Jari-Matti Latvala szerint nagyon jó, hogy a WRC Promóter szeretne amerikai versenyt is, ugyanakkor kissé korainak tartja a 2024-es dátumot.
Utoljára 1988-ban rendeztek amerikai WRC futamot, az Olympus Rallyt Washington államban. A tervek szerint akár már jövőre visszatérhet a vb mezőny a világ egyik legnagyobb országába, hiszen az amerikai szervezők áprilisban bemutatóként rendeznek versenyt a Tennessee állambeli Chattanooga környékén, majd szeptemberben már a WRC futam tesztversenyét rendezik.
Jari-Matti Latvala üdvözli az amerikai verseny ötletét.
“Az autógyártók számára érdekes verseny lehet egy 300 millió lakossal rendelkező országban egy WRC futam – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke. – Észak-Amerika olyan hely, ahol utoljára a 80-as évek végén volt vb verseny. Megfelelő promócióval hatalmas tömeghez juthat el a verseny híre. 2024 azonban nagyon gyorsan közelít, azt gondolom, hogy az Amerikai Egyesült Államok inkább 2025-től lehet része a WRC naptárnak. Jelenleg minden WRC gyártó szeretné, ha megvalósulna az amerikai verseny.”
A WRC Promóter azonban csak két amerikai földrészen rendezett versenyt szeretne, és mivel Chilének több évre szóló szerződése van, így az USA Rally belépésével Mexikó eshet ki a sorozatból.
Ezen a hétvégén rendezik az Adelaide-i Motorsportfesztivált, ahol az egykori Brabham-csapat több autója is pályára gurult. Jack Brabham legendás bajnoki autóját fia és unokája vezette, míg az istálló utolsó F1-es kocsijáról remek fedélzeti kamerás felvétel készült.
Jack Brabham rengeteget jelent az ausztrál autósport számára, és nem pusztán a három Forma-1-es világbajnoki címe miatt. A néhai ausztrál pilóta olyasmit ért el, amit vélhetően soha senki nem fog megismételni: egy (részben) általa tervezett autó volánja mögött nyerte meg az 1966-os világbajnoki címet. Éppen ezért mindig különleges, ha a Brabham BT19-es pályára megy.
Márpedig szombaton ez történt, hiszen ezen a hétvégén rendezik az Adelaide-i Motorsportfesztivált, ahol az ehhez hasonló goodwoodi esemény mintájára régi versenygépeket visznek pályára. Az autót ráadásul nem más vezette, mint Brabham fia, David, valamint a tőle származó unokája Sam. Előbbi korábban kijelentette, hogy biztosan „gombóc lesz a torkában”, amikor beül a volán mögé.
David and Sam Brabham driving Sir Jack Brabham’s 1966 Formula 1 championship-winning Brabham BT19 at the same event for the first time. #AMF#F1#Adelaidepic.twitter.com/e7Rt6DLeIN
— Adelaide Motorsport Festival (@AdelMotorsFest) March 25, 2023
A Brabham BT19-es
„Bármikor, amikor az ember ilyen [autóba] ül, az mindig különleges, és én nem sokszor teszem meg – nyilatkozta a Motor Sport Magazine-nek. –Amikor a 2019-es Ausztrál Nagydíj előtt vezettük néhány autóját, elképesztő volt a közönség reakciója. Apát királyi méltóságként kezelték itt. Annyira a földön járt, hogy bárkivel hajlandó volt beszélgetni, de egy időben valószínűleg ő volt a leghíresebb ember Ausztráliában. Amikor az ember előveszi a BT19-est, az biztosan segít az érzelemkeltésben. Ez egy ikonikus autó, ausztrál motorral.”
A Brabham BT19-est eredetileg az 1965-ös idényre tervezték, és Jack Brabham, valamint a társalapító, Ron Tauranac úgy döntött, hogy a Colin Chapman-, illetve Lotus-féle monocoque helyett térvázas karosszériát használnak. Az autó azonban nem gurult pályára időben, így végül az 1966-ban életbe lépett, 3 literes motorszabályokra készültek, és a Repco erőforrását szerelték bele, így a versenyző és a versenygép után az erőforrás is ausztrál volt. Mindez annyira jól sült el, hogy Brabham zsinórban négy győzelmet aratott vele, és az 1966-os év végén megszerezte az egyéni és a konstruktőri bajnoki címet is. A következő évben már csak három futamon kapott szerepet, de egy második pozícióval így is hozzájárult a konstruktőri címvédéshez.
Brabham 1978-ban adta el az autót a Repcónak. Fia elárulta, amikor beül az autóba, rendre megrémiszti az a tény, hogy lényegében két üzemanyagtank között tartózkodik. Ugyanakkor tisztelettel beszélt a kocsiról, valamint édesapjáról. „Mindig erről beszélt – emlékezett vissza. – A BT19-essel mindenkit megelőzött. Ott volt igazán jó. Képes volt mérnöki szemmel megnézni a pályát, és azt mondani, hogy »vélhetően ez lesz a legjobb megoldás«. Ő volt az egyetlen, aki tényleg végigment ezen az úton.”
— Adelaide Motorsport Festival (@AdelMotorsFest) March 25, 2023
Fedélzeti kamerás felvétel a Brabham BT60B volánja mögött
A fesztiválon egyébként összesen 15 korábbi F1-es autó kapott szerepet, de Stefan Johansson például nem a pályán, hanem a belvárosban száguldozott az 1985-ös Ferrari 156/85-össel. Ami a Brabhamet illeti, az 1989-es, Stefano Modena révén dobogót szerzett BR58-as, valamint Damon Hill első F1-es autója, az 1992-ben használt BT60B is pályára gördült. Utóbbi egyébként a csapat F1-es történetének utolsó kocsija is volt egyben, és egy fedélzeti kamerás felvételen keresztül meg is lehet tekinteni, hogy most hogyan ment.
Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke szerint felesleges volt az az aggodalom, ami a hibrid egységek megbízhatóságával kapcsolatban vetődött fel a Mexikó Rally előtt.
A hibrid autókkal a Mexikó Rallyn versenyeztek először nagy tengerszint feletti magasságban, ezért pedig némi aggodalom is előfordult, hogy nem lesznek a hibrid egységek megbízhatóak.
Azt leszámítva azonban, hogy Thierry Neuville és Kalle Rovanpera egy-egy keményebb ugratás után elvesztették a hibrid egység adta plusz energiát, nem volt probléma vele.
Az M-Sport csapatfőnöke szerint felesleges volt az aggódás.
“Kicsit szenzációhajhásznak éreztem azt a felhajtást, ami Mexikó előtt a hibrid egységek körül kialakult – mondta Richard Millener a Dirtfishnek. – Rengeteg tesztet végeztünk ezekkel az egységekkel korábban, és ezek alapján nem kellett volna aggódni. Tavaly egy éven át versenyeztünk már ezekkel az egységekkel, előtte pedig egy éven át teszteltük őket. Valóban néha egy-egy esetben volt néhány meghibásodás a verseny során, de ez nem volt katasztrófa. Egy-egy versenyen előfordulnak kisebb problémák, és a Mexikóban történtek nem jelentenek nagy problémát.”
Ripityára törte a család tulajdonában levő Forma-1-es autót a többek között F1-es gépeket is felvonultató Adelaide Motorsport Festival egyik résztvevője, de szerencsére ép bőrrel megúszta a balesetet.
Öt éves szünetet követően az idén ismét megrendezik Ausztráliában az Adelaide Motorsport Festivalt, egy, a korábbi F1-es pálya egy részén zajló autós rendezvényt, amelyen többek között korábbi Forma-1-es autók is részt vesznek.
Köröz a három napos rendezvényen többek között két 1985-ös Ferrari 156/85 (az egyiket ráadásul Stefan Johansson vezeti, aki 1985-ben is a Scuderia pilótája volt), két 1989-es Brabham-Judd, egy 1986-os Benetton-BMW és egy 1989-es Leyton House is, de összesen 13 F1-es gép vonul fel (a teljes nevezési lista ITT található) további 23 különböző formaautó, és ennél sokkal több GT-autó, túraautó, utcai Ferrarik, McLarenek, elektromos és driftautók, Porschék, NASCAR-autók, V8-as Supercarok és még megannyi gépcsoda mellett.
Scenes from the 2023 Adelaide Motorsport Festival East End Street Party. The cars are here till 8:30pm before heading back to Victoria Park. #AMF#F1#Adelaidepic.twitter.com/jfilwkYt12
— Adelaide Motorsport Festival (@AdelMotorsFest) March 24, 2023
Elképesztő a felhozatal
Hogy mekkora lehet a teljes mezőny értéke, az gyakorlatilag felbecsülhetetlen, de külön-külön is egy vagyont érő autókról van szó, így nem olcsó az az 1994-es Footwork-Arrows FA15-ös sem, amellyel 29 évvel ezelőtt Christian Fittipaldi és Gianni Morbidelli versenyzett.
A piros festést kapó gépet a 29 esztendős Josh Kean – a család tulajdonában van a kocsi – vezette az esemény második napján az egyik bemutató alkalmával, amikor helyszíni jelentések szerint a Senna-sikánban (ez volt az egykori F1-es pályán az első két kanyar) meghibásodott a Cosworth V8-as motorja, az ebből eredő tapadásvesztés pedig jókora balesetet eredményezett.
A Speedcafe szerint már a korábbi körökben is füst szállt fel a motorból a Victoria Parkban fekvő pályán, volt tehát előjele a balesetnek, amelyben szerencsére senki sem sérült meg, az autó alatt keletkezett, majd a fűre is átterjedő tüzet pedig gyorsan sikerült megfékezni.
Ennyi maradt a Footworkből:
Forrás: Adelaide Motorsport Festival live stream
Az Ausztrál Nagydíjat 1985 és 1995 között 11 alkalommal rendezték meg Adelaide-ben, mielőtt 1996-tól átköltözött Melbourne-be. Az utolsó versenyt Damon Hill nyerte a Williamsszel, de nem ez volt a legemlékezetesebb futam a Victoria Parkban. 1991-ben például itt rendezték azt a versenyt, amely a 2021-es Belga Nagydíjig minden idők legrövidebb F1-es futamának számított, de 1989-ben is káoszfutamnak adott otthont a pálya, 1994-ben pedig itt nyerte botrányos körülmények között első világbajnoki címét Michael Schumacher.
70 évvel ezelőtt, a Monte-Carlo Rallyval kezdődött az ERC története. A szezonnyitó pedig nagy küzdelmet, több botrányt is tartogatott a nagy érdeklődés mellett.
1953. január 20-27. között a Monte-Carlo Rallyval kezdődött a Rally Európa-Bajnokság 70 éves története.
A 23. alkalommal megrendezett Montéra nagy volt az érdeklődés, 404 versenyző vágott neki több európai városból a Monte-Carlóba tartó útnak. Lisszabonból 112, Glasgowból 103, Stockholmból 42, Oslóból 15, Palernéból 11, Monte-Carlóból 84, Münchenből 37 autó állta rajthoz a hercegség futamán.
A nagy érdeklődés mellett néhány súlyos baleset, valamint a Tom Christie-Alistair Buchanan kettős tragédiája hívta fel a versenyre a figyelmet, melyben a navigátor vesztette életét.
Monacóba végül 253 induló ért büntetés nélkül, közülük azonban csak egy nyerhetett. A szervezők pedig a végső győztest két további teszt alapján hirdették ki. Az egyik teszt egy gyorsulási/fékezési feladat volt, amire 250 méteres szakaszon került sor. A versenyzőknek egy meghatározott sebesség fölé kellett gyorsítaniuk, majd a lehető legrövidebb útvonalon megállniuk. A verseny utolsó tesztjére végül a legjobb 100 versenyző jutott el. A záró teszten pedig a navigáció döntött, Col de Braus környékén egy 74 km-es szakaszon kellett minél pontosabban végighaladni 47 km/h-s átlagsebességet tartva.
A végső győztes pedig a holland Maurice Gatsonides és navigátora, a brit Peter Worledge lett Ford Zephyr Mk1-es autójukkal.
Az akkor 42 éves Gatsonides számára ez volt az egyetlen ERC futamgyőzelem, 1936 és 1965 között összesen 53 rallyn állt rajthoz, karrierjét pedig 54 évesen, 1965-ben fejezte be. Gatsonides nevéhez fűződik a Gatso sebességmérő kamera feltalálása, melyet több rendőrség is használ a gyorshajtók megfékezésére. A holland versenyző 1998-ban 87 évesen hunyt el.
A verseny történetéhez kapcsolódik néhány érdekesség is.
A Porschéval induló versenyzők közül többen már a rajtig nem jutottak el, mivel a műszaki ellenőrzésen megbuktak. Az autók magassága nem felelt meg a szabályoknak. A történtek miatt a szervezők komoly kritikát kaptak a korabeli sajtótól.
A végső győztes Gatsonides a verseny után később bevallotta, hogy Monacóba menet kicserélték az autó motorját, amit azonban a felügyelők nem vettek észre, így folytathatták a versenyt.
A harmadik érdekességet pedig Maurel-Juillard páros okozta, akik egy gomb megnyomásával homokot tudtak autójuk hátsó kerekei alá szórni, ami segítette a tapadást a síkos helyeken.
A verseny utóhangja sem felhőtlen örömről szólt. A sajtó kritizálta a jó időjárás miatt unalmasan alakuló rendezvényt, mivel 3300 km vezetés után lottószerűen hirdettek végső győztest.
Úgy néz ki, négy komoly jelölt van arra, hogy 2026-tól tagja legyen az F1-es mezőnynek, az egyiküket elnézve pedig nem lenne meglepő, ha ők biztosan bebocsátást nyernének.
Dieter Rencken, a RacingNews365.com újságírója több, kizárólag névtelenül információt szolgáltató forrására hivatkozva arról ír, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) legalább három, de potenciális esetben négy új csapat jelentkezését várja a nemrég megindított jelentkezési folyamat során. Közülük várhatóan legfeljebb kettő nyerhet bebocsátást a sportágba 2026-tól, amennyiben megfelel minden követelménynek, és az FIA mellett az F1 és a csapatok is áldásukat adják az érkezésére.
Na de ki ez a négy csapat? Az egyik természetesen az Andretti, amely már jó ideje küzd azért, hogy az F1-ben szerepelhessen, és az év elején bejelentette, hogy összeállt a Cadillac-kel ennek eléréséhez. Aztán ott van az ázsiai Panthera is, amely Rencken szerint komoly ellenállással szembesült, de nem zárható ki, hogy az április 30-i határidő előtt a tulajdonosok épkézláb projekttel állnak elő.
A harmadik jelölt a brit HiTech, amely a Forma-2-ben és a Forma-3-ban is indít csapatot, ám az ő esélyeiket ronthatja, hogy bár a RacingNews365-nek tagadták, Rencken több forrása szerint továbbra is kapcsolatban állnak az orosz Mazepin-családdal (Nyikita Mazepin korábban náluk versenyzett), ami jelen helyzetben nem csapódik le jól az FIA-nál és az F1-nél.
A negyedik jelölt pedig egy svájci székhelyű projekt, amelyről eddig nagyon keveset lehetett tudni. Az RN365 kiderítette, hogy Craig Pollock, az egykori BAR-csapat alapítója és Jacques Villeneuve korábbi menedzsere vezeti, és a szaklap megtudta azt is, hogy Pollock eredeti elképzelése egy egyenlőségre, sokszínűségre és befogadásra törekvő istálló létrehozása, amely 50-50 arányban osztaná meg a nemi arányokat, beleértve a két pilótát is (magyarán egy női és egy férfi versenyzőt szerepeltetne).
Az egykori csapatfőnök Rencken megkeresésére most csak annyit erősített meg, hogy benyújtotta az FIA-hoz a jelentkezési dokumentumokat, miközben néhány komoly befektetővel tárgyal. Az újságíró a Szaúd-arábiai Nagydíjon pedig kutakodott, és megtudta, hogy Pollock szaúdi emberekkel állhat kapcsolatban, akik egyfelől szívesen indítanának egy szaúdi csapatot az F1-ben, másfelől pedig a fentebb említett három alapelv mögé is beállnának, ezzel is javítva az országról – jogosan – kialakult képen.
Pollock, Villeneuve és Naomi Campbell 1999-ben (a háttérben Mika Salo)
„Ez még nagyon korai fázisban tart, sok fenntarthatósági tanulmány készül, és még sok dolgot kell tennünk és megfontolnunk. Most sokkal könnyebb beszállni a Forma-1-be, de sok a teendő, mielőtt meghozzuk a végső döntést. Remélhetőleg a legtöbb dolgot inkább előbb, mint később tisztázhatjuk, mert később sokkal többe fog kerülni beszállni a Forma-1-be” – nyilatkozta az RN365-nek Khalid herceg, aki sajtótájékoztatón elismerte, hogy hosszú távon nemcsak versenyt akarnak, hanem nagyobb szerepet az F1-ben, ami remélhetőleg saját csapatot jelent, és egy napon akár szaúdi szerelőket, szakembereket is alkalmazhatnak majd.
Rencken úgy véli, hogy az ambíció és a cél megvan, miközben a pénz nem lehet akadály, így lényegében a szaúdi királyi családon múlik, hogy lesz-e valami a projektből. Az FIA és az F1 nem fog könnyen visszautasítani egy sokszínűségre, befogadásra és egyenlőségre törekvő, azt hirdető csapatot, miközben a szaúdi gazdasági érdekeltségek miatt a többi istálló sem tiltakozna majd egy szaúdi rivális ellen.
A Rally Európa-bajnokság május elején a Kanári-szigeteken folytatódik, ahol egy igazán különleges szakasz is megrendezésre kerül.
Május 4-6. között a Kanári-szigetek Rallyval folytatódik az ERC szezon és a spanyol verseny nyitó szakasza az idén 70 éves ERC legérdekesebb gyorsaságija lesz.
A magyar idő szerint 22:05-kor induló 1.88 km-es szakasz különlegessége az lesz, hogy a pálya része a CB Gran Canaria kosárlabda csapat csarnoka is, ahova egy fánk erejéig térnek majd be a versenyzők.
A szakasz létrejötte a verseny szervezőinek, a Gran Canaria Aréna vezetőségének és a CB Cran Canaria csapat közötti megbeszélés eredménye.
A szakasz bejelentésénél a Khalifa Diop kosaras, valamint Armide Martin és Emma Falcón rallyversenyzők működtek közre.
Mivel Las Vegasban kanyarog az idei vegasi F1-es futam helyszíne, nem lesz túl sok hely a pálya mellett, így a szervezők kevés állójegyet tudtak értékesíteni. Legalábbis olyat, ahonnan lehet látni a pályát, kitalálták ugyanis, hogy olyan jegyek is lesznek, amelyek tulajdonosai semmit sem látnak majd a versenyből.
Nemrég beszámoltunk róla, hogy toronymagasan az idén debütáló Las Vegas-i Nagydíjra a legdrágább – míg a Magyar Nagydíjra a legolcsóbb – egy háromnapos bérlet ára. A Forma-1 koronaékszerének szánt verseny annyira drága lesz, hogy több mint 1600 dollárba (620 ezer forint) kerül rá átlagosan egy egész hétvégére szóló jegy, ami 500 dollárral előzi a listán második helyen szereplő Miami Nagydíjat. Csak a különbözetből kijön öt darab három napos állójegy (már nem lehet kapni) a Hungaroringre…
De nemcsak emiatt lenne óriási őrültség egy átlagos F1-drukkernek ellátogatni a novemberi vegasi versenyre, a minap ugyanis a szervezők közleményben tudatták: olyan jegyeket is árulni fognak az extravagáns eseményre, amelyek birtokosa nem látja a helyéről a pályát.
A szervezők kiadtak viszonylag olcsó (ahhoz képest, hogy egymillió dollárért szállodák teljesen csomagot kínálnak több főre), de így is 500 dollárba kerülő, állóhelyre szóló jegyeket, amelyekből a helyszűke miatt csak 1800 darabot állt rendelkezésre, és már az összeset elkapkodták.
Viszont, hogy ne csak ilyen kevés „olcsó” belépő legyen, kitalálták, hogy lesz egy második állóhelyes zóna, ami tulajdonképpen inkább egy fesztiválterület, ahová további 30 ezer jegyet el tudnak adni kevesebb mint 500 dollárért. Ide azonban csak olyanok vegyenek jegyet, akik nem akarják élőben látni az autókat, erről a területről ugyanis nem lesz rálátás a pályára.
„Noha nem a pályára, de az év későbbi szakaszában elérhetővé teszünk jegyeket egy egyedülálló parti megtekintésére a Las Vegas Stripen. Ez az esemény lehetővé teszi a drukkereknek, hogy költséghatékony módon élvezzék egy versenyhétvége izgalmát élő zenével és ünnepelt művészek szórakoztató fellépéseivel” – írták a közleményben.
Biztosan lesznek persze olyanok, akiket ez egyáltalán nem fog zavarni, és már azért megvásárolják ezeket a belépőket, hogy elmondhassák: ott voltak az idei szezon legfényűzőbb futamán, miközben buliztak is egyet, de lehet, hogy ennél ésszerűbb megoldás lenne ennyi pénzért akár ülőhelyen végignézni valamelyik másik nagydíjat.
Oliver Solberg két WRC2-es verseny után vezeti a bajnokságot, ezért elégedett a kezdéssel, és ha nincsenek a problémák, még jobban alakulhattak volna az első versenyek.
Oliver Solberg mindhárom WRC futamon rajthoz állt idén, azonban a WRC2-be csak Svédországban és Mexikóban nevezett, ahol nyert, illetve egy harmadik helyet ért el. Az eredményeknek köszönhetően 15 ponttal vezeti a WRC2-es pontversenyt a még csak egy futamon induló Yohan Rossel előtt.
“Jól állunk a bajnokságban, de lehetne jobb is – mondta Oliver Solberg a WRC hivatalos oldalának. – Ha visszatekintünk a Montéra, ott is jó volt a tempó, de defektet szedtünk össze, és Mexikóban is másképp alakult volna a hétvége, ha nincs a defekt. Ennek ellenére azonban valóban jól indult a szezon.”
A svéd-norvég versenyző autója a Mexikó Rally utolsó szakaszain háromhengeres lett, ami miatt nem tudott elég gyors lenni.
“Pontosan nem tudom, de úgy tűnik, hogy elektromos hiba okozta a problémát. Mint később kiderült más versenyzőknél is előfordult hasonló probléma.”
Nem sok ember mondhatja el magáról a Földön, hogy a saját tulajdonában van egy működőképes Forma-1-es autó, azt pedig még kevesebben, hogy két F1-es géppel is rendelkezik. Dan Bythewood amerikai ingatlanfejlesztő viszont igen, a JayEmm on Cars YouTube-csatornára feltöltött videóban pedig azt is elmesélte, hogyan tett szert rájuk és varázsolta működőképessé őket.
Gyerekkori álmát váltotta valóra Dan Bythewood azzal, hogy Forma-1-es autót vezethetett és vezethet ma már bármikor, amikor csak kedve tartja, hiszen a tulajdonában van két működőképes F1-es torpedó is. A New Yorkban született üzletember már gyerekként testközelből láthatta, mivel jár sikeres vállalkozást működtetni, fogszabályozással foglalkozó orvos apja ugyanis magánrepülőket üzemeltető céget alapított és vitt sikerre.
Eközben ő testvérével beleszeretett a Forma-1-be, és eldöntötte, hogy F1-es pilóta válik belőle. „A bátyám és én Sennán és Proston nőttünk fel. Én Sennának szurkoltam, ő Prostnak” – elevenítette fel a JayEmm on Cars videójában.
Tizenöt évesen szerzett jogosítványt, majd nem sokkal később egy Toyota MR2 Turbóval elkezdett eljárni a legendás Bridgehampton Raceway-re. Ezt követte 17-18 évesen a Skip Barber és Russell-sorozat, az amerikai fiatal autóversenyzők kedvelt utánpótlás-szériái, ám Bythewood az F1-ig, de még az IndyCarig sem jutott el.
Dan Bythewood Forrás: JayEmm on Cars YouTube
Előbbi volt a célja, de elmondása szerint „az F1 akkoriban nagyjából nem létezett Amerikában”, azaz a szponzorok vagy befektetők nem akartak pénzt tenni bele, mert az IndyCar volt a középpontban. Bythewood végül úgy döntött, hogy a szponzorok kergetése helyett civil foglalkozást választ, és ingatlanfejlesztéssel kezdett foglalkozni, amivel jókora vagyonra tett szert.
Ennek köszönhetően vált opcióvá számára, hogy más módon teljesítse be az álmát, és ha nem is profi pilótaként, de F1-es autót vezessen. Mindenképpen a Senna-korszak utáni versenygépben gondolkodott, mert úgy vélte, hogy azok már kellően biztonságosak, a másik kikötése pedig az volt, hogy V10-es motor legyen benne, mert azoknak semmi sem múlja felül a hangját.
Először egy 2007-es Spyker F8-VII-est nézett ki (jóllehet, azt már eredetileg V8-as motor hajtotta), és el is utazott megtekinteni a kocsit Monacóba. Mivel az autóban semmilyen belső rendszer, valamint motor és váltó sem volt, a helyszínről felhívta az Xtrack nevű céget, hogy mibe kerülne működőképessé varázsolni a kocsit, mire szó szerint rátették a telefont. Miután visszahívta őket, kiderült, hogy az Xtrack még csak nem is beszélhet senkivel ilyesmiről abban az esetben, ha nem a kocsi jogainak tulajdonosáról van szó.
Forrás: JayEmm on Cars YouTube
Így végül Bythewood elállt a vételtől, de legalább hasznos tapasztalatokkal gazdagodott a jövőre nézve. Legközelebb a mostani Mercedes-istálló jogelődjénél, a Brawn GP-nél próbálkozott, amikor megtudta, hogy az azelőtt Honda, még korábban pedig BAR (British American Racing) néven futó csapat több korábbi autóját is eladná.
„Nagyon érdekelne egy Forma-1-es autó megvásárlása. Tudom, hogy számos autót terveznek árverésre bocsátani, de én nem szeretnék aukciókra járni, mert nem csak egy kasztni kell” – közölte velük, majd megkezdődött a tárgyalási folyamat.
Az ingatlanfejlesztő a BAR által a 2001-es szezonban Jacques Villeneuve és Olivier Panis által használt 003-as kódjelű versenygépet nézte ki, mégpedig azt a kasztnit, amivel az 1997-es világbajnok harmadik lett a Német Nagydíjon (ez volt az utolsó futam Hockenheim legendás hosszú vonalvezetésén). Emellett még egy 2008-as Hondával is szemezett, de azt végül nem vásárolta meg. Döntését azzal indokolta, hogy a Lucky Strike festésű BAR-t ikonikus autónak tartja.
Később elérhetővé vált a Villeneuve által a 2001-es Monacói Nagydíjon a 4. helyre behozott autó is, amely az aerodinamikai konfigurációjában különbözik a hockenheimi változattól.
Okulva a korábbi esetből, a két BAR-ral már a jogokat is megvásárolta, így az eredeti CAD-fájlok birtokában minden alkatrésznek el tudja készíttetni a pontos mását, ha szükség van rá. Noha próbálták rábeszélni, hogy amennyiben használni is akarja az F1-es autókat, vásároljon egy raliautót, és annak a váltóját építtesse be a BAR-okba, ő ragaszkodott hozzá, hogy az eredeti váltó tervei alapján készíttet újat az Xtrack-el.
Miután aláírt egy rakás lemondó nyilatkozatot, hogy amennyiben valami balul sül el, csak őt terhelje a felelősség, és megkapta a kasztnit, a német Rennwerkhez, illetve a Cosworth-hoz fordult, és kezdődhetett az autó belső rendszereinek (elektronika, váltó, tűzoltó berendezés stb,), illetve motorjának legyártása. Noha nem árulta el a kocsi vételárát és az újjáépítés költségeit, azt elmondta, hogy rengeteg pénzt emésztett fel, hiszen mindenből keveset kellett gyártani.
Alapjáraton 4000-es fordulatszámon dübörög a motor, amely percenként 18 ezres fordulatszámra is képes
A többnyire az egykori Toyota-istállónál dolgozó mérnököket alkalmazó Rennwerk meg is röntgenezte a teljes autót (ez sem olcsó mulatság) hajszálrepedések és egyéb strukturális hibák után kutatva, hogy megelőzze a súlyos balesetet, miközben a Cowsorth olyan V10-est gyártott, amelynek akár ötször nagyobb is lehet az élettartama, mint az autóban eredetileg üzemelő Honda-erőforrásé.
Ez mondjuk azért abból a szempontból nem nagy bravúr, hogy 2001-ben még külön időmérős motort is használtak a csapatok, és a versenymotornak is mindössze 300 km-t kellett kibírnia (sokszor ennyit sem bírt), miközben nem volt költségplafon, így a topcsapatok akár évi 400 millió dollárt is elköltöttek, és az autó alkatrészeit is sűrűbben cserélték, így azok sem készültek annyira tartósra, mint manapság.
Bythewood autója emellett nem az eredeti kormánnyal, hanem egy későbbi Honda vagy Brawn kormánnyal lett felszerelve, ezen ugyanis már van LCD-kijelző, aminek a segítségével a motor paramétereit is könnyebb menet közben állítani, és a 18 ezres percenkénti maximális fordulatnál alacsonyabb tartományban üzemeltetni azt.
A Cosworth V10-ese Forrás: JayEmm on Cars YouTube
Amikor a Rennwerk elkészült az autóval, az üzletember elutazott Németországba, hogy maga járassa be az újjászületett 003-ast. Mint mondta, nagyon nehéz volt ehhez helyszínt találni, a legtöbb versenypálya a szigorú mai zajszennyezési előírások miatt ugyanis élből elutasította az üvöltő V10-est, így végül egy kisebb reptérrel sikerült megállapodniuk.
Amikor Bythewood kigurult, először 10 ezres maximális fordulattal próbálta ki az autót és nagyon keveset ment vele, de „ez jelentett mindent, a gyerekkori álmom vált valóra.” A Covid-időszakban limitáltak voltak a lehetőségei arra, hogy vezesse a kocsikat, de azt tervezi, hogy az idén más F1-es autótulajdonosokkal összefogva számos pályanapot tartanak.
Az első teszt:
Az ingatlanfejlesztő olyannyira beleszerelmesedett a 800 lóerős F1-es autó nyújtotta élménybe, hogy elmondása szerint eladta Lamborghiniket és egy Bugatti Veyront is tartalmazó luxusautó-gyűjteményét, és mostantól a közúton inkább kényelmesebb és lassabb járművekkel közlekedik majd, miközben a versenypályán a V10-es szörnyeteggel éli ki a sebesség iránti szenvedélyét.
