2023-ban ugyan még nem rendeznek Szaúd-Arábiában WRC futamot, helyette pályázó rendezvényre kerül sor, és annak sikere esetében 2024-ben kerülhet a Közel-Keleti ország a WRC naptárba.
Egészen a végleges WRC naptár megjelenéséig úgy tűnt, hogy már 2023-ban is Szaúd-Arábiában zárul a szezon, azonban végül jövőre csak pályázó versenyt rendezhet az arab ország.
Ennek oka pedig, hogy minden lehetséges WRC futam előtt pályázó rendezvényt kell tartani, és Szaúd-Arábia sem lehet kivétel.
“Nem kétséges, hogy az FIA és a WRC Promóter szeretne szaúdi WRC futamot – mondta Martin Whitaker, a Szaúdi Motorsport Szövetség vezérigazgatója a Dirtfishnek. – A világ ezen részén komoly a rallysport hagyománya, Dakart, Extreme E és Tereprally világkupa futamot is rendeznek itt. Ugyanakkor azt is tudjuk, hogy mi az eljárás egy lehetséges WRC futam esetében mielőtt a WRC naptárba kerülne. Ezt mi is követni fogjuk. Remélhetőleg sikeres lesz a pályázó versenyünk és akkor 2024-ben WRC futamot tudunk rendezni.”
A Rally Világbajnokság a 2011-es Jordán Rally (képen) óta nem járt a Közel-Keleten, egy WRC futam megrendezésével kapcsolatos remények azonban mindig éltek.
“Szaúd-Arábia egy 37 milliós ország, és jól tudjuk, hogy az emberek szeretnének WRC futamot hazájukba. Szeretnénk megmutatni a világnak ezt a nagyszerű országot. Idén vendégül láttuk az FIA és a WRC Promóter képviseletét is, és nagyon tetszett nekik az, amit láttak.”
A verseny három különböző napból állna.
“Három különböző fajtájú szakaszok alkotják majd a versenyt, melyek egyedülálló kihívást jelentenek. Ami az infrastruktúrát illeti, komoly ötleteink vannak. A WRC egy globális sorozat és Szaúd-Arábia nagyon örülne, ha része lehetne.”
Mostanra már nem Mattia Binotto lenne a Ferrari F1-es istállójának csapatfőnöke, amennyiben bejött volna az olasz sajtó pénteki előrejelzése. De vajon ez azt is jelenti, hogy nem fog távozni?
Tegnap, azaz pénteken a teljes olasz sportsajtó lehozta, majd a világsajtó nagy része is átvette a hírt, miszerint Mattia Binotto még aznap távozik a Ferrari csapatfőnöki székéből, és minden bizonnyal a patinás istállót is elhagyja. Ehhez képest semmilyen bejelentés nem történt. Ez azt jelenti, hogy Binotto mégsem távozik? Nos, biztosan kijelenteni persze semmit sem érdemes, de a csönd, ami az újabb sajtóhírcunamit követte, önmagában is sokatmondó.
Amikor ugyanis legutóbb az olasz sajtó kész tényként közölte az 53 esztendős szakember távozását, a Ferrari még aznap közleményt adott ki, amelyben alaptalanak minősítette ezeket a pletykákat. Most azonban nem érkezett semmilyen közlemény, a Motosport.com olasz kiadása pedig arról ír, hogy nem is fog, Binotto és a Ferrari ugyanis valóban szakít, csak még nem véglegesítették az elválás feltételeit, és ezért nem jött még bejelentés.
A szaklap szerint a váltás a vártnál bonyolultabb, mivel a 2023-as autó fejlesztése már előrehaladott fázisban van, és ez az időszak, amikor több fontos technikai kérdésben is ki kell mondani a végső szót, és meg kell határozni, hogy milyen irányban folytatódjon a munka. És mivel Binotto a csapat korábbi technikai igazgatójaként soha nem vette le teljesen a kezét a technikai kérdésekről, ebben neki is szerepe van. Amit pedig a maranellóiak nem szeretnének, hogy egy vezetőváltás negatív hatással legyen a jövő évi teljesítményükre.
Egyelőre tehát minden bizonnyal arról zajlanak a színfalak mögött az egyeztetések, hogy miként lehetne a leggördülékenyebben megoldani Binotto távozását (Simone Resta, a korábbi főtervező a hírek szerint visszatér a Haas technikai igazgatói pozíciójából). A bizalomvesztés ténye ugyanis biztosnak tűnik a csapatfőnök, valamint John Elkann elnök és Benedetto Vigna vezérigazgató között. Utóbbi szerdán a CNBC-nek adott nyilatkozata pedig egyfajta kegyelemdöfésként is felfogható Binotto irányába, hiszen miután a csapatfőnök arról nyilatkozott, hogy szerinte az idén elérték a céljaikat, Vigna nem éppen így látta.
„Az elmúlt negyedév után elmondtam, hogy nem vagyok elégedett a második hellyel, mert a második az első a vesztesek között. Elértünk némi előrelépést, aminek örülök, de a második helytől nem vagyok boldog. Szerintem a csapatban megvan, ami ahhoz kell, hogy idővel tovább fejlődjön” – mondta a vezérigazgató.
„Hogy hányasra osztályoznám az idényt? Hét és felet vagy nyolcast adnék – nyilatkozta még az abu-dzabi szezonzáró után Binotto. – Egyértelműen pozitív szezon volt, amelyben két nehéz idény után elértük a célunkat. Senki, de tényleg senki nem fogadott volna arra, hogy a Ferrari ennyire erős lesz a szezon elején, és 22 futam után is versenyképes marad. A Red Bull-lal harcoltunk és megvertük a Mercedest, és Abu-Dzabiban is dobogóra álltunk.”
„A csapaton belül »harcosnak« hívtuk az autónkat. Ez szemlélteti azt a szellemiséget, amellyel megközelítettük ezt a szezont. A legjobb azt volt látni, hogy miként dolgozott a csapat a nehéz 2021-es év után. Ezért elismerés illeti őket. Maranellóban és a pályán is keményen dolgoztak, hogy elégedetté tegyenek minket, még ha a folyamat nem is ért a végéhez.”
Binotto elismerte, hogy nem volt könnyű kezelni a rájuk zúduló kritikaáradatot „Megbirkózni a kritikákkal, amelyeket bármilyen döntés vagy hiba után kaptunk, nehézséget jelentett, de ez része annak, ha valaki a Ferrarinál dolgozik. Ugyanakkor ez segített abban, hogy szélesebbé tegyem a hátam, és megtanuljam jobban kezelni ezt, miközben nyugodtságra intem a srácokat. Egyértelmű, hogy fejlődnünk kell a bokszfalon hozott döntésekben és a kiállásokban, de az alap továbbra is az autó marad. Az idén nagyon gyorsak voltunk az időmérőkön, és egy kicsit kevésbé a versenyeken.”
„Arra kell koncentrálnunk, hogy gyorsabbá és megbízhatóbbá tegyük az autónkat. Csak ezzel tudunk versenyképesebbé válni a teljes szezont nézve. Fontos lesz javítani a megbízhatóságon is, és már ezen is dolgozunk Maranellóban.”
Sokszor bele sem gondolunk, hogy a Forma-1-es versenyzők is földi halandók, és adott esetben ugyanazokat az alkalmazásokat használják a telefonjukon, mint mi, vagy éppen ugyanúgy beszélgetnek a virtuális térben a kollégáikkal, mint bárki más. Pedig de.
Itt-ott már lehetett hallani elejtett mondatokat arról, hogy van egy ilyen csoport, de Charles Leclerc az Abu-dzabi Nagydíjon megerősítette, hogy a Forma-1-es pilótáknak van egy csoportos beszélgetése a WhatsApp nevű, ingyenesen letölthető üzenetküldő alkalmazásban. „Olykor, ha nem örülünk egy döntésnek vagy valami ilyesminek, beírjuk a csoportos chatbe, és közösen megbeszéljük” – nyilatkozta a Ferrari monacói versenyzője, ennél többet viszont nem árult el.
Noha lelki szemeink előtt már látjuk is, amint egy-egy ütközés után a közös chatben osztják egymást az egymásba rohanó felek, Valtteri Bottas korábbi megjegyzése alapján valószínűleg főként a pilóták érdekvédelmi szervezete, a GPDA-val kapcsolatos teendők, illetve a pénteki versenyzői eligazításokon felmerülő kérdések megvitatására használják a beszélgetést. „Ez egyfajta hivatalos dolog biztonsági kérdésekre és hasonlókra” – nyilatkozta a NOS-nak a finn versenyző, de megjegyezte, hogy azért vannak olyanok, akik viccelődnek is a csoportban.
A pilóták Abu-dzabi Nagydíj előtti közös vacsoráját és az azt övező lelkesedést elnézve ugyanakkor nem lepődnénk meg rajta, ha hamarosan egy kevésbé formális chat is létrejönne, ha nincs már most ilyen.
A közösségi média bár azt sugallta, hogy akár már a Montén elkezdődhet a JWRC szezon 2023-ban, ez nem így lesz, mégpedig a Monte és Svédország közeli időpintja miatt.
A közösségi médiában megjelentek olyan bejegyzések, mely szerint a Monte-Carlo Rallyn indulhat a Junior WRC szezon, azonban ezek nem a valóságot tükrözték.
“A hírekkel ellentétben biztosan nem a Montén kezdődik a JWRC szezon 2023-ban sem – mondta Maciej Woda, a Junior WRC menedzsere a Dirtfishnek. – Azt gondolom, hogy a WRC naptár néhány napon belül megjelenhet, míg a Monte-Carlo Rally nevezési határideje december közepén zárul. Nagyjából egy hónapunk van, hogy ismertessük a naptárunkat. Versenyzőink mindig nagy örömmel mentek Svédországba, és a Monte után nagyon nehéz lenne felkészülni a svéd futamra is a junior versenyzőknek. Ezért nem is gondolkoztunk azon, hogy a szezonnyitó Monte-Carlóban legyen.”
A JWRC naptárában csak öt verseny szerepel.
“Mindössze öt versenyből áll a JWRC szezon, ezért a versenyeket úgy kell kiválasztanunk, hogy azokra legyen esélyük elmenni a versenyzőknek, élvezzék a szakaszokat, de változatosak is legyenek a versenyek. Ha legalább hét futam lenne a naptárban, akkor megoldható lenne a Monte betétele, mert a verseny nagyon ikonikus és különleges kihívást tartogatna a versenyzőknek. Hét verseny azonban túl drága lehetne már a nevezőinknek, íezért pedig csökkenne a létszám.”
Utólag számolva sok mindenen nem változtatott volna, ha 2009-től életbe lép a Bernie Ecclestone által javasolt rendszer, de Lewis Hamiltonnak azért most eggyel több vb-címe lenne.
Bernie Ecclestone, az F1 korábbi ügyvezető igazgatója és mindenható ura sok hajmeresztő ötlettel állt elő az évtizedek során. Amivel 2008-ban ezen a napon, november 26-án a címlapokra került, kevésbé volt radikális, és mint azóta tudjuk, nem is változtatott volna sok mindenen. Nico Rosberg azonban most alighanem kicsit bosszú lenne, mert nem lenne világbajnok, míg Lewis Hamilton nyolcszoros bajnoknak mondhatná magát.
Ecclestone ugyanis azt akarta bevezetni, hogy pontok helyett érmeket osszanak a Forma-1-ben, azaz az első három helyezett arany, ezüst és bronzérmet nyerjen, a szezon végén pedig az legyen a világbajnok, akinek a legtöbb aranyérme, azaz győzelme van. Amennyiben holtverseny alakul ki, az ezüstérmek száma dönt, ha pedig az is egyenlő, a bronz, és így tovább.
Ecclestone olykor szeretett merész ötleteket bedobni Fotó: GEPA pictures/ Daniel Goetzhaber/Red Bull Content Pool
„Meg fog történni, minden csapat elégedett – nyilatkozta Ecclestone 2008 novemberében. – Ennek az egésznek az az oka, hogy elegem lett abból, hogy az emberek arról beszélnek, hogy nincsenek előzések. Ennek semmi köze a pályákhoz, ennek ahhoz van köze, hogy a versenyzőknek nem kell előzniük. Ha te vezetsz, én pedig második vagyok, nem fogok kockáztatni egy kicsúszást vagy valami butaságot kettővel több pontért. Ha viszont az aranyéremért meg kell tennem, mert a legtöbb aranyérmet szerző lesz a bajnok, akkor megteszem, és meg foglak előzni.”
Ecclestone érve tehát az volt, hogy az akkori, 10-8-6-5-4-3-2-1 eloszlású pontrendszerben túl kicsi a győzelem értéke, ezért a versenyzők adott esetben megelégednek a második hellyel, mert azzal sem veszítenek sokat.
A csapatok azonban állításával ellentétben egyáltalán nem rajongtak ezért az ötletért. „Nem ösztönözné az előzést, ha az első három helyezett arany, ezüst és bronzérmet kapna, mert ez komolyan visszatartaná az első négyen kívül autózókat abban, hogy egyáltalán bármilyen előzést megkíséreljenek. Mi értelme lenne bárkinek előzni, ha azzal nem szerezhetne extra pontokat a bajnokságban? De akárhogy is, a csapatok egyáltalán nem egyeztek bele az egész koncepcióba” – nyilatkozta névtelenül az egyik istálló tagja.
Az ötletet Eddie Jordan, a Jordan-csapat egykori tulajdonosa „nonszensznek” nevezte a BBC Radio Fivel Live adásában. „Jelenleg a Forma-1-ben mindenkinek a jelenlegi helyzetre kell koncentrálnia a költségcsökkentéssel. A pontokra szükség van. Én voltam az egyik csapatfőnök, aki korábban azt javasolta, hogy a nyolcadik helyezettig osszunk pontokat, mert egy hátul levő csapatnak egyetlen pont is annyit ér, mint a McLarennek vagy a Ferrarinak egy győzelem. Ezt soha nem szabad elfelejtenünk. Mindenkit biztosíthatok, mivel voltam ebben a helyzetben, hogy két pont a nulla ponttal szemben óriási különbséget jelent.”
Rosberg az érmes rendszerben nem lett volna világbajnok 2016-ban / Fotó: Daimler
Az ötletből természetesen semmi nem lett, Ecclestone pedig ezúttal igencsak fordítva ült a lovon, hiszen teljesen egyértelmű volt, hogy az autók nehezítik meg az előzéseket. Ezen a 2009-es szezonra bevezetett, ezt megváltoztatni hivatott új aerodinamikai szabályok sem segítettek, mivel hatalmas kudarcnak bizonyultak, és egészen a 2022-es szezonig kellett várni, hogy kézzel fogható előrelépés történjen az ügyben.
Egy pillanatra ugyanakkor eljátszhatunk a gondolattal, hogy mi lett volna, ha 2009-től a medálrendszer lép életbe. Nos, ebben az esetben Lewis Hamiltonnak most eggyel több világbajnoki címe lenne, 2016-ban ugyanis 10 versenyt nyert Nico Rosberg 9 győzelme ellenében, azaz csapattársa helyett ő emelhette volna magasba az év végén a győztesnek járó trófeát.
A többi szezonban ugyanakkor nem lett volna más az eredmény, ami persze csalóka, hiszen másként alakulhattak volna a versenyek (mint ahogy 2016-ban sem feltétlenül mindig ugyanez lett volna az eredmény) akkor, ha mindig a győzelem az egyetlen elfogadható eredmény, de az olyan években, amelyekben valamelyik versenyző toronymagasan lett világbajnok (akadt ilyenből bőven), aligha változtatott volna bármin a medálrendszer, azt leszámítva, hogy a többi versenyzőnek tényleg nem lett volna miért küzdenie.
Érdekességképpen még megjegyezhetjük, hogy amennyiben már 2008-ra bevezették volna ezt a szisztémát, azt az évet a 6 győzelemig jutó Felipe Massa zárta volna világbajnokként az 5 futamot nyerő Hamiltonnal szemben, azaz most nem lenne miért pereskednie.
Grégoire Munster lett az első luxemburgi versenyző, aki WRC futamgyőzelmet ért el, miután megnyerte a Japán Rallyn a WRC2-es kategóriát. A Hyundai pilótája jövőre már teljes szezont menne a WRC2-ben.
A Hyundai által támogatott Grégoire Munster első győzelmét a WRC2-ben Japánban szerezte, miután nagyszerűen választott gumit a verseny utolsó napján megérkező esős időszakra.
“A Japán Rally nagyon jól sikerült – mondta a luxemburgi versenyző a WRC hivatalos oldalának. – Egész hétvégén jó volt a tempónk. Az időjárás nehezítette a mi dolgunkat is, azonban nagyszerűen választottunk gumit és ez meghozta az eredményt. Az egész szezonunk jól sikerült, hat versenyen indultunk, de jövőre az álom egy teljes szezon lenne. Tudom, hogy még sok tapasztalatot kell gyűjtenünk, azonban az jól látszott Japánban, hogy egyelő feltételek mellett jó eredményt tudunk elérni.”
A 23 éves versenyző idén a Montén és Belgiumban lett még ötödik a japán győzelem mellett, így a WRC2 kilencedik helyén zárt, míg a WRC2 junior bajnokságban a hatodik lett a Montén harmadik, Belgiumban pedig második eredményt elérve.
Két legyet csapott le egyszerre a Hyundai Motorsport Craig Breen és Esapekka Lappi leszerződtetésével, hiszen jó versenyzők mellett komoly informácókat szerezhet a koreai gyártó a rivális autókról is.
Julien Moncet elégedett a Hyundai 2023-as csapatfelállásával.
“Amikor Ott Tanak a távozás mellett döntött, sok lehetőségünk nílt új versenyzők ileigazolására is – mondta Julien Moncet, a Hyundai Motorsport csapatigazgató-helyettese a Dirtfishnek. – Nyilván Ott pótlása igen nehéz, hiszen ő az egyik legjobb versenyző jelenleg a WRC-ben, azonban az új csapatfelállásunk is igen erős. Thierry Neuville az első naptól kezdve velünk van, nagyszerű versenyző, motívált, gyors és képes lehet 2023-ban az egyéni vb címet is megcélozni. Dani Sordo ugyancsak a kezdetektől velünk van, és bár évek óta csak néhány versenyen indul, ahol indul, ott garantált az erős teljesítmény tőle. Sok pontot hoz mindig a gyártók bajnokságában.”
Craig Breen jövőre egy év M-Sportban való szereplés után visszatér részmunkaidőben a Hyundaihoz, míg Esapekka Lappi Ott Tanak helyén teljes szezont mehet a Toyotától érkezve.
Amellett, hogy jó versenyzőket tudott szerződtetni a koreai gyártó, még a riválisok autóiról is sok információt gyűjthet be.
“Craig Breen visszatér hozzánk, míg Esapekka Lappi teljes új személy lesz a csapatunkban. EP minden csapatnál vezetett már, gyors ée megfelelő a mentalítása. Sok tapasztalatot gyűjtött az elmúlt években, ráadsául Craig a Fordot, Esapekka pedig a Toyota Rally1-es autóját ismeri. Így rálátásunk lesz a rivális csapatok autóira, megtudhatjuk erősségeiket, és ez komoly támpont lehet a mi autónk fejlesztésénél is.”
Alighanem az értelmező kéziszótárban a küzdőszellemnél nyugodtan be lehetne ragasztani Alex Zanardi fényképét. Az emberét, aki kétszer jött vissza a halál torkából, az első után pedig újból elkezdett versenyezni, majd négy olimpiai aranyat nyert. Tíz éve pedig ő lett az első ember, aki lábak nélkül vezetett Forma-1-es autót.
2006. november 25-e nem volt különösebben fontos nap a Forma-1 történetében. A szezonnak több mint egy hónapja vége volt, Michael Schumacher visszavonult (legalábbis először), Fernando Alonso megnyerte második vb-címét, a mezőny pedig szépen elment telelni. Alessandro Zanardinak azonban piros betűvel szerepelhetett ez a dátum a naptárában, hiszen ekkor térhetett vissza egy F1-es autó pilótafülkéjébe. Tekintve, hogy a királykategóriában 1991 és 1994 között, majd 1999-ben szereplő, összesen 41 futamon elinduló olasz 2001. szeptember 15-én mindkét lábát elveszítette, ez igen nagy tettnek számított.
Noha nemhogy futamot nem nyert, de még csak dobogóra sem állhatott soha az F1-ben, Zanardira a mai napig a sportág egyik szuperhőseként tekintenek. És nem azért, mert a tengerentúlon kétszeres CART-bajnokként kijutott neki a sikerekből, hanem azért, mert a 2001-es American Memorial elnezevésű Champ Car-versenyen elszenvedett horrorbalesete után olyannyira talpra állt, hogy a túraautó-világbajnokságban (WTCC) egy speciálisan átalakított BMW-vel újra versenyezni kezdett, és ami még ennél is nagyobb tett, hogy parakerékpárosként két paralimpián összesen négy arany és két ezüstérmet nyert.
Zanardi bemutatja a kormányt:
A visszatérése egy F1-es autó volánjához már csak azért is volt szép gesztus a BMW-től, mivel 1999-ben a pálya szélére húzódva, meglehetősen dicstelenül zárta le F1-es karrierjét a Japán Nagydíj első körében elektronikai hiba miatt megálló Williamsszel. Miután 2001-es balesete során a testében levő vérmennyiség 72%-át elveszítette, és hétszer indították újra a szívét, 2003-ban visszaült egy együléses versenyautóba, hogy a Lausitzringen lefussa azt a 13 kör, ami még hátravolt a kockás zászlóig az ominózus 2001-es futamból.
Nem 2006-ban, a Formula BMW valenciai nagydöntőjén ült tehát először lábak nélkül nagyteljesítményű formaautóban, de azért egy F1-es gépet semmivel sem lehet összehasonlítani. „Ez egyszerűen csodálatos. Természetesen tudom, hogy nem fogok Forma-1-es szerződést kapni, de elképesztő, hogy újra esélyem nyílik F1-es autót vezetni. Az F1-ben minden a fejlesztés tempójáról szól, úgyhogy izgatottan várom, mi változott az 1999-es utolsó versenyem óta. Nagyon boldog emberek mondhatom magam, hiszen a szenvedélyem lett a hivatásom. Annak ellenére, hogy már jó ideje autóversenyző vagyok, továbbra is ég bennem a tűz. A Forma-1 mindig az autóversenyzés csúcsa lesz. Már alig várom, hogy beindítsák azt a V8-as motort” – nyilatkozta aznap.
Fotó: BMW
Természetesen jogos a kérdés, hogy miként volt lehetséges ez. Nos, úgy, hogy a BMW átalakította a 2006-os F1.06 kormányát és lábterét. A váltófüleket áthelyezte a jobb oldalra, azaz Zanardi itt tudott fel és le váltani, a bal oldalon levő fül pedig a gázadást vezérelte. És hogy miként fékezett? Lábbal. A jobb csonkja ugyanis elég erős volt ahhoz, hogy egy rátépőzárazott (igen, tépőzárazott) protézissel megfelelő erőt tudjon kifejteni a fékezéshez. A csapatnak mindössze annyit kellett tennie, hogy áthelyezi a fékpedált a balról a jobb oldalra.
„Nos, srácok, el tudom magyarázni, hogy miként működik a kormány, de a gombok háromnegyedéről azt sem tudom, hogy micsoda” – állt a BMW garázsa előtt, már overálban, kezében a kormánnyal az akkor 40 esztendős olasz pilóta, akinek 1999-ben azért még nem kellett annyi gombbal megbirkóznia a Williamsben.
Ezután megmutatta, hogy a jobb oldali hátsó fül maga felé húzásával tud felfelé, a másik irányába tolásával pedig lefelé váltani, illetve egy lentebbi kis füllel a kuplungot irányítani. A másik oldalon pedig ott volt a gázkar, aminél érdekes megfigyelni, hogy jóval messzebb eláll a kormánytól a váltófüleknél, hogy a pilóta azért a lehetőségekhez mérten képes legyen fokozatos gázadásra vagy gázelvételre, és ne kétirányú kapcsolóként működtesse a gázt (kipörgésgátló mellett azért ez jóval kivitelezhetőbb volt, mint egy mai F1-es autónál lenne). A csapat emellett kétféle, egy agresszívabb és egy lágyabb gázpedál-porgramozást is Zanardi rendelkezésére bocsátott, amelyeket a kormányon levő gombok segítségével tudott kiválasztani.
Zanardi körei a 2006-os BMW-Sauberrel:
Zanardi végül 12 kört tett meg a 4 km hosszú valenciai aszfaltcsíkon (többek között a fiatal Sebastian Vettel is a helyszínről figyelte őt), majd miután kiszállt, viccesen megjegyezte Mario Theissen BMW motorsport -főnöknek, hogy ő az első ember, aki elég őrült ahhoz, hogy egy láb nélküli fickót Forma-1-es autóba ültessen.
„Az autó fantasztikus volt – lelkendezett az olasz. – minden annyira precíz, igazán lenyűgözött, mert általában több idő kell ahhoz, hogy elmélyedj a részletekben. Arra számítottam, hogy a kocsi sokkal nyersebb lesz, de olyan, mint egy hetes BMW, és nem egy Forma-1-es autó. Ez egy különleges lehetőség volt nekem, és láttam néhány nagyon boldog arcot. Mindenkit meglepett, hogy minden ennyire simán ment. A BMW mindig a legnagyobb támogatásba részesített, különösen a WTCC-ben. A Forma-1-es autójuk vezetése egy újabb lépcső, amire nagyon büszke vagyok.”
Fotó: BMW
„Nagyon sok mindenen mentem át a karrierem során, ezért a legnagyszerűbb érzés, ami mind fölé emelkedett, az a színtiszta élvezet és az öröm volt, hogy visszaülhetek egy fantasztikus versenyautóba. És megértem, hogy ez a teszt sokkal többet jelentett azoknak, akik nézték, mert bizonyította, hogy legyenek bármennyire is fontosak a technikai dolgok az életben, ha nincs meg a vágyunk arra, hogy sikeresek legyünk, semmit nem fogunk elérni az életben. Egy láb nélküli fickót beültetni egy F1-es autóba nagyon különleges dolog, és nagyon büszke vagyok rá, hogy én lehettem ez a fickó.”
Zanardi végül 2009-ben hagyott fel a főállású autóversenyzéssel, hogy parakerékpáros karrierjére koncentrálhasson. Miután a riói paralimpián is nyert két aranyat, időszakos jelleggel visszatért a GT-autók világába, de a parakerékpárt sem tette le. 2020 júniusában éppen egy olaszországi versenyen vett részt, amikor frontálisan ütközött egy teherautóval. Súlyos arc- és koponyasérüléseket szenvedet, és sokáig élet és halál között lebegett, de ismét bizonyította, hogy óriási küzdő, és hosszú hónapok kemény munkájával elindult a felépülés útján.
Sébastien Ogier jövőre is csak részmunkaidőben fog WRC futamon indulni, ez pedig a Toyotának is megfelelő opció.
Sébastien Ogier azt követően, hogy a 2021-es Monza Rallyn megszerezte nyolcadik vb címét részmukaidős szereplésre tért át a WRC-ben, és idén a WEC sorozatot is kipróbálta a Toyotával.
A francia legenda jövőre is csak egyes versenyeken áll rajthoz, melyeken amellett, hogy saját maga számára szeretne jó eredményt elérni, a gyártók bajnokságában is segít a japán gyártónak.
“Szerintem most nehéz lenne Sébastien Ogier-t egy teljes szezonra felkérni, bár ezzel erősödhetne a gyártó is – mondta Tom Fowler, a Toyota Gazoo Racing technikai igazgatója a Dirtfishnek. – Ugyanakkor, ha teljes szezont menne, az a stratégiát is megváltoztatná. Jelenleg Seb amellett, hogy saját maga számára igyekszik jó eredményt elérni, segít nekünk a gyártók bajnokságában is. Amennyiben teljes szezont menne, úgy megváltozna a gondolkodása is, és az egyéni bajnoki cím megszerzésére koncentrálna. Jelenleg mindenki örül, hogy Seb a csapat tagja és ő dönti el, hogy hány versenyen szeretne indulni. Személyiségével pedig szintén sokat kap a csapat, az egész csapatot buzdítja.”
Sébastien Ogier idén hat versenyen állt rajthoz és Spanyolországban nyerni tudott, míg a Monte-Carlo Rallyn és Új-Zélandon második helyen zárt, a bajnokságban pedig a hatodik lett.
A nyolcszoros világbajnok 2023-ban is rajthoz áll a Monte-Carlo Rallyn, ahol négy autót indít a Toyota.
Pep Guardiola megtudta, hogy Toto Wolff nemcsak a csapatvezetéshez, hanem az autóvezetéshez is elég jól ért, amikor beült az osztrák üzletember mellé egy utcai Mercedesbe Abu-Dzabiban.
Miközben javában zajlik a katari labdarúgó-világbajnokság, a topligákban dolgozó edzőknek nincs olyan sok teendője, mint általában, ezért nyugodtan megtehetik, hogy lazítanak egy kicsit. Így tett Pep Guardiola, az angol Premier League-ben szereplő Manchester City menedzsere is, akik ellátogatott a szezonzáró Forma-1-es Abu-dzabi Nagydíjra. És ha már ott volt, Toto Wolff fogta, és elvitte egy körre egy közel 600 lóerős Mercedes AMG GT R-rel.
A regnáló angol bajnokkal a napokban 2025-ig hosszabbító szakember az indulás előtt biztos, ami biztos, megkérdezte Wolfftól, hogy „minden rendben?”, majd közölte vele, hogy „bízom benned”, ezután pedig kezet csókolt az osztrák üzletembernek, aki jót derült ezen, majd a lovak közé csapott, és nem is okozott csalódást. A felvételek tanúsága szerint ugyanis rendesen meghajtotta az utcai Mercedest, és több kanyarból is driftelve jött ki.
„Miért nem versenyzel? Jobb mint csapatfőnöknek lenni” – szólt át a bal egybe menet közben Guardiola, aki a kör végén megtapsolta Wolffot, majd kiszállva közölte: „Túléltem, túléltem!”, de előtte még az autóban azt mondta az osztráknak: „Annyira jó vagy. Nem tudtam, hogy a csapatfőnökök így vezetnek.”
Ezzel Guardiola el is árulta magáról, hogy nem ismeri behatóan Wolff múltját, hiszen a Mercedes csapatfőnöke a 90-es évek elején a Formula Fordban versenyzett, majd néhány év kihagyás után a GT-bajnokságokban tért vissza, az FIA GT-ben pedig futamot is nyert. Emellett volt a Walter Lehner versenyzőiskola instruktora, 2006-ban pedig második lett az osztrák ralibajnokságban és megnyerte a Dubaji 24 órást. Karrierjének egy kis híján az életébe kerülő bukás vetett véget a hírhedt Nordschleifén 2009-ben, amely során ripityára tört egy Porsche 911 RSR-t, miután körrekordot repesztett vele.
