Paul Stoddart, a Minardi egykori csapatfőnöke felidézte, hogy miután a Forma–1-ből kiszálltak, egy másik sorozatban még egy éven át szerepeltek. Ott pedig többet értek el, mint az F1-ben eltöltött 21 szezon alatt összesen.
A Minardi 1985-től 2005-ig 340 futamon vett részt a Forma–1-ben, mielőtt a csapat a Red Bull, illetve Dietrich Mateschitz kezébe került, manapság pedig már AlphaTauri, jövőre konkréten AlphaTauri RB néven szerepel. Ez a futamszám akkoriban a hetedik helyet jelentette a rangsorban, de még most is a tizedik pozícióra elég, ám nemhogy a pole pozíció és a futamgyőzelem, de még egyetlen árva dobogó sem jött össze a csapatnak.
Éppen ezért volt felüdülés azon alkalmazottak számára a 2007-es szezon, akik még akkor is a csapatnál dolgoztak. Merthogy az istálló ugyan más formában és sorozatban, de tovább élt. A Minardinál 2001-ben többségi részesedést szerző és azt csapatfőnökként irányító Paul Stoddart úgy döntött, hogy csatlakozik az amerikai Champ Car sorozathoz.
2006-ban felkereste a sorozat, illetve az abban szereplő HVM Racing tulajdonosát, Kevin Kalkhovent és Keith Wigginst, akikkel az ausztráliai Queenslandben rendezett Indy 300 hétvégéje alatt vette fel a kapcsolatot. November végén pedig megállapodtak a felek, és az ausztrál üzletember többségi részesedést szerzett az HVM csapatában.
Az új istálló neve Minardi Team USA lett, és bár amerikai licenccel működtek, a népszerű olasz kiscsapat neve ilyen módon fennmaradt. „A kétüléses F1-es programunkat akarták használni, amely nagyon jól működött – idézte fel Stoddart aRacingNews365.com-nak. –A többi pedig, ahogyan mondani szokás, történelem. Néhány korábbi Minardi- és HVM-alkalmazottal léptünk be [a sorozatba]. Elég jó, tehetséges csapatunk volt.”
Az egyik autóban az idény nagy részében a brit Dan Clarke ült, egyedül a zolderi fordulóban vezetett helyette a mexikói Mario Domínguez. Az eredményeket azonban nem ők, hanem a másik kocsi volánja mögött ülő Robert Doornbos szállította. Stoddart ismerte a holland pilótát, ugyanis a 2005-ös idény közepén ő váltotta a Minardinál Patrick Friesachert, egy évvel később ráadásul három futam erejéig a Red Bullt is vezethette. „Doornbos szponzoráció útján érkezett – szögezte le a 68 éves üzletember. – Ne értsen félre, Robert elég jó munkát végzett, de ő szigorúan a szponzoráció miatt volt ott.”
A csapat remekül kezdte a szezont, hiszen Doornbos már a szezonnyitó Las Vegas-i futamon másodikként zárt, összességében pedig hatból öt dobogóval nyitott. Ráadásul ezek közül az utolsó futamgyőzelem volt, Mont-Treblant-ban elsőként szelte át a célvonalat. A maradék nyolc fordulóban mindössze egyszer zárt az első háromban, de akkor is a pódium tetején ünnepelhetett San Joséban.
„Robert egy igazán jó mérnökkel dolgozva képes volt kihasználni, hogy a megnyert futamokon volt egy első körös incidense, aminek következtében nem követhettük az [általános] stratégiát – jelentette ki Stoddart, majd megmagyarázta az elsőre furcsának tűnő szavait. – Ennek köszönhetően viszont megnyertük a versenyt. Ezzel nem akarok semmit elvenni Roberttől, mert az egy dolog, hogy azt mondjuk, hogy »ha lesz még egy figyelmeztetés, nem kell kiállnod«. Ettől azonban még teljesíteni kell, és pályán kell maradni. Amikor pedig mondtuk Robertnek, hogy csináljon valamit, ő megtette. Szóval emiatt nem panaszkodhatok. A bajnokságban másodikak lettünk, de csapatként. Jó érzés volt felemelni az első helyért [járó trófeát] és felállni a dobogóra.”
Doornbos két győzelménél mindössze a bajnoki címet elhódító Sébastien Bourdais tudott többet elérni, rajta kívül pedig csak Justin Wilson tudta megelőzni a holland versenyzőt a tabellán. Clarke szintén szállított egy dobogót a Road Americán, így az F1-ben éveken át küszködő Minardi alkalmazottainak végre volt valódi sikerélményük.
„Igen, nagyon is – felelte Stoddart arra a kérdésre, hogy úgy érezte-e, tényleg a Minardi aratta a győzelmeket. – Ahogyan mondtam, a munkaerő nagy része a Minarditól jött, és a Minardi Team USA név révén az emberek valójában a Minardi névnek szurkoltak. Jó érzés volt. Mi lettünk a második helyezettek a csapatok közötti bajnokságban, és remek érzés volt a kezünkben tartani a győzelemért járó kupát, valamint a második, illetve harmadik pozícióért járó trófeákat. Azt hiszem, [Doornbosszal] hatszor végeztünk dobogón. Sokkal nyugodtabb volt [a légkör], mint az F1-ben. Nem volt az a sok dráma, hogy az embereket bejuttassuk a bokszba, nem volt a sok dráma a protokollal. [Ugyanakkor] így is nagyon komoly volt a versenyzés. Azonban nem volt benne annyi nehézség, mint az F1-ben, a politika és a csapatmegbeszélések pedig sokkal lazábbak voltak. Az emberek általában olyan dolgokra szavaztak, amelyek javítottak a sorozaton és a sportágon, nem pedig a saját egyéni érdekeiket nézték.”
Később kiderült, hogy ez volt a Champ Car utolsó szezonja, ugyanis 2008-ra egyesült az IndyCarral. Stoddart azonban eziránt már jóval kevésbé lelkesedett. Az ausztrál üzletember számára elsősorban az oválpályák jelentették a problémát, ugyanis hiába az Indy 500 presztízse, az ilyen aszfaltcsíkon rendezett futamokat nem tartotta igazán sokra.
„A rendes versenyzés érdekelt, az utcai pályákon – fogalmazott. – Ami az oválokat illeti, az Indy 500 körüli felhajtás ellenére, ami kétségtelenül egy látványos verseny… Nem viccelek, ötvenévesen beülhettem volna az autóba, és megnyerhettem volna az Indy 500-at. Az egésznek egy stratégiája volt, csak tökösnek kell lenni, a lábat lenyomni, és távol maradni a falaktól. Ez nem az F1. Az F1 és a Champ Car színtiszta versenyzés volt.”
Teemu Suninen úgy érzi, hogy idén mindent megtett, hogy a Hyundai 2024-es versenyzői között lehessen, azonban a koreai gyártó másképp döntött.
Teemu Suninen idén Észtországban ötödik, Finnországban negyedik, a Közép-Európa Rallyn hatodik helyen ért célba a Rally1-es Hyundaijal, míg Chilében a második helyen állva az utolsó előtti szakaszon esett ki egy kisebb hiba után.
Mindezek után a finn versenyző úgy érezte lehet esélye, hogy a koreai csapatban lehessen 2024-ben is, azonban a Hyundai végül Esapekka Lappi és Dani Sordo mellett Andreas Mikkelsennel osztja meg a harmadik hibrid autót.
“Évközben természetesen beszéltünk a 2024-es lehetőségről a csapatvezetéssel, azonban nem sokkal a hivatalos bejelentés előtt már értesültünk Andreas Mikkelsen érkezéséről – mondta Teemu Suninen a Rallit.fi oldalnak. – Kissé meglepetés is volt, meg nem is a döntés. Már korábban is hallottunk pletykát ezzel kapcsolatban. Ennek ellenére azt hiszem, hogy megérdemeltem volna a lehetőséget, mert jó volt a tempónk a versenyeken. Nem tudom, hogy hasonló helyzetben lett volna-e gyorsabb versenyző nálam. A Hyundai döntése csalódás volt. Ez azonban üzletről is szól és a csapatvezetés úgy érzi, hogy Andreas a jobb választás.“
Suninen ezt követően már arra célzott, hogy szakított a Hyundaijal.
“A csapat hozott egy döntést, és igazából nem lehet jelenleg megmondani, hogy ez volt-e a jó döntés. Azt hiszem, hogy a durva versenyeken jó teljesítményre lettem volna képes, a gyors versenyeken pedig meg is mutattuk, hogy jó a tempónk. Azonban úgy tűnik, hogy a Hyundai inkább részmunkaidőben versenyeztetné pilótáit, ebben pedig Mikkelsent találták jobbnak. Ők tudják. Most igyekszünk továbbra is a gyári csapatok környékén maradni és bízni benne, hogy kapok még lehetőséget Rally1-es autóval. Idén megmutattuk, hogy mennyire vagyunk versenyképesek.”
Max Verstappen nem nem jönne zavarba, ha találkozna Lionel Messivel, sokak szerint minden idők legjobb futballistájával. A holland versenyző szerint végső soron mindenki ugyanolyan ember, és igyekszik mindenkihez normálisan hozzáállni.
Max Verstappen köztudottan szereti a labdarúgást, és még kedvenc csapata is van. A háromszoros világbajnok a hazája bajnokságában szereplő PSV Eindhovennek szurkol, amely egyébként továbbjutott a Bajnokok Ligája idei kiírásának csoportköréből, így várhatja a nyolcaddöntő hétfői sorsolását. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy a 26 éves versenyző elájulna, ha meglátna egy valódi sztárfutballistát.
Verstappen egy holland műsorban adott interjút, a riporter pedig megkérdezte tőle, hogy zavarba jönne-e, ha találkozna Lionel Messivel, akit sokan minden idők legjobb labdarúgójának tartanak. A címvédő a rá jellemző módon felelt. „Nem. Kezet ráznék vele, de azt hiszem, az angolul történő kommunikáció nehézséget jelentene – utalt arra, hogy az argentin zseni nem beszél jól angolul, bár amióta az Egyesült Államokban, az Inter Miamiban játszik, alighanem fejlődött ebben. –Végső soron azonban ez rendben van szerintem.”
A közvélemény jelentős része egyetért abban, hogy Messi minden idők legnagyobbja a futballban. A riporter még a golfozó Tiger Woodsot és a teniszező Roger Federert hozta fel példaként, bár utóbbi esetében korántsem egyértelmű a helyzet. Verstappen azért még messze van ettől, de sokan úgy vélik, hogy előbb-utóbb ő lehet a Forma–1 legnagyobbja, de úgy véli, ez mindent összevetve nem számít.
„Igen, de egyszerűen kell ezt megközelíteni – válaszolta arra a kérdésre, hogy észrevette-e, hogy néhányan már őt tartják a „GOAT”-nak saját sportágában. – A fürdőszobába mindenki ugyanúgy megy be. Vagy mindenki ugyanabba a fürdőszobába megy be. Valaki a labdarúgásban jobb, más a versenyzésben, megint más a futásban. Mindenki a saját sportágában jó, de végső soron mindannyian csak emberek vagyunk. Azt is élvezem, amikor csak elmegyünk vacsorázni a családdal és a barátokkal, vagy kicsit hülyéskedünk, vagy a vízen vagyunk. Az ember sporton kívüli élete általában egész normális.”
Verstappen tehát nem jön zavarba, ha egy nála is nagyobb sztárral találkozik, viszont a másik oldalról magát sem helyezi más, hétköznapi emberek fölé. „Így lehet mindenkihez normálisan hozzáállni – jelentette ki. – Nem számít, hogy az ember szupersztár-e.” A riporter meg is jegyezte, hogy bár korábban nem ismerték egymást személyesen, már a kamerán kívül is látszott, hogy honfitársa mennyire két lábbal áll a földön.
Verstappen valóban igyekszik hétköznapi életet élni a pályán kívül. Egyik nagy szenvedélye a szimulátorozás, a Team Redline színeiben rendszeresen részt vesz különböző eseményeken. A holland pilóta rámutatott, hogy a csapatot eltérő korú versenyzők alkotják, így néhányuk esetében mentorként is vállalhat szerepet.
„Természetesen sok időt töltök például a szimulátoros srácokkal a Team Redline-nál – jelentette ki. – Ezek a srácok tizenhét-tizennyolc és huszonnyolc év között vannak, szóval elég nagy a korkülönbség, és abban is van eltérés, ahogyan megközelítenek bizonyos dolgokat. Ez végső soron jó, mert lehet őket vezetni. Néhányan már több tapasztalattal rendelkeznek, én pedig nagyon élvezem ezt.”
A Hyundai Motorsport szombaton megkezdte téli tesztjét a 2024-es WRC szezon előtt. Elsőként Esapekka Lappi vezethetett a hatalmas hóban.
Szombaton Esapekka Lappi vezetésével megkezdte téli tesztjét a Hyundai Motorsport a finn tesztterületén lévő nagy hóban.
“Nagyon jó volt ismét autóba ülni – mondta Esapekka Lappi a Rallit.fi oldalnak. – Eddig nagyon jól telt a téli szünet, sikerült az otthoni dolgokkal is foglalkozni és kicsit több energiát gyűjtve ültem ismét az autóba. Mivel Svédország lesz az első versenyem jövőre, így jó volt a hóban vezetni, bár ez még nem igazi Svéd Rally előtti teszt volt. Néhány új dolgot azonban sikerült kipróbálni.”
A Ferrari a Forma–1-es mezőnyből elsőként bejelentette, mikor mutatja be jövő évi autóját. Frédéric Vasseur csapatfőnök azonban egyéb részleteket nem árult el a 2024-es modellel, illetve a leleplezés körülményeivel kapcsolatban.
Csupán három hete ért véget a Forma–1 2023-as szezonja, de bizonyos értelemben már most elindult a következő idény. Persze érdemi esemény még nem történt, és a csapatok még mindig javában fejlesztik a 2024-es autójukat, de mondhatni, hogy a Ferrari már most „elkezdte” a jövő évet. A Scuderia ugyanis a mezőnyből elsőként jelentett be egy fontos időpontot.
Ez pedig nem más, mint az autóbemutató dátuma. A Ferrari 2024. február 13-án fogja leleplezni a kocsit, amellyel reményeik szerint az ideinél mindenképpen jobb eredményre lesznek képesek. Mindezt Frédéric Vasseur, a maranellóiak csapatfőnöke közölte a nyilvánossággal. „A bemutatóra február 13-án, Valentin-nap előtt egy nappal kerül sor” – árulta el.
Mást viszont egyelőre nem mondott a francia szakember, így a bemutató pontos időpontját és helyszínét sem lehet tudni, ahogyan azt sem, hogy milyen módon tervezik leleplezni az autót. Sőt, még az sem ismert, hogy az új modellnek mi lesz a neve: az egyik lehetőség az SF24-es, de jó néhány évben előfordul, hogy nem az évszámhoz, hanem valamilyen mérföldkőhöz kötik az elnevetést. „A többit majd 13-án meglátják” – fogalmazott sejtelmesen Vasseur.
A Ferrari idén szigorúan véve egy nappal később, február 14-én, Valentin-napon mutatta be az SF23-ast, de jövőre ugyanúgy keddi napon leplezik le az autót, mint ebben az évben. Vasseur elárulta, hogy ennél későbbre már nem tudták tenni a dátumot, ugyanis nyolc nap elteltével, február 21-én már kezdődik a bahreini előszezoni teszt.
„Kicsit korábban van a teszt [az idei évhez képest], és nagy kihívás mindent összerakni – magyarázta el az 55 éves szakember, de úgy véli, nem ők lesznek az utolsók a sorban. – Nem volt más lehetőségünk. Úgy gondolom, hogy néhány csapat 14-re teszi. Azonban nagy lesz a kihívás, hogy elkészüljünk Bahreinre.”
Bár a Ferrari idei szezonja csalódást keltően alakult, hiszen csupán a harmadik helyen végeztek a konstruktőri bajnokságban, és esélyük sem volt a Red Bull ellen, a szezon előtt mindenképpen ők vitték a prímet. A bemutatót ugyanis a fioranói tesztpályájukon tartották, és rögtön pályára is vitték az új autót. A megoldás nem volt kockázatmentes, hiszen egy technikai probléma nagy lebőgést jelentett volna, de ezt elkerülték, így a közvélemény szemében nagy sikert aratott a bátor döntésük. Hamarosan kiderül, hogy jövőre is húznak-e merészet ezen a téren.
Az ERC-szezon már régen véget ért, így a sorozat sajtófőnöke, Richard Rodgers is megpróbálta a 2023-as év legjeit kiemelni.
Az év pilótája: Norbert Maior Richard Rodgers, az ERC sajtófőnöke szerint a román Norbert Maior volt az idei ERC szezon legjobb pilótája. Rodgers szerint a fiatal versenyző már a 2019-es Rally Hungaryn is felhívta magára a figyelmet, amikor a bajnokságban debütált. Maior idén pedig már az első bajnoki címét is megszerezte az Eb-n, azzal, hogy megnyerte a Junior ERC-t sok más kiemelkedő versenyző között.
Az év csalódása: Efrén Llarena Rodgers szerint az ERC 2022-es bajnoka bár idén is mindent megtett a siker érdekében, igazából egy versenyen sem tudott igazán sikeres lenni. A sajtófőnök szerint, amikor Llarena a 2019-es, R5-ös Skodára cserélte az RS Fabiát is azt mutatta, hogy igyekszik mindent megtenni a jó szereplés érdekében, de igazából egy versenyen sem volt azt képes elérni. Rodgers szerint azonban a jövőben is komolyan kell számolni a tavalyi bajnokkal és idei negyedik helyezettel.
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
A szezon pillanata: Igor Widlak ERC3-as győzelme a Barum Rallyn Az idei ERC szezon számos felejthetetlen pillanatot tartogatott, gondoljunk csak a Kanári-szigeteken történt kosárlabda csarnokban való versenyzésre, vagy arra, hogy a Liepaja Rally előre tudott lépni a WRC naptárba, vagy éppen a hamarosan 50 éves Giandomenico Basso dobogójára a Róma Rallyn. Rodgers szerint azonban az összes pillanat közül is Igor Widlak ERC3-as győzelme emelkedik ki leginkább, amikor a Barum Rallyn elért győzelmek után komoly érzelmek jelentek meg arcán.
Az elfeledett hős: Norman Kreuter Norman Kreuter azt a cél tűzte ki az idei szezon előtt, hogy minden ERC4-es versenyen pontot szerez és ezzel teszi emlékezetessé idei évét, amikor betölti 50. születésnapját. A német versenyző csaknem képes is volt ezt a célt elérni, azonban a Rally Hungaryn műszaki hiba miatt végül kiesett.
A 2023-as szezon meglepetése: Isak Reiersen Reiersen ugyan jól ismerte a Skandináv Rally pályáit, rendkívül kicsi anyagi háttere miatt azonban hatalmas meglepetésnek számít Rodgers szerint kategóriagyőzelme a Junior ERC-ben, amit egy defekt után tudott elérni. Az ERC sajtófőnöke azonban megemlítette Fabian Zeiringer teljesítményét is, aki az év eleji csalódást keltő szereplés után a Barum Rallyn dobogóra állt a Junior ERC-ben.
Fotó: Jon Armstrong Rally
Akit érdemes lesz figyelni a 2024-es szezon során: Jon Armstrong Richard Rodgers szerint jövőre komoly meglepetést okozhat az ERC-ben Jon Armstrong, amennyiben képes lesz Rally2-es autóra váltan, mert idén megnyerte az ERC3-as bajnokságot és szinte minden versenyen kiemelkedően gyors tudott lenni Rally3-as Fordjával. A sajtófőnök szerint azonban Mathieu Franceschi és Andrea Mabellini is jó szezon előtt állhat, míg a Junior ERC-ben kiemelkedhet Max McRae és Timo Schulz. Rodgers azonban felhívta a figyelmet arra is, hogy a felsorolt versenyzőkön kívül még nagyon sok tehetség volt idén és lehet jövőre is a mezőnyben, akikre érdemes lesz figyelni.
A legnagyobb felállás: Csomós Mixi Richard Rodgers szerint Csomós Mixi a Kanári-szigetek Rallyn elszenvedett baleset után nagyon közel került karrierje befejezéséhez, azonban ehelyett szurkolóinak és támogatóinak köszönhetően képes volt felállni a padlóról és megbízhatóbb, valamint gyorsabb vezetéssel dobogóra állt a Barum Rallyn, és a szezonzáró Rally Hungaryn is csak egy hajszál választotta el első ERC futamgyőzelmétől.
Több millió eurós bevételt jelentett az idei Finn Rally Jyvaskyla régiójának, derült ki egy friss tanulmányból. A verseny nézőszáma is szépen alakult, hiszen 270 000 néző volt jelen az augusztusi rendezvényen.
A Jyvaskylai Alkalmazott Tudományok Egyetemének Sport Üzletágának átfogó tanulmánya szerint az idei Finn Rally 19 millió eurós bevételt generált a régió gazdaságának, amiből mintegy 14.6 millió eurót a külföldről érkezők jelentettek.
Ez egy 2017-ben elkészített tanulmány eredményeihez képest 51%-os növekedést jelent.
Az augusztusi versenyen nagyjából 270 000 ember vett részt, ami 16 százalékos növekedés 2022-höz képest.
“A Finn Rally egyértelműen Jyvaskyla régiójának legnagyobb sport rendezvénye – mondta Timo Koivisto polgármester. – A versenynek köszönhetően globális nézettségre tehetünk szert, napjainkban már a Rally városaként említik városunkat, ami nagyszerű dolog.”
Az egyetem tanulmánya alapján az évek óta visszajáró nézők mellett jelentősen nőtt a fiatal, először kilátogató nézők száma is idén. A tanulmány készítése során az egyetem munkatársai közvélemény kutatást is végeztek, ami alapján a verseny hangulata, a gördülékeny szervezés és a magasfokú biztonság volt az a tényező, ami miatt a nézők részt vettek a versenyen.
A Red Bull a héten tartotta meg évzáró és vb-címeket ünneplő eseményét a Milton Keynes-ben található főhadiszállásán, és nemcsak Max Verstappen, Sergio Pérez, Christian Horner és a többi csapattag volt jelen, hanem két motoros és egy mountain bike-os sztár is tiszteletét tette.
A Superenduro-világbajnokságot immár háromszoros világbajnokként uraló Billy Bolt idei legnagyobb kihívójának tartott Jonny Walker (igen, ez a neve) mellett fotózkodott Verstappenékkel a a már visszavonult hétszeres triál bajnok Dougie Lampkin, illetve a professzionális utcai triálosként és mountain bike-versenyzőként tevékenykedő Danny MacAskill is, és ha már ott voltak, őrültködtek is egy kicsit.
Hogy mit, arra egyelőre Jonny Walker, MacAskill és a Red Bull Instagram-posztjaiból következtethetünk, de szinte biztos, hogy az irodában motorozást és Verstappen Red Bulljának átugratását magában foglaló mókázásból a Red Bull előbb-utóbb készíteni fog valamilyen hangulatos videót.
Aki pedig élőben nézné meg, hogy mire képes Jonny Walker és a Superenduro-világbajnokság többi sztárja – köztük Zsigovits Norbert és Szőke Márk –, az a vb idei negyedik fordulójának otthont adó MVM Dome-ban megteheti, 2024. február 3-án ugyanis Budapesten csapnak össze a világ legjobb superendurósai.
Az elővételes jegyvásárlás IDE KATTINTVA érhető el, miként a sportágról bővebb információkat is a linken talál.
A karácsonyi videók műfajának koronázatlan királya a Girardo & Co. Az autókülönlegességekkel kereskedő cég idén is elkészítette év végi filmjét, a színvonal pedig továbbra is elsőosztályú.
„Egy hónap tervezés. Hét nap forgatás. 13 fős produkciós csapat. Közel 30 millió dollár értékben a világ legkívánatosabb gyűjtői darabjai, amelyeket a világ minden sarkából származó nagylelkű tulajdonosok bíztak ránk. Öt megforgás. Három elolvadt mikrofon. Több álmatlan éjszaka. Végtelen számú eszpresszó. És egy karácsonyfa sem volt a láthatáron. Ez az eddigi legambiciózusabb karácsonyi videónk” – írta az autórajongó csapat a film készítéséről.
Ez a sport soha nem a szépségről szólt, de azért a Forma-1 73 éves történetében számtalanszor érvényesült az a mondás, hogy az igazán gyors autók szépek is. Na, ez az alábbi összeállításban szereplő autók többségéről nem mondható el, de azért néhányukkal el lehetett érni viszonylag jó eredményeket.
A 2012-es és 2014-es szezon autóinak zöme
Időrendben visszafelé haladva idézzük fel az F1 legrondább autóit, és nem is kell olyan nagyon régre visszamenni, hogy igazán rusnya Forma-1-es autókat találjunk, elég csak 9 évet, a hibrid-éra első évének számító 2014-es szezonig. Akárcsak két évvel azelőtt, 2012-ben, 2014-ben is biztonsági megfontolásból változtattak az autók orrára vonatkozó technikai előírásokon, és az oldalirányból történő becsapódások során a sérülések valószínűségét csökkentendő alacsonyabb orrkialakításra kötelezték a csapatokat.
A 2012-es szezonra 75 mm-rel vitték lejjebb a pilótafülke előtti rész maximális magasságát, és mivel viszonylag későn döntöttek a változtatás mellett, maradt egy kiskapú a szabályban. Az FIA ugyanis arra számított, hogy a csapatok ívelt orrkialakításokkal állnak elő, a Mercedes azonban rögtön szólt, hogy ehhez az egész kasztnit alacsonyabbra kellene tervezni, máskülönben a felfüggesztést és az autó teljes aerodinamikáját át kellene variálni. Mivel ekkora már az összes csapat előrehaladott tervezési fázisban volt a 2012-es autókkal, ez nem lett volna szerencsés, így az FIA végül belement, hogy a kasztni elejének magassága maradjon változatlan, és csak az azt megelőző rész kerüljön alacsonyabbra.
A lépcsős orrú Red Bull, Mercedes és Lotus 2012-ben / Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Így születtek meg az igencsak ronda, lépcsőzetes orrok, és bár miután a csapatok azt is jelezték, hogy ez nem lesz túl esztétikus, az FIA ezért a lépcsős részt áthidaló burkolatot vezetett be, a késői előterjesztés miatt a csapatok egyhangú beleegyezésére lett volna szükség azok használatához, így végül a bevezetésüket elhalasztották a 2013-as évre. Így aztán az eleve alacsonyabb kasztnit tervező McLarenen és Marussián kívül mindenki ronda autóval versenyzett 2012-ben. Hogy melyik volt a legcsúnyább megoldás, azt mindenkinek az egyéni ízlésére bízzuk.
Miként azt is, hogy a 2014-es, péniszorrúnak csúfolt autók közül kiválassza a neki legkevésbé tetszőt. Sikerült ugyanis fokozni az esztétikai barbarizmust azzal, hogy a 2014-es szabályok kimondták: az autók orrának maximális magassága 365 mm-rel kell lejjebb kerüljön, ami sok csapatnál elképesztően torz megoldásokat szült. A Caterham, a Force India és a Toro Rosso is elképesztően ronda megoldással rukkolt elő, de a McLaren, a Williams, a Sauber és a Lotus is mindent megtett, hogy ne legyen szép az autója, utóbbi ráadásul egy kettős nyúlványból álló asszimetrikus kialakítással versenyzett.
Három csapat, a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari maradt ki a péniszorr-versenyből, de azért a Scuderia autója, az F14T sem volt éppen valami szemet gyönyörködtető darab, meg is kapta a hangyász becenevet.
A 2014-es Caterham csak egy volt a péniszorrú autók közül, de alighanem ez vitte a prímet
A rozmár
Sokan talán már az alcímből kitalálták, hogy a következő a listán a Williams FW26-os, a grove-iak 2004-es versenygépe. Miután hat év elteltével a Williams 2003-ban ismét versenyben volt mindkét világbajnoki címért, nagy várakozásokkal tekintett az új idényre, ám ahelyett, hogy elkapták volna a Ferrarit, a maranellóiak óriásit léptek előre az F2004-essel, és mindenkit állva hagytak. Pedig a Williams tényleg nem óvatoskodott, és forradalmi orrkúpmegoldással állt elő,
Nagy várakozás előzte meg a Williamsnél a 2004-es szezont, hiszen hosszú évek óta először az istálló 2003-ban harcban volt a világbajnoki címért, és végül a konstruktőri bajnokságban a második, Juan Pablo Montoya és Ralf Schumacher révén az egyéniben pedig harmadik, illetve ötödik lett. 2004 azonban nem a Williams éve volt (és a Ferrarin kívül másé sem, a vörösök ugyanus minden korábbinál nagyobb fölényt mutatva lettek ismét világbajnokok), annak ellenére sem, hogy nem a konzervatív utat választották, és egy soha korábban nem látott orrmegoldással rukkoltak elő.
Fotó: BMW Group
A jóval rövidebb és a kor trendjénél szélesebb orrt a megszokott keskeny tartópillér helyett az orrkúp két oldalánál levő elem kötötte össze az első szárnnyal, amitől az autó szemből egy rozmárra hasonlított, innen a beceneve. A megoldástól azt várták, hogy a levegő zavartalanabbul áramolhat az autó padlólemeze és oldaldobozai felé, hatékonyabbá téve azokat.
A korábban a Ferrarinál is dolgozó, 2021 októberében 50 éves korában autóbalesetben elhunyt Antonia Terzi nevéhez fűződő kialakítás azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, hiszen mindössze két dobogós helyezést sikerült elérni vele (mindkettőt Montoya hozta össze még a szezon elején). A szárny egyrészt túl nehéz lett (hogy átmenjen a kötelező törésteszten), másrészt túl érzékennyé tette az autót az oldalszélre, így végül a Magyar Nagydíj előtt megszabadultak tőle, és visszatértek egy hagyományos orrkúphoz. Ezzel végül versenyt is sikerült nyerni, Terzi pedig novemberben távozott a Williamstől.
Áramszedők
A Williams FW26-os orrkúpjához hasonlóan a Jordan és az Arrows által a 2001-es Monacói Nagydíjon, illetve a BMW-Sauber által a 2006-os szezon néhány futamán használt „áramszedők” is rövid életűek voltak, előbbi kettő például csak a csütörtöki edzésnapon tűnt fel. 2001-ben az Arrows és a Jordan is a szabályok szövegezésének kiskapuját igyekezett kihasználni, így az Arrows A22-esen az orrkúpon, a Jordan EJ11-esen pedig közvetlenül a pilótafülke előtt jelent meg egy fura szárnyelem, amivel egy kis extra leszorítóerőhöz akartak jutni az év leglassabb pályáján.
Az Arrows fura szárnya évekkel később Goodwoodban is tiszteletét tette / Forrás: Wikimedia Commons
Az FIA azonban közbelépett és rögtön elkaszálta a szárnyakat, mondván azok zavarják a pilóta kilátását, illetve biztonsági szempontból is aggályosak, hiszen ha bármelyik leszakad, fejbe találhatja a pilótát, de más versenyzőket is veszélyeztethet. Örökre azonban nem sikerült száműzni az autó orrán éktelenkedő szárnyacskákat, 2006-ban ugyanis a BMW-Sauber tett fel két függőleges vezérsíkot az első tengelyhez. Egy futamon, a Francia Nagydíjon használhatták a megoldást, de az FIA ezután itt is közbelépett, és az 5 évvel azelőtti indoklással ezeket is betiltotta. Az orrszárnyakat ezután 2008-ban a McLaren és a Honda hozta vissza némileg esztétikusabb, de azért szépnek nem nevezhető formában.
Nick Heidfeld a 2006-os Francia Nagydíjon / Fotó: BMW AG
Az X-szárnyúak
Korábban részletesen foglalkoztunk az X-szárnyú F1-es autókkal, amelyeket 1997-ben és 1998-ban „csodálhattunk.” A Tyrell-istálló alkalmazta először az oldalszekrényekre rögzített tartópilléreken levő miniszárnyakat 97-ben, de 98-ra négy másik istálló is átvette az „ikertornyokat”, amelyek végül a Spanyol Nagydíj előtt kerültek betiltásra. Mivel a pilóták kilátását ezek nem zavarták (legfeljebb a visszapillantóban), az FIA itt pusztán azok veszélyességére hivatkozott, mondván ha leszakadnak, eltalálhatják a hátul érkezőket.
Persze ízlések kérdése, de sokak szerint a brit Ensign-istálló 1979-es modellje, az N179-es minden idők legrondább Forma-1-es autója. A szemből leginkább száguldó sajtreszelőre hasonlító kocsi úgy nyerte el a formáját, hogy a tervező Dave Baldwin kitalálta, az autó orrára helyezi el a hűtőt, hogy ezáltal szűkebbre szabhassák az N179-es oldalsó részét, ami aerodinamikai előnyökkel jár.
Az autó végül lehet, hogy sajtreszelésre alkalmasabb is lett volna, mint autóversenyzésre, hiszen az 1979-es szezonban 11 próbálkozásból hétszer kvalifikálni sem tudta magát a versenyre a kocsi aktuális pilótája (Derek Daly és Marc Surer háromszor, Patrick Gaillard ötször próbálkozott), célba pedig csupán egyszer, a silverstone-i Brit Nagydíjon ért. Akkor Gaillard a 13. helyen végzett.
És nem csupán lassú volt, hanem ironikus módon folyton hűtési gondokkal küzdött, mert a Cosworth 3 literes V8-asa a hatalmas orrhűtő ellenére sem jutott megfelelő hűtéshez. 1980-ra szakítottak is a megoldással, úgyhogy az N180-as már hagyományos pozícionálású hűtőkkel versenyzett.
Maradva a „konyhánál”, a sajtreszelő előtt teáskannával is versenyeztek az F1-ben, méghozzá a Ligier-istálló. A francia csapat az 1976-os szezonra ugyanis előrukkolt a JS5-ös modellel, amely arról maradt emlékezetes, hogy még az akkoriban megszokottnál is magasabb légbeömlője volt, amitől úgy nézett ki, mintha négy keréken guruló teáskanna lenne. Az elgondolás mögött egyébként az állt, hogy a szélcsatornás tesztek térnyerésével Gérard Ducarouge, az autó tervezője rájött, hogy minél magasabbra helyezi a pilóta feje fölötti beömlőnyílást, annál „tisztább” levegő áramlik bele, ami növeli a motor teljesítményét.
Az extrém magas légbeömlő ugyanakkor veszélyes volt, mert jócskán túlnyúlt a bukókereten, ezért egy borulásnál nagy mennyiségű törmelék zúdulhatott a pilóta fejére és ölébe. Az FIA végül ennek okán módosított a szabályokon, és kikötötte, hogy semmi nem nyúlhat túl a bukókereten, ami egy csapásra véget vetett az ormótlan légbeömlők korszakának.
Elképzelhető, hogy a Tyrrell legendás autója, az 1976-os szezonban debütáló hatkerekű P34-es nem mindenki számára csúnya, de azért voltak, akik szerint ez a kialakítás jóval kevésbé volt esztétikus, mint a hagyományos négykerekű autóké. Az ötlet Derek Gardnertől, a Tyrrell főtervezőjétől származott, és mint általában, aerodinamikai előnyszerzést szolgált.
Természetesen mindenki ledöbbent, amikor a bemutatón meglátták a négy első és két hátsó kerékkel szerelt autót, amelynek versenyképességét illetően is akadtak kétségek. Végül a hozzá fűzött reményeket csak részben váltotta be, mert bár Jody Scheckter kezei között Svédországban nyert és az 1976-os és 77-es szezon során összesen 13 dobogós helyezést szerzett, világbajnoki címet nem hozott a Tyrrellnek, amely 1976-ban azért így is 3. lett vele az összetettben.
Az 1977-es szezon után a Tyrrell végül szakított a hatkerekű koncepcióval, amelynek megvoltak a maga előnyei, de összességében több problémát generált, mint amennyit hozott a konyhára, ráadásul a Goodyear sem akart a riválisokénál kisebb első kerekek fejlesztésére pénzt és energiát fordítani. A többkerekű F1-es autókkal kísérletezés ezzel azonban nem ért véget, mert a Tyrrell példáján felbuzdulva később a Ferrari, a Lotus, a March és a Williams is előállt a saját változatával, noha versenyen végül egyik sem vett részt.
És volt egy fontos különbség a P34-eshez képest: az említett csapatok nem elöl, hanem hátul alkalmaztak kettővel több kereket. A Ferrari és a March 1977-ben tesztelte a saját megoldását, az olaszok ráadásul a 312T6 kódjelű modellen nem egymás mellé, hanem a Tyrrellhez hasonlóan egymás mögé helyezték el a kerekeket, amitől a kocsi leginkább teherautóra hasonlított. Viszont kisebb volt a légellenállása, hiszen a nagy hátsó gumik helyett a jóval kisebb első kerekeket lehetett hátulra tenni.
A hatkerekű Ferrari / Forrás: Autosprint
1981-ben és 1982-ben a Williams is ugyanígy tett, és az FW07-est, majd az FW08-ast is „teherautósította”, de versenyen ők sem vetették be a megoldást. Ma már pedig nem is lehetne ilyesmivel előrukkolni, hiszen 1983-tól a riválisok nyomására szabályba foglalták, hogy egy Forma-1-es autónak legfeljebb négy kereke lehet.
Alighanem inkább 70-es évekbeli sci-fiben lett volna a helye a német privát csapat, az Eifelland 1972-es modelljének. A Type 21-et egy gömbmániás ipari mérnök, Luigi Colani tervezte röpke 100 óra alatt, és hát olyan is lett. Az átalakított March-kasztni ugyanis leginkább szépnek, és nem gyorsnak épült (persze ez a két dolog sokszor kéz a kézben jár), de a pilóta feje fölé elhelyezett visszapillantóval – állítólag emögött Colani szimmetria iránti megszállottsága állt – az amúgy fogyasztható összképet is sikerült tönkretenni.
Hogy milyen jól sikerült az autó, mi sem mutatja jobban, mint az, hogy már az első, német télben tartott teszten túlmelegedési gondok léptek fel, így az Eifelland szép lassan elkezdte lehámozni Colani megoldásait a March-ról, és pakolta vissza az eredeti karosszéria-elemeket. Így mire sor került a harmadik versenyre, a mérnök szinte összes megoldása eltűnt, de az éktelenkedő, leginkább egy tengeralattjáró periszkópjára hasonlító visszapillantó maradt.
A Type21 első változata / Forrás: story-cars.com
A teástálca
A Ligier teáskannájának megjelenése előtt 5 évvel már megvolt hozzá a teástálca. A March, pontosabban a tervező Robin Herd és az aerodinamikáért felelős Frank Costin alkotta meg az 1971-es szezonra épített March 711-et, amivel az orrát leszámítva nem is volt semmi esztétikai probléma. Az elejére viszont sikerült egy igencsak ormótlan valamit tervezni, ami egyébként hatékonynak bizonyult, de csak akkor, amikor nem a más autók keltette turbulens levegőben haladt. Az autó szemből úgy nézett ki, mintha valaki egy teástálcán szolgálná fel a délutáni teát.
A 711-es nyerni végül nem tudott, de a fiatal Ronnie Peterson így is remekelt vele: 11 versenyből 9-en célba ért, Monacóban, Silverstone-ban, Monzában és Mosportban második, Watkins Glenben pedig harmadik lett, aminek köszönhetően Jackie Stewart mögött második helyen végzett az összetettben.
Nem a March 711 volt az 1971-es szezon egyetlen fura orrmegoldással készült autója, Ron Tauranac, a Brabham legendás tervezője és társalapítója ugyanis szintén érdekes konstrukcióval állt elő. Az 1970-ben használt BT33-as utódja, a BT34-es egyedi kinézete abból fakadt, hogy tervezője a Lotus 72-es mintájára az első kerekek elé helyezte a hűtőket, csak ő a hátsó kerekek helyett az első kerekeknél tette mindezt, ezzel rákhoz hasonló kinézetet kölcsönözve az autónak.
Az első szárnyat a jobb és bal oldali hűtőnyílások közötti vájatba rejtő tervező elgondolása végül nem lett sikeres, hiszen a veterán Graham Hill mindössze két pontot szerzett az egyetlen elkészült modellel.
Listánk utolsó pontján ismét nem egy konkrét modellre, hanem az első F1-es aerodinamikai forradalom után megjelenő szárnyas autókra tekintünk vissza. Amikor az 1968-as Monacói Nagydíjon Colin Chapman Lotus 49-ese révén először versenyzett szárnyas autó az F1-ben, még aligha gondolták, hogy nemsokára villamosra vagy trolira hajazó képződmények fognak éktelenkedni a különböző versenygépeken.
A Lotus és más istállók rohamos gyorsasággal kezdtek el tákolmányszerű, hatalmas tartópillérekre helyezett szárnyakat használni először az autójuk hátulján, de a Brabham példáját követve hamarosan megjelentek az első tengely fölött éktelenkedő szárnyak is. Az áramszedő-forradalomnak végül az 1969-es Spanyol Nagydíjon történt hatalmas baleset vetett véget. Miután a szárnyak korábban is okoztak bonyodalmakat (ütközés vagy meghibásodás miatt leszakadtak), a Montjuïc-ban rendezett versenyen előbb Graham Hill, majd Jochen Rindt autójáról vált le az elem nagy sebességnél, horrorisztikus baleset eredményezve.
A szabályalkotók pedig léptek, és a soron következő futamon, Monacóban betiltották az magas tartópillérre szerelt szárnyakat.
