A 83249-es alvázszámú, 2936 köbcentis, 478 lóerős V8-as turbómotor által hajtott modell 1989 második felében gördült le a gyártósorról, és a későbbi F40-esekkel ellentétben még katalizátor és állítható felfüggesztés nélkül készült. Ez a kocsi kerül árverésre a napokban az RM Sotheby’s által, amely 2,5 és 3 millió euró között becsülte meg az árát, azaz könnyen lehet, hogy a vevője 1 milliárd forintnál is többet fog kicsengetni érte.
Fotó: RM Sotheby’s
Az aukciósház felvette a kapcsolatot Prosttal is, aki megerősítette, hogy bár az övé volt az autó, soha nem használta azt, és röviddel a leszállítása után eladta. A kocsit Prost Meribelben található lakhelyén regisztrálták először 1990 februárjában, majd a jelenleg a Ferrari Challenge-ben versenyző Graham de Zille tulajdonába került. Ám mielőtt ez megtörtént volna, a későbbi négyszeres világbajnok aláírta az autó tetejét, amit aztán úgy kezeltek, hogy az aláírás ma is látható rajta.
Az F40-es 1995-ben Zille-lel együtt New Jersey-be költözött, a kilométerórát pedig ekkor kicserélték benne, hogy mérföld/órában mutassa a sebességet. Négy évvel később, 1999-ben, egy újabb tulajdonosváltás után tért vissza az Egyesült Királyságba, hogy az elkövetkező években többször is gazdát cseréljen. Az F40-es 2016-ban kapta meg a Ferrari Classiche nevű igazolást, amit olyan Ferrarik birtokolnak, amelyekben az eredeti kasztni, motor, váltó és karosszéria van.
Galéria Prost egykori F40-eséről:
1 a 38
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
Fotó: RM Sotheby's
2017-ben az akkor 28 éves modell részt vett Fioranóban, a Ferrari 70 éves ünnepségén, majd 2019-ben nagygenerálon esett át, ami óta mindössze 2900 mérföldet tett meg. A jelenlegi gumik 10 éve vannak rajta, de az új tulajdonos kapni fog hozzá egy 2018-ban gyártott szettet, miként szerszámokat, az eredeti első lökhárítót és egy Schedoni bőröndöt.
Az F40-es különlegességét adja még, hogy ez volt az utolsó utcai Ferrari, amit a patinás márka alapítója, Enzo Ferrari még életében látott.
Amíg Max Verstappen Miamiban oktatta az F1 mezőnyét, addig édesapja, Jos megszerezte első győzelmét egy belga rally versenyen.
Nem csak a kétszeres F1-es világbajnok Max Verstappen okozott nagy örömöt családjának a hétvégén, édesapja, Jos ugyancsak nyerni tudott a belga Monteberg Rallyn, ahol az Ypres Rally egyes szakaszain vezetett a mezőny.
Jos Verstappen azt követően tudta megszerezni első győzelmét rally versenyen, hogy utoljára decemberben indult versenyen Skoda Fabia RS Rally2 autójával, majd migrén problémái az autón kívülre kényszerítették.
Az 51 éves Jos győzelme korántsem volt annyira nyomasztó, mint fia Miamiban aratott sikere, hiszen a verseny 11 szakasza után holtversenyben zárt a 10 mp-es büntetést is begyűjtő Davy Vannestével, azonban mivel Jos Verstappen és navigátora, Renaud Jamoul nyerték a legelső szakaszt, a végső győzelmet is ők szerezték.
“Nagyon örülök, hogy ilyen jól sikerült a visszatérés a rallyversenyekhez – mondta Jos Verstappen. – Nehéz időszak volt az utóbbi számomra, amikor nem tudtam versenyezni, ezért nem is számítottam arra, hogy nyerni tudok. A verseny közben elkezdett esni, és lelassultam, később azonban sikerült gyorsulnom és végül sikerült a győzelmet megszerezni.”
Heikki Kovalainen idén finn és japán aszfaltos rally versenyeken áll rajthoz, azonban nemzetközi aszfaltos versenyeken is szeretné javítani aszfaltos vezetését, ezért magyar versenyen való induláson is gondolkozik.
Heikki Kovalainen 2008-ban megnyerte az F1-es Magyar Nagydíjat, majd 2013 végén befejezte Forma 1-es karrierjét. A finn versenyző később még folytatta pályaversenyzői karrierjét, azonban az utóbbi években már a rallysportra koncentrál.
2021-ben és 2022-ben is japán bajnoki címet tudott szerezni, a tavalyi Japán rallyn pedig a WRC2-ben is debütált egy negyedik helyezéssel.
A 41 éves pilóta tervei között eredetileg idén finn és japán aszfaltos versenyek szerepeltek, most azonban szeretné tudását javítani nemzetközi, WRC és ERC futamokon is.
“A murvás és havas vezetés továbbra sem megy igazán jól, ezért inkább az aszfaltos versenyekre szeretnék koncentrálni – mondta Heikki Kovalainen a Rallit.fi oldalnak. – Úgy érzem, hogy aszfalton tudnék még fejlődni, ezért ez most a tervem. A tavalyi Japán Rally is azt mutatta meg, hogy aszfalton sokkal jobb teljesítményt tudok nyújtani, mint murván, ezért szeretnék aszfaltos ERC és WRC futamokon indulni. A Spanyol Rally pályái kitűnőek lennének a tanulásra, de ezt a versenyt idén nem rendezik meg. Ugyancsak jónak ígérkezik a Közép-Európa Rally, de az Európa-bajnoki magyar, cseh és Kanári-szigeteki futam is jó lenne a tanulásra. Szeretném, ha kipróbálhatnám tudásomat ilyen versenyeken a többiekkel, akiknek már nagyobb tapasztalatuk van. Lehet, hogy nagyon kikapnék, de jó lenne megnézni, hogy mit tudnék elérni.“
Kovalainen idén a finn Lappföld Rallyn szuperrally után 27., a Kuopio Rallyn pedig 14. Helyen zárt, ugyanakkor a japán Shinshiro Rallyn, Karatsu Rallyn és Kumakogen Rallyn egyaránt nyerni tudott R5-ös, első generációs Skodájával.
Nem csak egyszeri eset volt a Miami Nagydíj előtt látott, számos pilóta ellenérzését kiváltó showelem.
LL Cool J, Will.i.am által vezényelt zenekar, pompomlányok és füstgép várta a Miami Nagydíj rajtja előtt nem sokkal a Forma-1-es mezőnyt a célegyenesben, mivel erre a versenyre a 2017-es USA Nagydíjhoz hasonló bemutató ceremóniát álmondott meg az F1. Csakhogy a versenyzők többségének nagyon nem tetszett az extra showelem, mert ilyenkor már legfeljebb a mérnökeikkel szoktak beszélgetni, és igyekeznek minden idegszálukkal a rajtra koncentrálni.
Ám amelyikük abban reménykedett, hogy az idén már nem, vagy legfeljebb még a Las Vegas-i Nagydíjon kell majd hasonló tortúrán átesnie, az tévedett, az F1 ugyanis összesen hat-hét nagydíjon tervez valami hasonlót. Azért hasonlót, mert mindegyik prezentáció stílusa az adott helyszínhez lesz igazítva, így aztán nem lesz két ugyanolyan bevonulás.
Az Autosport úgy tudja, miután a versenyzők közül többen már a miami hétvége pénteki napján tartott GPDA-ülésen kifejezték nemtetszésüket, végül az a konszenzus született, hogy próbálják ki az újítást, majd utána vitassák meg, hogy miként lehet azon úgy alakítani, hogy a versenyzőknek a legkevesebb kellemetlenséget okozza. A szaklap azt írja, az F1 vezetése tisztában van a vegyes fogadtatással, és kész egyeztetni a versenyzőkkel a módosításokról, hogy az számukra és a nézőknek is jobb legyen. Ezek az egyezetések valószínűleg az Emilia Romagna Nagydíj pénteki napján zajlanak majd.
Nem mindenki volt ellene
Míg a pilóták részéről Lewis Hamilton fejtette ki, hogy neki tetszett a bemutatóshow, addig több csapatfőnök, köztük Toto Wolff és Christian Horner is mellette foglalt állást.
„Szerintem nem volt ez olyan rossz [a versenyzőknek], és szerintem ki kell próbálnunk új dolgokat. Mindenki a legjobbra törekszik, és izgalmas volt a szurkolóknak, hogy egyesével látták kijönni a versenyzőket. Szerintem nem úgy csinálták, hogy az komédiának tűnjön” – érvelt a Mercedes csapatfőnöke.
„Ez jó az üzletnek, nekem rendben van, és minden arról a két óráról szól, ami a lámpák kialvása után következik. Nyilván más piacon vagyunk. Talán néhány versenyző kissé kínosan festett, de ha ez megszólít egy új közönséget, akkor ez a promóter dolga. Engem jobban érdekel, hogy mi történik azután, hogy kialszanak a rajtlámpák” – nyilatkozta a Red Bull csapatfőnöke.
„Úgy vélem, számos kísérlet zajlik, ez egy új piac, és az amerikai sport más. Silverstone-ban nem fogunk látni szárazjégen átfutó versenyzőket, más dolgokat kell csinálni más piacokon. És persze meg lehet érteni a Libertyt és a promótert, hogy különböző dolgokkal kísérletezik, mert más sportokkal versenyeznek. A megfelelő egyensúlyt kell megtalálni” – tette hozzá.
Tom Garfinkel, a Miami GP ügyvezető partnere eközben a Netflix F1-es sorozatához hasonlította a rajt előtti bemutatást, mondván, „végső soron ez egy show”, és sokan a Netflix sorozatának sem örültek, amikor bejelentették az első évadot, de végül az egész sportágra pozitív hatást gyakorolt.
„Amikor arról beszéltünk, hogy verseny legyen Miamiban, beszélgettünk az F1-gyel arról, hogy nagyobb szórakoztatást akarnak és hasonlók. Ezt próbáljuk szállítani. Végső soron a pilóták és autók pályán zajló küzdelme a legfontosabb, de ha előtte szórakoztatni tudjuk az embereket és csempészhetünk egy kis izgalmat az egészbe, az szerintem jó dolog.”
