Noha utólag 5 másodperces büntetést és egy figyelmeztetést is kapott, Sergio Pérez megtarthatta szingapúri győzelmét a sportfelügyelők vizsgálata után.
Már a Szingapúri Nagydíj befutójának pillanatában tudni lehetett, hogy még korai győztest hirdetni, hiszen az első helyen célba érő Sergio Pérezre vizsgálat várt, amiért a verseny utolsó biztonsági autós fázisa során túlságosan lemaradt a Safety Cartól.
A mexikói pilótát már a futam alatt értesítették a vizsgálat tényéről, így igyekezett ellépni az őt üldöző Charles Leclerc-től. Végül 7,6 másodperces előnyt autózott ki, ami elegendőnek bizonyult, mivel a felügyelők 5 másodperces büntetést szabtak ki rá azok után, hogy a Ferrarinál úgy vélték, Pérez két alkalommal is tíz autónál jobban lemaradt, ami szerintük kétszer öt másodpercet érdemel.
Amennyiben a felügyelők is így látták volna, Pérez elbukta volna a szingapúri győzelmet.
Kétszer szegte meg a szabályokat, de csak egyszer büntették meg
A felügyelők indoklásából kiderült, hogy Pérez mindkét biztonsági autós fázis során lemaradt egyszer 10 autónál nagyobb távolságra a Safety Cartól, amikor még világított a fényjelzés a Mercedesen, és mindkétszer a 13-as és a 14-es kanyar között tette ezt. Ám csak a másodikért kapott 5 másodperces időbüntetést (és két büntetőpontot), az első alkalomért csak megrovásban részesítették.
Az indoklás ugyanakkor elég furcsa, mert a felügyelők leírják, hogy Pérez azzal védekezett, hogy a hideg gumikkal és fékekkel, a „nagyon nedves” körülmények között „nagyon nehéz” volt közelről követni a biztonsági autót. A felügyelők viszont kijelentették, hogy „noha a pálya helyenként nedves volt, nem fogadjuk el, hogy a körülmények olyanok voltak, amelyek közepette lehetetlen vagy veszélyes lett volna Péreznek tartani az előírt tíz autónál kisebb távolságot.”
A felügyelők tehát nem értettek egyet a mexikóival, viszont „enyhítő körülményként” figyelembe vették a szavait, és ezért adtak büntetés helyett csak megrovást.
Minden maradt úgy, ahogy a futam után volt Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ami a második biztonsági autós fázist illeti, ott már (az első eset a 10., a második a 36. körben történt) Pérez sem védekezett azzal, hogy túl vizes volt az aszfalt, a felügyelők pedig súlyosbító körülménynek vették, hogy a 9-es és 10-es kanyar közötti túlzott lemaradás után a versenyigazgató figyelmeztette Pérezt, hogy menjen közelebb a biztonsági autóhoz, de ő ezt ezután sem tette meg.
Az indoklás itt is kissé fura, hiszen nem csak a korábbi figyelmeztetést emelik ki, hanem azt is, hogy Pérez a verseny során már másodszor sértette meg a sportszabályzat 55.10-es pontját, ezért 5 másodperces büntetést kap. Ezzel szemben korábban előfordult, hogy valaki egyetlen kihágásért is ugyanekkora büntetésben részesült, azaz nem számított, hogy nem a második vétségről van szó.
Pérez már előre szólt, hogy nem lesz büntetés
A mexikói pilóta a futam vége után szűk egy órával járult a felügyelők elé, majd még a döntés megszületése előtt részt vett az FIA hivatalos sajtótájékoztatóján, ahol a következőket mondta:
„Eléggé magabiztos vagyok azt illetően, hogy nem lesz semmi, mert volt egy kis félreértés Bernd [Mayländerrel, a Safety Car vezetőjével]. Azokon a helyeken, amelyeken tudtam tartani vele a lépést, nagyon lassan ment, ott pedig, ahol nem tudtam, gyors volt. Úgyhogy volt egy kis félreértés. Szerintem ezek a körülmények nem voltak normálisak. Különösen az utolsó szektorban voltak nagyon nehezek a körülmények, úgyhogy nem számítok büntetésre, mert a felügyelők elégedettek voltak a magyarázatommal és megértették azt” – ecsetelte, arra viszont nem tért ki, hogy a második biztonsági autós fázis során miért maradt le.
Ha Leclerc öt másodpercen belül tudott volna maradni, megörökölte volna az első helyet Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Ferrari aligha fog örülni
Az majd csak ezután derül ki, hogy a maranellóiak miként fogadják a döntést – fair küzdelemben kaptak ki, úgyhogy lehet, hogy nem lesz nagy felzúdulás –, de Mattia Binotto még a vizsgálat lezárása előtt a Sky Sportsnak adott nyilatkozata is arra utalt, hogy szerintük kétszer öt másodperc lett volna a helyes ítélet.
„Nagyon kíváncsiak vagyunk a döntésre. Két szabálysértés történt, úgyhogy lehet, hogy két büntetés lesz, de csak abban bízhatunk, amit döntenek. Giovinazzi 5 másodpercet kapott egy kihágásért 2020-ban, de nehéz ezt nekünk megítélni. Reméljük, hogy változni fog a verseny végeredménye” – bizakodott a svájci olasz, de végül csalódnia kellett.
Yazeed Al Rajhi nyerte a Marokkó Rally első napját Nasser Al Attiyah és a lengyel Jakub Przygonski előtt. Sebastien Loeb sok időt veszített. A motorosoknál Ross Branch lett az első.
Az Agadir és Tan Tan közötti 322 kilométeres speciálszakaszon már az elején eldőltek a nagy dolgok. Sebastien Loeb már a 20. kilométernél 19 perces hátrányba került. Az autójukon ki kellett cserélni az első keresztlengőkart, de ütközés nyoma nem látszott a kocsin. Loeb ezután nagy rohanásba kezdett, de csak nyolcadikként ért célba, 21 perc 40 másodperces hátránnyal.
foto: Bahrain X Raid Team
A napot Yazeed Al Rajhi nyerte. Az Overdrive Racing versenyzője nem kezdett gyorsan, ám a 273 kilométernél már első volt és végül 3 perc 13 másodperccel a második Nasser Al-Attiyah előtt ért a szakasz végéhez.
foto: Rallye du Maroc
A lengyel Przygonski a pálya végén előzte meg Guerlain Cicheritet, de nekik már 7 és fél illetve 9 perc feletti a hátrányuk.
foto: Opel Dakar Team
Cikkünk írásakor Szalay Balázs az autolsó ellenőrzőponton volt túl, ott a 34. helyen haladt át.
FRIISSÍTÉS: Szalayék a 34. helyen értek célba. „Tízmillió ütést kapott az autó, de szerencsére simán kibírta ezt a nagyon nehéz, köves szakaszt. Olyan régen jártunk már Marokkóban, hogy egészen meglepődtem, milyen sok kő van itt. Aztán száz kilométer megtétele után az is eszembe jutott, milyen sokat kínlódtunk ezen a környéken. Most sem volt könnyű, sokat mentünk az előttünk indulók porában, de szerencsére sikerült egész sokat előre jönni. Be kell vallanom, nagyon érdekes pusztán az élvezet kedvéért versenyezni, úgy, hogy semmiféle nyomás nincs rajtunk. Persze, próbálok mindent beleadni, ahogy szoktam, Laci pedig próbált visszafogni, ahogy szokott, mondván, hogy ez még csak az első nap, de mint tudjuk, a türelem, nem az erősségem. Ennek ellenére gond nélkül lehoztuk a napot, aminek nagyon örülök” – mondta Szalay Balázs.
foto: Rallye du Maroc
Az Audi csapat már az első napon megmutatta, hogy pokoli gyors az új autójuk. Carlos Sainz 51 másodperccel volt gyorsabb Al Rajhinál. Ekström ötödik, Peterhansel pedig hetedik időt autózott, igaz őket nem értékelik a világbajnoki mezőnyben.
foto: Rallye du Maroc
A motorosoknál Ross Branch 1 perc 9 másodperccel előzte meg Luciano Benavidest, a harmadik Toby Price pedig két és fél perces különbséggel fejezte be a speciálszakaszt.
Sergio Pérez haladt át elsőként a célvonalon a több mint két órán át tartó Szingapúri Nagydíjon, de nem lehet biztos a győzelmében. Mögötte Charles Leclerc és Carlos Sainz végzett, miközben már számolni is nehéz volt, hány valós és virtuális biztonsági autós fázis volt a versenyen.
Izgalmas versenyre volt kilátás az idei Szingapúri Nagydíjon, 1 órával a tervezett rajt előtt ugyanis leszakadt az ég, ami miatt végül 1 órával és 5 perccel elhalasztották a kezdést. Az élről Charles Leclerc, mellőle pedig Sergio Pérez várhatta a lámpák kialvását, míg Max Verstappen csak a 8. rajtkockából indulhatott, miután a Red Bull nagyot hibázott az időmérőn.
Ahogyan azt várni lehetett, mindenki intermediate gumikon indult el a felvezető körre, George Russellt kivéve, aki a tegnapi, balul sikerült időmérő edzés után bokszutcai rajtra váltotta a 11. helyet, a Mercedes ugyanis erőforrást cserélt az autójában. A rajtot Pérez kapta el a legjobban az elejében, és már elsőként fordult az első kanyarba, miközben hátrébb Verstappent kellett többeknek kerülgetnie, a címvédő ugyanis nagyon rosszul jött el, és visszaesett a nyolcadikról a 12. helyre.
Az első kör végén Pérez, Leclerc, Sainz, Hamilton, Norris, Alonso, Gasly, Vettel, Cunoda, Stroll volt az első tíz sorrendje, tehát a Ferrari monacói pilótája mellett a hétszeres világbajnok – Sainz kicsit kiterelte őt a célegyenes végi bukótérbe, de a felügyelők nem büntették meg érte – és a 350. nagydíját teljesítő, ezzel egyedüli csúcstartóvá váló Alonso is veszített egy helyet, miközben az Aston Martin négyszeres világbajnoka a mezőnyben toronymagasan legtöbb, öt pozíciót javított.
A vizes aszfalt ellenére igencsak vigyáztak egymásra a pilóták, és csak egy kicsúszás történt a rajt után: Alex Albon a hetes kanyar bukóterébe esett be, és koccolta le egy kicsit a falat. Nem kellett azonban sokat várni egy nagyobb csattanásra, a hetedik körben ugyanis a mezőny végén autózó Csou Kuan-jü összeakadt Nicholas Latifivel az ötös kanyarban. Az Alfa Romeo jobb első felfüggesztése azonnal elszállt, de a Williams is megsérült, így mindketten kiestek, Csou bukótérben ragadt autója és a törmelékek miatt pedig a 8. körben beküldték a biztonsági autót.
A Safety Car végül nem sokat körözött az élen, és a 10. körben már útjára is engedte a mezőnyt, amelyben Max Verstappen egyre előrébb verekedte magát, és már a 9. helyről várhatta az újraindítást. Ezután, ahogy a vörös Mercedes eltűnt Pérez elől, és mindenki versenytempóra kapcsolt, a holland egyből megelőzte Vettelt, majd Gasly-t is kifékezte. Itt azonban jó időre megakadt a felzárkózása, Fernando Alonso ugyanis már keményebb falatnak bizonyult.
De csak a 21. körig kellett az Alpine hátulját bámulnia, ekkor ugyanis Alonso motorhiba miatt félreállt, a versenyirányítás pedig virtuális biztonsági autós fázist léptetett életbe. George Russell és a Mercedes pedig ezalatt úgy gondolta, hogy megkockáztatja a száraz pályás gumira váltást, és feltette a közepes keverékű Pirelliket, ám az újraindítás után gyorsan kiderült, hogy rossz lóra tettek.
Az élen a sorrend továbbra is változatlan volt, Pérez vezetett Leclerc előtt, őket azonban már több mint 10 másodperccel leszakadva követte Sainz, a nyakán Hamiltonnal.
És, ha esetleg nem lett volna még elég a VSC-fázisokból, a 26. körben jött egy újabb, a 28. körben pedig még egy. Előbb Alex Albon állt bele orral a falba, és bár első szárny nélkül, defektes bal első kerékkel vissza tudott evickélni a bokszba, hogy ott feladja a versenyt, a letört szárnyát ki kellett vinni a pályáról. Ezután pedig Esteban Ocon Alpine-ja is kilehelte a lelkét, mindezt jóval látványosabb módon, mint korábban Alonso autója. Ezzel ötre nőtt a kiesők száma.
Az Ocon miatti VSC-fázis a 30. körben ért véget, de az őrület ahelyett, hogy alábbhagyott volna, csak tovább fokozódott. Arra pedig kevesen tippelhettek, hogy ki lesz az, aki legközelebb a falnak megy, ugyanis Lewis Hamilton hibázott nagyot a 7-es kanyar féktávján, és állt bele orral a Tecpro-falba. A futama ezzel nem ért véget, mivel sérült első szárnnyal kitolatott a bukótérből, majd besorolt Norris és Verstappen mögé.
Ám, még mielőtt a versenyirányítás kötelezte volna a Mercedest, hogy hívja ki a bokszba a veszélyesen fityegő szárnyú pilótáját, a mezőny elkezdte lecserélni az íntereket slick gumira. Az élmezőnyből Leclerc jött elsőnek, majd egy körrel később érkezett Pérez, Sainz és Verstappen is. Hamilton az új gumik mellett új szárnyat is kapott, 13,8 másodperces kiállásával pedig visszaesett a 9. helyre.
Aki nagyot nyert a kerékcseréken, az Daniel Ricciardo, menet közben ugyanis Cunoda Juki összetörte az Alpha Tauriját, ami miatt ismét be kellett küldeni a biztonsági autót, az ausztrál pilóta pedig a kiállása után az ötödik helyen találta magát.
A romeltakarítás mellett a védőfalat is javítani kellett, így viszonylag sokáig bent volt a Safety Car, időközben pedig a körszámláló visszaszámláló órára váltott, jelezvén, hogy nem fogják tudni a 2 órás időlimit letelte előtt teljesíteni a teljes távot.
A versenyirányítás 34 perccel a verseny vége előtt engedte el a mezőnyt, az élen Pérez, Leclerc, Sainz, Norris, Verstappen volt a sorrend, a holland pilóta pedig azonnal keményen támadta a McLarent, de hibázott, és füstölő kerekekkel kirongyolt a hetes kanyar bukóterébe. Bár gyorsan irányba állt és továbbment, tönkretette a gumijait, így azonnal a bokszba hajtott egy új lágy szettért.
Eközben hátrébb is volt akció, az utolsó pontszerző helyen autózó Mick Schumacher akadt össze a célegyenes végén az őt támadó George Russell-lel, aminek köszönhetően mindketten defektet kaptak. Miután evickéltek egy kört, és kereket cseréltek, mindketten folytatni tudták.
Az utolsó szűk fél órára ezután kissé lecsendesedett a helyzet, kivéve az első két helyen, Leclerc ugyanis megindította a támadást a győzelemért Pérezzel szemben. Miután a versenyirányítás engedélyezte a DRS használatát, néhány alkalommal nagyon közel került a monacói a Red Bull hátuljához, de egy hiba után kikerült az egy másodperces tartományból, ezután pedig már nem tudott visszazárkózni.
A futam azonban még így sem dőlt el, jött ugyanis az üzenet, hogy Pérezt vizsgálni fogják a verseny után egy vagy több potenciális kihágásért, amit a biztonsági autós fázisok során követhetett el. Így innentől kezdve azon lehetett izgulni, hogy képes lesz-e a mexikói 5 másodpercnél jobban leszakítani magáról a Ferrarit, vagy sem. Persze, még ez sem garantálta a győzelmét, hiszen nem lehetett tudni, hogy ha megbüntetik, 5 másodperces vagy annál nagyobb büntetést kap-e.
Végül sikerült neki kiautóznia az előnyt, és 7,6 másodperccel ért célba 59 megtett kör után Leclerc előtt, akit Sainz, Norris, Ricciardo, Stroll, Verstappen, Vettel, Hamilton és Gasly követett az első tízben. Az utolsó körökben még az extra kerékcseréje után a top tízen kívülről visszazárkózó címvédő is javított néhány helyet: előbb a hibázó Hamilton mellett bújva be, majd az utolsó körben Vettelt előzte meg a DRS-zónában.
Pérez tehát első lett, de a vizsgálatig nem lehet biztos benne, hogy meg is tarthatja ezt a helyet. Charles Leclerc-nek a mérnöke a levezető körben azt mondta, ők két darab öt másodperces büntetéssel számolnak a mexikóinak, mert a biztonsági autós fázisok alatt kétszer maradt le tíz autónyi távolságnál jobban Bernd Mayländertől.
FRISSÍTÉS
Sergio Pérez végül kapott ugyan büntetést, de csak 5 másodpercet adtak hozzá az idejéhez, így megtarthatta a győzelmet.
Több mint egy órával, helyi idő szerint 21 óra 5 percre, magyar idő szerint 15 óra 5 percre halasztották a Szingapúri Nagydíj rajtját, miután valamivel több mint egy órával a 20 órára tervezett rajt előtt leszakadt az ég.
Nem kezdődött el a tervezett időben az idei Szingapúri Nagydíj, mert óriási esőzés sújtotta a pályát. A versenyirányítás végül úgy döntött, hogy 20:25-kor (magyar idő szerint 14:25) nyitja ki a bokszutcát, és 20:35-kor zárja, a felvezető kör pedig 21:05-kor, tehát a tervezettnél egy órával később indul el.
Mivel a kezdési időponttól kezdve 3 óra áll rendelkezésre a verseny befejezésére, az sem elképzelhetetlen, hogy a pilóták helyi idő szerint hétfőn érnek majd célba, de ez tényleg csak abban az esetben fordulhat elő, ha még a rajt előtt újabb halasztás lesz. Amint elrajtolt a mezőny, onnan számítva legfeljebb két óra áll rendelkezésre a verseny befejezésére.
Sébastien Ogier, Petter Solberg, valamint Carlos Sainz is gratulált az újdonsült rally világbajnoknak, Kalle Rovanperának és Jonne Halttunennek.
Sébastien Ogier: “Le a kalappal Kalle Rovanpera, Jonne Halttunen és az egész Toyota Gazoo Racing csapata előtt! Egész évben nagyszerű munkát végeztek, és ez a cím több, mint megérdemelt. Nagyszerű volt itt lenni, velük együtt átélni a mai pillanatokat és átadni Kallénak a koronát.”
Petter Solberg: “Hatalmas gratuláció, Kalle Rovanperának, hogy ma a valaha volt legfiatalabb rally világbajnok lett. Történelmi és teljesen megérdemelt pillanat. Nagyon örülök neki, édesapjának, Harrinek, akikkel nagyszerű barátok vagyunk a családunkkal.”
A korábbi világbajnokok mellett Kalle Rovanpera korábbi csapata, az M-Sport is gratulált.
Fotó: M-Sport
M-Sport: “Kalle, Jonne és Toyota, óriási gratuláció ehhez a történelmi pillanathoz. Megállíthatatlan voltál Kalle, amit ez a vb cím is bizonyít. Büszkék vagyunk arra, hogy egy nagyon picit mi is részesei lehettünk ennek a fantasztikus útnak.”
Nem sokkal később a csapat megerősítette, hogy egyszerűen elszámolták magukat, és nem maradt elég üzemanyag az autóban ahhoz, hogy biztosan az FIA rendelkezésére tudják bocsátani a kötelezően előírt 1 liternyi mennyiséget a mintavételhez, ezért inkább kihívták Verstappent, hogy a 8. helyet legalább biztosan megtarthassa (ha nem lett volna elég minta, utólag kizárták volna az időmérőről).
„A mi hibánk volt. Azt feltételeztük, hogy öt kör lesz a maximum, amennyit meg tudunk tenni, de végül olyan helyzetbe hoztuk magunkat, hogy nyertünk egy hatodikat. Nagyon a határon lett volna az üzemanyag, és ahelyett, hogy a bokszutcából rajtolnánk, úgy döntöttünk, hogy félbeszakítjuk a kört, ami nyilván nagyon frusztráló Maxnak és az egész csapatnak” – nyilatkozta Christian Horner a Sky Sportsnak.
Verstappen az időmérőn Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy mennyire volt frusztráló, azt Verstappenen pontosan látni lehetett. „Kifogytunk az üzemanyagból, ami elképesztően frusztráló, és nem lenne szabad megtörténjen. Amikor kevesebb üzemanyagot töltesz az autóba, vagy nem tervezel hat körrel, akkor legalább figyeled menet közben, hogy nem lesz elég. Jóval korábban látnunk kellett volna ezt, úgyhogy jelenleg egyáltalán nem vagyok boldog. Persze, ez mindig közös erőfeszítés, hibázhatok én és a csapat is, de ez soha nem elfogadható. Természetesen tanulunk belőle, de hogy őszinte legyek, ez nagyon rossz. Nem lenne szabad megtörténnie” – füstölgött a holland, aki a versennyel sem szívesen foglalkozott még, annyira dühös volt.
„Egy kicsit olyan itt, mint Monacóban. Nagyon nehéz előzni, egy kicsit talán csinálhatunk valamit a stratégiával, de jelenleg nem igazán vagyok abban a hangulatban, hogy a versenyre gondoljak. Persze, amint beülök az autóba, mindig a legjobbamat fogom nyújtani, de jelenleg elképesztően frusztrál, ami történt.”
Idő előtt elviharzott
Erik van Haren, a holland De Telegraaf újságírója megerősítette, hogy Verstappen a médiakötelezettségeit letudva fogta magát, és visszament a hotelbe, azaz a mérnökökkel sem ült le a szokásos megbeszélésre, annyira dühös volt.
De előre még az Autosportnak elmondta, hogy igenis kritizálhatja a csapatot, ha ekkorát hibáznak, mint ahogy a csapat is elmondhatja neki fordítva ugyanezt. „Szeretem a kritikus megközelítést, mert, amikor én elba..om, ők is megmondhatják nekem, hogy hibáztam. És szerintem ennek fordítva is így kell lennie, mert így tartjuk egymást a helyes irányban, mert nem jók, hanem tökéletesek akarunk lenni.”
Kérdésre, hogy a csapattal is közölte-e hogy mit gondol azt felelte: „Szerintem tudták, amikor látták az arcomat, és abból, amit a rádióban mondtam.”
Nem fogta vissza magát Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Verstappen ezután részletezte, hogy eleve azért ment hat kört, mert a végül utolsó előtti gyorskörének a végén a csapat a fülére szólt, hogy lassítson, mert utol fogja érni Pierre Gasly-t, és így az utolsó körében vélhetően nem fog tudni javítani. Ezért az utolsó szektorban elvette a gázt, és helyet hagyott maga előtt, hogy nekivágjon a hatodik Q3-as körének, amit végül az üzemanyag miatt nem fejezhetett be. Utólag nézve úgy véli, az lett volna a jó döntés, ha befejezheti a korábbi körét.
„Egy kicsit meglepett minket, hogy volt egy extra körünk, de az ilyesmit lehet látni előre. Ezért nem igazán értem, hogy miként kerülte el a figyelmüket. Utólag nézve pedig hagyniuk kellett volna, hogy befejezzem [az utolsó előtti] körömet, amelyikben szóltak, hogy lassítsak, és hagyjak helyet magam előtt az utolsó körre. Persze ezt az egészet egy kicsit Pierre indította el, mert előttem autózott.”
„Ezért kellett helyet hagynom magam előtt az utolsó körre, mert közel kerültem hozzá. De ez nem kifogás. Én nem látom, hogy mennyi üzemanyag van az autóban, de a világ összes szenzora a rendelkezésünkre áll, hogy nyomon kövessük ezeket a dolgokat. Úgyhogy ez elképesztően frusztráló, mert jó autónk volt.”
Hogy mire lehetett volna elég a Gasly miatt félbehagyott kör, már sosem tudjuk meg, de Verstappen szerint már azzal is nagyon elöl, akár még pole-ban is lehetett volna. „Már akkor is több mint két másodperccel az addigi legjobb Q3-as köröm előtt jártam. Még úgy is, hogy volt egy nagy megingásom az előző köröm utolsó szektorában, és két másodperccel voltam gyorsabb annál a körnél már azelőtt, hogy azokhoz a kanyarokhoz értem, amelyekben korábban hibáztam. Nagy hiba volt, amivel egyenesen a falban köthettem volna ki, de sikerült mentenem. Normális esetben, ha van elég üzemanyag az autóban, az utolsó kör a leggyorsabb, de nem tudtam, hogy nincs elég, máskülönben nem hagytam volna félbe a korábbi körömet.”
Simán az övé lehetett volna az első rajtkocka Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az üzemanyag miatt félbeszakított gyorskörével pedig szinte biztosan megszerezte volna a rajtkockát, ám így végül a 8. helyről kell indulnia. Hogy ez mennyire pecsételi meg előre a sorsát, majd a versenyen kiderült, mindenesetre Horner kevésbé volt borúlátó az esélyeit illetően.
„Biztos vagyok benne, hogy a tempónkkal sokat előre fogunk tudni lépni. Persze, nagyon megnehezíti az életünket a pálya karakterisztikája, de láthattuk már az idén, hogy ezekkel az autókkal lehet előzni. Előre lehet lépni, és amit biztosan tudunk Maxról, hogy mindent bele fog adni. Ez egy kemény futam, az év leghosszabb és legkeményebb versenye, és az időjárás is izgalmas lehet, úgyhogy lesznek lehetőségek.”
Valamivel több mint egy órával az idei Szingapúri Nagydíj rajtja előtt leszakadt az ég Marina Bay-ben. Az eső olyan intenzitással zuhog, hogy a verseny rajtját máris elhalasztották, és magyar idő szerint fél kettőkör adnak újabb tájékoztatást. Amennyiben előbb-utóbb el tudják indítani a futamot, ilyen körülmények között szinte garantált a kavarodás.
Minden idők legfiatalabb rallyvilágbajnoka, Kalle Rovanpera még csak 22 éves, mégis elismerésre méltó pályafutás áll már mögötte. Összefoglaltuk a legfontosabb tudnivalókat a világbajnokról.
A WRC futamgyőztes Harry Rovanpera fia, Kalle Rovanpera a raliautó volánjánál nőtt fel, tehetségét édesapjától Harri Rovanperától örökölte, aki a 2001-es Svéd Rally győztese volt. Kalle Rovanpera három évesen kezdett motorozni. Hat évesen kezdett vezetni tanulni, és nyolc évesen már finn erdőkben száguldozott olyan autókkal, amelyeket Harri úgy alakított át, hogy elérje a pedálokat.
A gyermekkor
Ahogyan Max Verstappent apja, Jos mentorálta, hosszú órákat töltve a pályán, Rovanpera úgy nőtt fel, hogy a kavicson csúszott, lábát a gázon tartva.
Évekbe telik, amíg a raliversenyzők készségei kifejlődnek úgy 200 km/órás sebességgel aszfalton, kavicson és jégen száguldoznak. Rovanpera most megdöntötte a legfiatalabb WRC-világbajnok rekordját, amit Colin McRae állította fel 1995-ben, amikor 27 éves volt. A két legsikeresebb rallyversenyző Sébastien Loeb és Sébastien Ogier csak 30, illetve 29 évesen szerezte meg első bajnoki címét.
Vezetésre született
A raliversenyzőknek amellett, hogy gyorsnak kell lenniük, meg kell érteniük a versenyautót, olvasniuk kell a pályák felületét és tökéletes itinert kell írniuk a navigátorral. Az F1-es pilótákhoz hasonlóan nekik is pontos visszajelzéseket kell adniuk, hogy segítsenek a csapat mérnökeinek beállítani az autót. De amíg az F1-es pálya többé-kevésbé állandó, egy raliversenyző minden időjárási körülmények között versenyez aszfalton, sárban, murván, porban vagy épp havon és jégen, amelyek ráadásul minden elhaladó autóval változnak. A korai kezdésnek köszönhetően Rovanperä már azelőtt elkezdte fejleszteni ezeket a vezetői képességeket, mielőtt legtöbben akár csak biciklizni is megtanultak volna.
Fotó: Toyota Gazoo Racing
Az apa: Harri Rovanpera
Rovanperä apja, Harri ‘Rovis’ Rovanperä 1993 és 2006 között versenyzett a WRC-ben, a SEAT, a Peugeot, a Mitsubishi és a Skoda csapatánál. A 2001-es Svéd Rally győztese, Harri közismerten murva specialista volt. Magyarországon is járt, 2006-ban Jelen István hívta meg őt a Mecsek Rallyra, ahol az Expo Center parkolójában tartott bemutatót.
„Ő volt az első tanárom is. Megtanított, hogy az autónak van kormánya, gázpedálja és kuplungja, majd azt mondta ne beszéljünk róla, hanem használjam őket” – mondja Rovanperä. Harri Rovanpera Kalle mentorálásához barátok segítségét is kérte, például korábbi navigátorát, Risto Pietiläinent.
foto: Skoda Motorsport
Az anya: Tiina
Max Verstappen édesanyjához, Sophie Kumpenhez hasonlóan Rovanperä anyja, Tiina is felismerte, hogy fia rendkívüli tehetségének néhány elemét tőle örökölte. „Nehéz megtanulni, hogyan kell koncentrálni. Az ember vagy vele születik, vagy nem” – mondta az Ilta-Sanomat finn napilapnak. „De Kalle nem hagyja, hogy a külső dolgok zavarják, és gyorsan vissza tudja idézni a korábbi eseményeket.”
Verstappen anyjához hasonlóan ő is aggódik, hogy fia biztonságban van e. „Rendben van ezzel kapcsolatban, de tudom, hogy aggódik értem a rallyversenyek alatt. Motorsporttal foglalkozom. Bármi megtörténhet.” – mondja Kalle Rovanperä.
A felfedezés
A csúszós finn utak és a nyomás alatt mutatott hidegvér a legfontosabb összetevői annak, hogy olyan remek versenyzők születtek északon, mint például az F1-ből Kimi Raikkonen, Mika Hakkinen és Keke Rosberg. A rally világában jóval hosszabb a lista: Marcus Grönholm, Tommi Makinen, Juha Kankkunen és még sorolhatnánk a sztárokat.
Rovanperät, aki Puuppolában nőtt fel, közvetlenül a Finn Rally központja, Jyvaskyla mellett, már korán felfedezték. 2009-ben egy YouTube video emelte a köztudatba, amelyen a tehetséges nyolcéves fiú egy Toyota Starlettel versenyzett a havas, jeges erdei utakon.
Puuppola egyébként a rally tehetségeinek melegágya, és otthont adott Tommi Makinennek, aki Rovanperät szerződtette a Toyota Gazoo Racinghez, valamint Timo Jouhkinak, a legendás menedzsernek, aki Makinen, Kankkunen és Harri Rovanpera karrierjét irányította. Jouhki 16 éves kora óta menedzseli Kalle Rovanperát.
Rovanpera bajnoki címei
12 évesen Rovanpera készen állt a versenyekre, de Európában vezetői engedélyre volt szükség, mielőtt rallyzni kezdhetett. Lettország volt a kivétel, ahol rally sprinteken kezdett versenyezni, az apja pedig a gyorsaságik között vezette a Skoda Fabia S2000-ret.
Rovanpera 15 évesen lett R2-bajnok lett. A következő évben egy Skoda Fabia R5-tel szerelve a világ legfiatalabb országos ralibajnoka lett, majd 2017-ben is megvédte címét. Abban az évben az olasz bajnokságban is részt vett, és két rallyt nyert a finn bajnokságban.
Kalle Rovanpera korábbi rally eredményei
2021 WRC: Toyota Gazoo Racing WRT – 4., 142 pont (2 győzelem, 4 dobogó)
2020 WRC: Toyota Gazoo Racing WRT – 5., 80 pont (1 dobogó)
2019 WRC2 Pro: világbajnok (5 győzelem)
2018 WRC2: Skoda Motorsport II – 3. (2 győzelem)
2017 WRC2: 15. (1 győzelem), Lettország nemzeti bajnok
2016: Lettország nemzeti bajnok
2015: Lettország R2 bajnok
Jogosítvány
2017-ben október 2-án, 17. születésnapja másnapján Rovanpera letette a forgalmi vizsgát, és végre elindulhatott a nemzetközi versenyeken.
Három héttel később Malcolm Wilson M-Sport csapatával versenyzett a Brit Rallyn, ahol megkezdte a közös munkát Jonne Halttunen navigátorral. A szezon utolsó ausztrál rallyján Rovanpera lett a legfiatalabb versenyző, aki futamot nyert a WRC2-ben.
Nemzetközi sztár lesz a WRC2-ben
2018-ban a Skoda leszerződtette Rovanperát egy WRC2-es szezonra gyári pilótaként, Halttunennel az oldalán. Nehéz újonc szezon volt, mert Rovanperának olyan tapasztalt profik ellen kellett küzdenie, mint Jan Kopecky és Pontus Tidemand.
A bajnokság második fordulójában Argentínában Rovanpera átvette a vezetést, de az utolsó napon kiesett a versenyből. Egy balos kanyarban 160 km/órás sebességgel legurult az útról, és egy parkoló autó tetején landolt. „Nagy baleset volt. Az én hibám. Valóban rossz vége volt egy számomra jól alakuló rallynak” – mondta.
Hamarosan visszatért, és győzelmet aratott Nagy-Britanniában és Spanyolországban, így összesítésben harmadik lett. 2019-ben Rovanpera lett a WRC történetének legfiatalabb győztese, amikor megszerezte a WRC2 Pro első bajnoki címét, öt győzelmet aratva, köztük ismét a Brit Rallyval és első győzelmével a Finn Rallyn.
Rovanpera rekordjai:
A legfiatalabb országos ralibajnok
Az első WRC2 Pro világbajnok
A legfiatalabb WRC-pilóta
A legfiatalabb WRC-szakasz győztes
A legfiatalabb WRC-pilóta, aki dobogóra állhatott
A WRC tabelláját vezető legfiatalabb versenyző
A legfiatalabb WRC futamgyőztes
A legfiatalabb WRC világbajnok
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Iskola után hadsereg
A fiatalkori kezdet hátránya, hogy Rovanperának halasztani kellett a továbbtanulást. „Egy ilyen lehetőség csak egyszer adódik az életben. Mindig visszamehetek az iskolába” – mondja ezzel kapcsolatban.
Finnországban azonban kötelező a katonai szolgálat, és Rovanpera 71 másik fiatal finn sportolóval együtt megkapta a behvót, köztük volt Jesse Kallio is, aki a rallycrossban versenyez az RX2e-ben. 2019 októberében Helsinkiben jelentkezett szolgálatra, ugyanakkor élő szerződése volt, hogy egész szezonban versenyezzen a WRC-ben a Toyota Gazoo Racing WRT-vel. Csupán tíz nap katonai szolgálat után Rovanpera visszatért a rallyba, de katonai szolgálatát be kell fejeznie, mielőtt betölti a 30. életévét.
A legfiatalabb motorsport bajnokok
A legfiatalabb F1-es világbajnok: Sebastian Vettel, 2010, 23 éves
A MotoGP legfiatalabb világbajnoka: Marc Márquez, 2013, 20 éves
A legfiatalabb WRC-bajnok: Kalle Rovanpera 22 éves
A Le Mans-i 24 órás verseny legfiatalabb győztese: Alexander Wurz, 1996, 22 éves
A legfiatalabb WRX-világbajnok: Timmy Hansen, 27 éves
Rovanpera WRC rekordjai
2020-ban Rovanpera debütált a világbajnokságon a Toyotával, azonnal új rekordokat állított fel: a legfiatalabb WRC-pilóta lett, és 19 évesen és 139 naposan a második svédországi versenyén a legfiatalabb versenyző lett aki a WRC történetében dobogóra állhatott.
Rovanperä első idényében tapasztalt profikkal versenyzett. Csapattársa volt a világbajnok Sebastien Ogier és Elfyn Evans. A Hyundai-nál Ott Tänak és Thierry Neuville versenyzett, a harmadik autóval pedig a legendás Loeb és Dani Sordo indult. A szezont azonban megszakította a világjárvány, és hét futamra korlátozták.
Drift
Az év elején Rovanperä elzarándokolt az írországi Dublin melletti Mondello Parkba, hogy szabadkártyával részt vegyen a Drift Masters Európa-bajnokságon. A drift bajnok Daigo Saito által módosított Toyota Suprával bizonyította sokoldalúságát, amikor bejutott a 16 közé a 42 tapasztalt drift versenyzőből álló mezőnyben.
Az első WRC győzelem
Miután Jari-Matti Latvala váltotta Makinent a Toyota csapatfőnöki posztján, ígéretesen indult a 2021-es szezon a második hellyel az Arctic Rallyn. Bár csalódott volt, amiért nem a 2019-es rali-világbajnokkal, Ott Tänakkal küzdött meg, a legfiatalabb versenyzőként hagyta el Lappföldet, aki vezeti a rally-világbajnokságot.
A következő áttörés az Estonia Rallyn történt. Tänak az élre állt és alig várta, hogy hazai pályán nyerjen, de sorozatos defektek vetettek véget a hétvégéjének. Rovanpera átvette a vezetést, és maga mögött tartotta Craig Breent, hogy megszerezze első győzelmét a WRC-ben.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A diadallal Rovanpera a WRC történetének legfiatalabb raligyőztese lett 20 évesen és 290 naposan. „Nehéz szezon volt, és nagyon örülök, hogy megszereztem az első győzelmemet itt Észtországban” – mondta Rovanpera.
Rovanpera ezzel nem végzett, és győzelmet aratott az Akropolisz-rallyn is, mielőtt a szezont összesítésben a negyedik helyen zárta.
Legjobb WRC-győzelme
A WRC 50. szezonjában bemutatkoztak új generációs hibrid meghajtású Rally1-es autók. Sébastien Loeb újabb győzelmet aratott a Monte-Carlo Rallyn, de aztán jött Rovanpera és megismételte apja svédországi győzelmét. De mégsem ez volt az eddigi legnagyobb diadal…
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Aztán a horvátországi trükkös körülmények között viszont egy újabb magas szintű teljesítményt produkált. „Számomra ez Kalle valaha volt legjobb teljesítménye” – mondta Jari-Matti Latvala.
Az esőben és ködben helytállva Rovanpera egészen vasárnap délutánig vezetett, amikor szakadó esőben rossz gumikon találta magát. Tänak 1,5 másodperccel átvette a vezetést, és már csak a Power Stage volt hátra, amelyet sárral borított utakon kellett teljesíteni. „Tudtuk, hogy Ottnak jobb abroncsai vannak azokhoz a körülményekhez” – mondta Jari-Matti Latvala. „Elkezdtem számolni, hány pontot veszítünk a Hyundai-jal szemben.”
„Aztán megjelent Kalle első részideje, és mindenki elcsodálkozott. Senki sem tudta elhinni, hogy tud ilyen gyorsan vezetni. Csoda. Annyira nagy volt a tempó. Hogyan tudott megbirkózni a kemény gumikkal? Valahogy megtette, és megnyerte a gyorsaságit.”
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A gyorsasága és az ügyessége mellett ez a nyomás alatti érettség és hidegvér volt az, amivel Kalle Rovanpera új szintre emelkedett. Ez a szint most már a rally csúcsa a világbajnoki cím. Az pedig nem kérdés, hogy Kalle Rovanpera itt nem fogja abbahagyni, világbajnokként tovább gyűjti majd a rekordokat és az újabb győzelmeket.
Előre kitervelten, csalással dőlt el az F1 első Szingapúri Nagydíja, és még ennyi idő elteltével is döbbenetes, hogy milyen enyhe következményekkel megúszták a főkolomposok. Visszatekintünk a hírhedt 2008-as ütközésbotrányra.
Amikor a teljes Forma-1-es közvélemény azt találgatja, hogy valóban szabályt szegett-e a Red Bull, és, ha igen, milyen büntetést érdemelnek azért, hogy jogosulatlan előnyt szereztek, illetve, amikor Fernando Alonso rekordot jelentő 350. F1-es futamára készül, talán alkalomhoz illő megemlékezni a sportág történetének egyik legarcátlanabb csalásáról, amelyet bántóan sokáig tartott leleplezni, és amelynek főszereplői a lehető legolcsóbban megúszták az egészet.
Természetesen a 2008-as, első Szingapúri Nagydíjon – ami nem mellesleg az F1 első villanyfényes futama is volt – történtekre gondolunk, amelyet Fernando Alonso a Renault-istálló előre kitervelt, nézők, pályabírók, és saját versenyzőjük testi épségét is veszélybe sodró akciójának köszönhetően nyert meg. És bár sokan – köztük a csapat mérnökei – már a verseny után elkezdtek gyanakodni, közel egy évig tartott, mire az FIA vizsgálatot indított, majd megbüntette a felelősöket, akik közül már mindkettő visszatért, és a sportágban dolgozik.
Az eső Szingapúri Nagydíj rajtja (a háttérben a 15. helyről rajtoló Alonsóval) Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Piquet bosszúja utolérte a Renault-t
Aki előtt nem ismert a sztori: lényegében az történt, hogy a Pat Symonds, a Renault akkori technikai igazgatója, illetve Flavio Briatore csapatfőnök a verseny előtt megbeszélésre hívta Nelson Piquet Jr.-t, az istálló akkori pilótáját, és feltette neki a kérdést, hogy hajlandó lenne-e szándékosan összetörni az autóját egy előre meghatározott körben azért, hogy ezzel előnyhöz juttassa Fernando Alonsót, és a kétszeres világbajnok megnyerhesse a versenyt.
A háromszoros világbajnok Nelson Piquet fia belement a hajmeresztő tervbe (az FIA-nak tett későbbi vallomásában azt mondta, nagyon „törékeny érzelmi állapotban volt”, mert Briatore nem akarta őt megtartani a 2009-es szezonra), majd a 14. körben, a Symonds által neki előre megmutatott helyen a falhoz csapta a Renault-t, a pályára csalva ezzel a biztonsági autót.
Mivel Briatore és Symonds előre tudta, hogy ez fog történni, úgy intézték, hogy a 15. helyről induló Alonso nagyon kevés üzemanyaggal kezdje a futamot, és a 12. körben, mindenkinél korábban kiálljon kerékcserére. Addig pedig a könnyebb autójának köszönhetően a lehető legtöbb pozíciót javítsa (a 11. helyre jött fel). Alonso annak rendje és módja szerint meg is érkezett a bokszba, majd visszaállt az utolsó helyre, hogy aztán Piquet mutatványa után hirtelen a 4. helyen találja magát úgy, hogy az előtte álló hármasból Nico Rosbergre és Robert Kubicára büntetés várt, amiért az alacsony üzemanyagszintjük miatt más választásuk nem lévén, a lezárt bokszutcába hajtottak be (akkoriban még nem lehetett azonnal a bokszba rongyolni, amint megjelent a Safety Car), a második helyen autózó Jarno Trulli pedig inkább kint maradt.
Így aztán amikor ez a hármas eltűnt előle, Alonso senkitől sem zavartatva végigment, és megnyerte a versenyt.
Azzal azonban senki sem számolt, hogy az ifjabbik Nelson Piquet és az őt menedzselő apja egy évvel később mindent kitálal az FIA-nak, köszönhetően annak, hogy Briatore kész volt kirúgni az alulteljesítő brazilt. Nelson Piquet Jr. ezt követően mindent részletesen bevallott az FIA-nak, amit az ügyben érintettek meghallgatása követett.
#OnThisDay in 2008, Nelson Piquet Jr crashed during the inaugural #SingaporeGP. The rest? History 👀
Elsőként a Piquet balesetéből profitáló Fernando Alonsót hallgatták meg, aki állította, neki senki sem szólt előre, hogy csapattársa a falnak fog menni. Amikor megkérdezték tőle, hogy nem furcsállta-e a szokatlan stratégiát, azt válaszolta, hogy a csapat ezt a gyenge rajthelyével és azzal magyarázta, hogy így nem lenne értelme ugyanazt a taktikát követni, mint az előle indulók, ezért az agresszív üzemanyagmennyiség.
Alonsót Symonds követte, aki már jóval furcsábban viselkedett. Elismerte, hogy volt egy megbeszélése Piquet-vel és Briatoréval, és azt is, hogy megvitatta a pilótával egy szándékos baleset lehetőségét, de ennél többet nem volt hajlandó mondani. Eközben a Renault több mérnökét is beidézték, az ő szavaik alapján pedig az FIA úgy látta, hogy nem tudtak a tervről, és mindegyiküknek a „próbáljuk meg, mi bajunk lehet belőle” hozzáállást sikerült beadni Alonso furcsa stratégiájával kapcsolatban.
Persze, így is volt, aki gyanakodott, Piquet egyik mérnöke például kérdőre vonta a brazilt a baleset után, mert a telemetriai adatokat látva nem akarta elhinni, hogy versenyzője valóban hibázott. Erre Piquet is kitért a meghallgatás során, és elmondta, hogy nyilvánvaló volt, hogy túl nagy gázt adott az ominózus kanyarban, majd, amikor megcsúszott alatta az autó, nem az egyetlen, ilyenkor elfogadható módon reagált, és a fékbe lépett, hanem tovább állt a gázon, meg sem próbálva menteni a helyzetet. Ez pedig nyilvánvalóan a mérnököknek azonnal szemet szúr…
Ami Briatore meghallgatását illeti, az olasz Playboy egészen döbbenetes módon egy, idősebb Nelson Piquet-nek írt levelet citált elő, amelyben zsarolással vádolja meg a háromszoros világbajnokot, és kikéri magának a csalással kapcsolatos vádakat. A csapatfőnök emellett felhívta rá a figyelmet, hogy Piquet a 2008-as Brazil Nagydíjig nem kapott új szerződést 2009-re, és 1,5 millió dollárról 1 millió dollárra csökkentették az éves fizetését. Briatore szerint, ha szándékos lett volna a baleset, Piquet fizetésének inkább nőnie kellett volna…
A találkozó tényét ő is elismerte, de állítása szerint csak azt a célt szolgálta, hogy bátorítsák Piquet-t a futam előtt, és közöljék vele, hogy a versenyzésre koncentráljon a szerződése helyett. Arra pedig, hogy Piquet Jr. állítása szerint a futamot követően Briatore diszkréten megköszönte neki az önfeláldozást, az olasz csak annyit felelt, hogy „bizonyára csak vicceltem.”
Briatore nem volt hajlandó beismerni a tettét Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
A telemetria és a rádiózás döntött
Ha 1967-et írtunk volna, könnyen lehet, hogy az ügyet azzal zárták volna le, hogy egy ember szava áll szemben két másikéval, és bizonyíték hiányában nem lehet megmondani, hogy mi történt pontosan. 2009-ben azonban már a pilóták minden rezdülését nyomon követte a telemetria, amin pontosan látszott a már említett cselekedet, azaz, hogy miután Piquet autójának kerekei a kanyarkijáraton elkezdtek kipörögni, egy kicsit beleemelt a gázba, majd a megfelelő pillanatban tövig nyomta azt, és úgy is tartotta, amíg neki nem csapódott a belső védőkorlátnak.
Piquet és Alonso telemetriáját összevetve a napnál is világosabbá vált, hogy előbbi szándékosan tette, amit tett, és még Symonds is elismerte, hogy „nagyon szokatlanok ezek az adatok”, és „kontraproduktív, amikor ennyire kipörögnek a kerekek.”
Amikor a meghallgatások zajlottak, a felügyelőknek nem állt a rendelkezésére a teljes rádiózás, de később ez is előkerült, és kiderült belőle, hogy a Renault mérnökei azon vitatkoztak, hogy kihívják-e Alonsót a 12. körben, vagy sem, majd Symonds közbeavatkozása billentette a mérleg nyelvét az igen irányába. Ez szintén azt mutatta, hogy a technikai igazgató tudta, hogy a 14. körben érkezni fog a biztonsági autó. Emellett Piquet rávilágított arra is, hogy rendszeresen kérdezgette a mérnökét, hogy hanyadik körben járnak – miközben máskor nem szokta ezt tenni –, mert nem akarta elszalasztani az előre megbeszélt pillanatot.
Végül miután érezték, hogy kezd nagyon forró lenni a lábuk alatt a talaj, Briatore és Symonds még az FIA döntésének megszületése előtt elhagyta a csapatot, amely közleményben jelentette be a lépést, azt remélve, hogy ezzel megússzák a további szankciókat. És lényegében meg is úszták, mert bár az FIA kizárta őket a sportágból, ezt a döntést két évre felfüggesztette, ami csak akkor lépett volna életbe, ha 2011 előtt valami hasonló vétséget követnek el.
A botrány ugyanakkor így is érzékenyen érintette az istállót, amellyel azonnal szakított főszponzora, az ING, mondván nem kíván olyan csapattal együttműködni, amely csalással nyer versenyt. Az év végén pedig a Renault is kiszállt, és eladta tulajdonrészét a Genii Capitalnak, hogy 2016-ig ne is legyen jelen gyári istállóként az F1-ben.
Briatore egy egész életre, Symonds pedig 5 évre szóló eltiltást kapott, előbbinek pedig azt is megtiltották, hogy a továbbiakban versenyzőket menedzseljen. Pontosabban ezt megtehette, csakhogy az a pilóta nem kaphatott F1-es superlicence-t. A szankció rá nézve az FIA szerint azért volt ennyire súlyos, mert a perdöntő bizonyítékok ellenére végig tagadta a vádakat.
Egy 2010-es interjúban Piquet konkrétan kijelentette, hogy Briatore volt az, aki a megbeszélés során előállt a baleset ötletével, és emlékeztette a brazilt, hogy a 2008-as Német Nagydíjon miként „mákolta be” a második helyet egy neki kedvező időben életbe lépő biztonsági autós fázissal. A meghallgatások során a felelősséget Piquet-re hárítani igyekvő Symonds a Motorsport Világtanácsnak azt mondta, a brazilnak „rögtön tiltakoznia kellett volna a terve ellen”, és már bánja, hogy ő nem tette ezt, mert a csapata iránti odaadás vezérelte.
Piquet egészen elképesztő módon a felvezető körben is megforgatta a Renault-t (nem ugyanott, ahol a versenyen), látszólag elpróbálva, hogy mekkora gázadás kell egy ehhez hasonló piruett kivitelezéséhez. Az FIA-nak azonban ez sem szúrt szemet…
Valójában az F1 a szőnyeg alá söpörte az egész ügyet
Annak, hogy az FIA a már a verseny után felmerülő kétségek közepette miért nem kezdte vizsgálni az ügyet, vélhetően Max Mosley, a szövetség akkori elnöke az oka. A 2008-as (!) Brazil Nagydíj során idősebb Piquet ugyanis négyszemközt beavatta a történtekbe Charlie Whitingot (!), az FIA legendás versenyigazgatóját, aki rögtön szólt Mosley-nak. Mosley egy 2013-as Sky-interjúban viszont azzal indokolta meg, hogy miért nem indult azonnal vizsgálat, hogy „semmilyen bizonyítékunk nem volt erre.”
A fentebbi büntetések papíron igencsak kemények, ám, ha hozzátesszük, hogy 2010-ben Briatore és Symonds is sikeresen fellebbezett a Francia Legfelsőbb Bíróságon az FIA döntése ellen, és mindketten sikeresen eltöröltették a felfüggesztésüket, sőt, előbbi 15 ezer, utóbbi pedig 5 ezer eurós kompenzációt is kapott, már egészen nevetséges és elszomorító színezetet kap az ügy. Az FIA a bírósági döntés után a fellebbezést fontolgatta, ám végül Briatoréval és Symonds-al is peren kívül megegyeztek…
Noha a tiltás feloldása után Briatore jó ideig nem vállalt semmilyen szerepet a Forma-1-ben (és úgy tűnt, hogy a történtek miatt már nem is fog), az idén visszatért, hogy nagykövetként segítse a sportágat annak kereskedelmi kapcsolataiban, és „tapasztalatával emelje a színvonalat”, mint Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatójának barátja. Ennélfogva Briatore az idei szezonban már rendszerese feltűnik a paddockban, vagy a versenyek előtt a rajtrácson.
Symonds (első sor jobb szélen) a 2013-as szezonra főállásban is visszatért az F1-be Fotó: Charles Coates/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ami Symonds-t illeti, a peren kívüli megegyezés lehetővé tette számára, hogy 2013-ban visszatérjen a sportágba, ám tanácsadói szerepben már az előtt is vállalhatott munkát F1-es csapatnál. 2013-tól 2016 végéig a Williams technikai vezetőjeként tevékenykedett, 2017 márciusa óta pedig a Forma-1 technikai igazgatójaként dolgozik, és többek között az új szabályok megalkotásában is kulcsszerepe volt.
A három főszereplőből kettő tehát viszonylag jól kijött a botrányból, Nelson Piquet Jr. karrierjét azonban derékba törte az eset, hiszen, miután a Renault a 2009-es Magyar Nagydíj után kitette, többé nem szerepelt a Forma-1-ben. A versenyzéssel persze nem hagyott fel, 2014-ben pedig bajnok lett a Formula E első szezonjában. Jelenleg a brazil Stock Car Pro Series-ben szerepel.
Ha nincs az egész, Massa most világbajnok lenne
Természetesen a világbajnoki címeket nem egyetlen versenyen szokták megnyerni vagy elveszíteni, de könnyű eljátszani a gondolattal, hogy mi lett volna, ha Piquet nem megy a falnak, és nem küldik be a biztonsági autót. Ebben az esetben jó esély lett volna rá, hogy a futamot addig Lewis Hamilton előtt magabiztosan vezető Felipe Massa meg sem áll a győzelemig, így viszont a biztonsági autós kapkodás közepette a Ferrari elszúrta a kerékcseréjét, Massa magával vitte a tankolócsövet, majd annak leszedésénél annyi időt veszített, hogy végül csak a 13. helyen ért célba, miközben Hamilton harmadik lett, tehát 6 pontot vert brazil vb-riválisára.
Mivel Massa végül a Brazil Nagydíjon, az F1 történetének legdöbbenetesebb végjátékában, mindössze egyetlen ponttal kapott ki Hamiltontól az összetettben, ha Szingapúrban a brit előtt végez, de akár csak hat helyett öt pontot bukik vele szemben, már ő lett volna a világbajnok.
Massa simán nyerhetett volna Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezért aztán a vb-cím közelébe soha többet nem kerülő brazilnak minden joga megvolt rá, hogy dühös legyen Braitoréra, Piquet-re és Symonds-ra, de mint azt 2010-ben nyilatkozta, már elengedte ezt a történetet. „Beszéltem [Piquet Jr-al], mielőtt az egész ügy nyilvánosságra került. Együtt mentünk gokartozni Olaszországban, és kérdeztem őt Szingapúrról. Hallani akartam az igazat, mert annyira tökéletesen alakult minden azon a versenyen a Renault számára. Ő pedig nevetett, és nem akarta elmondani az igazat. Azt mondtam, »Rendben, nevetsz, de én értem. Talán egy nap újra beszélünk.« Nagyjából egy hónappal ezután pedig megjelent a sztori a sajtóban.”
De nemcsak Piquet, hanem Briatore is kinevette Massát, és még a szemébe is hazudott. „Flavióval is beszéltem erről tavaly (2009-ben) Bahreinben. Kérdeztem őt Szingapúrról, és azt mondta, »Nem, nem, ez lehetetlen«, és olykor még nevetni is próbált.”
Miután pont került az ügy végére, Massa már nem érezte úgy, hogy bárkivel is beszélnie kellene erről. „Ez nem változtatna semmin. Miért kellene beszélnem velük? Nem fogunk visszamenni a múltba. A jelenre és a jövőre kell koncentrálnunk, mert a múlt az a múlt. Mindenki tudja, hogy mi történt 2008-ban, és nem hiszem, hogy bármit is nyerünk azzal, ha újra felidézzük. Igen, nagyon frusztráló volt, és nagyon sok mindent megváltoztatott a bajnokságban. De akárhogy is, előre kell tekintenünk. Remélem, hogy ilyesmi nemcsak az üzlet, de a sport miatt sem történik meg többet. Remélem, hogy újra harcolhatunk majd a bajnoki címért, és egy nap világbajnok lehetek. Így gondolkozom.”
Alonso megtarthatta a győzelmet
Ami még sokaknak szúrja a szemét, hogy Fernando Alonsótól nem vették el utólag a 2008-as szingapúri sikerét, amiről a 2009-es futam előtt, immár a történtek nyilvánosságra kerülése után a következőket mondta Ted Kravitz, a BBC riporterének azon felvetésére, hogy „valódi” győzelemként tartja-e számon az egy évvel azelőtti sikert.
„Igen – vágta rá a spanyol, majd kitartott az álláspontja mellett azután is, hogy Kravitz közölte vele, hogy de hát nem tiszta módon érte el a győzelmet. – Ez az egyik értelmezés. Sokféle értelmezése van annak, hogy miként nyerhetsz meg egy futamot. Ez (Piquet balesete) a futam nagyon korai szakaszában történt, és utána még hosszú versenyt kellett teljesíteni. Az autó jól teljesített, én nem követtem el hibákat, úgyhogy továbbra is valódi győzelemként tartom számon.”
On this day in 2008, one word springs to mind:
Crashgate. 😬
Renault bosses Flavio Briatore and Pat Symonds ended up being banned from #F1 after they were found to have instructed Nelson Piquet Jr to crash, enabling Fernando Alonso to take the lead and win in Singapore… pic.twitter.com/DA8q756kzb
Még ha el is fogadjuk, hogy az FIA utólag már nem akarta megfosztani Alonsót a győzelemtől (hogy miért nem, azt csak ők tudhatják, hiszen olimpiai aranyérmeket vagy Tour de France-győzelmeket is el szoktak venni sok-sok évvel később, ha valakiről utólag kiderült, hogy csalással nyert), az mindenképpen kérdéseket vet fel, hogy miként úszhatta meg ennyire könnyedén a kétszeres világbajnok a felelősségre vonást.
Állítás szerint az egészről nem tudott semmit, de egy, az ő intelligenciájával rendelkező pilótának már a szokatlan stratégia szemet szúrhatott volna, Piquet balesete pedig már végképp megszólaltathatta a vészharangot a fejében. És, ha őt védve a csapat előre nem is avatta be, az szinte kizárt, hogy utólag az őt évek óta menedzselő, vele szoros kapcsolatban álló Briatore ne rántotta volna le a leplet akarva-akaratlanul a történtekről.
Mindez viszont – ahogy Massa is mondta 12 éve – már a múlt, azóta pedig sok víz lefolyt Marina Bay kikötőjében.
Ismét az ékszerei, pontosabban az orrpiercingje miatt került a figyelem középpontjába a Mercedes versenyzője, de végül felmentették őt a felügyelők.
Az idei szezon elején a semmiből hirtelen égetően fontos üggyé vált szigorúan ellenőrizni, hogy a versenyzők fém ékszerek nélkül, valamint a tűzálló alsóneműt viselve ülnek-e autóba. A már jó ideje a szabályokban szereplő kitétel egyik napról a másikra történt előrángatása több pilótát is megmosolyogtatott, a leginkább érintett Lewis Hamilton pedig a Miami Nagydíj sajtótájékoztatóján ékszerekkel és karórákkal teleaggatva jelent meg, fityiszt mutatva ezzel az FIA-nak.
A szövetség azonban nem hagyta annyiban a dolgot, és ultimátumot adott a Mercedes világbajnokának, aki arra hivatkozott, hogy nem minden ékszerét tudja eltávolítani, mert akad, amelyik intim helyen van.
A Vanity Fairnek adott nagyinterjúban Hamilton később elismerte, hogy ezt csak polgárpukkasztásból mondta, és az, hogy szépen elcsendesedett az ügy, szintén arra utalt, hogy a 37 esztendős pilóta végül csak eleget tett az FIA kérésének.
A Szingapúri Nagydíj harmadik szabadedzése után azonban egyszer csak jött az értesítés, hogy Hamiltont beidézték a felügyelők a Nemzetközi Sportkódex L függelékének (ez a versenyző felszereléséről rendelkezik, és tartalmazza többek között az ékszerviselésre vonatkozó előírásokat) megsértése miatt.
Hamilton megint piercinggel az orrában vezetett Fotó: Steve Etherington/Mercedes
Mielőtt pedig bármilyen döntés született volna az ügyben, az időmérő után a felügyelők a csapatot is beidézték, amiért feltételezhetően nem megfelelően végezték el a gépátvételt.
Az idei szezon közben az FIA ugyanis bevezette, hogy a csapatok nem csak az autóik, hanem a versenyzőik szabályosságáért is felelnek, és a gépátvétel során erről is nyilatkozniuk kell. És, mint kiderült, a Mercedes nem közölte, hogy Hamilton orrpiercinggel fog versenyezni, amiért a felügyelők 25 ezer eurós büntetéssel sújtották az együttest.
A hétszeres világbajnokot azonban felmentették, ugyanis kiderült, hogy orvosi kezelés alatt állt, mert elfertőződött a piercingjének helye, miközben kivehetővé akarta tenni azt, és amíg nem múlik el a fertőzés, orvosi tanácsra nem távolítja el az ékszert.
Az indoklásában az FIA közölte, hogy a Mercedes orvosi jelentéssel támasztotta alá a hétszeres világbajnok szavait, amit a felügyelők megvitattak Dr. Ian Roberts-el, az FIA orvosi delegáltjával.
„Nem kinyilatkoztatni akarok azzal, hogy viselem a piercinget. Nyilván évek óta viselem ezt és a többi ékszeremet. Az év elején volt ez az egész zűrzavar, és akkoriban olyan volt, mintha be lett volna forrasztva, így nem lazult ki. Akkor sok versenyre felmentést adtak, amíg nem találtam megoldást. Aztán elmentem, kivették, és próbáltam megoldást találni, hogy berakjam és [rendszeresen] kivegyem. Emiatt megfertőződött, a fertőzés pedig elhúzódott. Aztán lett egy vérhólyagom, és eléggé fájt az orrom” – magyarázta Hamilton az FIA szingapúri időmérőt követő sajtótájékoztatóján.
„Aztán visszamentem, és – elég undorító módon – kezeltetnem kellett a vérhólyagot, mert gennyes és véres volt, meg ilyesmi. Aztán visszatettem a piercinget, és az elmúlt két hétben elkezdett gyógyulni, és [az egészségügyi személyzet] megkért, hogy tartsam bent. Őrület, hogy valami ilyen apróságról kell beszélnünk. Minden mást kiveszek, és jelenleg nem is igazán érdekel, hogy őszinte legyek.”
Őt végül nem büntették Fotó: Jiri Krenek
Arra a kérdésre, hogy a felügyelők elfogadták-e magyarázatát (a sajtótájékoztatón alatt még nem volt ismert a későbbi döntés), Hamilton azt felelte: „nem tudom”, és hangsúlyozta, hogy szerinte „ez nem biztonsági kérdés”.
„Kaptam egy levelet az orvostól. Megpróbáltam a tőlem telhető legjobbat, és ahogy éppen azt mondtam Charles [Leclerc-nek], hogy az egyik kifogás [az ékszerek elleni fellépésre] a hőség volt, és , hogy ha tűzben vagy, miként vezeti a fém hőt. De a ruháink [fémmel] vannak bevonva. A biztonsági övünk, a [tűzálló ruha] cipzárja fém, a sisak körüli csat fém, és a vezetékekben, amelyeket az autóhoz csatlakoztatunk, szintén van fém.”
„Nem tudom, ez az egész egy kissé butaság, és remélhetőleg [a felógyelők] értelmesek lesznek. A felügyelők leginkább azért vannak itt, hogy garantálják a biztonságunkat, ami a legfontosabb, de ez nem biztonsági kérdés.”
Az FIA Mercedest érintő büntetésének indoklásából egyébként kiderült, hogy a csapat egyszerűen azért nem jelezte a gépátvételnél, hogy Hamilton piercinget fog viselni, mert automatikusan úgy vette, hogy a hétszeres világbajnok most is ki/le fogja venni az összes ékszerét. Hamilton azonban nem szólt, hogy most nem ez lesz a helyzet, és a csapat sem kérdezett rá nála.
