A Red Bull tavalyi elképesztő fölénye már a 2021-es év során elvégzett fejlesztési munkában kódolva volt, tavaly pedig a 2022-es autójuk csiszolásával olyan előnybe kerültek, ami őket is meglepte. És még a szezon előtt bevezetett szabályváltozás is kedvezett nekik.
Páratlan betekintést kaphattunk a Red Bull utóbbi két, a teljes F1-es mezőnyt állva hagyó autója mögött húzódó elképzelésekbe a The-Race.com hasábjain megjelent Adrian Newey-interjúból, amelyben a tervezőzseni Mark Hughes-nak beszélt az RB18-as és RB19-es mögött húzódó filozófiáról. A 65 esztendős szakember a 2022-ben életbe lépett átfogó szabályváltozások előtt még úgy vélte, az új regulák túlságosan megkötik a tervezők kezét, ám miután beleásta magát a részletekbe, rájött, hogy bőven van bennük mozgástér.
Noha Newey korántsem úgy működik, hogy egyszemélyben kijelöli az irányt, majd közli a csapat többi vezető beosztású szakemberével, hogy „kövessetek”, így is nagy szerepe van abban, hogy a Red Bull ennyire beletalált az új szabályokba, és a megfelelő alapoknak köszönhetően 2023-ra még nagyobb előnybe került, mint amekkorában 2022-ben volt.
Senna halálát sajnálja a legjobban az F1 zsenije, aki Alonsót hiányolja leginkább „gyűjteményéből”
A sztártervező nem először mutatta meg, hogy nagyobb szabályváltozásoknál mindenki másnál jobban képes felmérni és megérteni, hogy mely területekre kell koncentrálni. A szívóhatású autók visszatérésekor a még a 80-as években szerzett tapasztalatait felhasználva felismerte, hogy a felfüggesztés és az autó aljának együttműködése jelenti majd a kulcsot, és előbbi már nem lesz alárendelve az aerodinamikának, hanem azzal egy egységet alkot.
Ezért az RB18-as első és hátsó felfüggesztését ő maga tervezte úgy, hogy annak nagyon szűk legyen a működési tartománya, azaz minimális mértékben „bólintson” a kocsi fékezésnél és tegye ennek ellenkezőjét gyorsításnál. Ez puhább hátsó felfüggesztést tett lehetővé a riválisokénál, ami a padlólemezzel összhangban azt eredményezte, hogy az RB18-as sokkal következetesebb módon állította elő a leszorítóerőt, és nem volt annyira érzékeny a mindenki mást nagy mértékben sújtó delfinezésre.
Verstappen 2022-es autójának egyes részei 15 helyett valójában 34 futamot nyertek
A maximális leszorítóerő terén az autó nem volt kiemelkedő, azaz nem a Red Bull tudta a legnagyobb leszorítóerőt generálni, de a használható leszorítóerő terén nem volt párja. Mert míg mások lehet, hogy nagyobb leszorítóerőt generáltak, ezt nem tudták kiaknázni, mivel az autó alja az aszfalthoz ért, és a pattogás, illetve a padlólemez túlzott kopása miatt vissza kellett vegyenek a leszorítóerő mértékéből.
A Red Bull 2023-as sikerei már a 2022-es autó alapjaiba kódolva lettek, az elődjénél jóval könnyebb és még több leszorítóerőt generáló RB19-es pedig egy kivételével az összes tavalyi futamot megnyerte.
Newey-t is meglepte az előny
Hughes feltette Newey-nak a kérdést, hogy miután a többi csapat nem mélyedt el ennyire a felfüggesztés kialakításának fontosságában az új szabályok bevezetése előtt, és nem fektetett akkora hangsúlyt arra, hogy a lehető legközelebb tudja engedni az autóját az aszfalthoz, 2023-ra sem kerültek közelebb, sőt, a Red Bull előnye nőtt.
„Meglepődtem, mert egyáltalán nem számítottunk arra, hogy a legtöbb pályán akkora lesz az előnyünk a riválisokkal szemben, amekkora volt. Az évek során elég gyakran előfordult, hogy amikor előálltunk egy teljesen új koncepcióval, az első év elég jól sikerült. Néhány autó nyilván inspirációt merített a tavalyi autónkból, de nem tudom, mert nem rendelkezem részletes ismeretekkel az autójukról, így nem igazán tudok hozzászólni.”
„A pattogással az a helyzet, hogy ez egy többdimenziós probléma. Nyilván ott van az autó aerodinamikai formája maga, amihez hozzájön a felfüggesztés és valószínűleg a kasztni merevsége és minden egyéb, miként arra az emberek fokozatosan rájöttek az elmúlt másfél évben.”
„Holisztikus szemlélettel kell ezt nézni. Nem lehet egyetlen dologra koncentrálni. Emlékszem, hogy amikor [1980-tól 1982-ig] a Fittipaldinál dolgoztam, Harvey Postlethwaite úgy döntött, hogy spórol egy kis súlyt az autón, és kukázta a rugókat és lengéscsillapítókat, a kocsit pedig gumi ütközőkre rakta. Akkor voltam először versenypályán, Keke Rosberg pedig úgy pattogott, amikor a régi bokszépület előtt elszáguldott mellettem, hogy át lehetett látni az első kerekek alatt. Egy kör után visszajött a bokszba, majd tágra nyílt szemekkel közölte, hogy »Ez nem működik.«”
„Ekkor jöttem rá először, hogy a pattogás nem pusztán aerodinamikai probléma.”
A szabályváltozás még segített is nekik
A 2022-es szezon után az FIA a csapatokkal egyetértésben változtatott a padlólemezre és a diffúzorra vonatkozó előírásokon. Előbbinek szélét 15 mm-rel, utóbbit 10 mm-rel emelték meg, hogy így vegyék elejét a pattogásnak. Ettől a változtatástól mindenki azt várta, hogy segít a Red Bull riválisainak, míg a korábbi szabályok mellett sem pattogó bikás alakulatot visszaveti, ám Newey elárulta, hogy nekik is segített.
„Amikor 2022-ben bejelentették a változtatást, a csapaton belül beszéltünk erről. Néhányan azt mondták, hogy »Nem, harcolnunk kell a bevezetése ellen.« Én viszont úgy véltem, hogy a gyors kanyarokban 2022-ben valószínűleg le voltunk maradva a Ferraritól, mert az autónk problémákba ütközött a nagyon gyors kanyarokban, így a változtatás talán kedvezni is fog nekünk. Ezért nem igazán voltunk ellen, és aztán kiderült, hogy kedvezett nekünk.”
Persze közben továbbfejlesztették az RB18-ast, és bár az RB19-es külsőre nagyon hasonlít az elődjére, a siker kulcsa a megváltoztatott részletekben rejlett. Az egyik legfontosabb ilyen változtatás a kasztni V-alakjának növelése, amely számos aerodinamikai előnnyel járt. A másik fontos terület a DRS hatékonyságának növelése volt, amivel kapcsolatban Newey érdekes betekintést nyújtott az F1-es csapatok fejlesztési logikájába.
A kulcs ugyanis a priorizálás, ami a költségplafon, valamint a szélcsatorna és CFD-idő korlátozása miatt minden korábbinál fontosabb. „Már tavaly megcsinálhattuk volna [a DRS hatékonyabbá tételét], ha energiát fektettünk volna bele. Korábban sem volt ez gyengeségünk, de ha növelhetsz a hatékonyságon, akkor megteszed. Ez egy tanulási folyamat. Kritikusan szemléled, amid van és megnézed, hogy miként javíthatsz rajta. Ez volt a 2023-as autó evolúciós szemlélete. Két módon lehet tekinteni erre. Ha pole-ba kvalifikálsz és eltűnsz a távolban, a DRS nem olyan fontos. De az időmérőn is használni lehet, úgyhogy ott is hasznos, és ha a versenyen nem vagy az első helyen, szintén az.”
Häkkinen és a McLaren 24 évvel ezelőtti szezonja máig kísérti a Red Bull zsenijét
Tudatosan kalkulált gyengeség
Persze az RB19-es sem volt mindenben tökéletes, és akárcsak a szintén elképesztően domináns Ferrari F2004-es, jobban muzsikált a futamokon, mint az időmérő edzéseken. Ez azonban tudatos döntés volt a csapat részéről. „Igen, így fejlesztettük az autót – felelte Newey a felvetésre, hogy az autó sok esetben nem tudta elég gyorsan felmelegíteni az első gumikat ahhoz, hogy Verstappen és Pérez a mért körének elején is kellően feszegethesse vele a határokat. – Igyekeztünk a versenyteljesítményt előnybe helyezni az időmérős teljesítménnyel szemben. Ezt a döntést még 2021-ben hoztuk meg, amikor terveztük [a 2022-es] autót.”
„Szándékos választás volt, mert úgy éreztük, hogy ha könnyebb lesz az előzés, az azt jelenti, hogy az időmérős teljesítménynek nem lesz akkora jelentősége, mint a múltban. Úgy tűnik, hogy ez bejött.”
A világverő Red Bull tervezője beismerte, ezen a téren kudarcot vallottak az idei autójukkal
