Csütörtök délután 16 órától rendezik a Rally Európa-bajnokság idei második, Kanári-szigeteki versenyének kvalifikációját, melyet ingyenesen bárki élőben követhet.
A 2023-as időterv (magyar idő szerint) Május 4., csütörtök
13:15 Shakedown (San Mateo) 3.09 km
22:05 SS1 Las Palmas de Gran Canaria – Disa 1.88 km
Május 5., péntek
11:28 SS2 Gáldar 1 14.95 km
12:21 SS3 Tejeda 1 10.41 km
13:11 SS4 Santa Lucía 1 19.00 km
16:20 SS5 Gáldar 2 14.95 km
17:13 SS6 Tejeda 2 10.41 km
18:03 SS7 Santa Lucía 2 19.00 km
Május 6., szombat
10:54 SS8 Arucas 1 8.99 km
11:42 SS9 Moya-Valleseco 1 27.74 km
13:05 SS10 San Mateo-Valsequillo 1 13.00 km
15:24 SS11 Arucas 2 8.99 km
15:12 SS12 Moya-Valleseco 2 27.74 km
18:04 SS13 San Mateo-Valsequillo 2 (Power Stage) 13.00 km
Dani Sordo a Monte, a Mexikó Rally és a Portugál Rally után negyedik versenyén, Szardínián állhat rajthoz a Hyundai Motorsport Rally1-es autójával. A spanyol versenyző számára az olasz rally az egyik legsikeresebb karrierje során.
Dani Sordo a Monte-Carlo Rallyn hetedik helyezéssel kezdte az idei WRC szezont, majd Mexikóban ötödik helyen ért célba. A 40 éves versenyző jelen volt a Horvát Rallyn is a verseny előtt tesztbaleset során elhunyt Craig Breen tiszteletére tartott megemlékezéseken is.
A spanyol pilóta eredetileg idén felváltva vezette volna a Hyundai harmadik autóját Craig Breennel, az ír versenyző halála után pedig a koreai gyártó még nem döntött arról, hogy Sordo mostantól minden versenyen részt vesz-e, vagy továbbra is csak rész programot teljesíthet.
Sordo rajthoz áll a Portugál Rallyn, majd a Szardínia Rallyn is, arról ugyancsak nincs hír, hogy a portugál verseny eredetileg is szerepelt-e programjában, az azonban valószínű, hogy az olasz verseny tervben volt, hiszen Sordo korábban kétszer is nyerni tudott ezen a rendezvényen.
Tüzetesebben megvizsgálva az Azeri Nagydíjon történteket, mindjárt nem olyan egyértelmű, hogy Max Verstappen pusztán a balszerencse miatt bukta el a győzelmet.
Az Azeri Nagydíj elején úgy tűnt, hogy a Red Bull Max Verstappen vezérletével arathat sima kettős győzelmet, ám hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a holland pilóta tempója nem csak sérült autóval rosszabb Sergio Pérezénél, a mexikói ugyanis miután szintén megelőzte Charles Leclerc-t, felzárkózott rá, majd DRS-távolságon belülre került.
Azt azonban már soha nem tudjuk meg, hogy meg tudta volna-e a pályán előzni a csapattársát, hiszen Verstappent a 10. körben kihívták kerékcserére, majd a Nyck de Vries balesete miatt beküldött biztonsági autós fázis kibabrált a hollanddal, aki így visszaesett a harmadik helyre.
Miután az újraindítást követően csak Leclerc-t tudta visszaelőzni, Pérezt pedig hiába üldözte, Verstappen a verseny után elmondta, ki kell vizsgálniuk a döntést, ami a győzelmébe kerülhetett, mert a csapatnak számolnia kellett volna azzal, hogy De Vries miatt beküldik a Safety Cart.
„Láttam, hogy megállt egy autó, de azt gondoltam, hogy talán csak elfékezte magát. Visszatekintve ez olyasmi, amit meg kell vizsgálni. Világosan látszott, hogy az egyik kereke sérült, és hogy valószínűleg nem fog visszamenni a bokszba, még ha ki is tud tolatni a bukótérből. Ezt meg kell nézni, mert ez rosszat tett a versenyemnek” – nyilatkozta a kétszeres világbajnok a verseny utáni sajtótájékoztatón, hozzátéve, hogy az ilyen szituációkban a kint maradással is lehet időt veszíteni, és tudja, hogy a „csapat mindig a legjobbat akarja, és talán ezúttal csak nem volt szerencsénk.”
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke ezzel szemben viszont nem érezte úgy, hogy meg kell vizsgálniuk a történteket, mert szerinte az adott pillanatban jó döntést hoztak. „A teljesítmény szempontjából ez volt az optimális idő a kiállásra – mondta a Sky Sportsnak. – De Vries nem ment neki a falnak, a motorja járt, és számunkra úgy tűnt, hogy visszatolat és továbbmegy. Már elköteleztük magunkat a kiállás mellett. Persze, visszatekintve mindig mondhatjuk, hogy ezt vagy azt kellett volna, de olykor a dolgok egyszerűen csak nem neked kedvezően alakulnak. Max balszerencséje Checo szerencséje volt.”
Verstappen gratulál Péreznek Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mi történt valójában?
Bernie Collins, az Aston Martin korábbi stratégiai főnöke az F1.com-on részletesen levezette, hogy miért dönthetett a Red Bull úgy, hogy kihívja Verstappent, miközben a csapatnak szerinte látnia kellett volna, hogy biztonsági autós fázis következhet. „Könnyű azt mondani, hogy Verstappen győzelme a balszerencsén múlt a rossz időben érkező biztonsági autó miatt, de jobban megnézve, ez nem ennyire egyszerű…” – írta.
„Gyakran előfordul, hogy a biztonsági autó egyszerűen rosszkor érkezik egy csapatnak, és semmit nem lehet tenni. Ez már minden pilótával és csapattal megtörtént. Ebben az esetben azonban De Vries már azelőtt megállt, és a sárga zászlót már azelőtt lengették, hogy Verstappennek szóltak, hogy álljon ki. Nem volt elég idő reagálni?” – tette fel a kérdést, amit aztán meg is válaszolt.
„A 10. körben De Vries a hatos kanyarban állt meg, majd 11 másodperccel később dupla sárga zászlót kezdtek el lengetni. Eközben Verstappen a 15-ös kanyarba fordult be. Verstappennek 18 másodperccel ezután mondták, hogy álljon ki kerékcserére, 14 másodperccel azelőtt, hogy elérte azt a vonalat a bokszutca bejáratában, amely után már csak büntetés fejében tudott volna kint maradni.”
„Összességében 32 másodperc telt el a dupla sárga megjelenésétől addig a pontig, ahonnan Verstappennek már lehetetlen lett volna kint maradnia, De Vries GPS-en látszó megállásától számítva pedig ugyanez az idő 43 másodperc.”
„A De Vries autójáról készült külső és fedélzeti kamerás felvételeken is látszott, hogy a bal első kerék nem megfelelő szögben áll. Továbbra is benne volt a pakliban, hogy valahogy visszatér a bokszba, és nem kell beküldeni a biztonsági autót, de eközben szóltak neki a rádión, hogy szálljon ki az autóból.”
Péreznek jól jött a Safety Car, de a tempója is jobb volt, mint Verstappené Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Ezek az információk minden egyes csapatnak élőben elérhetők a bokszfalon és a főhadiszálláson levő irányítóközpontban, úgyhogy véleményem szerint még a pilótával történő kommunikáció késleltetését beleszámítva is volt idő reagálni. És, ha volt idő, akkor a Red Bull miért nem reagált, vagy egyszerűen csak nem látták jól az incidenst?” – tette fel az újabb kérdést az Aston Martin korábbi stratégiai guruja, hozzátéve, hogy még a közismerten keveset hibázó Red Bullnál is becsúszhat, hogy nem tökéletesen mérik fel a helyzetet.
Collins ezután rámutatott, hogy miközben Verstappent a bokszba hívták, a tőle mindössze 0,7 másodpercre autózó Pérezzel azt közölték: „nyitva a biztonsági autós ablakod.”
Ez szerinte lehet véletlen is, de arra is utalhat, hogy a Red Bull tisztában volt vele, hogy a dupla sárga zászlót biztonsági autós fázis válthatja fel, a Péreznek küldött üzenet időzítéséből pedig arra lehet következtetni, hogy a csapat dupla kiállásra is fel volt készülve, azaz egyszerre hívta volna be mindkét autóját (az előnyük birtokában így is megtartották volna az első két helyet).
Verstappen győzelmét akarták védeni?
Ezen a ponton adja magát a kérdés, hogy miért nem vártak egy további kört Verstappennel, megnézve, hogy jön-e a Safety Car, vagy mondták azt mindkét versenyzőnek, hogy csak akkor hajtsanak a bokszba, ha beküldik a biztonsági autót.
Megnézve, hogy az első etapban Pérez gyorsabb volt Verstappennél, és DRS-távolságon belülre lopakodott a gumikkal szenvedő, ezt a rádióban is egyértelműsítő csapattársa mögött, Collins szerint nagyon is fennállt annak a lehetősége, hogy Pérez nyitott hátsó szárnnyal megtámadta volna a célegyenesben a hollandot a 10. kör végén, ha a címvédő nem veszi a szerelői felé az irányt. Azaz, ha a Red Bull egy körrel tovább vár, Verstappen elveszíthette volna a vezetést, amire már csak azért is jó esély mutatkozott, mert a Red Bullnak elképesztően hatékony az állítható hátsó szárnya. Nem véletlenül mondta Pérez a futam után, hogy mindenáron DRS-távolságon kívül kellett tartania a csapattársát ahhoz, hogy nyerjen.
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Jelenleg tehát az tűnik az egyetlen védhető indoknak Verstappen kiállására, hogy a Red Bull megpróbálta megtartani világbajnoka első helyét. Hiszen, ha nem jön a biztonsági autó, és egy körrel később Pérez is érkezik, a holland az új gumikon egy gyors kivezető körrel alighanem csapattársa előtt maradt volna a kiállások után is, viszont ha kint marad, és Pérez megelőzi, ez nem lett volna lehetséges.
Az persze nagy kérdés, és Collins sem tudott rá válasszal szolgálni, hogy amennyiben Verstappen az élen maradt volna a kiállásuk után, a kemény gumikon lett-e volna akkora tempóelőnye a mexikóinak, hogy ismét DRS-távolságon belülre kerüljön hozzá képest.
Az egyértelmű, hogy kettejük közül Pérez érezte magát jobban az autóban, és Verstappen csak az utolsó 10 körre találta meg azokat a beállításokat, amelyekkel gyorsabbá tudott válni, de ekkorra már az ő szemszögéből nézve késő volt.
Kris Meeke folytatja Craig Breen munkáját a portugál Hyundai csapatban, és az északír pilóta rajthoz áll a Portugál Rallyn is, oldalán pedig James Fulton, a néhai ír pilóta navigátora lesz.
James Fulton idén Craig Breen versenyein navigált volna, és a tragikus horvát tesztbaleset során is együtt ültek a Hyundai i20 N Rally1-ben.
A 33 éves ír pilóta halála után Kris Meeke folytatja Craig Breen programját a portugál Hyundai csapatban, ahol a hétvégén már győzelemmel emlékezett meg korábbi citroenes csapattársáról a portugál bajnokság harmadik versenyén Ola Floene navigálásával.
Az ugyancsak korábban kiderült, hogy Meeke elindul a Portugál Rallyn is, és az északír versenyző mellett tér vissza a navigáláshoz James Fulton.
“Nagyon nehéz időszak van mögöttem, de most már úgy érzem, készen állok visszatérni a versenyzéshez – mondta James Fulton. – Nem volt könnyű döntés, de beszéltem a családommal és Craig családjával is, és úgy éreztük, hogy Craig szeretné, ha folytatnám a munkát. Breennel kezdtük el ezt a munkát és úgy érzem, hogy a munka folytatásával megtisztelem emlékét.”
Kris Meeke minden versenyén Fulton foglal helyet a jobb1-ben az idei szezon során.
Michael Schumacher korábbi csapattársa, Johnny Herbert „megdöbbentőnek” nevezte a német Die Aktuelle által lehozott „Schumacher-interjút”, majd arról is beszélt, hogy bár nem mindig értett egyet a némettel, az elért sikereit nem lehet megkérdőjelezni.
Mint arról korábban mi is beszámoltunk, a német Die Aktuelle nevű bulvárlap egy mesterséges intelligencia által generált beszélgetést próbált úgy beállítani, mintha Michael Schumacher először szólalt volna meg síbalesete óta, és interjút adott volna az újságnak. A Schumacher-család emiatt beperelte a lapot, amelynek főszerkesztőjét a vezetőség kirúgta és bocsánatot kért.
Az 1994-es szezon végén és a teljes 1995-ös idényben a Benettonnál Schumacher csapattársaként versenyző Johnny Herbert „megdöbbentőnek” nevezte a történteket. „Az az interjú abban a német magazinban megdöbbentő volt. Ez a mesterséges intelligencia modern, őrült világa, ami ennyire veszélyes lehet. Ez kiváló példája annak, hogy miként kell a mesterséges intelligenciát teljesen helytelen módon használni” – nyilatkozta a háromszoros futamgyőztes az Ice 36-nak.
A Schumachert kettejük közös időszakát követően többször kritizáló, visszavonulása után televíziós szakértőnek álló (a Sky Sports pont az idei szezon előtt küldte el) brit expilóta elmondta, azért megérti, miért vonzza az embereket továbbra is ez a téma. „Megértem, mert ennek a sztorinak még nincs vége. Ez egy folyamatos vonzerő Michael-lel kapcsolatban. Nem vagyok kapcsolatban a családdal, nagyon védik őt” – mondta.
Herbert korábban nem egy alkalommal nyilatkozott kritikusan Schumacherről, legyen szó akár a mindenki által ismert megkérdőjelezhető manővereiről, de például azt is nehezményezte, hogy a Benettonnál nem kezelték őket egyenlően, Schumacher pedig rendre az ő beállításaival verte meg őt. Most is megemlítette, hogy nem mindig tudott azonosulni a „könyörtelen” némettel, de az eredményeit szerinte ezzel együtt sem lehet megkérdőjelezni.
Herbert és Schumacher az 1995-ös Spanyol Nagydíj dobogóján
„Nem mindig értettünk egyet, könyörtelen volt. De ezért érte el mindazt, amit elért. Megvolt az elképzelése arról, hogy miként akar versenyezni. Szerencsés volt, hogy a megfelelő emberek vették körbe, mint Flavio Briatore [a Benetton akkori csapatfőnöke], Ross Brawn [technikai igazgató] és Rory Byrne [főtervező], akiket aztán elvitt a Ferrarihoz.”
„Emlékszem, hogy Ross azt mondta, Michael a legjobb pilóta, akivel valaha együtt dolgozott. Emiatt bármit megtettek volna érte, szó szerint bármit. Michael ebből motivációt merített, a csapat pedig visszakapta ezt a motivációt, mert visszaadta nekik, és együtt szállították az eredményeket, és ebből sikersorozat lett.”
Herbert felidézte az 1996-os Spanyol Nagydíjat, amelyen Schumacher a mezőny 3-4. legjobb autójának számító Ferrarival úgy hagyott állva mindenkit az esőben, mintha a többiek alsóbb kategóriában versenyeznének.
„Számomra az volt a legkiemelkedőbb teljesítménye a Ferrarinál, ami egyben az első ferraris győzelmét is hozta. Lenyűgözően vezetett a szakadó esőben, ezért kapta később a „Regenmeister” becenevet. Hihetetlen volt. Igen, volt egy sötét oldala is, de végső soron nem lehet elvenni tőle semmit abból, amit elért” – jelentette ki a most 58 esztendős brit.
Pénteken rajtol a Közép-Európai Zóna Bajnokság és a Révész Tereprallye Országos Bajnokság következő futama, a Riverside Baja. A nyolcadik alkalommal rajtoló versenyen tér vissza a magyar mezőnybe a 2017-es bronzérmes Lónyai Pál, aki olasz navigátorával Marokkó sivatagja után a pápoci erdőkben szeretne minél eredményesebben szerepelni.
A verseny május 5-én, pénteken kezdődik és 6-án, szombaton ér véget. Az esti eredményhirdetést együtt tartják a 2022-es Nyílt Magyar Tereprallye Bajnokság díjkiosztójával.
A 2023-as Riverside Baján több, korábbi győztes is ott lesz a rajtnál. Amennyiben Miroslav Zapletal ismét nyerni tud, akkor a cseh versenyző zsinórban ötödik győzelmét aratva történelmet írhat. Ketten triplázhatnak is a motorosok közül, ugyanis ott lesz a mezőnyben az elmúlt két versenyen (2021. és 2022.) diadalmaskodó Bodor Róbert, illetve az első három versenyből kettőt (2014. és 2017.) megnyerő Hodola Richárd.
Az autósok közt nevezett a 2017-ben a harmadik helyen záró Lónyai Pál is Porsche Macanjával, ám ezúttal az olasz Filippo Ippolito diktálja majd neki az itinert. Mint a magyar pilóta elmondta, az idei szezont együtt csinálják végig. Elsősorban az FIA Világkupa-sorozatára koncentrálnak, de a Riverside Bajától kezdve valamennyi magyar bajnoki futamon is rajthoz szeretnének állni. Pápocra a marokkói sivatagból érkeznek, ahol az X-Raid csapat Yamaháját próbálták ki, ott Somfai Mátyás volt Lónyai navigátora.
„Nagyon szívesen jövünk el ide, mert ez a verseny különösen a szívemhez nőtt. Most a Macannal állunk rajthoz, sőt, a hazai futamokon is ezzel fogunk indulni, de a világkupa-futamokon még képlékeny minden. Egy biztos, ha nem jön közbe semmilyen technikai gond, akkor idén nagyon durva versenynaptárt teljesítünk majd” – mondta Lónyai Pál.
foto: Riverside Baja
A versenyző hozzátette, természetesen nem sétakocsikázni érkeznek a versenyre, így az első pillanattól kezdve nyomni fogja, ami a csövön kifér.
„Nagyon izgatott vagyok, hiszen ez a verseny lesz a premierem Magyarországon. Várom már a rajtot, és abban bízom, hogy Palival már a Riverside Baján megmutatjuk, mire képes a párosunk” – közölte Filippo Ippolito.
A versenyen összesen 31 autó és 19 motor és quad áll rajthoz. Az évekkel ezelőtt elkezdett utánpótlásképzésnek köszönhetően ezúttal már öten indulnak az újoncok kategóriájában, a Challenge-ben.
Max Verstappen és George Russell azeri sprint utáni vitája a vicces F1-es videókat készítő Lollipopmant is megihlette, úgyhogy megalkotta a két versenyző párbeszédének „f*szfejezés” nélküli, ám az eredetinél így is sokkal szórakoztatóbb változatát.
A Red Bull és a Mercedes versenyzőjének szóváltása – mondjuk nem is igazán lehet annak nevezni, hiszen csak Verstappen vonta kérdőre Russellt, aki ezután otthagyta – volt az Azeri Nagydíj hétvégéjének egyik legérdekesebb eseménye, ami nem feltétlenül vet jó fényt a megváltoztatott sprintformátumra.
A címvédő azután fejezte ki nemtetszését, hogy Russell a sprint első körében lyukat ütött a Red Bull oldalszekrényén, ami miatt Verstappen körönként több mint 7 tizedmásodpercet veszített. A holland a leintés után azt nehezményezte, hogy a brit túl sokat kockáztatott, míg Russell azzal védekezett, hogy hidegek voltak a gumijai. Verstappen ezt a magyarázatot azonban nem tartotta kielégítőnek, majd amikor Russell közölte vele, hogy nézze vissza a fedélzeti kamerás felvételeket, és otthagyta a füstölgő riválisát, a Red Bull versenyzője „f*szfejnek” nevezte őt.
A Lollipopman által készített videóban „oldalszekrényfejre” cserélődött ez a mondat, de talán nem is ez a legviccesebb rész, hanem amikor kiderül, a 167 centijével a mezőny második legalacsonyabb pilótája, Nyck de Vries rejtőzik a Russell által ütött lyukban.
Verstappen: „Haver, haver, állj meg! Az oldalszekrényem! Nagy lyuk!” Russell: „Nem az én problémám!” Verstappen: „Haver, te jöttél nekem… te csináltad a lyukat!” Russell: „Ki kérte, hogy oldalszekrényes autót tervezzetek? Ezzel nem tudok mit kezdeni.” Verstappen: „Haver, láttad a lyukat?” Russell: „Milyen nagy? Juki el tud bújni benne?” Verstappen: „Igen, és Nyck is. Valójában már el is bújt, hogy elmeneküljön Helmut elől, amiért összetörte az autót és előidézte a biztonsági autót pont azután, hogy kereket cseréltem.”
A folytatásban azt figurázta ki a készítő, hogy Russell milyen kifogásokat sorolt, majd azt, hogy Verstappen miként panaszkodott erről a sajtóban. „Olyan szép kifogásokat talált, hogy úgy éreztem, megkérem, menjen neki a másik oldalszekrényemnek is” – mondta a videóban a rajzfilmfigura Verstappen.
Természetesen nem maradhatott el a célzás arra sem, hogy Verstappen 2021-ben Monzában nekiment Lewis Hamiltonnak, amikor a hétszeres világbajnok állítása szerint nem hagyott neki elég helyet, most pedig ő kérte számon ugyanezt.
„Legközelebb, amikor jössz, helyet fogok hagyni, csak figyeld meg! Oldalszekrényfej!” – kiabálta a távozó Russell után.
Az M-Sport csapatában Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet is már sok műszaki hibával küzdött idén, de jogos-e azt állítani, hogy a Ford megbízhatatlanabb a Toyotánál és a Hyundainál?
Ott Tanak szervokormány problémával küzdött a Montén, majd turbóprobléma miatt vesztett sok időt Mexikóban, de Horvátországban is előjött egy probléma, ami miatt nem tudott Elfyn Evans-szel harcolni.
Pierre-Louis Loubet egy sziklát talált el, amiben megsérült a szervokormány a Montén, majd a svéd Power Stage-en leállt motorja és csak elektromos hajtással ért célba, Horvátországban pedig egy szakaszon nem tudott versenyüzemódba váltani a Ford Pumával.
Szinte alig volt olyan verseny idén, ahol ne fordult volna elő műszaki probléma az M-Sport versenyzőinél, a csapatfőnök szerint azonban a problémák a rivális csapatoknál is fennállnak.
“Nem vagyok benne biztos, hogy több problémánk volt, mint a riválisoknak – mondta Richard Millener a Dirtfishnek. – Szerintem mindenki számára jobban emlékezetes maradt Ott Tanak mexikói problémája, pedig a Toyotával Elfyn Evansnek is hasonló gondja volt a horvát shakedown-on. A Hyundainak ugyancsak voltak problémái, csak Thierry Neuville váltója éppen szervizelés előtt hibásodott meg. Azt hiszem a többieknek is vannak problémái, csak ha nálunk történik valami, akkor arra jobban felfigyelnek. Nem hinném, hogy aggódnunk kellene a problémák miatt, mert másoknál is vannak gondok.”
Az M-Sport idén mindent megtesz, hogy Ott Tanak vb címért tudjon harcolni, folyamatos az autó fejlesztése is, az észt versenyző eredményei pedig igazolják, hogy nem sokkal van a Ford Puma lemaradva a Toyota Yaristól és a Hyundai i20-tól.
“Azt gondolom, hogy ha Ott Tanak nagyon elégedetlen lenne az autóval, és folyamatosan hatodik, nyolcadik eredményeket érne el, akkor bajban lennénk. Most azonban nem ez a helyzet, nyert Svédországban és a bajnokságban is csak pár pont a hátránya. Ugyanakkor a munkával sem lehet leállni, mert az autósportban nincs olyan, amikor nem tudsz valami jobbat kitalálni. Egész évben fejlesztjük az autót és sokszor nyilvános versenyeken kell ezt megtenni, mert korlátozottak a tesztnapok.”
Hihetetlen mérföldkőhöz érkezett a Skoda Motorsport, tulajdonosra talált az 500. Rally2-es Fabia is. A kategóriában ezzel a cseh gyártó messze a legtöbb autót adta el.
Az M-Sport tavaly márciusban ért el a 400. Rally2-es Ford eladásához, idén pedig a Skoda az 500. Rally2-es Fabia értékesítéséhez. A kategória két vezető gyártója a brit és cseh csapat, a Citroen, a Hyundai pedig messze elmarad mögöttük.
Az 500. Skoda Fabia Rally2-es autó különleges festéssel került eladásra az olasz Delta Rally csapatnak.
“Hihetetlen büszkeséggel tölti el a Skoda Motorsportot, hogy sikerült értékesíteni az 500. Rally2-es Fabiát is – mondta Lucie Bortová, a Skoda Motorsport ügyfélprogram-menedzsere. – Köszönet ennek a mérföldkőnek elérésében az összes ügyfelünknek.”
“2017-ben kezdtünk Skoda Fabiákat bérbe adni ügyfeleink kérésére – mondta Riccardo Cappato, a Delta Rally csapat vezetője. – Gyorsan kiderült, hogy a Skodák nagyon megbízhatóak és gyorsak. Emellett a Skoda Motorsport hajlandó fantasztikus segítséget is nyújtani ügyfeleiknek, amivel folyamatosan a legjobb autót tudjuk adni versenyzőinknek. Mivel profi versenyzők mellett amatőrök is vannak csapatunkban, így fontos, hogy könnyen kezelhető autókat tudjunk nekik adni. Már alig várjuk, hogy az 500. Fabiát a WRC, ERC és Olasz Rally Bajnokságban is versenyeztessük.”
Nigel Mansell híres volt arról, hogy a nyilvánosság előtt sem kertelt, és kimondta, amit gondolt, az 1992-es Spanyol Nagydíj után azonban túl messzire ment. Ezzel együtt érthető volt a frusztrációja.
1992. május 3-án rendezték az az évi Spanyol Nagydíjat, amely a szezon első három futamához hasonlóan Nigel Mansell győzelmét hozta. A minden szempontból a mezőny fölé tornyosuló, aktív felfüggesztéssel szerelt Williamsben az első világbajnoki címére hajtó brit rajt-cél győzelmet aratott ugyan, de a körülmények nem könnyítették meg a dolgát, hiszen „túl kellett élnie” a pályára zúduló felhőszakadást és Michael Schumacher felzárkózását.
Az időmérő edzésen a pole pozíciót Schumacher Benettonja előtt kerek egy másodperccel megszerző pilóta végül 24 másodperccel ért be a célba a németek ifjú titánja előtt, a verseny utáni sajtótájékoztatón egy Mike Fogarty nevű újságírótól azonban olyan kérdést kapott, ami igencsak feldühítette. Az ausztrál Fogarty ugyanis azt tudakolta, hogy Mansell miért próbálja folyamatosan jelentéktelennek beállítani a Williams egyértelmű technikai fölényét, mert tulajdonképpen csak az autója miatt nyer.
Erre a 38 esztendős versenyző dühösen a következőket mondta: „Ő ugyanezen a bolygón van vagy nem? Komolyan beszélsz, barátom? Ha igen, meg kellene vizsgáltatnod magad egy pszichiáterrel. Hülye vagy” – közölte, majd hozzátette, Fogarty bizonyára be van drogozva.
Hogy egy újságíró nyílt lehülyézése és kábítószer-fogyasztással gyanúsítása ma kisebb PR-katasztrófát idézne elő, az szinte borítékolható, akkoriban ez viszont egyáltalán nem verte ki a biztosítékot. De vajon jogos volt Mansell felháborodása?
Mindenekelőtt akkor is állt az F1 örökérvényű igazsága: jó autó nélkül nem lehet világbajnoki címet nyerni. A Williams FW14B pedig nemcsak jó autó volt, hanem a mezőny legjobb autója. A motorja erőben elmaradt a McLarenekben dolgozó Hondától, de a teljes csomagot tekintve nem volt párja, miként az autó az aerodinamika terén is felvonultatta mindazt, amiért Adrian Newey a sportág történetének egyik, ha nem a legjobb tervezője lett.
Ugyanakkor tudni kellett jól vezetni. Az előd FW14-es még nem aktív felfüggesztéssel felvértezett modell volt, ezért mindkét pilótának meg kellett tanulnia, hogy miként hozza ki a legtöbbet az új rendszerből, Mansell ezen a téren pedig egyértelműen jobban teljesített Riccardo Patresénél, aki folyton arra panaszkodott, hogy nem kap elég visszajelzést az autótól a kanyarbejáratokon.
Mansell – akinek a stílusához is jobban passzolt az aktív autó által megkövetelt vezetési stílus – ezzel szemben elfogadta, hogy van egy nagyon rövid időszak, amikor egyszerűen el kell hinnie, hogy az autó be fog tapadni, és az aktív felfüggesztés teszi a dolgát. Szóval amellett, hogy a Williams rendszere 1992-ben a legjobb volt, kellett hozzá egy versenyző, aki ki tudta azt aknázni, emellett pedig olyan erős volt, mint egy bivaly, hiszen a hatalmas leszorítóerő és a szervokormány hiánya (Newey utólag úgy vélte, az még elfért volna az autóban) nagyon fizikálissá tette az FW14B vezetését.
Emellett a 38 esztendős veterán nagyon felszívta magát az 1991-es kudarc után, és eltökélte például, hogy Patresénél könnyebb lesz, ezzel is idegesítve az olaszt. Végül 76 kg-ra fogyott a csapattársa 78 kg-ja ellenében, amit Patrese igencsak rosszul viselt. Végül a szezon első tíz futamából nyolcat megnyert, és ha figyelembe vesszük, hogy a fentebbi kijelentésekor még csak a negyedik verseny után jártunk, ez az arány már akkor is 4/4 volt.
Mindezt úgy, hogy Patrese csak Mexikóban tudta vele felvenni a versenyt az időmérőn (csak 16 ezreddel kapott ki), a másik három alkalommal 1,5; 1,3 és 1,2 másodperccel kapott ki, ami azonos autóban fényéveknek számít.
Mindezek alapján érthető, hogy Mansell kikérte magának, hogy csak az autója miatt nyer, miközben természetesen szükségtelenül volt ilyen goromba. „Az emberek azt mondták, hogy az autó olyan gyors a többiekéhez képest, hogy Nigel könnyedén nyer. Ez idegesítő volt neki, mert a belét is kitaposta a kocsinak. Megértem, hogy milyen lehetett ez az ő szemszögéből. Korábban is volt olyan helyzetben, hogy bajnok legyen, de nem jött össze, majd hirtelen minden jól alakult, erre mindenki azt mondta, »Ó igen, ebben az autóban egy majom is nyerne.« Nem lehetett túl kellemes neki, úgyhogy azt kellett mondania, lehet, hogy ez jó autó, de én is jól vezetem” – nyilatkozta Patrick Head, a Williams akkori technikai igazgatója és társtulajdonosa a Motorsport Magazine-nak.
Head azt is felidézte, hogy számára pont Mansell barcelonai győzelme emelkedik ki az 1992-es idényből. Míg szárazon körönként akár 2,5 másodperccel is gyorsabb volt Schumachernél, és hatalmas előnyt épített ki, az eső eleredtével a fiatal német megcsillogtatta később legendássá vált tudását a vizes pályán, és utolérte a Williams-t.
„Mindannyian azon tűnődtünk, hogy mi folyik itt, és mint a verseny után kiderült, Nigel is ezen gondolkozott az autóban. Nem értette, hogy Schumacher miként lehet ilyen gyors. Aztán valódi nigeles stílusban úgy döntött, valamit rosszul csinál, és elkezdett a pálya számára furcsa részein vezetni, mindenhol az ideális ív mellett. Rengetet tapadást talált, és ismét gyorsabb lett [Schumachernél]” – idézte fel David Brown, Mansell akkori versenymérnöke.
