Dani Sordo autójának kigyulladása és leégése után Richard Millener és Jari-Matti Latvala szerint is több tűzoltó készülékre lenne szükség a versenyautókban.
Dani Sordo autója a Japán Rally első pénteki szakaszán gyulladt ki, majd égett porig, annak ellenére is, hogy Gus Greensmith is megpróbált segíteni a tűz eloltásában. Szerencsére a spanyol pilóta és navigátora, Cándido Carrera nem sérült meg.
“Teljes versenytempóban mentem, amikor a kanyarból kiérve megláttam Dani Sordo autóját lángokban állva – mondta Gus Greensmith a Dirtfishnek. – Szerencsére azonnal láttuk Danit és Cándidot is kiszállni az autóból, aminek nagyon örültünk. Utána megpróbáltunk segíteni az autó eloltásában, azonban nem tudtuk megakadályozni a tűz elterjedését. Korábban még nem láttam tüzet ilyen gyorsan terjedni.”
A tűz okára vélhetően soha nem derül fény az autó teljes kiégése miatt.
Richard Millener szerint a tűzesetből tanulni kell és növelni az eloltás esélyét.
“Valószínűleg van néhány dolog, amin javítani lehetne – mondta az M-Sport csapatfőnöke a Dirtfishnek. – Azt gondolom, hogy több tűzoltó készüléket kellene az autóba tenni, mert az esetleg segített volna Daninak a tűz féken tartásában.”
A Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke egyetért kollégájával.
“Néhány éve már beszéltem arról, hogy két kézi készülékre lenne szükség – mondta Jari-Mastti Latvala. – Egy készüléknek kellene lenni a pilóta és egynek a navigátor oldalán. Két oltókészülék többet érhetne, ráadásul, ha oda ér a következő autó, akkor már négy készülékkel lehetne oltani.”
Amikor Oliver Solberg szerződését nem hosszabbította meg a Hyundai, azzal indokolták, hogy 2023-ban olyan csapatfelállást szeretnének, mely világbajnoki címet tud szerezni.
A Hyundai Motorsport csapatában 2023-ban Thierry Neuville és Esapekka Lappi minden versenyen, míg Dani Sordo és Craig Breen felváltva indulhat a WRC futamokon.
Ez lenne a világbajnok csapatfelállás? Igen.
A Hyundai számára elsősorban a gyártók világbajnoksága a legfontosabb, amit jól mutatott idén az Acropolis Rallyn történt csapatutasítás, amikor a belga versenyző át is engedhette volna a győzelmet Ott Tanaknak, azonban a versenyzőket a poziciók tartására kérték, amivel az észt versenyzőnek ártottak az egyéni bajnokságban. Mindez azt is megmutatta, hogy a koreai gyártó számára elsősorban a belga versenyző eredményei a legfontosabbak, így jövőre akár csapatutasítás is történhet, hogy segítsék Neuville jobb szereplését. Ilyenre már volt példa néhány évvel ezelőtt.
Fotó: Hyundai Motorsport
Thierry Neuville egyértelműen az első számú versenyzői szerepet veheti át jövőre a csapatban, ráadásul korábban már nyerni tudott a Monte-Carlo Rallyn (2020), a Svéd Rallyn (2018), a Portugál Rallyn (2018), a Szardínia Rallyn (2016, 2018), az Acropolis Rallyn (2022) és a Japán Rallyn (2022) is. Tehát megfelelően működő autó esetén ezeken a versenyeken képes lehet olyan tempóra jövőre is, mellyel nyerni tud. Ha pedig erre valóban képes lesz, akkor pedig nem csak agyártók versenyében vezetheti a Hyundait, de akár az egyéni vb címért is harcolhat.
Fotó: Hyundai Motorsport
Esapekka Lappi eddigi egyetlen győzelmét a Finn Rallyn szerezte 2017-ben, ami bizonyítja, hogy a gyors versenyeken képes lehet erős teljesítményre, és pont ezek a versenyek azok, melyek Thierry Neuville számára kevésbé fekszenek. 2023-ban tehát az Észt Rallyn és Finnországban is a Hyundai csapatán belül a legjobb eredmény a finn versenyző nevéhez fűződhet. Idén Lappi csupán hét versenyen indult a Toyota csapatával, azonban háromszor (Svédország, Finnország, Belgium) is a harmadik helyen zárt, emellett, ha nem volt problémája, vagy nem hibázott, akkor képes volt a legjobb ötben vezetni, amivel jövőre komoly pontokat gyűjthet a gyártók bajnokságában a Hyundai számára. Lappival azonban a Toyota autójáról is érkezhet információ, amit a Hyundai felhasználhat autója fejlesztése során.
Fotó: Hyundai Motorsport
Dani Sordo idén öt versenyen állt rajthoz, azonban ha a tavalyi Monza Rallyt is ideszámítjuk, akkor az elmúlt hat versenyen négyszer id harmadik helyen zárt, tehát képes továbbra is erős eredményre. A kiegyensúlyozott, és megbízható teljesítmény pedig ugyancsak sok pontot eredményezhet a Hyundai számára.
Fotó: Hyundai Motorsport
Craig Breen 2021 után tér vissza a koreai gyártóhoz, ahol annak ellenére, hogy idén az M-Sport versenyzőjeként a második félévben nagyon sok problémája volt, jövőre a Hyundainál ismét képes lehet bizonyítani tudását. 2021-ben a Hyundaijal öt versenyen indult, Észtországban és Belgiumban a második, Finnországban pedig a harmadik helyen zárt, tehát Lappihoz hasonlóan az ír versenyző is képes lehet átvenni Neuville első számú szerepét a gyors versenyeken. Ehhez azonban komolyan összekell szednie magát, hiszen idén több alkalommal is koncentrációs hibák miatt hibázott a Ford Pumával. Breen pedig, ahogy Lappi a Toyotáról, úgy az ír versenyző a Ford Pumáról szolgálhat olyan információkkal a koreai gyártó számára, melyet ugyancsak fel tudnak használni az i20 fejlesztésénél.
A Hyundai tehát jövőre komoly riválisa lehet a Toyotának a gyártók versenyében, de akár az egyéni bajnokságban is, ehhez azonban legalább olyan jól működő autóra van szükség, mint amilyen az i20 az év második felében volt.
1999-ben ezen a napon, november 22-én mentették fel végleg az emberölés vádja alól Adrian Newey-t, a Williams korábbi főtervezőjét, illetve Patrick Headet, az istálló társalapítóját és technikai igazgatóját. Mindketten Ayrton Senna 1994-es halálos balesete miatt kellett bíróság elé álljanak, hogy a Ferrari egykori technikai igazgatójával farkasszemet nézve bizonyítsák ártatlanságukat. Az olasz mérnöklegendában és egykori kollégájában is nagyot csalódó Adrian Newey elbeszélésével elevenítjük fel a történteket, kezdve a csapat Senna halála utáni belső vizsgálatával, majd a tárgyalással.
„Ayrton halála után a Williamsnél olyanok voltunk, mint a zombik. Nem tudom leírni. Úgy érzed, hogy bár az ajkaid mozognak és a lábaid mennek előre, nem vagy különösebben tudatában a szavaknak, amelyek kijönnek a szádon, vagy hogy miért mentél el A-ból B-be. Olyan, mintha egy képernyőn keresztül néznéd az életet.”
Az Ayrton Senna tragédiájakor a Williams főtervezőjeként dolgozó, a csapattal 1992-ben és 1993-ban is világbajnoki címet nyerő Adrian Newey így írta le önéletrajzi könyvében a legendás brazil pilóta 1994. május 1-én bekövetkezett halála utáni időszakot. Valószínűleg csak halvány sejtéseink lehetnek arról, mit éltek át a Williams-istálló tagjai azután a szörnyű imolai vasárnap után, amelyen az ő autójukkal elszenvedett baleset következtében halt meg a sportág történetének egyik legnagyobbja, milliók bálványa.
„Frank [Williams] gépe visszavitt minket az Oxfordtól északra fekvő Kidlingtonba. Nem hiszem, hogy bármelyikünk is beszélt, de nem igazán tudom felidézni. Csak azt, hogy Marigold [Newey második felesége – a szerk] odajött Kidlingtonba és hazavitt a reptérről, tudván, hogy nem vagyok olyan állapotban, hogy vezessek. Megbeszélte a helyi pubbal, hogy szállítsanak ki sört a házunkhoz, hogy néhány itallal lazítsak. Kedves volt tőle, de nem működött. Arra emlékszem, hogy meleg este volt, noha még csak május volt” – írta Newey.
Fotó: LAT Photographic/Williams F1
„Amit éreztem aznap éjjel, miután megittam a söreimet és ébren feküdtem az ágyban, az a veszteség, és ami ennél is nagyobb, az elfecsérlés elsöprő érzése volt. Tudtuk, hogy Ayrton nagy és még annál is nagyobb dolgokra hivatott. Az emberek azon spekuláltak, hogy egy napon Brazília elnöke lehet. Megérte mindez, nézni egy rakás autót körbe-körbe menni egy pályán vasárnap délután? Még most, huszonakárhány évvel később is nehezen beszélek róla anélkül, hogy elcsuklana a hangom.”
Ilyen mélyen érintette meg a Williamsszel ezután 1994-ben konstruktőri, 1996-ban pedig egyéni és konstruktőri címet nyerő, majd a McLaren, utána pedig a Red Bull tagjaként azóta is sikert sikerre halmozó Newey-t az, hogy Senna az általa tervezett autóban, a Williams FW16-ban szenvedte el végzetes balesetét. Mindezt önmagában is nehéz volt feldolgozni, de egyáltalán nem könnyítette meg az akkor 35 esztendős szakember dolgát, hogy hamarosan bíróság előtt találta magát.
De mielőtt felidéznénk a történetnek ezt a részét, önéletrajzi könyvének segítségével tekintsünk vissza arra, hogy mire jutott a San Marinó-i Nagydíj 7. körében bekövetkezett baleset okának/okainak vizsgálatáról.
„A verseny utáni hétfő munkaszüneti nap volt, de más kulcsmérnökökkel elmentünk a Williams-gyárba, hogy megnézzük, meg tudjuk-e érteni, hogy mi történt – idézte fel a tragédia másnapját. – Tervezési hiba okozta a balesetet? A Tamburello nehéz, de padlógázas kanyar volt, egy afféle tökös kanyar, amit a pilótáknak gázelvétel nélkül tudniuk kellett teljesíteni. Egy Ayrton szintű pilótának nem lehetett problémája egy ilyen kanyarral.”
„Átnéztük a rendelkezésre álló felvételeket, és világos volt, hogy lejött a kormány. Lehetett látni a kormányt és a kormányrúd végét, ahogy az autó mellett hever a földön. A nyilvánvaló következtetés az volt, hogy eltört a kormányrúd, és az okozta a balesetet.”
„Patrick [Head] volt a technikai igazgató, ennélfogva ő felelt technikai értelemben a csapatért. Én voltam a főtervező, azaz én feleltem az autó teljes kialakításáért. És bár egyikünk sem vett részt a szóban forgó alkatrészek tervezésében vagy gyártásában, a hajó kormányosaiként nekünk kellett vállalni a felelősséget. Leegyszerűsítve, ha a kormányrúd törése okozta a balesetet, az a mi hibánk volt, mivel a mi felelősségünk volt megakadályozni, hogy ilyesmi megtörténhessen.”
„Hosszú időbe telt, mire meghatároztuk a kirakós hiányzó darabját. Az azt követő hónapokat, és mint kiderült, éveket azzal töltöttem, hogy újra és újra megnéztem a balesetet. A felvételeket Schumacher autójából (ő követte Sennát a második helyen a baleset előtt – a szerk), valamint a zárt láncú felvételeket és a közvetítés felvételeit, és párosítottam az adatokkal, próbálva megérteni a történteket és azt, hogy miért halt meg Ayrton aznap délután.”
„Az FW16-osnak két fedélzeti számítógépe volt. Az egyik, amelyet a Magnetti Marelli szállított, vezérelte a motort, a másikat pedig a Williams építette, és Steve Wise elektronikai főnök fejlesztette ki 1992-ben, hogy vezérelje az aktív felfüggesztést. A számítógépeknek kevesebb funkciója volt a nagy szabályváltozás után, amely betiltotta az elektromosan vezérelt rendszereket, ugyanakkor bizonyos fokú adatnaplózást végeztek. Szenzorokat használtunk szerte az autón diagnosztikai célból, monitorozva az olyan dolgokat, mint a felfüggesztést érő terhelés, váltások, gázállás, fordulatszám, a kerekek forgási sebessége, a lengéscsillapító helyzete. Olyan dolgok, amelyek információt adnak arról, hogy mit csinál az autó a kör során.”
Mivel Senna 211 km/órával-val csapódott neki a betonfalnak, számos olyan sérülés keletkezett az autóján, ami szinte lehetetlenné tette annak a meghatározását, hogy mi történt. De azért Newey-ék találtak kapaszkodókat.
„A Renault Marelli-motorvezérlője nagyrészt megsemmisült a balesetben, és a Williams egysége is nagy károkat szenvedett, de ki tudtunk nyerni belőle némi adatot, mint például a gázállás, féknyomás és kormánynyomaték. És amit láttunk, alátámasztani látszott a teóriát, hogy a kormányoszlop hibásodott meg, mert a nyomaték közel nullára esett. Magyarul, abban a fázisban nem történt kormányzás. Ez jelenthette azt, hogy Ayrton úgy döntött, nem kormányoz, vagy azt, hogy képtelen volt kormányozni, mert meghibásodott a kormányoszlop.”
Newey és a többi mérnök azonban csak addig gyanakodott egyértelműen a kormányoszlop hibájára, amíg az FIA-tól meg nem kapták Schumacher fedélzeti kamerás felvételeit.
„Ez arra utalt, hogy Ayrton autójának kitört a hátulja, ami pont az ellenkezője annak, ami a kormányoszlop hibája esetén történt volna. Ha eltörik a kormányoszlop, az ember azt várná, hogy az autó egyenesen továbbmegy. Viszont, ha megcsúszik a hátulja, az csak hátsó, és nem első tapadásvesztés miatt lehet.”
„Ez kicsit különösnek tűnt. Az Egyesült Államokban szerzett oválpályás tapasztalataimmal tudtam, hogy a pilóták a Super Speedwayeken gyakran szembesülnek azzal a problémával, hogy az autó hátulja kitörik a nagysebességű kanyarokban. Az általános eljárás a korrigálásra az, hogy az ember ellenkormányoz, de ha az autó durva módon törik ki, fennáll a veszélye, hogy a hátulja hirtelen betapad, és ostorszerűen kilövi a pilótát az ellenkező irányba, amitől az autó orral csapódik a falnak. A Super Speedwayeken versenyzők gyakran hagyják inkább megpördülni az autót, minthogy megkockáztassák ennek a forgatókönyvnek a bekövetkezését. Vajon Ayrton is ilyen típusú balesetet szenvedett el? A legtapasztaltabb és legnagyszerűbb versenyzőkkel is megtörtént ez az Államokban.”
„A kérdés nagyon gyorsan két részre bomlott. Először is, mi okozta, hogy Ayrton letért a pályáról, és ezután, lévén igen képzett pilóta volt, miért nem volt képes korrigálni?”
„Képesek voltunk összeilleszteni Schumacher fedélzeti kamerás felvételeit a mi fedélzeti kamerás adatainkkal, és megállapítottuk, hogy abban a pillanatban, amikor kitört az autó hátulja, Ayrton nagyjából 40%-ra csökkentette a gázállást, a kormánynyomaték pedig leesett. Ha hirtelen csökken a hátsó tapadás, az ember pontosan erre a reakcióra számít egy pilótától. Nem emeli el teljesen a lábát a gázról, helyette megpróbálja maximalizálni a hátsó gumik tapadását, ami azt jelenti, hogy próbálja minimalizálni a hosszanti irányú erőket, amiket a hátsó gumik próbálnak közvetíteni, legyen szó gyorsításról vagy fékezésről, hogy maximális kapacitásuk legyen megbirkózni az oldalirányú erőkkel. Úgy tűnt, hogy ezt tette Ayrton. Azzal, hogy csökkentette a nyomatékot a kormányon, hatékonyan ellenkormányzott, ami, mint mondtam, az általános módja korrigálni egy autó megcsúszó hátulját.”
„Az adatok azt mutatták, hogy Ayrton fél másodpercen át tartotta a 40%-os gázállást és az alacsony szintű kormánynyomatékot, majd nagyon keményen a fékbe taposott. Ezután extrém magas féknyomást alkalmazott, miközben elhagyta a pályát. Az események láncolata tehát összhangban volt az adatokkal. Az autó hátulja kitört, Ayrton reagált és mindent megtett, hogy megfogja a megcsúszást azzal, hogy 40%-ra csökkentette a gázállást és csökkentett a kormánynyomatékon, mielőtt fél másodperc után rájött, hogy elveszítette az uralmat az autó fölött, és ráugrott a fékre.”
Senna, mögötte Schumacher a Tamburello bejáratánál
Ezért csúszhatott meg a Williams
„Az autó kitörésének semmi köze nem volt semmilyen kormányoszlop-meghibásodáshoz. Kellett lennie rá más magyarázatnak – írta Newey. – A biztonsági autó egy Opel Vectra volt, úgyhogy a mezőny nagyon lassú tempóban haladt a rajtbaleset után, ami beterítette törmelékkel a pályát. Annyi, ilyen lassú tempóban megtett kör után a gumik lehűltek, a guminyomás pedig extrém alacsony volt az újraindításnál. Ez kétségtelenül hozzájárult ahhoz, hogy az autó alja hozzáért az aszfalthoz (ne feledjük, ekkor még nem volt az autókon a Senna halála miatt bevezetett kopólemez, amely megakadályozta volna, hogy a kocsi felüljön az aszfaltra – a szerk.), ugyanakkor nem magyaráz meg mindent teljesen.”
A mezőnyt az 5. kör végén indították újra, majd Senna és a többiek egy teljes kört megtettek, mielőtt a 7. kör elején bekövetkezett a baleset.
„[A leeső guminyomás] valójában figyelemelterelő lehet – mutatott rá Newey. – Például miért szikrázott annyira Ayrton autója a hetedik körben is, mint az azt megelőzőben, amikor a guminyomásnak akkorra magasabbnak kellett lennie? A felfüggesztés elemei látszólag rendben voltak, ezért a nyilvánvaló következtetés az volt, hogy a gumik továbbra is túl laposak voltak. De miért? A hőmérsékletük, és ennélfogva a nyomásuk addigra vissza kellett álljon normálisra egy teljes, kemény tempóban megtett versenykör után.”
Az egyik lehetséges választ egy közel három évvel későbbi fotó adta meg.
„Van egy fotó az Autosport 1997. február 20-i számában, amin látszik egy törmelékdarab a pályán, amint Ayrton autója éppen készül áthajtani rajta. A jobb első és jobb hátsó gumija teljesen megsemmisült a balesetben, ezért lehetetlen volt megvizsgálni azokat, ezért nem lehet teljes bizonyossággal kijelenteni ezt, de egy ekkora törmelék könnyedén okozhatott lassú defektet, ami az autó aljának aszfalthoz súrlódásához vezet, ami pedig a kocsi hátuljának kitörését eredményezi, mivel az autó súlyát a padlólemez viseli, ami oldalirányban nem tapad. Mindemellett pedig a diffúzor is megszűnik működni attól, hogy az autó teljesen a hasán fekszik, amitől csak még több leszorítóerő vész el hátulról.”
Ez magyarázattal szolgálhatott volna Newey-nak, viszont azt továbbra sem indokolta meg, hogy Senna miért nem volt képes elkerülni az ütközést, miközben a tervezőzseni szerint, ha valakinek, akkor neki képesnek kellett volna lennie erre. Az egyik eshetőség szerinte az, hogy ebben a pillanatban eltört a kormányrúd, a másik pedig a már taglalt ostorcsapás, aminek következtében az autó betapadó hátulja kilőtte egyenesen a pilótát a falba.
„Amit láttunk, miután megvizsgálhattuk a kormányrudat, hogy volt rajta egy fáradásos repedés, tehát előbb-utóbb mindenképpen eltört volna. Nagyjából a kerületének a harmadáig volt ez a repedés, a többi része pedig eltört vagy a becsapódásnál, vagy pedig az Ayrton által kifejtett nyomástól, miközben próbálta irányítása alatt tartani az autót a hátsó rész kitörése után.”
Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a kormányrúd ott tört el, ahol a csapat korábban 4 mm-rel csökkentette az átmérőjét.
„Ez további kérdésekhez vezetett. Elég erős volt a kormányoszlop maradék kétharmada – amely nem fáradt el – ahhoz, hogy átvigye a normális vezetéshez szükséges nyomatékot? Hogy ezt megvizsgáljuk, építettünk egy, a teljes autó kormányrendszerét magában foglaló tesztberendezést, és egy fűrésszel átvágtuk az új kormányoszlop egyharmadát, hogy szimuláljuk az elfáradt részt.”
„Ezután beleültettünk „egy pilótát”, hogy forgassa a kormányt és érje el az adatrögzítő által rögzített legmagasabb nyomásértéket. Az eredmény pedig az lett, hogy még ebben a sérült állapotában is maradt elég erő a kormányoszlopban. Ezután különböző teszteket végeztünk el, próbálva párosítani az ECU-ból kinyert adatokat a kormányon elhelyezett nyomásjel átalakítókkal és a kormányoszlop adatait a tesztberendezésen végzett mérésekkel. Amikor az autó elhagyta a pályát, nagyon egyenetlen talajon haladt át, ami hatalmas nyomást vitt át a fogasléceken, és ennek megfelelő mértékben az oszlopon. Viszonylag ép kormányoszloppal volt az egyetlen módja, hogy reprodukáljuk a kormányoszlop nyomatékát a teszten, és képesek legyünk a kormány forgási tehetetlenségéből adódó nyomatékot átvinni, hiszen egy teljesen törött kormányoszlop nem tudna leolvasható adatokkal szolgálni.”
A kormányoszlopot a Williams Senna kérésére alakította át, ám mint kiderült, nem végeztek jó munkát. És hiába nem személyesen Newey végezte el a módosítást, a felelősséget ő vállalta érte.
„Én voltam a felelős azért, hogy eleget tettem Ayrton azon kérésének, miszerint enyhén helyezzük alacsonyabbra a kormánykereket, hogy a bütykei ne súrolják a kasztni belső oldalát. Én vagyok a felelős azért, hogy utasítottam a rajzolóirodát, hogy helyezzék 2 mm-rel alacsonyabbra, és amikor közölték, hogy így nem felelne meg az FIA pilótafülkére vonatkozó előírásainak, én utasítottam őket, hogy csökkentsék lokálisan 4 mm-rel a kormányoszlop átmérőjét.”
„Amit nem tettem, hogy magam is megnéztem a részletes rajzokat, vagy rendesen megalkottam volna egy ellenőrző rendszert, ami biztosítja, hogy mindez biztonságos módon történjen. Egyszerű és jól ismert mérnöki törvény, hogy a merevség és szilárdság fenntartásához meg kell növelni a falvastagságot, ez azonban nem történt meg.”
„Az is egyszerű, jól ismert mérnöki törvény, hogy ha van egy éles sarok egy olyan alkatrészen, ami nagyon nagy terhelésnek van kitéve, a stressz miatt az alkatrész végül megreped és elfárad, ez a repedés pedig végül az egész alkatrész körül továbbterjed és hibát okoz. Úgyhogy volt két nagyon rosszul kivitelezett mérnöki megoldás az átmérő csökkentésében, amiért végső soron Patrick [Head] és én voltunk felelősek.”
Mindez pedig olyan kérdéseket hozott elő Newey-ban, amik korábban meg sem fordultak a fejében.
„Az ember ilyenkor megkérdőjelezi saját magát. Ha nem teszi, akkor bolond. Az első, amit kérdezel magadtól, hogy részt akarok-e venni olyasmiben, amiben valaki meghalhat egy általam hozott döntés következtében. Ha erre igennel felelsz, akkor ott a második kérdés. Elfogadom, hogy a tervezői csapat, amelyért én vagyok felelős, talán hibát követ el az autó tervezésénél, ennek eredményeként pedig valaki meghalhat? Bármennyire is hülyén hangzik, Imola előtt soha nem tettem fel magamnak ezeket a kérdéseket.”
Adrian Newey és Patrick Head az 1994-es Williamsszel
„Ha folytatni akarod a munkát a motorsportban, ezt tisztába kell tenned magadban. Fel kell készülnöd rá, hogy mindkét kérdésre igennel válaszolj, mert akármennyire is próbálkozol, soha nem garantálhatod, hogy nem történnek hibák. Egy versenyautó tervezésénél az ember a határokat feszegeti. Ha nem teszi, nem lesz versenyképes. Aztán ott van a döntéshozatal a verseny alatt. Ha egy autó valamilyen oknál fogva sérült, meg kell hoznod a döntést, hogy mondjam-e azt a pilótának, hogy adja fel a versenyt, vagy hagyjam, hogy folytassa? Ha túl konzervatívan döntesz, akkor nyomós ok nélkül adod fel a versenyt, ha túl agresszívan, akkor a pilóta beláthatatlan következményekkel járó balesetet szenvedhet. Soha nem könnyű meghozni egy ilyen döntést.”
Bűntudatot érez, de nem a kormány miatt
„Az emberek azt kérdezik tőlem, hogy bűntudatom van-e Ayrton miatt. Igen. Én voltam az egyik vezető a csapatban, amely tervezte az autót, amiben egy nagyszerű ember meghalt – jelentette ki a tervezőzseni. – Függetlenül attól, hogy a kormányoszlop okozta-e a balesetet vagy sem, nincs kibúvó az alól, hogy rosszul kivitelezett módosítás volt, amit soha nem lett volna szabad beszerelni az autóba. Kiderült, hogy nincs biztonsági ellenőrző rendszerünk a tervezőirodában.”
„Ezért közvetlenül a baleset után Patrick és én megegyeztünk abban, hogy felállítunk egy kategorizáló rendszert, amelybe a biztonsági szempontból kritikus alkatrészek tartoznak, beleértve a kormányrendszert, fékrendszert, felfüggesztéselemeket és kulcsfontosságú aerodinamikai elemeket, mint az első és hátsó szárny. Minden olyan dolog, amely, ha elromlik, balesetet okozhat. És ezeket egy tapasztalt, terheléses teszteket végző mérnöknek továbbítjuk, aki megvizsgálja a tervrajzokat, és meggyőződik róla, hogy azok szerkezetileg megfelelőek, majd az aláírásával látja el azokat.”
Newey egyébként nem is a kormány miatt érzi, illetve érezte a legrosszabbul magát, hanem azért, mert nehezen vezethető autót adott Sennának.
„Ami miatt a leginkább bűntudatom van, az nem annak a lehetősége, hogy a kormányoszlop okozhatta a balesetet, mert nem hiszem, hogy az okozta, hanem az, hogy elcsesztem az autó aerodinamikáját. Elrontottam az átállást az aktív felfüggesztésről vissza a passzívra, és olyan autót terveztem, amely aerodinamikailag instabil, és amelyben Ayrton olyan dolgokat próbált megtenni, amikre az autó nem volt képes. Akár defektet kapott, akár nem, az, hogy a belső, huplisabb oldalon haladt [a Tamburellóban] egy aerodinamikailag instabil autóban, még számára is nehézzé tette az autó kontrollálását.”
„Azt gondolom, hogy bárcsak lett volna még időnk. Imolára megértettem a problémát, csak meg kellett alkotnom a szélcsatornás modellt, majd az alkatrészeket az autóra, hogy olyan kocsit adjak Ayrtonnak, ami méltó hozzá. Az idő azonban megfosztott minket ettől.”
Miként azt Newey is leírja a könyvében, Olaszországban nincs olyan a versenypályán, hogy baleseti halál, ezért valakinek felelnie kellett. És nemcsak Senna, hanem az egy nappal korábban elhunyt Roland Ratzenberger haláláért is. De míg Bologna szövetségi ügyésze a Simtek-istállót felmentette, addig a Williams vezetőinek, valamint az imolai pálya üzemeltetőinek emberölési vádakkal kellett szembenéznie.
Newey megjegyzi, hogy az ügyész nyíltan szembement a Senna-család akaratával, amikor megvádolta őket, és azzal, hogy a Ratzenberger-ügy „a szőnyeg alá lett söpörve”, csak erősödött benne a gyanú, hogy Maurizio Passarini leginkább a saját karrierjét egyengeti, és magának akar dicsőséget szerezni azzal, hogy rács mögé juttatja Senna „gyilkosait.”
Newey ezután felelevenítette, hogy a Williamstől való távozása után kényszerszabadságra ment, mielőtt csatlakozhatott volna a McLarenhez, ez idő alatt pedig a tárgyalására készült, és nagyot csalódott Patrick Headben. „Annak az időszaknak a legnagyobb részét az emésztette fel, hogy megalapoztam a saját védelmemet az ügyben. A tárgyalássorozat 1997 nyarán kezdődött el. Addigra elhagytam a Williams-t, de előrelátóan belefoglaltattam a McLarennel kötött szerződésembe, hogy az tartalmazza az emberölési vádakkal kapcsolatban zajló eljárás költségeit.”
„Patrick még akkor világossá tette, amikor a Williamsnél voltam, hogy mivel külön vádoltak meg minket, külön is kell védekeznünk, amit én kissé furcsa álláspontnak tartottam. Végül a tárgyalás megkezdése előtti estén Patrick eljött hozzám, és azt mondta, »Csak hogy tudassam veled, ami engem illet, te voltál a főtervező, aki felelt az autó kialakításáért, ennélfogva úgy gondolom, neked kell vállalnod a felelősséget ezért.«”
„Megdöbbentem. Nem számítottam erre Patricktól. Az én véleményem szerint, mint a hajó egyik rangidős tisztje, vállalod a felelősséget. Alattam a szervezetben ott volt a tervezőiroda vezetője, alatta a részlettervező, aki valójában megrajzolta az elemeket. Úgyhogy, ha bele akarunk menni ebbe, azt is mondhattam volna, hogy »Nos, valójában nem engem kellene vádolniuk, hanem a tervezőiroda vezetőjét, és a műszaki rajzolókat. Nekem semmi közöm hozzá, én soha nem láttam a terveket«. Szükségtelen mondanom, hogy én nem így gondolkodom erről a munkáról. Az ő nevüket kihagytuk a folyamatból.”
Persze az idő sok mindent begyógyít.
„Azóta kicsit meglágyultam, és két évtized távlatából visszatekintve úgy gondolom, hogy Patrick nem kezelte olyan jól a nyomást, mint kellett volna. Emellett neki legyen mondva, soha nem ismételte meg ezt a kijelentését a tárgyalás egyetlen pontján sem” – írta Newey.
A Ferrari nemrég elhunyt legendájával találták szemben magukat
Mint az a tárgyalásokon kiderült, Newey nemcsak volt kollégájában, hanem a Ferrari legendás tervezőjében is csalódott.
„A tárgyalás eléggé más volt egy tipikus angol tárgyaláshoz képest. Inkább egy olasz esküvőre hasonlított, ahol random emberek felállnak, kiabálnak egy kicsit, aztán visszaülnek. Az ügyészég egy félelmetesen jó mérnököt, Mauro Forghierit nevezett ki műszaki szakértőjének, aki az 1960-as és 70-es években a Ferrari technikai igazgatója volt, és kétségtelenül az utolsók egyike azon tervezők közül, aki képes volt a kasztnit és a motort is saját maga megtervezni. Nagyon tiszteltem őt, ezért igazán komoly csalódás volt megélni, hogy a visszavonulása után előállt, és megpróbálta bebizonyítani, hogy bűnösek vagyunk emberölés vádjában. A bizonyítéka a kormányrúdra fókuszált, az volt az egész ügy alapja ellenünk. »Borzasztó alkatrész, aminek nincs helye versenyautón«, ezt mondta. Noha igaza volt, ez nem jelenti azt, hogy ez okozta a balesetet.”
„Megpróbáltunk minden tőlünk telhetőt, hogy erre rámutassunk, de a bíró egyáltalán nem értett az ilyesmihez. Próbáltuk elmagyarázni a kapcsolatot az adatok és a fedélzeti kamerás felvételek között, az autó hátuljának kitörését, ami túlkormányzottságot eredményezett, az ellenkormányzást, a gázelvételt, és hogy miért tette ezt a pilóta és ennek milyen hatása volt az autó dinamikájára. De világos volt, hogy olyannyira gőze nincs arról, amiről beszélünk – mindegy, hányszor vagy hogyan mondtuk el – hogy már a saját ügyvédünk is frusztrálttá vált. Ő és az én saját ügyvédem – noha mindketten szintén laikusok – tökéletesen megértették. Úgyhogy a tárgyalás teljes zűrzavar volt, és úgy tűnt, örökké fog tartani, amíg végül 1997 decemberében mindenkit felmentettek az emberölési vádak alól.”
Ezzel azonban még nem volt vége, a vád ugyanis fellebbezett, és egy éves felfüggesztett börtönbüntetést kért Headre és Newey-ra, de ezt végül elutasították, és 1999. november 22-én kimondták mindkettejük ártatlanságát. És az eredeti ítélettel ellentétben ekkor már nemcsak azt közölték, hogy nem Newey-ék tehetnek Senna haláláról, hanem azt is, hogy nem történt bűncselekmény.
És hogy mi lett a rommá tört, az ügy idejére lefoglalt Williams FW16-os sorsa? „Az autó végül visszatért az Egyesült Királyságba, és ott bezúzták. Az egyetlen helyes dolog, amit tenni lehetett vele. Rosszul vagyok tőle, amikor hallom, hogy autókat, amelyekben egy pilóta meghalt, megtalálnak, és újjáépítenek személyes célokra annak ellenére, hogy a csapat megszabadult tőlük” – írta Newey.
Julien Moncet, a Hyundai Motorsport csapatigazgató-helyettese szerint annak ellenére, hogy nem tudtak idén világbajnoki címet szerezni, nagyszerű szezont zártak.
Azt követően, hogy 2000 és 2003 között már szerepelt a Hyundai Motorsport a WRC gyártói között, azonban 2014-es visszatérése óta idén szerepelt a legjobban, már ami a futamgyőzelmek számát illeti.
Fotó: Hyundai Motorsport
A Hyundai Motorsport futamgyőzelmeinek száma szezononként 2000 Nem nyert versenyt 2001 Nem nyert versenyt 2002 Nem nyert versenyt 2003 Nem nyert versenyt 2014 1 futamgyőzelem 2015 Nem nyert versenyt 2016 2 futamgyőzelem 2017 4 futamgyőzelem 2018 3 futamgyőzelem 2019 4 futamgyőzelem, gyártó világbajnok 2020 3 futamgyőzelem, gyártó világbajnok 2021 3 futamgyőzelem 2022 5 futamgyőzelem
Fotó: Hyundai Motorsport
Pedig a szezon nagyon nehezn indult, hiszen a Hyundai volt az utolsó gyártó, mely neki állhatott elkészíteni hibrid autóját, miután későn érkezett az engedély Dél-Koreából.
Ugyancsak nehezítette a felkészülést Thierry Neuville balesete a téli teszteken, így végül szinte a Monte-Carlo Rally előtti utolsó pillanatban készült el a harmadik Hyundai i20 N Rally1.
Fotó: Hyundai Motorsport
A szezon első felében sok műszaki hibával küzdött a koreai gyártó, azonban folyamatosan fejlődve Szardínián már nyerni tudott Ott Tanak révén, majd a 2019-es világbajnok észt versenyző Finnországban és Belgiumban is nyerni tudott, míg Thierry Neuville Görögországban és Japánban nem talált legyőzőre. Az öt futamgyőzelem pedig rekord lett a Hyundai története során, azonban a Toyota előnyét már nem tudta behozni a gyártók bajnokságában.
Julien Moncet szerint azonban nincs mit szégyellni, annak ellenére, hogy vb címet nem tudtak szerezni.
Fotó: Hyundai Motorsport
“Nagyon nehéz volt számunkra a szezon és vb címet sem tudtunk szerezni – mondta a Hyundai Motorsport csapatigazgató-helyettese a Dirtfishnek. – Ennek ellenére nem kell szégyenkeznünk, főleg, ha megnézzük, hogy miként indult az idei szezon. A Japán Rally nagyon fontos volt számunkra idén, és bár Dani Sordo autójának leégésével nagyon nehezen indult a hétvégénk, végül kettős sikerrel zártunk. Bízunk benne, hopgy megtudjuk tartani a tempónkat a 2023-as évre is és a Monte-Carlo Rallyn jó eredménnyel tudunk kezdeni.”
Moncet szerint az év során komoly fejlődést tudtak elérni.
Fotó: Hyundai Motorsport
“A Monte-Carlo Rally idején sehol sem voltunk a többiekhez képest. Késve készültünk el, nem volt jó az autó teljesítménye, nem voltak megbízhatóak az autók. Gondunk volt mindennel. Muszáj volt nagyon keményen dolgoznunk, hogy utolérjük a riválisokat és Szardínián megszereztük az első győzelmünket. Azt már előtte is bizonyítottuk, hogy jó a tempónk, de az autók nem voltak megbízhatóak. Végül az évet nézve nagyszerű eredményt értünk el idén, lehet, hogy többet is el tudtunk volna érni, de nem kell szégyenkeznünk. Az év második felében elért eredményekre pedig építkezhetünk a jövőben.”
Carlos Sainz zárta az élen az Abu-dzabi Nagydíj utáni egynapos tesztet Charles Leclerc és Robert Svarcman előtt, azaz az első három helyet a Scuderia versenyzői foglalták el.
A vasárnapi szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj után mind a tíz csapat maradt még a Yas Marina versenypályán, hiszen kedden rendezték az idei szezon utolsó tesztjét. Az istállók egyik autójukkal kötelező jelleggel a Pirelli 2023-as abroncsainak tesztelésében vettek részt, míg a másikkal az úgynevezett fiatal pilóták tesztje zajlott, amelyen csak olyan versenyzők vehettek részt, akik nem indultak még kettőnél több Forma-1-es nagydíjon.
Több csapat is megosztotta a munkát állandó versenyzői között a gumiteszten. Így tett a Ferrari is, amelynél a helyi idő szerint reggel 9-től este 6-ig folyamatosan, azaz egyórás ebédszünet nélkül zajló teszt délelőttjén Charles Leclerc, délután pedig Carlos Sainz vezetett. A volánt négy órával a nap vége előtt átvevő spanyol végül 1:25.245-ös idővel végzett az élen, és előzte meg 138 ezreddel a csapattársát. A teljes Ferrari-uralmat pedig a néhány nappal korábban az Abu-dzabi Nagydíj első szabadedzésén is vezető Robert Svarcman tette teljessé azzal, hogy 1:25.400-al bejött a harmadik helyre.
Miután Sainz már néhány órával a teszt leintése előtt megfutotta leggyorsabb körét, egy ideig biztosnak tűnt a Ferrari 1-2-3, de aztán Svarcman a hatodik helyig szorult hátra, de 23 perccel a vége előtt sikerült javítania.
Persze az időeredményeknél jóval fontosabbak voltak a megtett körök és az elvégzett tesztek, na meg az újoncoknak és csapatot váltó pilótáknak az akklimatizálódás és az olyan feladatok kipipálása, amelyeket jobb volt most megejteni, minthogy arra pazarolják az idejüket a 2023-as szezon előtti 3 napos teszten, amelyen egy-egy versenyzőnek mindössze másfél napnyi gyakorlás jut majd.
Produktív napot zárt az Alpine-nal bemutatkozó Pierre Gasly, aki 130 körön át nyüstölte az új Pirelliket és új munkaeszközét, amellyel a negyedik helyen végzett. A legjobb körét az utolsó tíz percben futotta.
A franciát a kétszeres világbajnok Max Verstappen követte, aki délután vette át a Red Bullt a délelőtt köröző, a 13. helyet megszerző Sergio Péreztől. A mexikói előtt közvetlenül, a 12. pozícióban az Aston Martinnál debütáló Fernando Alonso végzett. A spanyol veterán tiszta fekete overálban, fekete-fehér sisakban, és szponzormatricáktól mentes autóban körözött, miután az év végéig szerződés köti az Alpine-hoz. A nap első felében vezette az AMR22-est és 97 kört tett meg vele.
Nem mindenkinek a debütálása zajlott azonban a tervek szerint, Oscar Piastri ugyanis a harmadik órában az erőforrás hibája miatt megállt a pályán. Olyan nagyon ugyanakkor mindez nem hátráltatta az ausztrált, aki így is több mint két versenytávig jutott az MCL36-osban.
Rajta kívül a Haasszal ismerkedő Nico Hülkenbergnek sem volt problémamentes a napja. A Mick Schumacher helyére szerződtetett 35 esztendős német a második órában robbant le, és nagyjából két órán át nem is láthattuk, de miután visszatért, ő is közel két versenytávot tett meg.
Az Alpha Tauriban bemutatkozó, 8. időt autózó Nyck de Vries lett a nap legszorgalmasabbja 151 megtett körrel, és bár semmi jelentősége, azért bizonyára nem bánja, hogy 1 másodperccel volt gyorsabb a másik Alpha Taurit vezető Cunoda Jukinál.
Ami a többi újoncot illeti, Logan Sargeant hetedikként zárt a Williamsszel, miután ő és csapattársa is javított az utolsó órában, az életében először F1-es autót vezető Frederik Vesti pedig a 22. helyre hozta be a Mercedest, amellyel 124-szer ért körbe. A munkát szintén megosztó Lewis Hamilton és George Russell a 17., illetve a 23. időt autózta.
Craig Breen és Paul Nagle ismét egy autóba ül a decemberi historic Killarney Rallyn, ahol egy Ford Escort Cosworth-al indulnak.
Craig Breen és Paul Nagle utolsó WRC futama az idei Spanyol Rally volt, azonban már akkor is hangsúlyozták, hogy amellette, hogy a kapcsolatot továbbra is tartani fogják, néhány kisebb rally versenyen is rajthoz állnak együtt.
Ilyen verseny lesz a december 3-i ír Killarney Rally historic futam, ahol azzal a Ford Escort Cosworth-al állnak rajthoz, mellyel a 39 évesen elhunyt Frank Megaher nyerni tudott a Circuit of Ireland versenyen 1992-ben. Breennek Meagher volt gyerekkori példaképe.
Breen és Nagle a tavalyi Killarney Rallyn is indult, akkor egy BMW M3-mal, mellyel csaknem egy perc előnnyel nyertek is.
Az ír historic versenyt 22. alkalommal rendezik meg, azonban szinte minden évben más tudott nyerni, így az ír Denis Moynihan a legeredményesebb versenyző, aki 2014-ben és 2017-ben tudott nyerni.
Bútor Róbert egy hosszabb interjúban nyilatkozott DuEn-nek az idei terveiről és az MNASZ tisztújítással kapcsolatos gondolatairól.
Bútor Robi még két versenyen és egy nyilvános teszten ül a Citroen C3 WRC-be. A hétvégén a Santa Domenica Rally Shown-n a kiváló WRC fotós Makai Gergely navigál majd Robinak. Ezt követően december másodikán egy nyilvános teszttel készül a Mikulás Rallyra, ahol reményei szerint száraz időjárási körülmények közt mutathatja meg a C3 WRC sebességét.
A hazai rally helyzetével kapcsolatban Bútor Robi a versenyzői létszám és nézők számának csökkenése miatt aggódik.
„Iszonyatosan hiányolom, hogy elfogytak a versenyzők, vagy ha vannak is, akkor nem tudják előhozni a versenyautójukat, csak költenek rá, simogatják és álmodoznak róla, hogy végre mehessenek valahol.
És a nézőszám… Mindig elmondom, hogy szerintem nézők nélkül nincs értelme ennek a sportnak. Nem tudod élvezni anélkül, hogy ne ismerjék el a tehetséged, a szorgalmad, a hozzáállásod. Nem az a lényeg, hogy tizedmásodperceket hozz egy gyorsaságin, hanem hogy másokat is szórakoztass ezzel, másoknak is élményt tudj okozni!” – mondta Robi az interjúban.
A Citroen C3 WRC hihetetlenül népszerű a magyar szurkolók körében, a rajongók tudják, értik, hogy milyen különlegességet láthatnak. A nyilvános teszteken látott tömeg is ezt támasztja alá. Bútor Róbert azt is elmondta, hogy a világszinten is különlegességnek számító versenyautó kapcsán sajnos negatív tapasztalatai is voltak.
„A saját bőrömön tapasztaltam azt, hogy hiába hoztam ide egy ilyen autót, nemhogy segítséget nem kaptam a magyar ralisport vezetőitől, esetleg egy elismerő szót, sőt utána már inkább ellenségeskedésbe fordult ez át, mintsem támogatásba és ez nálam teljesen kiverte a biztosítékot.”
A megoldásra is van javaslata Bútor Robinak:
„Kell ide egy új CSAPAT és fontos, hogy csapat, mert egy ember nem tud csodát tenni. Kell egy csapat, aki úgy érzi, hogy tenni akar ezért a sportért, a versenyzőkért, a nézőkért, a rendezőkért, a támogatókért…” – hangzik a legfontosabb gondolat, amelyet aztán hosszasan meg is magyaráz a versenyző.
A Red Bull és Max Verstappen hat rekordot is megdöntött az idei Forma-1-es szezonban, további kettőhöz pedig nagyon közel került.
Max Verstappen és a Red Bull Racing ellentmondást nem tűrő teljesítménnyel nyerte meg az idei F1-es világbajnoki címeket, és ahogyan az ilyen dominancia esetén általában lenni szokott, menet közben átadták a múltnak a sportág több rekordját is. Alább megnézzük, milyen rekordokat ért el Verstappen, és milyeneket a csapat, illetve, mi az a három rekord, amiről nem sokkal csúsztak le
Verstappen rekordjai
1. Legtöbb győzelem egy szezonban
Verstappent Abu-dzabiban 15. alkalommal intette le a kockás zászló az első helyen, amivel még tovább növelte előnyét a rekordtáblázaton az egy szezonban aratott győzelmek terén, hiszen Michael Schumacher és Sebastian Vettel 13-13 győzelemmel közösen tartott csúcsát már a Mexikói Nagydíjon elért sikerével átadta a múltnak. Érdekesség, hogy Schumacher 2004-ben felállított csúcsát Vettel 9 évvel később állította be, most pedig Verstappen volt az, aki újabb 9 évvel később ilyen magasságokba ért.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy a győzelmi arányt tekintve még mindig Schumacher áll a legjobban hármójuk közül 72,22%-al, hiszen ő 18 futamból nyert meg 13-at (és már a 17. versenyre elérte ezt a számot), míg Vettel 19-ből (a 19. futamon szerezve a 13. győzelmét), ami 68,42%, és csak ezután jön a 22-ből 15-öt nyerő Verstappen 68,18%-al. A holland pilóta Vettelhez hasonlóan a 19. futamon szerezte 13. sikerét, és ha csak 18 verseny lett volna, mint 2004-ben, akkor 12 győzelemmel zárt volna, azaz még mindig Schumacher és Vettel lennének a csúcstartók.
Schumacher 2004-es szezonja a győzelmi arányt tekintve egyébként minden idők második legjobbja ezen a téren. Az első helyen az 1952-ben 8-ból 6 versenyt megnyerő Alberto Ascari áll 75%-al. Utána jön Schumacher, majd Jim Clark (1963, 10/7, 70%), utána pedig Vettel és Verstappen.
Verstappen, amint idei 15., egyben utolsó győzelmét ünnepli Abu-Dzabiban Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
2. Legtöbb pont egy szezonban
Verstappen 454 ponttal zárta az idei évet, ami szintén új rekord. A holland Lewis Hamilton 2019-es csúcsát adta át a múltnak (413 pont 21 verseny alatt), amit abban az esetben is megtett volna, ha az idén 22 helyett „csak” 21 futamot rendeznek. Korábban Hamilton volt az egyetlen, aki 400 fölé jutott (2019 előtt 2018-ban 408 ponttal zárt, amivel Vettel 2013-as, 397 pontos rekordját döntötte meg), ami természetesen a 2010-ben bevezetett jelenlegi pontversenynek is köszönhető.
Ám még mielőtt azt gondolnánk, hogy Verstappen csak emiatt áll az élen, érdemes megnézni, hogy az előző pontrendszerben 148 pontjával csúcstartó Michael Schumacher mennyi pontot szerzet volna a jelenlegi szisztémában 2004-ben. Nos, 367-et, és a leggyorsabb köröket beleszámolva is „csak” 377-et, de utóbbival nem érdemes számolni, hiszen akkoriban ezért még nem járt pont, így nem is hajszolták annak megszerzését a versenyzők. Persze azért itt is közrejátszik, hogy 2004-ben az ideinél négy versennyel kevesebbet rendeztek, de Schumachernek 22 futam alatt sem lett volna sétagalopp annyit gyűjteni, hogy a mostani szisztémában elérje a 454-et.
3. A legnagyobb ponthátrányból nyert világbajnoki cím
Bár igen messze volt, talán még többen emlékeznek rá, hogy Verstappen az idei második kiesését hozó Ausztrál Nagydíj után lényegében lemondott a vb-címről, és úgy vélte, nem lesz elég verseny az idén ahhoz, hogy be tudja hozni 46 pontos hátrányát Charles Leclerc-rel szemben. Nos, nemhogy elég volt, de három futammal később, az idei hatodik állomásként szereplő Spanyol Nagydíj után már ő állt az élen, és többet vissza sem nézett.
Korábban Sebastian Vettel tartotta ezt a rekordot, miután 2012-ben 44 pontos hátrányt fordított meg Fernando Alonso ellen, és lett harmadszor is világbajnok.
4. A legtöbb különböző rajtkockából elért győzelem egy szezonban
Ez a rekord leginkább azt mutatja meg, hogy menyire erős is volt az idén a Red Bull-Verstappen páros a versenyeken. A holland ugyanis hét különböző rajthelyről nyert az idén. Ezt a szezont megelőzően egyetlen egyszer sem végzett az élen úgy, hogy az első négy helynél hátrébbról indult. A Magyar Nagydíjon viszont a 10. helyről nyert (úgy, hogy közben egyszer meg is pördült), ezt követően Spában pedig a 14. rajtkockából kapaszkodott fel az élre, amivel Bruce McLaren 62 éves rekordját állította be.
Két futammal később, Monzában aztán sikerült a hetedik helyről is nyernie, azaz az első négy rajtkockán kívül az idén győzött a 10., a 14. és a 7. helyről rajtolva is. Ezt a csúcsot korábban Alan Jones (1980), Alain Prost (1990) és Kimi Räikkönen (2005) megosztva tartotta. Ők mindannyian öt különböző helyről rajtolva nyertek az adott évben.
5. A legtöbb nem pole pozícióból elért győzelem egy szezonban
Az idei 22 versenyből tízszer valamelyik Ferrari indulhatott az élről, míg egyszer Sergio Pérez, kétszer pedig George Russell kezdte a versenyt az első rajtkockából. Verstappen hét pole-t ért el, amelyekből hatot váltott győzelemre, azaz kilenc alkalommal úgy nyert, hogy nem az övé volt az első rajtkocka. A kilencedik ilyen alkalom az idei USA Nagydíj volt, azaz ekkor döntötte meg Lewis Hamilton 2019-ben felállított rekordját. A Mercedes világbajnoka előtt Michael Schumacheré volt ez a csúcs 1995-ből, amikor a Benettonnal versenyző német hétszer nyert az elsőnél rosszabb rajtkockából.
A Red Bull rekordja
1. Legtöbb célbaérés zsinórban az első két hely valamelyikén
A Red Bull csapatként egyetlen rekordot adott át a múltnak az idén, ez azonban jól mutatja, hogy mennyire következetesek voltak. A Szaúd-arábiai Nagydíjtól a Mexikói Nagydíjig ugyanis az összes versenyen legalább az egyik pilótájuk az első két hely valamelyikén végzett, ami zsinórban 19 futamot jelent. Korábban 17 volt a csúcs, amelyet a Williams (1993/1994) és a Mercedes (2014/2015) tartott, ők viszont nem egy szezonon belül érték el ezt.
Pérez is hozzátette a magáét Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Rekordok, amelyek karnyújtásnyira voltak
1. A legnagyobb pontelőnnyel megnyert bajnoki cím
Verstappen közel állt hozzá, hogy egy újabb Vettel-rekordot is megdöntsön, ám végül 10 ponttal lecsúszott róla. A német pilóta 2013-ban 155 pontos előnnyel lett negyedszer is világbajnok Fernando Alonso előtt, Verstappen az idén pedig 146 ponttal előzte meg Charles Leclerc-t.
2. Legtöbb győzelem egy szezonban egy konstruktőrtől
A Red Bull az idei 22-ből 17 futamot nyert meg, ami kettővel kevesebb, mint a Mercedes 2016-ban, 21 futam során elért 19 győzelme.
3. Legtöbb konstruktőri pont egy szezonban
Ez is igen közel volt, a Red Bull ugyanis 759 ponttal zárta ezt az évet, ami csak hattal kevesebb a Mercedes 2016-ban begyűjtött 765 pontjánál. Még hét pont, és ez a rekord is az energiaitalosok neve mellé került volna.
Több verseny is veszélybe került mely a már ismert ideiglenes WRC naptárban szerepel, ezért olasz lapinformáció szerint elképzelhető, hogy ismét a naptárba kerül a Monza Rally.
A jelenlegi 2023-as WRC naptártervezet így fest 2023. január 19-22. Monte-Carlo Rally 2023. február 9-12. Svéd Rally 2023. március 16-19. Mexikó Rally 2023. április 20-23. Horvát Rally 2023. május 11-14. Portugál Rally 2023. június 1-4. Szardínia Rally* 2023. június 29.-július 2. Szafari Rally, Kenya* 2023. július 20-23. Észt Rally 2023. augusztus 3-6. Finn Rally 2023. augusztus 31.-szeptember 3. Chile Rally 2023. szeptember 28.-október 1. Acropolisz Rally, Görögország 2023. október 26-29. Közép-Európa Rally, Németország, Csehország, Ausztria 2023. november 16-19. Japán Rally 2023. december 1-3. Szaúd-Arábia Rally *A versenyek időpontjai még változhatnak
A fentiekből is kiderül, hogy eleve változhat még a Szardínia Rally és Szafari Rally időpontja, azonban kiderült, hogy a Közép-Európa Rally, Japán Rally és Szaúd-Arábia Rally is bizonytalanul szerepel a naptárban.
Az olasz Area Corse oldal információja alapján amíg Szardínia és Kenya kapcsán a logisztika megoldása tűnik problémásnak, addig a Németország, Csehország és Ausztria területén rendezendő Közép-Európa Rally éppen azért tűnik nehezen megrendezhetőnek, mert három országban zajlana. Japánnal kapcsolatban komoly biztonsági aggályok merültek fel, többek között a verseny pénteki napján pályára hajtó civil jármú miatt. A Szaúd-Arábia Rally megrendezése kapcsán is merültek fel problémák.
Ezek után az olasz oldal szerint az FIA és a WRC Promoter felvette a kapcsolatot a Monza Rally rendezőjével, hogy készüljön fel 2023-ban is WRC futam megrendezésére.
A Monza Rally 2020-ban és 2021-ben is a járvány miatt törölt versenyek miatt tudott a WRC naptárba kerülni, azonban a legtöbb versenyzőnek nem tetszett, hogy a legtöbb szakaszt a legendás versenypályán rendezték meg.
Amennyiben igaznak bizonyul a médiainformáció, úgy Olaszország jövőre is két WRC futamot rendezhet.
Az M-Sport csapata megkezdte a felkészülést a 2023-as motorsport szezonra, versenyzők mellett pedig más területekre dolgozókat is felvesznek.
Az M-Sport még nem hirdette ki versenyzői felállását a 2023-as WRC szezonra, a nemcsak rallysportban érdekelt csapat azonban ezúttal egyéb területekre is keres dolgozókat.
A betölthető állások Lengéscsillapító technikus Motor technikus Gyártási asszisztens Gépész Elektromos QC ellenőr Motor adminisztrátor Recepciós Műszaki igazgató asszisztens További részletek az M-Sport közösségi oldalán
