Jourdan Serderidis idén még három versenyen indul a WRC-ben a Ford Pumával, majd a görög Acropolis Rally után befejezi vb-s karrierjét.
Jourdan Serderidis idén már két versenyen, a Montén és Mexikóban indult WRC futamon a Ford Puma Rally1-gyel és további három futamot tervez, Szardíniát, Kenyát és végül hazai versenyét, az Acropolis Rallyt.
A görög verseny után pedig befejezi WRC karrierjét és csak nemzeti futamokra fog koncentrálni.
“Életem során mindig igyekeztem javítani teljesítményemen, legyen szó az üzleti életről, vagy a versenyzésről – mondta a görög pilóta a Dirtfishnek. – Mindig azért indultam versenyeken, mert élveztem, és bár továbbra is nagyon szeretek rallyn vezetni, de eljön az a pillanat, amikor a visszavonulásra is gondolni kell. Ez a pi9llanat most jött el.”
Serderidis 2013-ban debütált a WRC-ben a Wales Rallyn egy R5-ös Ford Fiestával, 2015-ben Citroen C3 R5-tel folytatta karrierjét, majd 2017-ben vezetett először WRC-t, Citroen DS3 WRC-t. 2018-ban Ford Fiesta WRC-vel versenyzett, majd három év szünet után tért vissza a vb mezőnyébe, 2021-ben, ugyancsak Fiesta WRC-vel. A saját Ford Puma Rally1-es autójával a tavalyi Szafari Rallyn debütált, és a hibrid autóval eddigt öt futamon indult a WRC-ben. A görög versenyző legjobb abszolút eredményét tavaly, Kenyában érte el, ahol hetedik lett.
WRC karrierje után Görögországban és Belgiumban, nemzeti futamokon folytatja versenyzői karrierjét az 59 éves üzletember.
Yannick Willocx hasztalannak érezte magát Sébastien Loeb mellett a hétvégi Azori-szigetek Rallyn, holott korábban már Kalle Rovanpera, Esapekka Lappi, Jan Kopecky, Dani Sordo és Sami Pajari mellett is dolgozott.
Yannick Willocx, a Toksport WRT mérnöke bár még csak 37 éves, de már komoly tapasztalatot szerzett a korábbi versenyeken, ahol Kalle Rovanpera mellett is dolgozott már.
A hétvégén, amikor Sébastien Loeb versenyét segítette az Azori-szigeteken azonban újra kellett értékelnie eddigi tapasztalatait.
“A teszt után meghatároztunk egy autóbeállítást, amivel Sébastien Loeb a versenyen indulhatott – mondta Yannick Willocx a francia AutoHebdo magazinnak. – A shakedown után csupán egy megjegyzése volt, alulkormányozottnak érezte az autót késői fékezésnél. A legjobban azonban akkor lepett meg, amikor azt mondta: alkalmazkodom az autó beállításához. Ilyennel korábban még nem találkoztam egy versenyzőnél sem, eddig mindenki azt mondta, hogy igazítsd az autót a stílusomhoz. Ha nem volt elég jól vezethető az autó, mindig a jármű volt a probléma, sosem a vezetési stílus. Sébastien ennek pont az ellenkezőjét tette és ez meglepett. Gyakorlatilag hasztalannak éreztem magam a verseny során. Ez a tapasztalat lehet, hogy nem lesz jó a jövőbeni versenyzőknek, akikkel dolgozni fogok (nevetett).”
A mérnök szerint Loeb más szempontból is különbözik a többi versenyzőtől.
“Szerintem Sebnek jobb a kapcsolata a szeme, az agya, a keze és a lába között, mint más pilótáknak. Gyakorlatilag látja, hogy hol lesz jó a tapadás és látja, hogy hol változhat az autó viselkedése. Már a pályabejárás során elmondta, hogy milyen lesz a verseny.”
Willocx szerint Loeb másképp kezeli a gázt és a féket, mint mások.
“Van némi tapasztalatunk már a gázadás és fékezés területéről, és szerintem Seb másképp használja a gázpedált, mint más. Gyakorlatilag szinte soha nem balláb fékez, amíg a legtöbb versenyző balláb fékezve mennek át egy kanyaron, addig Loeb a gázzal játszik és alig érinti a féket. Az gyenge fékezés pedig azt jelenti, hogy kicsi a kerék blokkolás. Más versenyzők ezzel szemben gyakorlatilag fékezéskor ketté szakítják az autót. Loeb tulajdonképpen gyengébb fékezéssel is megoldja a kanyarvételt, míg mások blokkolják a kerekeket.”
Egy dokumentumfilmhez készült, abba végül soha be nem kerülő interjúkból jól összeilleszthető, hogy az FIA mennyi információval rendelkezett már a 2008-as szezon végén is arról, hogy a Renault istálló csalással nyerte meg az az évi Szingapúri Nagydíjat. Bernie Ecclestone szerint amennyiben már akkor vizsgálat indul, Felipe Massa lett volna a világbajnok Lewis Hamilton helyett, de az FIA egészen 2009 augusztusáig várt azzal, hogy lépjen.
Felipe Massa a minap kijelentette: mindent megtesz azért, hogy megvizsgálja, megszerezheti-e jogi úton a 2008-as, az utolsó futam utolsó kanyarjában elveszített világbajnoki címet, miután Bernie Ecclestone, a sportág korábbi vezére beismerte, hogy ő és Max Mosley, az FIA akkori elnöke is tudott az elcsalt Szingapúri Nagydíjról.
Ecclestone a múlt hónapban az F1-Insidernek ismerte be, hogy utólag már másként cselekedne, és nem hallgatná el a sportág érdekeit szem előtt tartva, hogy Fernando Alonso csalással nyerte meg a 2008-as Szingapúri Nagydíjat. A 92 esztendős üzletember szerint ugyanis, ha már 2008-ban nyilvánosságra kerül az ügy, törölték volna az F1 első villanyfényes futamának eredményét, és Massa lett volna a világbajnok.
A Ferrari egykori pilótájának igen csekély, mondhatni nulla az esélye arra, hogy 15 évvel később elperelje Lewis Hamiltontól a végső győzelmet, ám azt meg lehet érteni, hogy egy ilyen vallomás miért tépte fel nála a régi sebeket. Főleg úgy, hogy nemcsak Ecclestone és Mosley tudta az F1 vezető beosztásban levő személyei közül már 2008-ban is, hogy csalás történt, hanem Charlie Whiting, a sportág 2019 márciusában elhunyt legendás versenyigazgatója is.
Sok-sok évvel később Whiting és Mosley is beszélt az esetről a Mosley: It’s Complicated című, 2021-ben megjelent dokumentumfilmben, ám a velük készült interjúkból természetesen nem minden került bele a végleges változatba. Az Autosportnak viszont lehetősége volt látni a teljes interjút, amelyben mindketten megerősítették, hogy az FIA mikor szerzett tudomást az ügyről, és miért nem tett semmit.
Ebből kiderült, hogy Whiting még abban az évben, a 2008-as Brazil Nagydíjon megtudta, hogy ifjabb Piquet szándékosan ment neki a falnak Szingapúrban. „Volt néhány összeesküvés-elmélet a verseny után, de semmi kézzelfogható. De Brazíliában beszéltem idősebb Nelson Piquet-vel, akinek számos éven át voltam a Barabhamnél a szerelője, és jó barátok maradtunk. Eljött az irodámba, beszélgettünk, majd hirtelen becsukta az ajtót, és a lábával kitámasztotta, hogy senki se tudjon bejönni, és elmesélte, mi történt Szingapúrban. Flavio [Briatore] volt a célpontja, a mondandójának lényege pedig, hogy »Flavio miatt a falnak ment a fiam.«”
„Azt mondtam, hogy »hűha, ez elég komoly állítás«. Nem tudom, kinek árulta még el, de azt mondta, »ezt tartsd meg magadnak«, miközben tudnia kellett, hogy el fogom mondani Maxnek.”
Idősebb Piquet a 2009-ben kirobbant vizsgálat során végül elárulta, hogy beszélt Whitinggal. „Brazíliában beszéltem Charlie-val. Azt kérdeztem tőle, hogy »figyelj, mi történhet Nelsonnal, ha felhozom a dolgot?« Féltem, hogy tönkreteszem Nelson karrierjét.”
Whiting természetesen átadta Mosley-nak az információt, az FIA azonban nem indított vizsgálatot, amiről a korábbi ügyvéd Mosley a film készítőinek azt mondta, hogy azért nem tehették meg, mert nem volt szilárd bizonyítékuk arról, hogy Pique-t szándékos balesetre utasították.
„[Piquet beszélgetése Whitinggal] megerősítette, amit már gyanítottam, és amit sokan mások is gyanítottak. De természetesen senkinek nem mondtam semmit, nem volt bizonyíték. Aztán Nelson Jr. [2009 nyarán] kirúgta a csapat, idősebb Nelson pedig eljött hozzám Monacóba és elmesélte a történetet. Nem mondtam neki, hogy már tudtam róla, mindössze annyit feleltem, hogy ez borzasztó” – emlékezett vissza az azóta már szintén elhunyt korábbi FIA-elnök.
Mosley elmesélte, hogy csak ezután utasított ügyvédeket arra, hogy hallgassák ki fiatalabb Piquet-t és kérjenek tőle hivatalos nyilatkozatot a történtekről, ami az FIA-elnök szerint ugyanakkor még mindig nem volt elég a vizsgálathoz.
„Megvolt tőle az aláírt nyilatkozat, de ez természetesen korántsem volt elég, mert tudtam, hogy még ha elő is állok a teljes történettel és fiatalabb Nelson bizonyítékával, azzal védekeznének, hogy »kirúgtuk, amiért rosszindulatúan megpróbál bajba sodorni minket.«
Végül Mosley elmondása alapján az FIA-nak csak a 2009-es Belga Nagydíj után lett elegendő bizonyíték a kezében, miután Spában ügyvédek kikérdezték a Renault képviselőit is. „Belopóztak a paddockba, mert tudtam, hogy senki, még Bernie [Ecclestone] sem tudhatja, hogy ott vannak. Mert, ha Flavio rájön, az egészet leállíthatta volna.”
Alonso tudott róla?
Mosley az interjúkban arra is kitért, hogy mi volt annak a Fernando Alonsónak a szerepe, aki a hivatalos vizsgálat során végig tagadta, hogy Briatore, Pat Symonds technikai igazgató és Piquet bármit is elárult volna nekik arról, hogy mire készülnek.
„Az első ember, akit az ügyvédek Spában kihallgattak, Alonso volt, ő pedig tagadta, hogy bármit is tudna a történtekről. Valószínűleg sokan azt gondolják, hogy Alonso tudta, de érdekes, hogy a főfelügyelő, akinek óriási tapasztalata volt emberek kihallgatásában, azt mondta nekem, hogy meggyőződése, hogy Alonso igazat mond. Úgyhogy ez rendben volt.”
Alonso a Ferrari versenyzőivel a 2008-as Brazil Nagydíj dobogóján Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„De aztán a következő kihallgatott Pat Symonds volt, mert ő volt a beavatott négy ember egyike. És Pat, teljesen őszinte ember, ezért amikor feltették neki a nyilvánvaló kérdést, azt mondta, hogy »erre a kérdésre nem válaszolhatok.« Természetesen abban a pillanatban, hogy kimondta, ez felért egy vallomással. Úgyhogy aztán beidéztük Flaviót a Motorsport Világtanács elé, a többi pedig már történelem, eltiltották őket és a többi” – fejezte be Mosley.
Az FIA tehát biztosra akart menni, és először minden bizonyítékot be szeretett volna gyűjteni ahhoz, hogy megindíthassa a vizsgálatot, ám kissé hosszú időnek tűnik, hogy miután már a 2008-as Brazil Nagydíjon megtudták, hogy mi történt, csak 2009 augusztusának végén kezdtek el embereket kihallgatni az ügyben.
Gus Greensmith a második helyen zárta a Quattro River Rallyt, a horvát rally bajnokság szezonnyitóját csapattársa, Nikolay Gryazin mögött. A brit versenyző szerint a tesztverseny komoly előnyhöz juttatta a Horvát Rally előtt.
“Nagyon hasznos néhány napon vagyunk túl, hiszen horvát utakon tanulhattam a Skodát – mondta Gus Greensmith a crash.net oldalnak. – A verseny során különböző beállításokat próbáltunk ki, és nagyon fontos adatokat szereztünk. A tesztverseny után van egy elképzelésünk, hogy miként lehetünk sikeresek majd a Horvát Rallyn, és min kell még dolgoznunk.”
A #TheLepoldMedia felvételei a versenyről
A Horvát Rallyt két hét múlva rendezik, ez lesz Greensmith második WRC2-es futama az új Skodával.
Videónkból kiderül, hogy miként fog kinézni a 2026-ra teljesen megújuló Hungaroring, valamint az is, hogy már most fontos korszerűsítés zajlik a Forma-1-es Magyar Nagydíjnak otthont adó létesítményben.
A minap dr. Schmidt Ádám sportért felelős államtitkár és Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója sajtótájékoztató keretein belül jelentette be, hogy 2026-ra teljesen megújul a Forma-1-es Magyar Nagydíjnak otthont adó pálya. Ez teljesen új főépületet, új garázsokat, paddockot, főlelátót és főépületet is jelent, mindez pedig előfeltétele annak, hogy a Liberty Media meghosszabbítsa a pálya 2027-ig érvényes szerződését, és egészen 2032-ig biztosítsa a Magyar Nagydíj jövőjét.
És bár a Hungaroring külsejét érintő munkálatok várhatóan csak a 2024-es Magyar Nagydíj után kezdődnek meg, már most is folyamatban van a nézők számára nem látható, ám a modernizálás részét képező, a fentebb említett változásokhoz hasonlóan rendkívül fontos közműfelújítás is.
„Kicsit visszatekintve a Hungaroring múltjára, azt tudjuk, hogy 1985. október 1-től nyolc hónap alatt szocialista nagyvállalatok rohamtempóban építették ezt az építményt. Gyakorlatilag a teljes közmű és az egész infrastruktúra olyan állapotban van, amely közel s távol sem felel meg az FIA követelményeinek” – nyilatkozta Gyulay Zsolt a sajtótájékoztatón, majd elmondta, hogy a 3-as és a 6-os kanyar között a gyengeáramú alapépítmény kivitelezési munkálatai folynak, míg az 5-ös és a 12-es között a vízvezetéket építik. Úgy véli, ha sikerül felváltani az elavult rendszert, akkor az újjal 40-50 évig el lehetne látni az igényeket.
A Székesfehérvár Rallyn első futamgyőzelmét szerezte a tereprally szakágban Lukács Kornél „Csucsu” és Mesterházi Márk. Az új Overdrive Toyota Hilux-szal hibátlan teljesítményt nyújtottak és minden gyorsasági szakaszt megnyerve, közel hét perces előnnyel szerezték meg a győzelmet.
„Azt gondolom, hogy már tavaly is bennünk volt ez az eredmény, de sok minden közrejátszott, és most végre minden összeállt” – kezdi Csucsu arra a felvetésre, hogy ez a siker már tavaly benne volt a levegőben. „Azért nem értékelem teljes mértékben tereprallys győzelemnek, hiszen rallys stílusban versenyeztünk.”
Csucsuék nem csak a tereprally mezőnyben mentek meggyőzően, a gyorsaságikon olyan időket repesztettek, amelyekkel a rally mezőnyben is megállták volna a helyüket. Feltűnő volt, hogy a Hilux-szal alkalmanként néhány R5-ös autónál is gyorsabbak voltak.
„Én sem tudtam megállni és megnéztem az időket. Nagyon jó ez az autó, de nem rallyautó, nem ezekre a pályákra termett. 320 lóerő körül van és közel két tonna, tehát őrült nagy a különbség. Ennek ellenére nagyon jókat lehet vele autózni bármilyen pályán. Különösen örültem neki, hogy tulajdonképpen rallyn versenyeztünk, és ha ezen a versenyen nem lett volna tereprally futam, akkor is biztos, hogy előfutóként részt veszünk rajta. Így, hogy volt lehetőségünk pályát járni, részletes itinert tudtunk csinálni, emiatt volt időnk az autóval foglalkozni, nem pedig azzal, amiről egyébként a tereprally szól, hogy el is találjunk a pályán.”
foto: STom
Ráadásul ezeket a pályákat ismeri is Csucsu, a Kislőteret különösen szereti, és Várpalota is ismerős is volt számára. Korábbi rallys éveiben ment már a vasárnapi gyorsaságikon is, de ennyi év után gyakorlatilag ezek új pályákat jelentettek neki is. Sokat segített az itinerírásban az is, hogy a navigátorral, Mesterházi Márkkal hosszú éveken át együtt rallyztak.
„Kicsit tartottam tőle, hogy nagyon régen írtam pályát” – utalt rá Csucsu, hogy 2020-ban indult utoljára rallyversenyen. „Ennek ellenére nagyon jól sikerült, de az is lehet, hogy a tereprally miatt már kevésbé részletes itinerre van szükségem, mint azelőtt.”
A siker újabb lökést adott a tereprally karrierhez, amit egyébként nagyon szeret Csucsu, a következő éveket ebben a szakágban képzeli el.
„Minden szakágat szerettem, a rallyt és a rallycrosst is. A tereprally a távolság miatt szimpatikus, hiszen egy magyar bajnoki futamon is egy nap alatt teljesítjük azt a távot, amit most két nap alatt tettünk meg. Két hét múlva Spanyolországban pedig az Európa-bajnokságon 200 kilométeres gyorsasági is lesz. Élvezem, hogy ilyen sokat mehetünk, és az is tetszik, hogy maga a verseny rövidebb ideig tart, mert nincsen pályabejárás. Ennek a hozadéka, hogy senki sem ismeri a pályát, mindenkinek új, és ez is egy kihívást jelent.”
Foto: Csucsu
Tavaly egy korábbi specifikációjú Toyota Hilux-szal versenyzett a páros, idén viszont váltottak egy T1-es kategóriájú Overdrive Toyota Hilux-ra. A technikai fejlődés kicsit korábban jött a tervezettnél, ám mint a győzelem is mutatja, Csucsuéknak nem okozott gondot a jóval komolyabb autó.
„A fehér autó valaha top autónak számított, de a mai kornak már nem felelt meg, így tanuló autónak tökéletes volt. Legalább két évre terveztem vele, de tavaly év végén jött egy olyan lehetőség, hogy az Overdrive-val közösen ezzel az autóval elindulhatunk az Európa-bajnokságon és a magyar bajnokságon és erre nem tudtam nemet mondani. Ezt a kocsit úgy tudnám legjobban leírni, hogy olyan mint egy R5-ös rallyautó, csak magasan ülsz benne. Természetesen nem rallyra van kitalálva, de vezetéstechnikailag szinte megegyezik az R5-tel. Nagyon kezes autó és piszok gyors. Persze a rallys pályákon nem tudjuk kihasználni azokat a képességeit, hogy hatalmas gödrökön is át tud menni.”
Foto: Csucsu
Érdekes, hogy Csucsu a T1 kategóriában gondolkodik, a side by side kategóriák bár tetszenek neki, mégis maradna a hagyományos karosszériás autóknál.
„Garamvölgyi Zoli autóját kipróbáltam egy Hungaria Baján és nagyon élveztem. A verseny hangulata és a tereprally élménye nagyobb volt mint az autóé, és már akkor úgy képzeltem, hogy jó lenne tereprallyzni egy olyan autóval, amilyenek már vezettem. Így jött a T1, ami azt az érzést nyújtja amit keresek. A T4-es és T3-as gépek is nagyon jó autók, nagyon jó velük versenyezni, de én maradok a T1-nél.”
Az Európa-bajnokságon tanulóévet tervez a páros. Minden versenyen célba akarnak érni, és magukhoz képest a legjobb eredményt elérni, de azt Csucsu is elismerte, hogy egy-egy kiemelkedő eredmény bármikor összejöhet. A messzi távolban azonban felsejlik a Dakar is.
„Természetesen ott van a fejemben. A Dakar az autósport olimpiája, oda minden versenyzőnek el kell egyszer jutnia. Jelen állás szerint ez még távoli terv, de mindent meg fogok tenni, hogy egyszer oda kijuthassunk. Ez az autó alkalmas arra, hogy teljesítsük a távot és tapasztalatot szerezzünk. Ha komolyabb eredményt is szeretnénk elérni, akkor egy T1+ kategóriás autó már elengedhetetlennek tűnik az idei Dakar eredményeinek fényében.”
A hétvégi Azori-szigetek Rallyn Sébastien Loeb és Andreas Mikkelsen tudott főként a győzelemért harcolni, a norvég versenyző szerint a gumik döntötték el a csatát.
Több nagy nevet is sikerült idén az Azori-szigetek Rally szervezőinek meghívni versenyükre, közülük is kiemelkedett Sébastien Loeb, valamint Andreas Mikkelsen.
A kilencszeres rally világbajnok ugyan először ült a Skoda Fabia RS Rally2-be, azonban azonnal sikerült ráéreznie az autóra.
„Sébastien jelenléte a csapatban különleges volt – mondta Andreas Mikkelsen a Dirtfishnek. – Azonnal sikerült jól éreznie magát a Skodában, ami igazolta a cseh gyártó törekvéseit, hogy egy versenyző azonnal kényelmesen tudja vezetni az autót.”
Az első nap végén Loeb 15.1 másodperc előnnyel vezetett Mikkelsen előtt.
„A nyitó napon nehéz volt követni Sébastien tempóját, mert a nyirkos, nedves körülmények között kijött a gumik közti különbség. Ő lágy Michelin gumikkal ment, mi pedig lágy Pirellikkel, azonban a Michelin lágfy gumijai jóval lágyabbak, mint a Pirellié, ezért ő sokkal gyorsabb tudott lenni. Ráadásul az első szakaszon defektet szedtem össze, és mivel nem volt szervizelés, ezért óvatosabbnak kellett lennem.”
A második nap már szárazabb utakon zajlott, de ekkor is ki jött a gumik közti különbség.
„A második napon igyekeztem ismét nagyon gyors lenni, és bár Seb is lágy gumikon kezdett, ekkor a Michelin már túl lágynak bizonyult és közepesre kellett váltania, így sikerült gyorsabbnak lennem.”
Az utolsó két szakasz előtt a norvég versenyző 8.4 másodpercre megközelítette francia riválisát, azonban ekkor elkövetett egy kisebb hibát.
„Érintőre vettük a partoldalt és kisebb sérülései lettek az autónak. Ezt sikerült megjavítani, de Loeb ismét ellépett és végül nyerni tudott.”
A WRC2 2021-es vb címe és tavalyi második helye után Mikkelsen idén is szeretne ebben a sorozatban versenyezni, és első futamára már nem kell sokat várni.
„Egyelőre nem tudom elárulni az első verseny helyszínét, de már nem kell sokat várni, nem véletlen az sem, hogy indultunk az Azori-szigeteken.”
Mennyire volt indokolt kétszer is félbeszakítani az Ausztrál Nagydíjat? Kell minden leállás után az állórajt? A pályára szóródott kavics indokolja a piros zászló? Régen minden jobb volt? Ezekre a kérdésekre kerestünk választ a káoszba fulladó, a versenyirányítást a valósnál talán rosszabb színben feltüntető melbourne-i futam után.
Az Ausztrál Nagydíjon történtek miatt ismét fellángolt a vita a Forma-1-ben azzal kapcsolatban, hogy a sportág jelenlegi tulajdonosa nem viszi-e túlzásba a mesterséges izgalomkeltést, hiszen az idei szezon harmadik futamán háromszor szakították félbe a küzdelmet piros zászlóval, és három rajtot is láthattunk. Ezek közül sokak szerint legalább egy teljesen felesleges volt, egy pedig minimum véleményes.
Miután Alex Albon a nagydíj elején összetörte Williamsét a hatos kanyarban, a versenyirányítás először a biztonsági autót küldte be, majd úgy döntött, hogy nagyon sok kavics került a pályára, ezért inkább félbeszakítja a futamot. Ez a döntés ránézésre nem tűnt indokoltnak, hiszen a versenyzőknek bőven volt helye az ideális ív mellett elhaladni a kavicsokkal teleszórt rész mellett.
„A piros zászló teljesen szükségtelen volt – jelentette ki George Russell. – Nyilván elég sok kavics volt a pályán, de volt egy tiszta versenyív, és a múltban ennél sokkal rosszabbat is láttunk. Kicsit emlékeztetett a Szaúd-arábiai Nagydíjon hozott döntésre, ahol beküldték a biztonsági autót, miközben a kocsi (Stroll Aston Martinja – a szerk.) teljesen a pályán kívül volt. Nem tudom, hogy mi folyik némely döntéssel mostanában. Mind próbálunk együtt dolgozni az FIA-val, hogy javítsunk a helyzeten, de ez látszólag jelent némi kihívást.”
Russell frusztrációja érthető, hiszen ő volt az egyik, aki rengeteget bukott a piros zászló miatt, hiszen Carlos Sainz-cal egyetemben még a biztonsági autós fázis alatt kiállt kerékcserére, majd amikor a megszakítás alatt mindenki kapott egy „ingyen” kiállást, elillant az ebből származó előnye, és virtuális elsőről visszaesett a hetedik helyre.
A versenyirányításnak azonban nem tiszte figyelembe venni, hogy egyik vagy másik döntésével kitol-e valamelyik versenyzővel, hiszen a versenyigazgatónak kizárólag a biztonságot kell szem előtt tartania amellett, hogy okul a korábbi esetekből és bizonyos mértékig igyekszik figyelembe venni a csapatok óhaját.
Azt pedig a korábbi, akár könnyen tragédiába torkolló esetek (2022-es Japán Nagydíj, 2020-as Emili Romagna Nagydíj) alapján nem lehet vitatni, hogy a lehető legbiztonságosabb megoldás Albon bukása után a futam félbeszakítása volt, az FIA pedig nem teremtett olyan helyzetet, amelyben a pilóták közvetlenül a takarítást végző munkagépek és pályamunkások mellett haladnak el, hiszen akármennyire is lassan teszik ezt, a gumik felmelegítésére a biztonsági autó mögött is ügyelniük kell, egy megcsúszás a koszos aszfalton pedig akár súlyos balesetet is eredményezhet.
Ha valamit vitatni lehet, az az, hogy a versenyirányítás nem döntött rögtön a piros zászló mellett, hanem előbb a Safety Cart küldte be, ami arra késztette Russellt és Sainzot, hogy kapjanak az alkalmon, és megpróbáljanak előnybe kerülni.
Nem kell egynél több rajt? Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Egyik piros zászlót sem láttuk jönni – mondta Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke, aki szeretné tisztázni, hogy az FIA ezentúl milyen helyzetekben dönthet a megszakítás mellett. – Az állórajtok remek szórakozást nyújtanak, de a folytatásra nézve meg kell értenünk, hogy milyen esetekben alkalmaznak piros zászlót, és mikor biztonsági autót, vagy virtuális biztonsági autós fázist. Szerintem ezeknél az eseteknél utóbbi kettőből bármelyiket alkalmazni lehetett volna.”
„Nincs gondom azzal, hogy VSC, rendes biztonsági autó vagy piros zászló van, amíg értjük, hogy mikor melyik, mert így kicsit jobban tervezhetünk. Határozzuk meg együtt, hogy mikor van VSC, mikor van biztonsági autó, és mikor piros zászló.”
Nyilván összetett kérdésről van szó, hiszen mióta két évvel ezelőtt szabályba foglalták, hogy a megszakítások után állórajttal is újra lehet indítani a versenyt, óhatatlanul felmerül az emberben, hogy az FIA csak a Liberty Mediával karöltve egy kis izgalmat akar csempészni a versenybe, és azért részesíti előnyben a piros zászlót.
Melbourne-ben ugyanakkor mindkét megszakítás esetén voltak érvek a piros mellett is, hiszen amikor a verseny vége előtt három körrel, Kevin Magnussen balesete miatt jött a megszakítás, szintén lehetetett biztonsági megfontolásokkal indokolni azt, az Alpine sportigazgatója például úgy vélte, hogy a pályán szétszóródó fémalkatrészek miatt ez volt a jó megoldás.
És ha már így alakult, akkor következett még egy állórajt, hogy izgalmas lezárása legyen az élmezőny szempontjából amúgy igencsak eseménytelen, nagyrészt a gumimenedzselésről szóló futamnak. Ez a lezárás azonban nem úgy sült el, ahogyan azt a Liberty szerette volna, hiszen óriási káoszba fullasztotta a versenyt.
Nincs egyetértés abban, hogy mi lenne a jó
„Szégyenbe hoztátok magatokat ma! Micsoda szükségtelen felfordulás! Kérek mindenkit, hogy emlékezzen rá, ez elsősorban egy sport, és másodsorban szórakozás, nem fordítva!” – írta a kétszeres MotoGP-világbajnok Casey Stoner a verseny után a közösségi médiában, és a véleményével korántsem volt egyedül.
De nemcsak a történteket kívülről figyelők közül csóválták sokan a fejüket, hanem a pilóták és csapatfőnökök közül is akadtak olyanok, akik szerint nem kellett volna harmadszor is elrajtoltatni a mezőnyt.
„A [harmadik] piros zászló érzésem szerint csak azért következett be, hogy show-t csináljanak. Én vagyok, aki az autóban ül, és úgy érzem, minden ok nélkül érhetett volna balszerencse. Könnyedén összeütközhettem volna Hülkenberggel a végén, mert többen kicsúsztak, és az ember hirtelen kell kitérjen, meg ilyesmi. Mindez csak azért, mert show-t próbálnak csinálni, az ember mellől pedig elpártolhat a szerencse és egy pillanat alatt mindent elveszíthet” – nyilatkozta Lando Norris.
Noha az FIA kétségtelenül számos alkalommal hozta már nehéz helyzetbe magát, és volt következetlen a döntéseivel, vagy egyszerűen csak nem a megfelelő módon cselekedett, az Ausztráliában látott versenymegszakítások kérdése vélhetően tényleg puszta megegyezés kérdése lenne. Hiszen vannak olyan helyzetek (nagy balesetek, leszakadó eső), amelyeknél senki sem kérdőjelezi meg a piros zászló szükségességét, de az utóbbi években bőséggel akadtak olyanok is, amelyeknél sokan túlzásnak vélték.
Viszont, ha sikerülne konszenzusra jutni azzal kapcsolatban, hogy milyen esetekben jöhet a piros, az a versenyzők és csapatok szempontjából is kiszámíthatóbb feltételeket teremtene, hiszen nem rohannának többen is mondjuk kereket cserélni, ha tudnák, hogy akár félbe is szakíthatják a versenyt. Emellett a piros zászló alatti javítások és kerékcsere kérdése is fontos szerept kaphat, mert, ha valami, akkor ez tényleg nagy mértékben befolyásolhatja a sorrendet, és kitolhat, avagy előnybe hozhat egyes versenyzőket.
És azt sem szabad elfelejteni, hogy pont a csapatok azok, amelyek többsége nem akar biztonsági autóval vagy piros zászlóval véget érő versenyeket, és többségük a 2021-es Abu-dzabi Nagydíj után is azzal érvelt, hogy Nicholas Latifi balesete után félbe lehetett volna szakítani a versenyt ahelyett, hogy a szabályok áthágásával, kapkodva újraindították volna azt.
Sok csapatfőnök ezek után élesen bírálta az FIA-t, amiért a 2022-es Olasz Nagydíjon a verseny 10%-át a Safety Car mögött tette meg a mezőny, és így is futott be, miután a Daniel Ricciardo félreállt McLarenje miatt beküldött biztonsági autó nem az élen álló Max Verstappent tartóztatta fel, rengeteg időt elbukva ezzel. Többen ekkor azt mondták, inkább meg kellett volna állítani a versenyt, amikor látszott, hogy nem lesz idő újraindítani azt a biztonsági autós fázist követően.
„Mindig nagyon frusztráló, amikor három körrel a vége előtt jön egy piros zászló és újraindítás. Amikor az élen állsz, innentől kezdve csak veszíthetsz. De meg lehet érteni az indokokat amellett, hogy inkább versenykörülmények között érjen véget a futam ahelyett, hogy megteszünk három kört a biztonsági autó mögött. Lehet, hogy le tudták volna takarítani a pályát, és újraindítani a versenyt, nem tudom. Mint az ilyen helyzetekben mindig, ebből is lehet mit tanulni” – nyilatkozta Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke.
„Beszéltünk erről, és szerintem mindig az volt a preferencia, hogy versenykörülmények között érjünk célba. Szóval, ha a futam félbeszakítása lehetővé tette a pálya letakarítását ahelyett, hogy a hátralevő köröket a biztonsági autó mögött tegyék meg, akkor ez volt a helyes lépés” – jelentette ki a csapatfőnök, aki ezután azért megemlítette, hogy amikor egy pilóta 10 másodperccel vezet és kontrollálja a versenyt, az efféle változók lottósorsoláshoz teszik hasonlóvá a folytatást.
Nem a piros a baj, hanem az állórajt?
A szabályváltozás miatt a piros zászlós megszakítások és az állórajtok az utóbbi időben kéz a kézben jártak, ezért joggal merült fel, hogy előbbire csak az utóbbi miatt volt ennyiszer szükség. Önmagában a piros zászlós megszakítás legfeljebb a mezőnyt rázná össze, amit egy biztonsági autós fázis is megtesz, na meg persze felkínálja az ingyen kerékcsere lehetőségét, ami ellen már többen is érveltek.
Viszont így, hogy a futamok legkiszámíthatatlanabb elemét a megszakítások által akár többször is újra el lehet sütni, amit kifejezetten a show javítására vezettek be, és fel is rázhatja az állóvizet, ám totális öngólként is elsülhet, mint azt Ausztráliában láttuk. Nélküle viszont tényleg csak nagyon indokolt esetben éri meg félbeszakítani a futamot, hiszen ugyanúgy repülőrajttal folytatódna a száguldás, mint biztonsági autós fázis után, azaz sokkal kisebb eséllyel történne kavarodás.
Mindkét megszakítás előtt előbb a biztonsági autót küldték pályára Fotó: Jiri Krenek
Amennyiben tehát a versenyzőknek és csapatoknak nem tetszik az álló rajttal járó extra rizikó és kiszámíthatatlanság – viszont mindenképpen zöld lászló mellett akarnak célba érni – és úgy vannak vele, hogy a futamok elején ez még rendben van, de a show oltárán nem sportszerű kockára tenni egy kemény munkával felépített versenyt, úgy az állórajtok lehetőségét kellene eltörölni piros zászlós fázis után, vagy legalább korlátozni, hogy mikor van erre lehetőség. Így kisebb eséllyel borulna fel a sorrend, de mégis versenytempóban fejezhetné be a mezőnyt a futamot akkor is, ha nincs elég kör hátra ahhoz, hogy a Safety Car mögött várják ki a törmelék eltakarítását.
Hiszen a versenytempós befejezésre láthatóan tényleg van igény, nem véletlenül fogadta kisebb közfelháborodás a tavalyi Olasz Nagydíjon történteket. Az állórajtos újraindítás korlátozásával pedig a versenyirányításnak tényleg csak indokolt esetben kellene a megszakítás mellett dönteni, és amennyiben az Ausztrál Nagydíjon látott szituációkban így is megnyomják a piros jelzést aktiváló gombot, nem érné őket az a vád, hogy csak újra el akarták rajtoltatni a mezőnyt.
Azért még mindig jobb a helyzet, mint 30 éve
Természetesen mindig mindenben lehet javulni és mindig mindent lehet jobban csinálni, de az FIA egyrészt Ausztráliában csak azt tette, aminek az ellenkezőjéért korábban kritizálták, másrészt pedig azzal vélhetően az összes pilóta és csapat egyetért, hogy inkább legyen valami kicsit túlbiztosítva, mintsem akár csak egy kis esély is maradjon arra, hogy a dolgok balul sülnek el.
Kétség sem férhet hozzá, hogy Charlie Whiting 2019-es szezon előtt bekövetkezett váratlan halála óta a versenyirányítás számos kisebb-nagyobb hibát elkövetett, és akadt közöttük egyértelműen védhetetlen malőr is, de azt is látni kell, hogy az átszervezések ellenére továbbra sem tudták megfelelően pótolni a több évtizedes tapasztalattal, óriási szakértelemmel és emberfeletti munkabírással dolgozó Whitingot.
Illetve az a jelenség is megfigyelhető, hogy az utóbbi évek rossz döntései nyomán mintha a közvélemény sokkal kevésbé lenne elnéző, és nagyítóval vizsgálja a versenyigazgató és a sportfelügyelők minden egyes döntését, majd azonnal szétcincálná őket a legapróbb bizonytalanság vagy véleményes eset után.
Az ugyanakkor most is érvényes, hogy az FIA elsősorban mindig a biztonságra törekszik. Ezért lehet azzal vádolni a versenyigazgatót, hogy indokolatlanul szakítja félbe a versenyt, de nem szabad elfelejteni, hogy amikor valami félresiklik, és adott esetben kevésen múlik a katasztrófa, akkor ő lesz az első személy, akit keresztre feszítenek, amiért nem parancsolta rögtön a bokszba az autókat.
Persze 100%-os biztonság nem létezik, de ha visszatekerünk az időben nagyjából 30 évet, és megnézzük mondjuk az 1994-es Német Nagydíj rajtját, elborzadva figyelhetjük, hogy mit művelt az akkori versenyirányítás – hozzátéve, hogy a kor normáinak akkoriban ez teljes mértékben megfelelt –, és mekkora veszélynek tette ki a pályán a törmeléket takarító önkénteseket, amikor azok igyekeztek minél hamarabb eltüntetni a rögtön a rajt után kieső, részben összetörő mind a 10 (!) autó roncsait.
Berger és Schumacher a célegyenesben száguldott, miközben mentést végző járművek tartózkodtak a pályán
Mai szemmel felfoghatatlan, hogy a célegyenesben összesen 4 (!) mentést végző jármű állt a jobb, illetve bal oldalon az F1-es roncsok mellett, miközben a versenyigazgató (?) a célegyenesben, konkrétan a rajtrácson lengette a sárga zászlót. És akkor az első kanyar bukóterében levő pályabírókról és roncsokról (amelyek közül Blundell Tyrellje nem is mélyen a bukótérben, hanem a kavicságy a pályához igen közeli részén) még nem is beszéltünk.
Az első videón (ELÉRHETŐ ITT) a rajtbaleset, a másodikon (ELÉRHETŐ ITT) pedig az látható, amint a versenyben vezető Gerhard Berger és Michael Schumacher versenytempóban érkezik a háborús övezethez hasonlító célegyenesbe.
És persze számtalan ehhez hasonló szituációt fel lehetne még idézni a múltból, amelyek a mai biztonsági sztenderdek mellett szerencsére soha nem fordulhatnának már elő.
2023. május 25-27. között zajlik a Salgó Rally, a HUMDA Országos Rally Bajnokság második fordulója.
A szervizpark és a célceremónia Salgótarjánban lesz, a szakaszok a Mátrát és a Karancs-Medves tájait is érintik. Salgótarján idén is támogatja a verseny megrendezését.
Az 1974 óta létező Salgó Rally a HUMDA Országos Rally Bajnokság második fordulója lesz, az ORB-, ORB2-, ORB3-, Historic-bajnokság futama. Várhatóan négy különböző gyorsasági szakasz lesz a programban, az össztáv 130 km körül alakul.
foto: MK Racing Photography
A verseny a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség Rally Szakági Bizottsága, Salgótarján Megyei Jogú Város és a rendezői feladatokat ellátó TRP Events együttműködésében valósul meg.
„A Salgó Rally a hazai raliversenyzés egyik legnagyobb hagyományokkal rendelkező fordulója és a kelet-magyarországi autósport fontos helyszíne. A versenyzők idén is átélhetik a Mátrában található, páratlanul izgalmas gyorsasági szakaszokat és a szurkolók is találkozhatnak a sportág hazai legjobbjaival a kialakított nézői pontokon, valamint a salgótarjáni célceremónia során” – nyilatkozta Őry Tamás, a TRP Hungary ügyvezető igazgatója.
A Salgó Rally előkészületeiről és a versennyel kapcsolatos lakossági információkról a rendezők további tájékoztatást nyújtanak a helyi médiában, valamint a Rallycafe.hu-n.
A sokszoros magyar bajnok és 2022-es hazai „Év rallycross versenyzője” cím birtokosa a hét elején Nyirádon Andreas Bakkerud segítségével finomította a csapat által épített Audi S1-et. A világsztárral való közös munka mellett a hazai szezonnyitó Matador Rallycross Fesztiválról, és a nyirádi Eb futam előkészületeiről beszélgettünk Kárai Tamással.
Hogyan került Andreas Bakkerud Nyirádra? Megkérdeztem tőle, hogy eljönne e segíteni beállítani az autót, és menne e a kocsimmal. Igent mondott, elfogadta a meghívásunkat és elutazott Magyarországra. Kettő napot töltöttünk együtt. Első napon először én mentem az Audival, bemelegítettem egy kicsit, aztán pedig csak ő ment vele. A beállításokkal foglalkoztunk, és amikor megtaláltuk a beállításokat, utána felváltva mentünk a pályán.
Mit mondott az autóról, mivel a te autód egyedi, ti fejlesztettetek sok összetevőt? Tetszett neki. A hajtáslánc és több más összetevő egyforma azokkal amivel ő ment, nem volt neki szokatlan. Szerintem sokkal rosszabb sem volt az autó annál, mint amihez szokott, és a mi elektromos szervónkhoz sem volt nehéz hozzászoknia. Pár kör után már jól érezte magát benne.
A pálya is tetszett neki? Azt mondta, hogy nagyon nehéz pálya, veszélyes rajta menni, de összességében nagyon tetszett neki Nyirád. A dolgunkat az nehezítette egy picit, hogy elég hideg volt, reggel az első köröket közel nulla fokban teljesítettük.
foto: STom
Neked jelentett e újdonságot a közös munka? Milyen versenyző Andreas Bakkerud? Nagyon közvetlen, nagyon normális srác. Egy nappal korábban érkezett, így együtt töltöttünk két estét. Jó hangulat volt, az egész csapat megkedvelte őt. Szakmailag is próbáltunk tőle minél többet tanulni, nyitott volt ezen a téren is. Rengeteg apróságot megosztott velünk, ezeket próbáljuk majd hasznosítani a nyirádi versenyen.
Lesz még hasonló alkalom? Egyelőre nem, esetleg akkor, ha elkészül az új autó, akkor lehet, hogy meghívom annak a beállítására is. Beszéltünk róla, de még nem maradtunk semmi fixben.
A hazai szezonnyitóra is teszteltetek? Mivel Máriapócs teljesen más pálya, ezért azzal még nem foglalkoztunk, őszintén szólva még el sem kezdtük a felkészülést. Most épp utazunk hazafelé, a fiúk rendbe rakják a kocsit és csütörtök-pénteken beszéljük át a csapattal a teendőket.
foto: STom
A magyar bajnoki cím a cél ebben a szezonban is? Nem nagyon néztem még a nevezéseket, de azt hallottam, hogy jó mezőny jött össze. Biztos vagyok benne, hogy jó verseny lesz. A hazai bajnokságon még nem gondolkodtam, a húsvéti versenyt bemelegítésnek szántam az Eb-re. Két autónk lesz ebben az évben, de a konkrét menetrend majd attól függően alakul, hogy hogy érzem magam az évben. A fő cél a jó szereplés az Eb-n.
Kevesebb mint egy hónap az EB nyirádi szezonnyitójáig, hogy álltok a szervezéssel? Úgy érzem, hogy jól, de ilyenkor mindig az van, hogy szembesülünk vele, hogy van egy ünnep is közben, kiderülnek az újabb teendők, akkor van egy kis pánik, de nekiugrunk és csináljuk. Hiába írjuk fel, hogy van tíz dolog, amit meg kell csinálni, elkészül belőle öt, és még jön hozzá kettő. Nem könnyű, de a versenyre készen leszünk. Annyira még nem stresszelünk miatta.
A mezőnyről vannak e már információk? Reméljük a héten lesz nevezési lista is, de azt már látjuk, hogy erős mezőny lesz, jó csatákat várok és biztosak vagyunk benne, hogy a közönség is jól szórakozik majd.
A közönség mire számíthat, milyen fejlesztések, újdonságok lesznek? Egy új lelátót építünk, a nézőtéren is lesznek mobil mellékhelyiségek. Komolyabb cateringgel várjuk őket, azt gondolom sokkal jobb lesz, mint tavaly. A legfontosabb persze az, hogy nagyon jó pályával és nagyon erős mezőnnyel várjuk a szurkolókat. Újdonság ebben az évben, hogy mindenki bemehet a depóba is, megnézhetik az autókat, bepillanthatnak a kulisszák mögé. A magam részéről pedig a jó szereplés a cél, ott szeretnék lenni az elejében.
Premierrel is készülsz, itt mutatod be az új autót. Miben lesz más, mint a mostani? A legfontosabb, hogy erősebb motor kerül bele, ezen kívül szinte minden területen fejlesztettünk valami apróságot, abban bízunk, hogy a már most is nagyon jó régi autónknál is gyorsabb lesz.
