Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke és Craig Breen, az M-Sport akkori versenyzője tavaly a Szafari Rallyn megfogalmazott egy közös álmot, mely sajnos már sohasem fog teljesülni.
Jari-Matti Latvala és Craig Breen évekkel ezelőtt még egymás ellen csatázott a WRC futamokon, a tavalyi Szafari Rallyn azonban már egy közös álmot fogalmaztak meg.
“Craig hasonlóképpen hozzám nagyon szerette a régi rally autókat, ő ráadásul több márkával versenyzett is – mondta Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a Rallit.fi oldalnak. – Tavaly a Szafari Rally pénteki napján idő előtt véget ért a versenye. A kiesés után összefutottam vele és beszélgetni kezdtünk, azonban nem a mostani WRC-ről, hanem a 90-es évekről. Craig egyszer csak megkérdezte, hogy indulunk-e egyszer egy közös versenyen egy historic autóval. Mondtam neki, hogy gondolkozok azon, hogy rajthoz állok a Lahti Historic Rallyn, majd megkérdeztem, hogy van-e kedve eljönni a Sierra Cosworth-szal, de ő Subaruval szeretett volna indulni.”
Breennek azonban tavaly augusztusban nem volt ideje elmenni a finn versenyre, majd az Acropolis Rallyn újra beszélgetett Latvalával.
“Az Acropolis Rallyx idején elárultam Craignek, hogy indulok a Rally Legenden, de arra az időpontra neki már más verseny volt tervben. Sajnos, akkor sem jött össze a közös versenyzés, és többet már nem is tud.”
Craig Breennek volt egy saját Ford Sierra Cosworth autója, mellyel még gyerekkori példaképe, Frank Meagher versenyzett, azonban 2002-ben egy tesztbaleset során elhunyt.
Breen temetésén ez a Sierra Cosworth kísérte a 33 éves pilóta utolsó útján koporsóját.
Ott Tanak a hétvégén Portugáliában tesztelt, a Ford Puma Rally1-re pedig egy új hátsószárny is került, mely könnyebbé teheti az autó kanyarodását.
Ott Tanak nemrég elárulta, hogy a Ford Puma nagyjából egy éves lemaradásban van fejlesztés terén a Toyota és Hyundai autóival szemben.
Az észt versenyző hétvégén már a Portugál Rallyra készült és a portugál teszten egy új hátsó szárny is felkerült a Pumára, mely könnyebbé teheti az autó kanyarodását.
2000. május 2-án zuhant le David Coulthard magángépe Franciaországban, amit ő és utastársai túléltek, de a repülőt vezető pilóták életüket vesztették. A brit versenyző mindössze öt nap múlva dobogóra állhatott.
A 2000-es szezonban négy futam után még nem lehetett tudni, hogy a McLaren pilótái közül David Coulthard vagy Mika Häkkinen lesz Michael Schumacher első számú kihívója a bajnoki címért, hiszen előbbinek 14, utóbbinak 12 pontja volt. A brit versenyző megnyerte hazája futamát Silverstone-ban, ám kilenc nap múlva, 2000. május 2-án kis híján Luigi Fagioli és Jim Clark sorsára jutott. Mindkettőjükre igaz, hogy utolsó F1-es futamukon diadalmaskodtak, ám főleg a kétszeres világbajnok esetében ez tragikus statisztika, hiszen ezt követően egy Forma-2-es versenyen életét vesztette.
Coulthard és barátnője a silverstone-i győzelem után
23 évvel ezelőtt ezen a napon Coulthard, valamint akkori barátnője, a modell Heidi Winchelski és saját személyi edzője, Andy Matthews felültek egy magángépre. A repülő a hampshire-i Farnborough-ból indult, a cél pedig Nizza lett volna, de a gép soha nem érkezett meg oda. Az utazás ugyanis rendkívül tragikus véget ért azelőtt, hogy a tengerparti városban landolhattak volna.
A learJetet ugyanis motorhiba sújtotta, ezért az azt vezető pilóta közölte a légi irányítással, hogy kényszerleszállást hajt végre a lyoni repülőtéren. A szemtanúk beszámolója szerint a gép már akkor kigyulladt, amikor megközelítette a leszállópályát, majd amikor odaért, az egyik szárny a földbe csapódott. Ezt követően átfordult a tengelye körül, majd amikor megállt, lángokba borult.
Coulthard szerencsésen kijutott a roncsból, és a két utastársának is segített ebben, így ők hárman túlélték a katasztrófát. Az esetből azonban tragédia lett, ugyanis a pilóta és a másodpilóta is életét vesztette. A skót versenyző később elmondta, próbált visszajutni az égő roncsba, hogy „lássam, tudok-e tenni valamit a pilótákért, de semmit nem tudtam segíteni”. Hogy valójában mi történt, az csak később csapódott le benne.
„Emlékszem, amikor hazaértem Monacóba, feküdtem az ágyon, és szó szerint arra gondoltam, hogy »b*szki!« – idézte fel a történteket 2008-ban. – Ez volt az a pillanat, amikor rájöttem, hogy itt lehetett volna [a vég]. Ez arra késztetett, hogy értékeljem az életet, és hogy egy nap majd megöregszem, előjönnek az ősz hajszálak, és a hasam elkezd nőni. Rájöttem, hogy ezt a veszélyes sportágat űzöm, milliókat keresek, de még végrendeletet sem írtam.”
A soron következő Spanyol Nagydíjat mindössze öt nap múlva rendezték, de Coulthardnak természetesen már a pénteki szabadedzéseken, azaz három nappal a baleset után autóba kellett ülnie. A brit pilótát megvizsgálták, majd Sid Watkins professzorral, az F1 akkori főorvosával is konzultált, aki zöld utat adott neki az indulásra. Coulthard az addigra szakértővé avanzsált Martin Brundle-nak nyilatkozva mondta el, hogy milyen hatással voltak rá a történtek.
„Lehetetlen, hogy egy ilyen helyzet, amely ennyire közel hozza a valóságot, miszerint ilyen sebezhetőek vagyunk ezen a földön, ne változtasson valamilyen módon [az ember hozzáállásán]. Egyre inkább érzem, hogy mennyire szerencsés életem van. Azzal, hogy nagydíjversenyző vagyok, nem a való világban élek. Ez ráébresztett a család és a barátok fontosságára. Korábban is koncentráltnak éreztem magam, de úgy érzem, megújult a fókusz és az elszántság, hogy minden nap a lehető legtöbbet hozzam ki magamból.”
Ami a fizikai kihívásokat illeti, Coulthard akkor azt nyilatkozta, hogy mindössze zúzódásai vannak, és bár a szokásosnál nagyobb fájdalomra számít, különösebb gond nélkül fogja tudni teljesíteni a hétvégét.
Coulthard a negyedik helyet szerezte meg a rajtrácson, a futama pedig kifejezetten jól sikerült. Azok után, hogy a pole pozícióból induló Michael Schumachernek nehézségei akadtak, a verseny későbbi szakaszában megtámadta őt. Az első manővert a Ferrari pilótája ki tudta védekezni, igaz, riválisa nem tartotta korrektnek a megmozdulást. A következő körben viszont az 1-es kanyar külső ívén már elment mellette.
Coulthard pár nappal a baleset után versenyzett, ráadásul dobogóra állt
Többek között ennek is köszönhetően megszerezte a második helyet a szezonbeli első győzelmét begyűjtő csapattársa, Mika Häkkinen mögött, mindössze öt nappal azután, hogy akár meg is halhatott volna. Ezt követően tüzetesebben megvizsgálták őt a londoni Princess Grace Kórházban, ahol kiderült, hogy sérülései súlyosabbak, mint amennyire ő azt sugallta. A McLaren akkori közleménye szerint Coulthard a mellkasfalának jobb oldali részében zúzódásokat szenvedett, illetve ugyanazon az oldalon a nyolcadik, a kilencedik, valamint a tizedik bordája is megrepedt.
Takamoto Katsuta a Horvát Rally péntek délutáni második szakaszán vizes gumit tett autójára, amivel Ott Tanak taktikáját másolta. A döntés azonban nem bizonyult jónak.
A Horvát Rallyn péntek délután komoly fejfájást okozott a helyes gumi megválasztása, Takamoto Katsuta pedig észrevette, hogy a délutáni második szakaszra barátja, Ott Tanak vizes gumit tett Fordjára. A japán versenyző követte az észt világbajnok taktikáját, azonban mindketten rajta vesztettek.
“A szakasz rajtját Ott Tanakkal és Pierre-Louis Loubet-vel közösen vártuk és láttam, hogy Pierre-Louis vizes gumit tesz autójára – mondta Takamoto Katsuta a WRC hivatalos oldalának. – Kérdeztem is magamban, hogy miért tesz vizes gumit fel, mikor nem tűnik annyira nedvesnek az út. Aztán észrevettem, hogy Ott Tanak is vizes gumira vált, és mivel nem volt térerő az erdő közepén, hogy információt szerezzek a szakaszról, azt gondoltam, hogy a vizes gumi lesz a jó megoldás, ezért én is kereket cseréltem. Mivel az előző szakaszon egy forgás miatt időt vesztettem, nem volt vesztenivalóm. A szakaszon aztán kiderült, hogy hiba volt a kerékcsere.”
A vizes gumik miatt az M-Sport versenyzői és Katsuta is további értékes időt vesztett.
Tanak a döntés miatt egy szakasz erejéig a harmadik helyet is elvesztette, később azonban javítani tudott és második lett, Katsuta azonban végül a hatodik, míg Loubet a hetedik helyen zárta a versenyt.
29 éve ezen a napon hunyt el Imolában Ayrton Senna, nem egészen két hónappal azelőtt azonban még tesztelt a San Marinó-i Nagydíjnak otthont adó pályán.
1994. márciusában Imolában is tesztelt a Forma-1 brazíliai szezonnyitóra készülő mezőnye. Ekkor még senki sem sejtette, hogy kevesebb mint két hónap múlva ugyanitt Roland Ratzenberger és Ayrton Senna is utoljára gurul majd pályára Forma-1-es autóval, és az Enzo e Dino Ferrari versenypályára soha többé nem fogunk úgy tekinteni, mint azelőtt.
Az imolai tesztről több, változó minőségű felvétel is fellelhető a legnagyobb videomegosztón, amelyek megidézik a 29 évvel ezelőtti Forma-1 hangulatát. A felvételeken többek között a mai formájához képest teljesen máshogy kinéző Acque Minerali kanyarban, az azóta sikánná változtatott, padlógázas Villeneuve-kanyarban (itt halt meg Ratzenberger) és a Tosa-kanyarban is figyelhetjük a tesztelő pilótákat.
Ezen a felvételen előbb a Tamburellót és a Villeneuve-kanyart is magában foglaló, a célegyenes előtti Variante Bassától kezdve padlógázas szakaszt követő Tosa-kanyarban, majd az Acque Mineraliban, illetve a Variante Altától a Rivazzáig vezető egyenesben is láthatók az autók. Érdemes figyelni a V8-as, V10-es és V12-es motorok közötti hangzásbeli különbségre:
Az alábbi, közel fél órás videó elején szintén az Acque Mineraliból láthatunk felvételeket, majd a célegyenesben (6:21-től) Michael Schumacher is feltűnik, 25:43-tól pedig képet kaphatunk arról, hogy mekkora tempóval érkeztek meg az autók a régi vonalvezetésen a Tosába.
Senna a tesztet úgy fejezte be, hogy vissza kellett vontatnia a Williamsét a bokszba. Az alábbi videón ez is látható. A brazil még ki is integetett az őt üdvözlő drukkereknek:
Idei második FIA rally Európa-bajnoki futamára készül Csomós Mixi és Nagy Attila, a május 5–7. között, a Kanári-szigetek Rallyn.
A HUMDA Academy párosa a szezonnyitón elért eredményének köszönhetően az igen előkelő 8-as rajtszámot kapta. Sőt, a promóter először szereltet hivatalos belső kamerát a Skoda Fabia Rally2 evójukba, így élő belső felvételt is láthatunk róluk az ERC közvetítésében.
Nyolc hét szünet után folytatódik az FIA Rally Európa-bajnokság az egyik legkarakteresebb versenyével, a Kanári-szigetek Rallyval. A Marokkó partjaihoz közel, az Atlanti-óceánban fekvő sziget híres az igen jól tapadó, kanyargós aszfaltútjairól, amelyek különösen igénybe veszik a versenyautók abroncsait és a fékeit is. A gumik beosztása akár döntő is lehet a versenyen.
Csomós Mixi és Nagy Attila tavaly már versenyeztek a szigeten, ami nagy előnyt jelent számukra, még akkor is, ha idén mindössze egy pálya szerepel teljes egészében, egy pedig részben a 2022-es programból.
Tavaly a 11. helyen ért célba a páros, a legjobb idejüket a második gyorsaságin érték el, ott hetedikek lettek..
„Valóban hosszú volt a szünet és már nagyon vártuk Atival, hogy újra versenyautóba ülhessünk – mondta Csomós Mixi. – A Fafe Rallyn murván már kipróbálhattuk a Pirelli gumikat, ott nagyon tetszettek. Most kíváncsi vagyok rá, hogy aszfalton milyenek. Ha hozzá tudnak tenni az eredményünkhöz, akkor minden jó lesz.
Tavaly jártunk már itt, egy pálya teljesen ugyanaz, mint tavaly volt, egy pedig részben. A többi nekünk új lesz. Az ellenfeleink nagy részének nem, mert korábban már szerepeltek ezek a pályák is. Ennek ellenére sokat számít, hogy a jellegüket ismerjük. Sokat néztem belső kamerás felvételeket az új pályákról, szerintem azokon is rendben leszünk.
Furcsa lesz a 8-as rajtszámmal versenyezni. Még nem szoktuk meg, hogy ennyire elől megyünk. A mezőny tavalyhoz képest erősebb lett, biztos vagyok benne, hogy nagyon szoros gyorsasági idők lesznek. Jó lenne, ha végre minden összeállna és az első ötben tudnánk autózni.
Kapunk belső kamerát is, remélem örömet tudunk majd szerezni a szurkolóknak, hogy élőben láthatnak. Mixi style-t most nem ígérek, főleg a hosszú 27 kilométeresen kell beosztani az autót és a gumikat, de odatesszük magunkat, ebben biztosak lehettek.“
Navigátor szemszögből is nehéz verseny a Kanári-szigetek Rally, de Nagy Attila szerint sokkal nyugodtabban mennek az idei versenyre, mint egy évvel ezelőtt.
„Sokan kérdezik, hogy mekkora előny, hogy ismerjük a pályákat – mondta Nagy Attila. – Szerintem nem ez a legnagyobb előny, hanem az, hogy ismerjük a környéket. Tudjuk, hogy hol van a versenyiroda, a szállás, a reptéren melyik pulthoz kell menni az autóbérlésnél. Ezek apróságnak tűnhetnek, de sokkal kevesebb energiát vesznek el a versenyzéstől, mintha egy új helyszínre utaznánk. Rólam mindenképpen nagy teher esik le.
Navigátori szemmel nézve nagyon nehéz verseny. Rengeteg a kanyar, ritkán van ötven méternyi egyenes, sok a ritmusváltás, alaposan feladja a leckét. Ilyenkor a verseny előtt mindig van bennem egy kis tartás, izgulás, hogy mennyire tudok pontos lenni. Ráadásul most még a belső kamera is ott lesz, úgyhogy ha bénázok, azt azonnal látja az egész világ – nevet Ati. – A viccet félretéve, hatalmas dolog, hogy mi is kaptunk belső kamerát, nézzetek minket minél többen élőben, és szurkoljatok.
Az igaz, hogy be kell osztani a gumikat, nagyon abrazív az aszfalt a Kanári-szigeteken, de szerintem lesznek olyan szakaszok, ahol megmutatjuk a Mixi Style-t.“
A Forma-1 történetének egyik, ha nem a legnagyobb mérnökzsenije nem megy sehová.
Az utóbbi időben többekben is felvetődött, hogy Adrian Newey, a Red Bull sztártervezője esetleg új kihívás után nézhet, és csapatot vált. A pletykákat elsősorban az szülte, hogy a 64 esztendős mérnök szerződése az idei év végén lejár az őt foglalkoztató Red Bull Advanced Technology-val, vagyis inkább csak lejárt volna, az Autosport értesülései szerint ugyanis a felek meghosszabbították azt.
Hogy a sztártervező pontosan még mennyire időre kötelezte el magát az energiaitalos csapat mellett, azt a szaklap nem közölte, csupán annyit írt, hogy még „sok-sok évig” a Red Bull tagja lesz. Newey továbbra is technikai főigazgatóként tevékenykedik majd, hogy a Red Bull F1-es csapatának, az Advanced Technology-nak és a motorrészlegnek a fejlődését is koordinálja.
Marad Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Adrian szinte a kezdetektől fogva kulcsfontosságú tagja a csapatnak. Számos területet lefed, és nagyszerű, hogy számíthatunk a tapasztalatára, a tudására és arra, ahogyan a fiatalokkal dolgozik együtt. Annyira motivált, amennyire mindig is volt. Nyilván nagyon érdekli, hogy mi zajlik a motorrészlegen és a Red Bull Advanced Technology-ban, úgyhogy a Milton Keynes-ben található Campus mindhárom lábában érdekelt” – nyilatkozta Christian Horner csapatfőnök az Autosportnak.
Horner emellett kiemelte, hogy Newey remekül együtt dolgozik az egyes részlegek vezetőivel, ami lehetővé teszi, hogy kamatoztassa az elképesztően nagy tapasztalatát. „Nem kell minden egyes nap egy adott dologgal foglalkoznia, hanem az egész csoportban hasznosíthatjuk a széleskörű tudását.”
A technikai gurut emellett Horner szerint feltüzelte, hogy 2026-tól története során először a Red Bull is egy fedél alatt gyártja majd a kasztnit és az erőforrást, ami hosszú távon olyan előnyökkel jár, amelyek eddig nem álltak a csapat rendelkezésére.
Newey 2006-ban csatlakozott a Red Bullhoz, amellyel azóta hat egyéni és öt konstruktőri világbajnoki címet nyert. Noha időközben voltak hullámvölgyei, Luca di Montezemolo, a Ferrari korábbi elnöke pedig mesés ajánlattal próbálta meg elcsábítani, az utóbbi 17 évben kitartott az energiaitalosok mellett. A Red Bull jelenlegi dominanciáját elnézve pedig a riválisok valószínűleg nem igazán örülnek a hosszú távú maradásáról szóló híreknek.
Jonathan Palmer kommentátorként nézte végig a háromszoros világbajnok tragédiáját, majd ott maradt a helyszínen, hogy a BBC adásában elemezze a történteket. Távozása az imolai pályáról pedig nem is lehetett volna ennél megindítóbb.
Ayrton Senna 29 évvel ezelőtti halála olyan esemény volt, amely nemcsak a Forma-1-et és a sportot, hanem az egész világot megrázta. Rengeteg ember a mai napig pontosan emlékszik arra, hogy mit csinált és hol volt akkor, amikor megtudta, hogy a háromszoros világbajnok a kórházban belehalt a San Marinó-i Nagydíj hetedik körében szerzett sérüléseibe. Sokaknak pedig egyáltalán nem nehéz ez a visszaemlékezés, hiszen a helyszínen élték át a borzalmakat.
Köztük volt az ekkorra már visszavonult Jonathan Palmer is, akinek pályafutása korábban több alkalommal is keresztezte Sennáét. Az 1983 és 1989 között összesen 88 Forma-1-es nagydíjon induló brit 1990-től a McLaren tesztpilótája lett, ahol három éven át fejlesztett Sennának, és alakított ki szoros munkakapcsolatot a brazillal. Noha barátok nem lettek, tisztelték egymást, ez a tisztelet pedig akkor is megmaradt, amikor Palmer már kommentátorként és riporterként tudósított a versenyekről.
„1991-ben csatlakoztam a BBC-hez. Befejeztem a versenyzést, noha még nem igazán vonultam vissza. De nem volt ülésem a következő évre, és tudtam, hogy ez nagyjából az F1-es karrierem végének a kezdete – idézte fel Palmer azt az időszakot nemrég a Beyond the Grid podcastban. – Úgy gondoltam, hogy hozzátehetek a BBC televíziós közvetítéséhez, úgyhogy írtam a producernek, és közöltem, hogy tudom, hogy ott van Murray Walker és James Hunt a kommentátorfülkében, de szerintem hozzátehetnék a csapathoz. Bejelentkezhetnék a bokszutcából, beszélhetnék az autók vagy a versenyzés különböző aspektusairól, a gumikról, hogy miről szólnak az időmérős abroncsok, a beállításokról, a bokszkiállásokról, és minden ilyesmiről.”
„Visszaküldtek egy kedves emailt, azaz faxot, hogy »Nézd, nagyon köszönjük a leveled, de nem igazán van időnk a műsorban ennél többre, nincs is meg rá a költségvetésünk, de ha szeretnéd, boldogan találkozunk veled egy ebédre.« Úgyhogy elmentem ebédelni velük a Hammersmith-be egy listával, amin 16 olyan téma szerepelt, amiről beszélhetnék az év során a versenyeken, egy kivonattal az első témáról.”
„Ismét azt mondták, hogy köszönik, hogy eljöttem, de nincs műsoridejük és nem tudnának kifizetni. Én azért megmutattam, hogy bár nem tudom, mennyire értékes, de ilyesmit szeretnék csinálni és ezek a témák, csak nézzétek meg, hogy világos legyen, hogy miként működhetne és hogyan járulhatnék hozzá a műsor fejlesztéséhez. Számos lenyűgöző technológia van itt, amit az emberek egyszerűen nem értenek, és ha megértenék, szerintem nagyon érdekesnek találnák. De nagyon egyszerű módon kell elmagyarázni, és itt egy példa, amit az első adásban csinálnék. Az ebéd végére azt mondták, hogy »Oké, csináljuk!« Így kezdődött minden.”
„A bokszutcában kezdtem, aztán 1993-ban jött egy telefon Mark Wilkintől, az akkori producertől. Bruntingthorpe-ban voltam, az egyik vállalati eseményemen, és Wilkin azt kérdezte a telefonban, hogy »Hallottál Jamesről?«. »Miért?«, kérdeztem, mire ő: »James meghalt.« Ekkor ugrottam be Murray mellé kommentálni, az első futamom [az 1993-as] Francia Nagydíj volt. Rémisztő volt, de aztán belejöttem.”
Palmer az 1996-os szezon végéig közvetített a csatornánál, mivel 1997-től az ITV szerezte meg a közvetítés jogait. Ez azt jelentette, hogy ott volt a kommentátorfülkében az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon is.
„Igen, Ayrton balesetét is Murray-vel közvetítettem. Mindannyiunkat, de engem különösen mélyen érintett. Már a baleset után láttam, hogy [Senna] testbeszéde egyáltalán nem néz ki jól. Nem tűnt úgy, hogy ki fog szállni az autóból, és soha nem fogom elfelejteni a sisakjának apró biccenését, ahogy ült a Williams-ben. Nagyon is tisztában voltam vele, hogy ez valószínűleg végzetes.”
A pályabírók az utolsó sikán előtt állították meg a mezőnyt (Schumacher a célegyenesben parkolt le) a Senna balesete miatti versenymegszakítás után Forrás: Wikimedia Commons
„Mindez ugyanakkor megmagyarázhatatlan volt. Ayrton olyan volt, mint egy isten, ilyesmi nem történhet vele. Igen, ott volt Roland Ratzenberger balesete szombaton, de ő egy Simtekben ült, a mezőny végéhez tartozott és a többi, az emberek hibáznak, az autó elromolhat. A Forma-1 másik végéről beszélünk mind a pilótákat, mind a technikát tekintve. De Ayrton Senna, egy Williamsben? Az nem lehet. Szinte hitetlenkedtünk, olyan nehéz volt elhinni, hogy nem valami rossz álomba csöppentünk, és közben tudtuk, hogy ez a valóság. Ekkor nyert megerősítést számomra az is, hogy mennyire profi volt Murray” – mondta Palmer, majd leutánozta, ahogy Walker lecsendesítette a hangját, és úgy közvetítette tovább, hogy mi történik a pályán.
Az exversenyző múltidézésének igazán erőteljes része azonban nem ez, hanem az, amiben elmeséli, mit élt át a közvetítés befejezése után.
„Nagyon hosszúnak tűnő közvetítés volt, a verseny végén pedig ott kellett maradnom kora estig, hogy összekapcsoljanak Steve Riderrel, hogy Senna haláláról és arról beszéljek, hogy mi és miért történt. Emlékszem, hogy csináltuk az interjút a BBC hat órás híradójának (imolai idő szerint az már este hét – a szerk.) az egyik imolai bokszépület tetejéről. Szóltam Ron Dennisnek [a McLaren csapatfőnökének], hogy nem fogok odaérni, mert mivel jól kijöttem a McLarennel, a versenyre a McLaren gépével érkeztem, ami a bolognai reptéren pihent. De azt mondta, hogy „Megvárunk«, és küldött értem egy helikoptert, ami elvitt Imolából Bolognába.”
„Emlékszem, hogy csak én voltam, a helikopter és a pilóta. Felszálltunk, gyönyörű volt a naplemente, a pálya már teljesen elhagyatottan állt, mindenki elment, a szél fújt némi szemetet. Életem egyik legszürreálisabb élménye volt egyedül repülni egy helikopterben azok után, ami az elmúlt három órában történt, és hogy mekkora, világot megváltoztató hatása volt.”
„Repültünk, én pedig egyedül maradtam az elkalandozó gondolataimmal. Elhúztunk a pálya felett, odaértünk a reptérre, a helikopter pedig a McLaren gépének közvetlen közelében tett ki, de közben a pilóta leírt egy fordulatot, és Ayrton gépe mellé szállt le. Az egy újabb nagyon érzelmes pillanat volt. Arra gondoltam, hogy itt a siker záloga, ő pedig megfizette az árát annak, hogy elkötelezte magát a sportág mellett, hogy ilyen sikeres legyen. Azon tűnődtem, meddig fog itt pihenni ez a gép azon veszélyek örökségeként, amit imádott, ami iránt elkötelezett volt, és amitől akkora jutalmat kapott.”
Pár nappal a Horvát Rally után Kalle Rovanpera már a következő versenyre, Portugáliára és Szardíniára tesztelt. A tavalyi világbajnok már nagyon várta, hogy ismét murván vezethessen.
A Toyota Gazoo Racing Horvátországból szinte azonnal Szardíniára indult, ahol versenyzőivel, Kalle Rovanperával, Sébastien Ogier-val, Takamoto Katsutával és Elfyn Evans-szel már a portugál és Szardíniai versenyre készült.
“Mindig nagyon örülök, amikor murván kell vezetnem – mondta Kalle Rovanpera. – A tavasz nagyon hosszú volt aszfaltos és havas versenyeivel, amik után nem könnyű áttérni a murvás vezetésre, mostantól azonban ilyen versenyek sora vár ránk.”
A tavalyi világbajnok már a Portugál Rallyt is nagyon várja.
“Örülök, hogy Portugália lesz a következő verseny, mert az ottani utakat mindig nagyon élveztem. Tavaly úgy sikerült nyernünk ott, hogy az első napon takarítottunk. Idén nagyobb csatára számítok a versenyen, de most legalább nem elsőként kell indulnunk, ami mindenképpen jó.”
A szezon eleji havas-aszfaltos Monte, havas Svéd Rally, murvás mexikói verseny éa szfaltos horvát futam után, a WRC szezon most a murvás portugál,olasz, kenyai, észt, finn, görög, chilei versenyekkel folytatódik.
Yohan Rossel eddig két versenyen állt rajthoz a WRC2-ben és mindkétszer nyerni tudott, a francia versenyző legközelebb Portugáliában áll rajthoz, de eldőlt további programja is.
Yohan Rossel eddig a Montén, majd Horvátországban állt rajthoz a WRC2-ben és mindkét futamán nyerni tudott, amivel 9 pont előnnyel vezeti a bajnokságot a már három versenyen résztvevő címvédő, Emil Lindholm előtt.
A francia versenyző legközelebb Portugáliában indul, ahol tavaly az abszolút 10. helyen zárt és ugyancsak nyert a WRC2-ben.
A 28 éves pilóta azonban már további versenyeit is eltudta árulni.
“Portugália után Szardínián állok rajthoz, majd Észtország következik, de oda csak tanulni megyek és nem indulok a WRC2-ben – mondta Yohan Rossel a Dirtfishnek. – Ezután az Acropolis Rallyn, majd a Közép-Európa Rallyn veszek részt. Egyértelműen mindvégig szeretnék a bajnoki címért harcolni.”
A citroenes versenyző Szardínián szuperrally után tavaly csak 11. lett a WRC2-ben, Észtországban azonban csak 2020-ban indult, az Acropolis Rally tavaly balesetet szenvedett és kiesett.
