Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke magasra állította a mércét csapatának a 2024-es WRC szezonra, hiszen 5-6 verseny megnyerését szeretné látni.
A Hyundai Motorsport jövőre a gyártói és egyéni vb címért is harcolni szeretne, Cyril Abiteboul pedig ki is tűzte a célt: 5-6 versenyen szeretné látni csapatát győztesként.
A koreai gyártó idén mindössze két versenyt tudni nyerni Thierry Neuville révén, ugyanakkor a belga versenyző további hat alkalommal, Esapekka Lappi pedig négy alkalommal állhatott dobogóra.
Ezek a dobogós eredmények jövőre akár győzelemmé is válhatnak, hiszen a Hyundai i20 N Rally1 idén sokat fejlődött, valamint Esapekka Lappi helyett már Ott Tanak mehet teljes szezont a koreai gyártóval.
“Jövőre mindenképp több versenyt szeretnénk nyerni – mondta Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke a Dirtfishnek. – Egyelőre azonban még nem szeretnék a lehetséges bajnoki címekről beszélni. Előbb meg kell várnunk, hogy kiderüljön, kik is indulnak a 2024-es bajnokságban. Jelenleg még nem ismerjük az M-Sport felállását. Az azonban biztos, hogy az idei két győzelemnél többet szeretnék látni a csapattól. Szerintem 5-6 győzelem is elérhető.”
2022-ben a Hyundai ugyancsak Neuville és Tanak teljesítményétől várta a jó szereplést, és akkor az észt versenyző három, míg a belga két győzelmet tudott elérni.
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke rámutatott, miként tudtak a szintén domináns 2022-es idényükre rátenni még egy lapáttal.
Már a tavalyi szezonjára sem lehetett panasz, de a Red Bull az idén még magasabbra helyezte a lécet, és a 22 futamból 21-et megnyerve páratlan idényt produkált a Forma-1-ben. Emiatt aztán az RB19-es modellt olyan korábbi F1-es versenygépekkel emlegethetjük egy lapon, mint az 1988-as McLaren MP4/4, a 2004-es Ferrari F2004 vagy a 2020-as Mercedes W11. Miközben Christian Horner, a Red Bull csapatfőnökének elmondása szerint igen nagy arányban a tavalyi autójukról átemelt részeket tartalmaz, a legnagyobb erénye pedig az, hogy alapos fogyókúrán esett át.
„Nem szabad elfelejteni, hogy az RB19-es rengeteg komponense az RB18-asból származik – mutatott rá az 50 esztendős vezető. – A váltó, a felfüggesztés nagy része és a kasztni fele. Lényegében két autó összetoldása történt. A legjelentősebb dolog, amit orvosolni tudtunk, a súly. A bajnoki címért zajló csata miatt annyira későn álltunk át az új szabályok szerint tervezett autóra 2021-ben, hogy a 2022-es kocsi kicsit vaskos lett. Sikerült 20 kilót lefaragnunk ebből az idei autóval, és tökéletesítenünk néhány tökéletlenséget.”
Mindez pedig azt jelenti, hogy egyes elemek jóval több futamot nyertek, mint azt gondolnánk.
„Nagyon sok alkatrészt átemeltünk az idei autóba, és egyes komponensek Max [Verstappen autója] esetében valójában 19 futamot nyertek az idén és 15-öt tavaly, a kettő összege pedig 34. Nem lehetett egy specifikus területen súlyt csökkenteni, hanem mindenhonnan kis nyereségeket értünk el. Ez volt az alapvető különbség a 2022-es és 2023-as autó között.”
Ez egyrészt megmutatja, hogy mennyire jó alapokkal vágott neki a Red Bull az új szabályrendszernek – hiszen erősen túlsúlyos autóval is világbajnokok lettek 2022-ben –, másrészt pedig reményt adhat a riválisoknak, hiszen 2023-ról 2024-re már nem fognak tudni akkorát ugrani, hiszen amit lehetett, azt lefaragták. Viszont így is megvan az az előnye a bikás alakulatnak, hogy az elképesztő fölénye miatt nagyon korán átállhatott az RB20-as fejlesztésére.
Spanyol lapértesülés szerint az ötszörös spanyol rally bajnok Pepe López jövőre teljes szezont fog teljesíteni a WRC2-ben.
A spanyol AS Dario lap információja szerint Pepe López jövőre hét versenyen fog indulni a WRC2-ben a Terra Trainging csapattal, azonban azt, hogy milyen autóval fog versenyezni az ötszörös spanyol bajnok, még nem lehet tudni.
López 2023-ban egy WRC2-es versenyen, a Montén indult, ahol harmadik lett Hyundaijal, a 28 éves pilótát a korábbi gyári versenyző, Xevi Pons támogatja.
López, aki a Montéval kezd 2024-ben is, a korábbi években is versenyzett már WRC2-ben és ERC-ben, azonban ekkora lehetőséget még korábban nem kapott arra, hogy nemzetközi szinten is megmutathassa tudását.
Max Verstappen jelenleg 100%-ban a Forma-1-re koncentrál, de mivel apja ralizik, joggal merül fel a kérdés, hogy mikor nézi meg Jos-t a helyszínről.
Miközben fia rekordokat döntöget a Forma-1-ben, a korábban 106 F1-es nagydíjon maga is rajthoz álló apja 50 felett ismét versenyezni kezdett, és belevágott a ralizásba. Az 51 éves Jos Verstappen 2022 augusztusában az Ypres Rallyn debütált egy Citroen C3-assal, majd az idén májusban első győzelmét is megszerezte a belgiumi Monteberg Rallyn egy Rally2-es Skoda Fabiával.
Az idősebbik Verstappen eközben azért fia versenyeire is ellátogat, hogy a helyszínről szorítson neki, így joggal vetődik fel a kérdés, hogy Max mikor viszonozza ezt, és kíséri el apját egy raliversenyre. „Szeretném, de ebben a sportban minden nyitott, az ember nem tud elbújni, miközben szeretem a magánszférámat” – nyilatkozta a svájci Blick-nek a háromszoros világbajnok, majd egyértelművé tette, hogy nem lenne ínyére az őt vélhetően körülvevő felhajtás.
„Csak azért mennék, hogy megnézzem Jos-t, és nem azért, hogy másokkal beszélgessek. Talán elvonnám a figyelmét, ezért óvatos vagyok azzal, hogy raliversenyen jelenjek meg” – ecsetelte.
Jos Verstappen még a ralis bemutatkozása előtt elmesélte, hogy fia szerint megőrült, amiért 50 évesen belevág ebbe a kalandba, de megérti és támogatja őt. Az igazi persze az lenne, ha egy napon Max Verstappen is kipróbálná magát a raliban, amivel a jelenlegi F1-es mezőnyből nem lenne egyedül, hiszen Valtteri Bottas is indult már raliversenyeken.
Nagyon komoly változás következik a 2024-es WRC szezon során, hiszen a szombati és vasárnapi eredmények alapján is lehet pontot szerezni, ugyanakkor változnak a Rally1-es autókra vonatkozó szabályok is.
Az FIA nyilvánosságra hozta, hogy a 2024-es WRC szezon során mi alapján lehet pontot szerezniük a versenyzőknek.
A versenyek szombati napjának végén azonnal pontot szerez a legjobb 10 helyezett, 18-15-13-10-8-6-4-3-2-1 elosztásban.
A vasárnapi szakaszok alapján legjobb hét versenyző ugyancsak pontot szerez 7-6-5-4-3-2-1 pont elosztásban, ugyanakkor a Power Stage szabályai nem változnak, így a leggyorsabb öt versenyző szerez a záró szakaszon bónusz pontot.
Azonban ahhoz, hogy a szombati pontokat valaki valóban megszerezze, vasárnap célba kell érnie, máskülönben a kiesett versenyző mögött álló páros lép előre egyet.
Az FIA a fenti szabályok bevezetésével szeretné izgalmasabbá tenni a vasárnapot, amikor eddig sok esetben csak gumit óvtak a versenyzők a Power Stage-re.
Jelenleg ugyan úgy tűnik, hogy egy versenyen csupán 8 Rally1-es autó fog indulni, azonban az FIA ezen is változtatni kíván úgy, hogy 2024-ben hibrid egységet nem használó Rally1-es autók is elindulhatnak a versenyeken, azonban az ilyen autók nem szerezhetnek pontot a gyártók számára.
Fotó: Hyundai Motorsport
Mivel a jelenlegi Rally1-es autókat főként a hibrid egységek teszik nagyon drágává, az ezen egységek nélkül induló autók akár olcsóbban is elérhetőek lesznek a privát versenyzők számára.
Sébastien Ogier dicsérte csapattársát, Takamoto Katsutát, aki hazai versenyén sorban nyerte a szakaszokat, csupán péntek reggeli idővesztése miatt nem tudott dobogóra állni.
Takamoto Katsuta fantsztikus tempóban versenyzett hazai versenyén, csupán a Japán Rally péntek reggeli esős körülménye között hibázott, ahol Dani Sordo és Adrien Fouzrmaux is kiesett. Katsuta ugyan folytatni tudta a versenyt, de sok időt vesztett, így később hiába nyert 10 gyorsaságit is csupán az ötödik helyet tudta elérni.
Sébastien Ogier azonban a hiba ellenére is dicséretben részesítette toyotás csapattársát.
“A Japán Rally volt Takamoto Katsuta legjobb versenye egész karrierje során – mondta Sébastien Ogier a Dirtfishnek. – Korábban még egy alkalommal sem láttuk ilyen gyorsan vezetni különösen egy teljes verseny során. Nagyon jó volt a tempója az egész versenyen. Tudjuk, hogy mindig nagyon keményen dolgozik, hogy jó eredményekért harcoljon. A japán versenyen egyértelműen Taka volt a legjobb versenyző még a pénteki hibája ellenére is. Jó volt látni teljesítményét.”
“A hazai verseny sok önbizalmat adott, de elkövettem egy hibát miközben a határokat feszegettem – mondta Takamoto Katsuta. – A csapattársaim igazán kiváló versenyzők, akik a nehéz körülmények között is képesek nagyon jó teljesítményre. Nyilván én sem szeretnék elmaradni tőlük, ezért mindig jó teljesítményre törekszem. Bízom benne, hogy a jövőben hiba nélkül fogok tudni vezetni a nehéz körülmények között is.”
Michael Schumacher állapota lassan 10 éve foglalkoztatja a német pilóta rajongóit, az F1-et követőket, a sportrajongókat és úgy általában rengeteg embert, ám ettől még a hozzá közel állók nyilatkozataiból kicsipegethető apró morzsákon kívül semmilyen konkrétum nem ismert arról, miként éli napjait a hétszeres világbajnok. Ez pedig az utóbbi napokban sem változott, hiába olvasható több helyen ennek az ellenkezője.
Két hét múlva, december 29-én lesz Michael Schumacher síbalesetének 10. évfordulója, így nem meglepő, hogy már most megszaporodtak a hétszeres világbajnokkal kapcsolatos hírek, amelyek többsége hozzá közel, vagy kevésbé közel álló személyek megszólalásait kürtöli világgá. Így aztán sok helyen belefuthattak a médiafogyasztók Jean Todt, a Ferrari egykori csapatfőnökének, korábbi FIA-elnöknek a szavaiba, aki Schumacher barátjaként azon kevesek közé tartozik, akik látogathatják a felépülésért vívott harcát továbbra is otthonában folytató legendát.
„Michael itt van, úgyhogy nem hiányzik, de egyszerűen már nem az a Michael, aki volt. Más, és csodálatosan vigyáz rá a felesége és a gyerekei, akik megvédik őt. Más már az élete, nekem pedig részem van abban a kiváltságban, hogy osztozhatok vele pillanatokon. Ez minden, amit mondani lehet. Sajnos a sors tíz évvel ezelőtt lesújtott, és ő már többé nem az a Michael, akit a Forma-1-ben ismertünk.”
Ezek Todt szavai a L’Equipe vele készített interjújában, amit egyes médiumok úgy tálalnak, mintha most véget ért volna a 10 éve tartó hírzárlat, és Schumacher barátja végre elárulta volna a hétpecsétes titkot.
Ez azonban olyannyira nincs így, hogy még csak új információt sem tudhattunk meg a hétszeres világbajnokkal kapcsolatban, sőt, még Todt sem nyilatkozott olyat, amit eddig ne nyilatkozott volna.
„Természetesen a barátságunk nem lehet ugyanolyan, mint egykoron, de csak mert már nem ugyanolyan a kommunikáció, mint korábban, folytatja a harcot és a családja is ugyanúgy harcol” – nyilatkozta például 2019-ben a Radio Monte Carlónak a francia, elárulva azt is, hogy szokott közösen futamokat nézni Schumacherrel.
Todt már ebben az interjúban is utalt rá, hogy Schumacher nem ugyanaz, mint volt, így ez nem új információ, mint ahogyan az sem, hogy látogatja őt.
De nemcsak a korábbi csapatfőnök, hanem Michael Schumacher felesége, Corinna Schumacher is kijelentette már, hogy férje jelen van, de másként, hiszen a Netflixen 2021-ben megjelent Schumacher című dokumentumfilmben úgy fogalmazott: „Michael itt van. Más, de itt van, és ez ad nekünk erőt.”
Emellett Mick Schumacher, a hétszeres világbajnok fia ugyanebben a dokumentumfilmben azt mondta: „Szerintem apám és én most más módon is megértenénk egymást, pusztán azért, mert ugyanazt a nyelvet beszéljük, a motorsport nyelvét. Annyi mindenről tudnánk beszélni. A leggyakrabban erre gondolok, hogy milyen klassz lenne. Bármit feladnék ezért.”
Jean Todt tehát semmi olyat nem mondott a L’Equipe-nek, amit már ne tudtunk volna, pusztán a ritka interjúinak egyikében ismét a lehető legkorrektebb módon felelt arra a kérdésre, amit a legtöbb vele készített interjúban feltesznek neki, és egy centivel sem árult el többet annál, amit már amúgy is tudtunk: Michael Schumacher jelen van, de továbbra is viseli balesetének következményeit.
A balesetről sem derültek ki újabb részletek
Schumacherrel kapcsolatos hír volt az elmúlt napokból az is, hogy Jens Gideon német újságíró oknyomozást folytatott a német pilóta síbalesetével kapcsolatban, amely során az egyik olyan helyi oktatóval is beszélt, aki az elsők között ért oda a 2013. december 29-i baleset helyszínére. Gideon német ARD-nek adott nyilatkozatát számos helyen úgy tálalták, mintha „új” és „drámai” részletek derültek volna ki a balesetről, amiről „kitálalt” a egy síoktató, miközben akárcsak Todt esetében, semmilyen új információt nem tudhattunk meg.
A síoktató ugyanis elmondta, hogy szerinte Schumacher hibázott akkor, amikor a kijelölt pályáról letérve egy olyan, sziklás területre síelt, amelyet vékony hóréteg borított, Gideon pedig úgy vélte, a német pilóta 3 perccel hamarabb megfelelő ellátásban részesülhetett volna, ha nem a közeli Moutiers kórházába, hanem azonnali a grenoble-i klinikára viszik.
Csakhogy a balesetről Schumacher sisakkamerájával készített felvételt egyikük sem látta, új részlet birtokába tehát nem kerültek, azt pedig eddig is tudtuk, hogy Schumacher hol és milyen körülmények között esett is, miként azt is, hogy a helikopteres szállítás során kezdett gyorsan romlani az állapota, és ezért módosítottak a moutiers-i leszállás után a terveken. Az pedig csak puszta találgatás, hogy az ezzel állítólagosan elveszített 3 perc számított-e volna valamit, mert bár az ilyen eseteknél minden perc számít, utólag ezt nem lehet kijelenteni.
Daniel Elena, Sébastien Loeb korábbi navigátora elfogadta a bolíviai Bruno és Marco Bulacia felkérését és 2024-ben hasznos tanácsokkal igyekszik segíteni számukra a versenyeken.
Az évek óta WRC2-ben versenyző bolíviai versenyzők, Bruno Bulacia és Marco Bulacia felkérte Daniel Elenát, hogy 2024-ben segítsen nekik tanácsokkal a versenyeiken.
Sébastien Loeb egykori navigátora pedig elfogadta a felkérést.
“Nagy örömmel jelentjük be, hogy Daniel Elena jövőre csatlakozik csapatunkhoz és vezetési és technikai tanácsokat nyújt majd számunkra.” – írta közösségi oldalán Marco Bulacia.
“Nagyon boldogok vagyunk, hogy jövőre Daniellel, a rallysport egyik legnagyobb legendájával dolgozhatunk majd.” – tette hozzá Bruno Bulacia.
A 23 éves Marco Bulacia eddig hat WRC2-es versenyt tudott dobogón befejezni, míg öccse, Bruno tavaly kezdte WRC2-es karrierjét.
“Örömmel fogadtam el Marco és Bruno felkérését, hiszem, hogy néhány tanáccsal még jobb eredményekre lehetnek képesek a jövőben – mondta a kilencszeres rally világbajnok Daniel Elena. – Hozzáállásuk nagyon meggyőzött.”
Nem sokkal azután, hogy a történelem legrosszabb F1-es csapata kis híján a halálba küldte, a később a Top Gear Stigjeként ismertté vált Perry McCarthy Michael Schumacher tanácsától is majdnem otthagyta a fogát, miután kissé félreértelmezte a későbbi hétszeres világbajnok szavait.
A minap a Sports Illustrated-nek adott interjúban beszélt Michael Schumacherről a Forma-1-ben az 1992-es szezonban az Andrea Modával versenyezni próbáló, végül önhibáján kívül egyetlen futamra sem kvalifikáló Perry McCarthy, aki később a BBC híres autós műsorában, a Top Gear-ben vált igazán ismertté. A brit expilóta F1-es kalandjai az akkor éppen Footwork néven futó Arrows-nál kezdődtek 1991-ben, de csak egyetlen teszten szerepelt, majd 1992-ben az Andrea Moda leigazolta versenyzőnek. Legalábbis papíron, a valóságban ugyanis az olasz kiscsapat mindent megtett, hogy ellehetetlenítse őt, Spában pedig kis híján a halálát okozták.
Az Andrea Moda történetéről alábbi cikkünkben olvashat:
A katasztrofális kaland után McCarthy több lehetőséget nem kapott F1-es versenyhétvégén, de kétszer még tesztelhetett F1-es autót. Elsőként a Benettonnál, amelynek az egyik 1992-es silverstone-i tesztjén szüksége volt egy beugróra az állandó tesztpilótája helyett. Előző este McCarthy éppen Londonban volt „megbeszélésen”, amikor Gordon Message, a Benetton csapatmenedzsere telefonon kereste. Szerencsére a felesége otthon tartózkodott, így Message-nek sikerült átadnia az üzenetet, hogy a csapat másnap reggel 8 órára várja McCarthy-t Silverstone-ba. „Nagyjából 90%-ig voltam Heinekennel, de azt válaszoltam a feleségemnek, hogy »Hívd vissza Gordont és mondd meg neki, hogy ott leszek!« Nem fogok lemaradni arról, hogy a Benettonnak vezethetek” – nyilatkozta a Racefans-nek néhány éve.
Másnap reggel kissé másnaposan ugyan, de McCarthy ott volt a pályán, hogy megismerkedjen a B192-es konstrukcióval. „Beszíjaztak, és nem viccelek, az első néhány körben a pálya egyenetlenségein Heinekent böfögtem. Hirtelen egy bomba jó F1-es autót vezettem és némileg még mindig másnapos voltam az előző estétől” – idézte fel.
A Benetton autóját elmondása szerint „brilliáns” volt vezetni, különösen az Andrea Moda után. „Egy lassú és veszélyes autóból átülni egy olyanba, amelyikben elfordítod a kormányt, és az autó oda megy, ahová akarod, és megbízhatsz a fékekben… Annyival gyorsabban mentem a Benettonban, mégsem volt bennem semennyi halálfélelem.”
A teszten ott volt a Benetton ekkor még csak egyszeres futamgyőztes sztárja, a később hétszeres világbajnok Michael Schumacher is, és tanácsokkal látta el a nála 8 évvel idősebb britet. „Beszélgettem Michael-lel. Nem akarták, hogy ő vezessen, mert az aktív felfüggesztéssel kapcsolatos teszteket végeztek, és nem akarták Michaelt az autóban, ha esetleg valami balul sülne el, ami teljesen rendben van. Azt figyelembe véve, hogy abban az évben összesen 13 kört vezettem, nagyon gyors voltam. Nagyon jól ment. Kicsit el voltam maradva Michaeltől, úgyhogy megkérdeztem, miként vezet. Azt mondta, »A Bridge-kanyarban padlógázzal megyek». »Az kizárt«, feleltem.”
A Bridge-kanyar a pálya mai nyomvonalának már nem része, akkor azonban még nemhogy az volt, hosszú padlógázas szakasz előzte meg (1994-re aztán sikánt iktattak be elé). Schumacher azonban kitartott amellett, hogy a kanyarban sem kell elemelni a gázt, így McCarthy végül beadta a derekát.
„Még úgy is a golyóimat a nyakam köré tekerve haladtam át a kanyaron, hogy nemhogy elemeltem a gázt, de egy kicsit megsimítottam a féket. Még így is megijesztett – érzékeltette, hogy mekkora feladatot jelentett padlón tartani a gázpedált. – Abszolút belepréseltem a lábam a gázba, hogy ne tudjam levenni róla, ami jó nagy hülyeség volt. Az autó minden irányba táncolt, a kezeim pedig gyorsabban mozogtak, mint Bruce Lee-nek a Kung Fu című filmben. Valahogy sikerült mindent jól csinálnom, de így is hihetetlenül szerencsés voltam, hogy a belső és a külső oldali falat, illetve semmi mást nem találtam el.”
A pálya szóban forgó szakaszán 1994-ben Pedro Lamy nemcsak kis híján esett nagyot, hanem kierült a pályáról, és a csodával határos módon maradt életben:
Mivel tesztről lévén szó közvetítés nem volt, a csapat ebből mit sem látott, a telemetria segítségével azonban pontosan rekonstruálhatták a történteket. A bokszba visszatérve Pat Symonds, Schumacher versenymérnöke meg is kérdezte McCarthy-t, hogy „Volt egy meleg pillanatod?”. McCarthy azonban először letagadta a történteket, mire Symonds megszólalt: „Az érdekes, mert a telemetria szerint koppanásig ellenkormányoztál 180 mérföld/órás (288 km/óra) tempónál.”
Ezután McCarthy bevallotta, hogy valóban kis híján rommá törte a kocsit, és Schumacher tanácsáról is beszámolt. „Azt mondtam, »Oké, Pat, de Michael tehet róla, ő mondta, hogy neki padlógázzal is megy és nekem is meg kell próbálnom.« Erre [Symonds] azt válaszolta: »Te idióta. Michael az időmérőről beszélt, amikor alig van üzemanyag az autóban, te viszont kopott versenygumikon voltál félig töltött tankkal…«”
Az autó végül egyben maradt, a teszt pedig sikeresen lezajlott, de újabb nem követte. 1993 elején viszont McCarthy-nak a Williams is adott egy lehetőséget, miután David Tremayne ismert F1-es újságíró rábeszélte erre Frank Williams-t, ám McCarthy szerint a tesztcsapat vezetője az első pillanattól kezdve ellene volt, és a szintén a tesztpilótai állásra pályázó David Coulthardnak kedvezett, így például rendes ülést sem készíttetett neki, ami után összetűzésbe is keveredtek.
Nem őrült meg és nem is viccelődött a Williams csapatfőnöke, amikor kijelentette, hogy bizonyos körülmények között abszolút nem lenne problémája azzal, ha jövőre az utolsó helyen végezne a csapata. Na de miért mondott ilyet?
James Vowles-zal az idei Magyar Nagydíjon nekünk is volt szerencsénk leülni beszélgetni, és ott, a Williams Hungaroringen felállított motorhome-jában is érezhető vol az a nyugodt, határozott, pozitív aura, ami körüllengi a grove-i istálló 44 éves csapatfőnökét. A Mercedestől érkezett szakember az olyan nevek, mint Toto Wolff és Ross Brawn mellett szerzett, aranyat érő tapasztalata mellett személyiségével formálta át a Williams-t önbizalomhiányos sereghajtóból motivációját és lelkesedését visszanyerő középcsapattá, ami reményei szerint persze csak az út eleje.
Hogy a nemrég apává váló szakember mekkora lelkesedéssel és milyen munkamorállal vette a nyakába ezt várhatóan sok-sok évet igénylő feladatot, mi sem mutatja jobban, minthogy a Motor Sport Magazine-nak nyilatkozva elmondta: ő egyáltalán nem érezte magán a szezon végi fáradtságot, és az idény végén egymást követő versenyek alatt leginkább azt várta, hogy mikor lesz ismét kicsit több ideje a gyárban, mert a lehető legtöbb emberrel szeretne időt tölteni, hogy kitalálják, mit lehet javítani a közös munka terén a jövőre nézve.
Miközben már így is ég és föld ez a Williams ahhoz képest, ami tavaly volt, és ez nemcsak a javuló eredményekben nyilvánul meg.
„Nagyobb jelentősége van annak, hogy ez a csapat [korábban] tizedik volt, és rendesen tizedik. Kikászálódtunk abból a gödörből és visszatértünk a harcba, amelyben most elég rendszeresen pontot szerzünk és a Q3-ba jutásért küzdünk – Vegasban volt a legjobb időmérőnk, de a versenytempó kárára, úgyhogy az talán nem a legjobb példa –, és az az erő, amivel előrefelé haladunk és az egész szezon során a bajnoki hetedik helyért küzdöttünk, szerintem elképesztően sokat jelent a csapatnak. Ezt látni a testbeszéden, a reakciókon, látni, hogy ez egy komoly fordulat egy csapatnak, amely elég sok éven át szenvedett” – mondta Vowles.
Nem a helyezésért kapott milliókon múlik a csapat jövője, ennél sokkal többről van szó
Hogy a Williams az idén hetedik lett a konstruktőri összetettben, életet ment – gondolhatnánk, hiszen néhány millió dollár plusz évtizedeken át akár az életben maradást is jelenthette a mezőny közepén vagy végén helyet foglaló istállóknak. Ám napjaink minden korábbinál jobb gazdasági környezetét biztosító Forma-1-ében már nem ez a helyzet, a Williamsnél pedig különösen nem, hiszen mint azt Vowles elmondta, sokkal nagyobb befektetésre van szükségük ahhoz, hogy ismét igazán sikeresek legyenek.
A Williams egykor a Forma-1-es élmezőny állandó tagjának számított, ide akarja visszajuttatni Vowles a csapatot / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
„Nagyjából 10 millió dollár körül van [a jobb bajnoki helyezésből fakadó többletbevétel], de az elköteleződésünk nem az, hogy 5 vagy 10 millió dollárt invesztálunk a Williamsbe, hanem több száz milliót. Nagyon nyíltan és őszintén beszéltem erről, egyszerűen azért, mert ebből következik, hogy ennek az összegnek a higítása miért nagyon fájdalmas nekünk” – utalt arra, hogy az idén sikerült elérni, hogy növeljék az infrastruktúra fejlesztésére fordítható kiadások (CapEx – Capital Expenditure) összegét, de ez a növelés messze elmaradt attól, amire például a Williamsnek szüksége lenne.
„Nem fogunk visszajutni az élmezőnybe azzal, hogy tízmilliókkal szórakozunk, mert mostanra óriási összegekről beszélünk. Természetesen minden bevétel segít, de világosnak kell lennünk azzal kapcsolatban, hogy ez csak a jelenleg szükséges pénz töredéke (a Williams, a Haas, a Sauber és az AlphaTauri 20 milliós extrát kapott a 45 millión felül, míg a McLaren, az Alpine és az Aston Martin 13-at, a Red Bull, a Mercedes és a Ferrari pedig 6-ot – a szerk.). A fókuszunk nem azon van, hogy nyolcadikok, hetedikek vagy kilencedikek vagyunk, hanem azon, hogy jelentős lépéseket tegyünk a rajtrács eleje felé.”
A 44 éves csapatvezető egyelőre nem az eredményekben méri a sikert / Fotó: Williams Racing
Vowles tisztában van vele, hogy a pénz önmagában nem elég, és a csapatot előremozdító szakemberekre is szükség van (november 1-jén állt munkába technikai főigazgatóként az Alpine-tól érkező Pat Fry), amiben nagy segítség, hogy a kívülállók látják az irányt, amelybe a Williams elindult, és ahelyett, hogy a grove-iak alkalmazottai menekülnének a süllyedő hajóról, egyre többen csatlakoznának szívesen az ígéretes projekthez.
„Felfelé ívelő spirált és lendületet akarunk, hogy az egyének higgyenek abban, hogy részt akarnak venni ezen az utazáson. Tudják, hogy nem egy vagy három évig fog tartani, ennél sokkal hosszabb lesz, és mégis hajlandóak feladni nagyszerű pozíciókat a jelenlegi munkahelyükön, hogy csatlakozzanak hozzánk. Manapság ezt szó szerint hetente látom megtörténni.”
A 10. hely is jó lesz?
Hogy a Williams évről évre képes lesz ekkorát előrelépni, az még Vowles szerint sem valószínű, hiszen a mezőny hátulja jóval közelebb van egymáshoz a pontok terén, mint amekkorra távolságra vannak tőlük az élcsapatok, de amíg folyamatos a fejlődés, addig a csapatfőnök nem izgatja magát azon, hogy éppen hanyadik helyen végeznek.
„Az első lépés az, hogy nem léphetünk vissza onnan, ahol most vagyunk. Folyamatos fejlődést kell mutatni. Szerintem jó tervünk van a következő évre, ami megfelel ennek, és jó tervünk van 2025-re is, ami szintén, de a nagy változásokat a nagy szabályváltozások hozzák, a 2026-os pedig az egyik legnagyobb lesz, amit csak remélni lehet. A valóság az, hogy ha jövőre 10.-ek leszünk, de szakítottunk olyan rendszerekkel, amelyekkel szakítani kell, és létrehoztunk egy struktúrát és infrastruktúrát, azzal teljesen boldog leszek. Ez nem arról szól, hogy bármelyik évben hol végzünk, hanem arról, hogy a felszín alatt mit teszünk, hogy abból hosszú távon siker legyen.”
Ez a kijelentés merőben szokatlan bármilyen Forma-1-ben dolgozó személytől, nemhogy egy csapatfőnöktől, hiszen ebben a sportágban minden az eredményességről szól, a támogatók pedig általában sikítófrászt kapnak annak említésétől is, hogy az általuk támogatott csapat az előző évi eredményén rontva az utolsó helyen végez. Vowles azonban – nyilván a Williams-t pénzelő Dorilton Capital áldásával – nem a rövid távú nyereséget helyezi előtérbe, hanem mindent annak rendel alá, hogy a Williams újra élcsapat legyen. Hiszen miként azt a Motor Sport Magazine interjújában elmondta: „nagyon könnyű belebonyolódni abba, hogy az ember rövid távú megoldásokat keres, vagy olyanokat, amelyek ott tartják, ahol van, de hosszú távon rájuk fizet. Ez nem teszi lehetővé, hogy az élmezőny felé mozogj.”
