back to top
2025. december 31. 10:18
Többi
    Kezdőlap Blog Oldal 1074

    Abiteboul: Még minden új

    0

    Cyril Abiteboul első WRC futamára készül a Hyundai Motorsport csapatvezetőjeként, a Monte-Carlo Rally előtt még minden új számára. 

    “Korábban is volt kapcsolatom a Hyundai Motorsporttal, tudtam, hogy csapatvezetőt keresnek, ezért tárgyalni kezdtem velük és gyorsan közös hangot találtunk – mondta Cyril Abiteboul. – Mindkét fél szerette volna a megegyezést, de a részletek csak pár hete kerültek a helyükre. Egyelőre még minden új, sokat kell tanulnom, izgatottan várom a kihívásokat. A Hyundai szépen fejlesztette motorsport tevékenységét és most nekem kell ezt tovább segítenem.” 

    A csapatvezető hosszú időn át az F1-ben dolgozott, de nem teljesen ismeretlen számára a rallysport sem. 

    “A Monte-Carlo Rally lesz az első versenyem vezetőként, de korábban is figyeltem ezt a sportot. A motorsportban mindig arra koncentrálsz és arról igyekszel minél több információt szerezni, amivel foglalkozol, ezért én jelenleg az F1-ről sokkal többet tudok. Most információt kell gyűjtenem a rallysportról is.” 

    Abiteboul tisztában van azzal, hogy a Hyundai szeretne sikeresebb lenni a WRC-ben. 

    “Nyilván senki sem fog meglepődni, ha azt mondom, hogy mindkét vb cím megszerzése a célunk. A Hyundai korábban kétszer nyerte meg a gyártók bajnokságát, ami eddig még nem sikerült az egyéni címmel kapcsolatban. Mindkét cím más feladatot jelent, és mindkettő nagyon fontos. A csapat tavaly öt versenyt nyert, idén nem tudom, hogy hányat sikerül, mert még újonc vagyok ebben a szakágban. Először ismereteket kell szereznem és utána tudok érdemileg cselekedni.” 

    Al-Attiyah nyert a Dakaron de Loeb vezet a világbajnokságon

    0

    Nasser Al-Attiyah megnyerte a 2023-as Dakar Rallyt, de a világbajnoki pontversenyben mégis Sebastien Loeb áll az élen. A magyarázat a szakaszeredményekért kapott pontokban rejlik.

    A Dakar győzelem 50 világbajnoki pontot ért Al-Attiyahnak, a második helyért 40 járt Loebnek, a Dakaron hatodik Martin Prokop pedig 30 pontot kapott a világbajnoki értékelésben elért harmadik helyért.

    A szakszgyőzelmekért az első öt helyezett kapott vb pontokat, 5-4-3-2-1 elosztásban. Sebastien Loeb hét szakaszt nyert meg, mellette többször volt a legjobb ötben, így összesen 47 pontot szerzett a versenynapokon. Nasser Al-Attiyah viszont csak 35 pontot gyűjtötta speciálokon, így fordulhat elő, hogy a Dakar után Loeb vezeti a bajnokságot, két pont az előnye a címvédő előtt.

    Al-Attiyah
    Nasser Al-Attiyah – foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

    A világbajnokság harmadik helyén Guerlain Cicherit áll, a francia 17 pontot kapott a hetedik helyéért (a Dakart a 10. helyen fejezte be), de mellé még 32 pontot szerzett a szakaszeredményekkel.

    Mattias Ekström is szépen termelte a pontokat, főleg az utolsó napokon szerzett sokat a 37 vb pontjából.

    Yazeed Al-Rajhi ugyan csak 86. lett a Dakaron és ezért ugyan nem kapott pontokat, de a verseny elején gyors volt, így 19 világbajnoki ponttal mégis ott van a bajnokság tizedik helyén.

    A Tereprally világbajnokság állása a Dakar után:

    1. Sebastien Loeb 87 pont
    2. Nasser Al-Attyiah 85 pont
    3. Guerlain Cicherit 49 pont
    4. Mattias Ekström 37 pont
    5. Martin Prokop 31 pont
    6. Juan Cruz Yacopini 26 pont
    7. Sebastian Halpern 24 pont
    8. Wei Han 23 pont
    9. Mathieu Serradori 21 pont
    10. Yazeed Al-Rajhi 19 pont

    Tavaly hasonló volt a helyzet a Dakar után, akkor Al-Attiyah egyetlen ponttal vezetett Loeb előtt (85-84). A vb második versenyén Loebnek ment jobban, de csak két ponttal gyűjtött többet Al-Attyiahnál, amivel átvette a vezetést a bajnokságban. Marokkó volt a döntő, ott a harmadik helyen célba érő katari 33 pontot szerzett míg a 22. Loeb csak tízet. A szezonzárón Spanyolországban Loeb nyert ugyan, de Al-Attiyah a második helyen végzett és a szakaszeredményekért kapott pontokkal mindketten 25-25 vb pontot szereztek, így Al-Attyiah lett a világbajnok.

    2023-ban tehát ugyanolyan szorosan indult az év mint tavaly, és a következő négy verseny (Abu Dhabi, Mexikó, Argentina és Spanyolország) dönt majd a vb címről.

    Loeb
    Sebastien Loeb – foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

    Neuville nevetségesnek tartja, a nemzeti bajnokságok profitálhatnak belőle 

    0

    Thierry Neuville szerint nevetséges, hogy az FIA úgy szeretne költséget csökkenteni, hogy az idei WRC szezonra csökkentették a tesztnapok számát. A belga versenyző szerint a gyártók így a nemzeti bajnokságok futamai felé fordulhatnak. 

    Az FIA 28-ról 21 napra csökkentette azon tesztnapok számát a 2023-as szezontól, amit a WRC gyártói a saját tesztterületükön kívül végezhetnek. 

    Ez azt eredményezi, hogy a versenyzők csupán fél-fél napot tesztelhetnek a versenyek előtt, vagyis ez a 13 futamot nézve éves szinten mindössze hét tesztnap versenyzőnként. 

    “Nevetséges, hogy egy szezon során mindössze hét napot tud egy versenyző tesztelni – mondta Thierry Neuville a Motorsport.com oldalnak. – Ennél sokkal jobb felkészülésre van szükségünk. Sok versenyen olyan shakedown szakaszok vannak, melyek eltérnek a verseny szakaszaitól. A nem elég tesztelési lehetőség pedig veszélyes is lehet, mivel nem biztos, hogy a megfelelő beállításokkal tudsz indulni a versenyeken.” 

    A Hyundai belga versenyzője szerint a kevesebb teszt azt eredményezheti, hogy a WRC gyártói a nemzeti bajnoki versenyek felé fordulnak és ott próbálnak felkészülni. 

    “Azt gondolom, hogy a nemzeti bajnoki futamokon fognak így tesztelni a gyártók, ami költségesebb és időigényesebb egy hagyományos tesztnél.” 

    A Toyota versenyzői, Sébastien Ogier és Elfyn Evans ugyanakkor nem kritizálta az FIA döntését. 

    “Nem ideális a kevesebb tesztelés, különösen, ha egy területen problémák vannak és arra kellene megoldást találni – mondta Elfyn Evans. – Ugyanakkor mindenki ugyanannyit tesztelhet, így végülis igazségosabb eredmények születhetnek.” 

    “Az FIA döntése összességében pozitív, mert valóban költséget lehet csökkenteni – mondta Sébastien Ogier. – Ugyanakkor a tesztnapok fontosak a versenyre készülés szempontjából. A kevesebb teszt miatt pedig gyorsabban kell dolgoznunk a versenyek előtt. A fiatal versenyzők számára ez igazán nagy kihívás lesz, gyorsan kell megfelelő tapasztalatot gyűjteniük.” 

    Az M-Sport üdvözölte az FIA döntését és nem fog nemzeti versenyeken indulni, hogy így legyen több tesztelési lehetőség. 

    “A tesztelés az egyik legdrágább tényező a WRC-ben – mondta Malcolm Wilson, ügyvezető igazgató. – Ezért örülünk az FIA döntésének és nem tervezünk kisebb versenyeken indulni. A stratégiánk az, hogy csökkentjük a versenyzőink számát, Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet így több időt tölthet az autóban.” 

    Bemutatták a Rally3-as Renault-t

    0

    A Renault az andorrai teszten mutatta be új autóját, a Rally3-as Cliót. Az autó első versenyeire is sor kerülhet már 2023-ban. 

    A Renault nagyszabású tesztet hajtott végre a Renault Clio Rally3-mal az andorrai Pas de la Casa Circuit-en, ahol először mutatták be a sajtónak is az új autót. 

    A francia gyártó tavaly májusban kezdte 5000 km-es tesztprogramját az autóval, mely a Rally3-as kategóriát teheti színesebbé, hiszen ebben a géposztályban jelenleg csak az M-Sport Ford Fiestája elérhető.

    “A rally autók kínálata hamarosan bővülni fog az első négykerék-meghajtású Renault Clióval – áll a Renault közleményében. – Az FIA úgy tervezte meg a Rally3-as kategóriát, hogy ezek az autók a Rally5-ös és Rally4-es modell alapján készüljenek. A Rally5-ös Clio elsősorban a minél nagyobb elérhetőséget garantálja, a Rally4-es autó pedig a kétkerék-hajtás legnagyobb élményeit biztosítja. A Rally3-as Clio pedig nagyszerű ugródeszka lehet a négykerék-hajtású autók felé.” 

    A Rally3-as autó homológizációja várhatóan áprilisban fejeződik be, ezt követően pedig a jármű a helyi bajnokságoktól egészen a WRC futamokig használható lesz.

    Fotó: Renault

    Massa keserű vallomása a Ferrariról és Alonsóról

    0

    Nincs éppen hízelgő véleménnyel Felipe Massa azokról az évekről, amelyekben Fernando Alonso csapattársa volt a Ferrarinál.

    Felipe Massa Forma-1-es pályafutásának 15 szezonjából 8-at, azaz F1-es karrierje több mint felét a Ferrari versenyzőjeként töltötte. Ez idő alatt három korszakos pilóta, a hétszeres világbajnok Michael Schumacher, valamint Kimi Räikkönen és Fernando Alonso csapattársa is volt. A lengyel Swiatwyscigow.pl-nek pedig most őszintén beszélt arról, hogy mennyire nehéz volt 2010 és 2013 között a spanyol pilótával egy csapatban lenni.

    „Igen, igen, az biztos – felelte arra a kérdésre, hogy Alonso ellen volt-e a legnehezebb dolga. – Mindenekelőtt hihetetlen versenyző, ehhez nincs is mit hozzáfűzni. De elég nehéz volt együtt dolgozni a csapaton belül. Valójában a csapat középen kettészakadt, és ez végül az eredményesség rovására ment. Emellett, ami engem illet, nem éreztem elég erősnek magam ahhoz, hogy dolgozzak, és elérjem, hogy a csapat hallgasson rám. Ez elég kemény volt. De akárhogy is, tanultam belőle.”

    Massa zsinórban négyszer kapott ki Alonsótól közös időszakuk során, és bár a spanyol sem lett világbajnok, háromszor is a pontverseny második helyén végzett Sebastian Vettel mögött. Eközben a Ferrarival 2008-ban kis híján világbajnoki címet nyerő Massa már futamot sem tudott nyerni.

    Michael Schumacher, Felipe Massa, Scuderia Ferrari, Európa Nagydíj, 2006
    Schumacherrel a 2006-os Európa Nagydíj dobogóján Fotó: Scuderia Ferrari Press Office

    Első ferraris évében, Michael Schumacher mellett viszont kettőt is nyert, de nem csak ezért marad emlékezetes számára ez az esztendő. „Nagyszerű tapasztalatot jelentett. Remek időszak volt, amikor Michael Schumacher csapattársa lehettem, rengeteget tanultam tőle. Csodálatos pilóta volt, és ahogyan dolgozott… Emellett nagyon közel álltunk egymáshoz. Szerencsének mondhatom magam, hogy átélhettem ezt” – állította szembe a Schumacherrel közös szezont azzal, amit Alonso mellett tapasztalt.

    Ami a 2008-as szezon utolsó méterein elbukott világbajnoki címet illeti, nyilvánvaló, hogy ez volt pályafutása nagy lehetősége, de nem bosszankodik miatta, mert úgy van vele, hogy ő mindent megtett azon a versenyen, és megnyerte a Brazil Nagydíjat.

    A Ferrarit a 2013-as szezon végén hagyta el, és még négy szezont eltöltött a Williamsnél, amellyel még négyszer állt dobogón.

    „Semmin sem kell változtatnom. Rengeteget tanultam, és minden, ami történt, a tanulásomat szolgálta. Nincs igazán semmi, amin változtatnék – tekintett vissza a pályafutására. – Persze, ha kérhetnék egy dolgot, az az lenne, hogy legyen még egy pontom 2008-ban. De oka volt, hogy nem lett, és végső soron mindez nem változtatta meg az életemet.”

    Rovanpera 2023-ban tovább gyorsulna

    0

    Kalle Rovanpera és Jonne Halttunen a tavalyi világbajnoki cím után jól tudja, hogy ha szeretné megvédeni címét, akkor idén tovább kell gyorsulnia.

    Kalle Rovanpera és a Toyota 2022-ben elsősorban a szezon első felében szerzett nagy előnyének köszönhette a vb címet, az év második felében azonban a Hyundai komolyan utolérte a japán gyártót.  

    A finn versenyző éppen ezért idén szoros küzdelemre számít, így szeretne idén még gyorsabban vezetni. 

    “Jó érzéseim vannak az új szezon előtt, bár tudom, hogy nem lesz könnyű megvédeni a vb címet – mondta Kalle Rovanpera. – Tavaly láthattuk, hogy a szezon során egyre szorosabb küzdelmek alakultak ki, ezért idén nekünk is gyorsabban kell vezetnünk. A csapat kiváló munkát végzett a szezonközti szünetben, próbálta gyorsabbá tenni az autót. A Monte-Carlo Rally mindig nagyon trükkös, de magabiztosabban várom az idei versenyt, mint tavaly, amikor sok volt az újdonság. A Montén sosem könnyű tiszta versenyt bemutatni, de ez az idei célunk és akkor az eredmény sem lehet rossz.” 

    Kalle Rovanpera korábban ötször indult a Montén, ahol a legjobb eredményét az útóbbi két évben szerzett negyedik hely jelenti. 

    A Monte-Carlo Rallyn 18 szakasz vár a versenyzőkre, nappal plusz kettő, éjjel mínusz hét fok körüli hőmérséklettel, száraz körülmények között. A verseny előtt azonban várnak némi havat a térségbe. 

    Így cserélt szörfdeszkával kereket az egykor szebb napokat látott F1-es csapat (videó)

    0

    Furcsa eszközzel próbálta gyorsabbá tenni a bokszkiállásait végnapjaiba a Forma-1 egyik nagymúltú istállója.

    Mióta a 2009-es szezon végén betiltották a tankolást a Forma-1-ben, a csapatok minden követ megmozgatnak azért, hogy a lehető leggyorsabban cseréljenek kereket – a kötelező tankolás 1994-es bevezetésétől ez nem volt lényeges szempont, hiszen az utántöltés hossza határozta meg a kiállás időtartamát –, és nemcsak a szerelőiket kötelezik mindenre kiterjedő edzésprogram teljesítésére és gyakoroltatják velük a korábbinál többet a kerékcseréket, hanem az eszközeiket is igyekeznek minél hatékonyabbá tenni.

    Többek között utóbbi is az oka, hogy például az évek óta ugyanazt a felszerelést használó Haas meg sem tudja közelíteni az ezen a téren kiemelkedőnek számító McLaren vagy Red Bull kerékcsere-idejeit.

    Nem újkeletű azonban, hogy az istállók a bokszkiállásoknál használt felszerelés optimalizálásával próbálnak időt nyerni, hiszen egyes csapatok már a tankolás betiltása előtt használtak „nyalóka” helyett lámpás rendszert, hogy ezzel is gyorsabban tudják kiengedni az autóikat a kerékcsere befejezésével, illetve a hidraulikus első emelő már jóval azelőtt megjelent.

    Akadt azonban egy ezeknél jóval érdekesebb, mostanra a feledés homályába merült eszköz is, amellyel 1993-ban – a futam közbeni tankolás bevezetése előtti utolsó évben – a korábban hét világbajnoki címet nyerő, a 90-es évek elejére a középmezőnybe visszacsúszó, 1994-ben csődöt jelentő és az F1-ből kiszálló Lotus-istálló kísérletezett. A leginkább egy szörfdeszkához hasonlító, természetesen szponzormatricákkal is ellátott kelléket lehelyezték a garázs előtti területre, hogy amikor az autó beérkezik a kerékcserére, egyszerűen a hasa alá kerüljön, és kicsit megemelje azt.

    Mindez persze még nem lett volna elég ahhoz, hogy le is tudják cserélni a kerekeket, és kellett hozzá az 1993-as szezon után betiltott aktív felfüggesztés is, amelynek segítségével kivitelezhetővé vált a mutatvány. Íme:

    Kevesen gondolnák, milyen kincseket őriz a McLaren Lewis Hamilton autójáról (fotó)

    0

    A McLaren a minap posztolta a közösségi médiába, hogy milyen történelmi jelentőségű kincsek birtokában van a 2008-as szezonból.

    Több csapat, köztük a McLaren is jókora gyűjteménnyel rendelkezik egykori Forma-1-es autóiból, amelyeket időről-időre menet közben is megcsodálhatunk. Ezekhez a kocsikhoz jó esetben persze a velük egyidőben gyártott tartalék alkatrészek is tartoznak, ám a bemutatókon vagy történelmi versenyeken nem a koruknak megfelelő abroncsokon, hanem úgynevezett demógumikon szoktak futni.

    Mi az?: Világbajnok autó, amivel Schumacher soha nem versenyzett, de vezette, és nem Ferrari

    Ez már csak azért is így van, mert a versenyek végén a csapatok nem tarthatják meg az ott használt gumikat, hanem vissza kell azt szolgáltatniuk a gyártónak. A McLaren azonban nem így tett a 2008-as Brazil Nagydíj után, és megtartotta azt az intermediate gumiszettet, amelyen Lewis Hamilton célba ért a minden idők legőrültebb befutóját hozó (Hamilton az utolsó kanyarban előzte meg Timo Glock Toyotáját, és biztosította be a világbajnoki címet a versenyt közben már megnyerő Felipe Massa előtt) finálén.

    A féltve őrzött Bridgestone-abroncsokról a csapat a minap fényképet posztolt a közösségi médiában. A gumikon matrica jelzi, hogy melyik versenyről és melyik autóról valók, valamint csupa nagybetűvel rájuk van írva, hogy KEEP, azaz szabadfordításban: „ki ne merd dobni”.

    Tanak bizik benne, hogy jól sikerült a felkészülés 

    0

    Ott Tanak az idei szezontól visszatért az M-Sport csapatához, ahol a Ford Pumát a Montén fogja először versenyen vezetni, így némileg az ismeretlenből indul. 

    Ott Tanak 2017 végén elköszönt az M-Sporttól, és a Toyotához igazolt, ahol megszerezte eddigi egyetlen vb címét, amit 2020-tól három Hyundai szezon követett. 

    Az észt versenyző az idei évtől visszatér a fordos csapathoz, és a Montén fogja először vezetni versenyen a Pumát. Egy új autóval az első versenyen pedig sosem könnyű, de Tanak bízik a jó kezdésben. 

    “A Monte-Carlo Rally előtt mindig nehéz elvárni egy bizonyos eredményt, mert a szezon legtrükkösebb futama – mondta Ott Tanak. – Idén pedig egy számomra még új autóval még nehezebb jósolni egy eredményt, inkább számítok egy trükkös hétvégére. A teszten igyekeztünk jóü munkát végezni, amit segített, hogy változó körülmények között vezethettünk. Sohasem könnyű egy még szinte ismeretlen autóval az első versenyen, de bízunk benne, hogy a felkészülés jól sikerült. Nagyon várom már az első versenyt az M-Sporttal.” 

    Ott Tanak korábban kilencszer indult a Montén, ahol 2017-ben és 2019-ben a harmadik, 2018-ban pedig a második helyen zárt.  

    A Monte-Carlo Rallyn 18 szakasz vár a versenyzőkre, nappal plusz kettő, éjjel mínusz hét fok körüli hőmérséklettel, száraz körülmények között. A verseny előtt azonban várnak némi havat a térségbe. 

    Sarokba szorították a Ferrarit, vagy az olaszoknak sikerült visszavágni?

    0

    Lehet, hogy ami korábban vereségnek tűnt, valójában győzelem a Ferrarinak.

    Korábban mi is beszámoltunk róla, hogy tavaly decemberben a rivális gyártók kitiltották a Ferrarit a 2026-os motorszabályokkal kapcsolatos egyeztetésről, mert az olaszok nem kötelezték el magukat hivatalosan a három év múlva érkező új regulák mellett.

    Azóta ez megtörtént, a Corriere dello Sport azonban egyenesen arról írt, hogy a maranellóiak már január elején elveszítették az első politikai csatájukat az idén, és kénytelen-kelletlen elfogadták, hogy a Red Bull motorrészlege, a Red Bull Powertrains is új gyártónak fog számítani 2026-ban, azaz részesül az új érkezőknek járó kedvezményekből (többet költhet és több időt tölthet a tesztpadon).

    A Motorsport.com olasz kiadása azonban arról ír, hogy információi szerint a Ferrari nemhogy nem szorult sarokba, hanem sikerült számára kedvező megállapodást kicsikarnia az FIA-ból azért cserébe, hogy ne éljen a vétójogával az új szabályok kapcsán. Ezután a két fél előzetes megállapodást írt alá a 2026-os motorszabályok elfogadásáról.

    Hogy mit tartalmazhat ez a megállapodás, arról a szaklap is csak találgat, de „a pletykák szerint” az is a része lehet, hogy az Audi kérése ellenére nem tiltják be a 3D-nyomtatást a motor olyan szerkezeti elemeinek gyártásánál, mint a forgattyúház és a hengerfej. Ez arra kényszerítette volna a gyártókat, hogy visszatérjenek az öntvényekhez, a Ferrari azonban már a sorozatgyártású modelljeinél is a 3D-nyomtatás felé mozdult el, és azzal érvelt, hogy a Forma-1-nek nem szabadna szembemennie az innovációval, különösen, ha azzal a csapatok költségeket takaríthatnak meg.

    A Ferrari távolmaradási pénzt fizetett Binottónak, ekkor láthatjuk leghamarabb újra az F1-ben