Vaidotas Žala nyolcadik Dakar-raliján a Teltonika Racing csapat színeiben egy Prodrive Hunter T1-gyel indul. Loeb és Žala mellé még két versenyzőt szeretne a Prodrive.
A többszörös litván rallybajnok új támogatót is talált, a 2023-as kiírásban a Bahrain Raid Xtreme is segíti Žala csapatát.
„Óriási lehetőség számomra, hogy a Prodrive Huntert vezethetem a 2023-as Dakaron, mivel ez lesz az első lehetőségem, hogy gyári szintű gépekkel induljak a ralin” – nyilatkozta Žala.
„Különösen várom már, hogy Sébastien Loeb mellett vezethessek, aki minden feltörekvő raliversenyző számára egy ikon. Az első dubaji tesztem után meglepődtem a Prodrive Hunter képességein, és nagy mosolyt csalt az arcomra, így biztos vagyok benne, hogy a 2023-as Dakar lesz pályafutásom legérdekesebb ralija.”
Žala 2016 óta minden évben elindult a Dakaron. Miután az első két évben egy SEAT-ot vezetett, a 2018-as és 2019-es ralin egy Toyota Hiluxszal indult. 2020 és 2022 között egy Mini John Cooper Works Rallyval vágott neki a küzdelmeknek. 2020-ban megnyerte a nyitó szakaszt, és ezzel ő lett az első litván Dakar-szakaszgyőztes.
A tavalyi futamon a tizenegyedik helyen végzett a kategóriájában, legjobban pedig az utolsó szakaszon szerepelt, ahol ötödik lett. A BRX 2021 óta indítja a Prodrive Huntert. Az autót Ian Callum tervezte, és márciusban mutatták be az utcai változatát.
Fotó: Vaidotas Žala
Illusztris társasághoz csatlakozik Žala
2022-ben a Sébastien Loeb, Orlando Terranova és Nani Roma alkotta BRX-trió a második, negyedik és huszonegyedik helyen végzett a Dakar összesítésében. Loeb a teljes világbajnokságot is teljesíti a Hunterrel, és jelenleg egy ponttal vezeti a T1-es tabellát, míg Terranova nem indult az Abu Dhabi Desert Challenge-en, de a Dakarra készülve részt vesz a Rallye du Maroc-on.
Roma a rákkal vívott harcát követően gyógyulófélben van, és reményét fejezte ki, hogy versenyezhet Marokkóban vagy a Dakaron, de nem fogja siettetni a visszatérést, ha úgy érzi, hogy még nem áll készen rá.
„Az, hogy Vaidotas velünk lesz a 2023-as Dakaron, azt bizonyítja, hogy a tereprali világ mennyire figyel minket, és mennyire csodálják a Hunter autót és a BRX csapatot” – tette hozzá a BRX csapatfőnöke, Gus Beteli.
„Négyautós csapatot tervezünk a Dakar 2023-ra, a további neveket hamarosan bejelentünk. Először a Marokkó és az Andalúzia ralira összpontosítunk, a 2022-es FIA World Rally Raid bajnokság utolsó fordulóira. Izgalmas idők ezek számunkra.”
A 2023-as Dakar-rali 2022. december 31-én kezdődik.
Eyvind Brynildsen helyettesíti majd a sérült Marco Bulaciát az Acropolis Rallyn a Toksport WRT WRC2-es csapatában.
A kétszeres nemzeti bajnok norvég egy Škoda Fabia Rally2 Evo-val készül a német csapatnál, miután Bulacia visszalépett a világbajnokság 10. fordulójából. Brynildsen honfitársát, Andreas Mikkelsent fogja támogatni.
Bulacia a hónap elején súlyos balesetet szenvedett a Van Staden Rallyn, amely az Ypres Rally Belgium tesztversenye volt.
A fiatal bolíviai ezt követően teljesítette az Ypres Rallyt, 11. lett a WRC2-ben, de kényelmetlenül érezte magát az autóban, és úgy döntött, hogy kihagyja a görögországi brutális murvás pályákat, hogy mielőbb teljesen felépüljön.
Brynildsen nem először lép be a csapatba az utolsó pillanatban. Tavaly hasonló szerepet töltött be az Arctic Rallyn, amikor Bulacia vízumproblémák miatt nem tudott elutazni a versenyre. Jól sikerült a beugrás, a norvég negyedik lett a WRC2-ben.
„Először is minden jót kívánok Marcónak a felépüléshez” – mondta Brynildsen. „Nagyon alázatos és büszke vagyok, hogy ismét megkaptam ezt a lehetőséget. Nagy köszönetet kell mondanom a Škodának és a Toksportnak, hogy hittek bennem. Megkérdezték, hogy jönnék-e, és természetesen igent mondtam – a rally a legjobb dolog, amit ruhában csinálhatsz! Biztos vagyok benne, hogy jól döntöttek, és mindent megteszek, hogy büszkék legyenek rájuk.”
„Háromszor vagy négyszer jártam az Akropoliszon. Ez egy kemény, hosszú rally, és úgy gondolom, hogy a pénteki nap különösen nehéz lesz mivel egész nap nem lesz szerviz. Szóval az egyensúlyt kell megtalálni a következetesség, a gyorsaság és a bajok elkerülése között” – tette hozzá.
Brynildsen elismerte, hogy bár szívesen versenyezhetne gyakrabban a WRC-ben, anyagi okok akadályozták abban, hogy rendszeres programot állítson össze. Ennek ellenére a 34 éves versenyző az évek során több kisebb kategóriában elért dobogójával bizonyította, hogy képes az élmezőnyben harcolni
„Mindig azt mondom, hogy ez lesz az utolsó rallym, mert olyan nehéz megtalálni a költségvetést, hogy ezen a szinten versenyezz, és szinte minden héten gyakorolni kell. Nagyon-nagyon jó lenne rendszeresen versenyezni azzal a tapasztalattal, amivel most rendelkezem, de realistának is kell lennem, és meg kell értenem, hogy nagyon nehéz ezen a szinten elindulni. Nagyon boldog vagyok, hogy visszatértem, és biztos vagyok benne, hogy jó munkát tudunk végezni a csapatért.”
A WRC2 nevezőinek száma az Acropolison az egyik legmagasabb a kategória történetében, 35 páros adta le a nevezését.
Szerdáig döntés születhet Oscar Piastri sorsáról és arról, hogy a McLaren vagy az Alpine rendelkezhet a sorsáról. Az viszont utóbbi győzelme esetén sem garantált, hogy a fiatal ausztrál jövőre az ő versenyzőjük lesz.
A napokban, legkésőbb szerdáig eldől, hogy a McLaren vagy az Alpine tarthat-e igényt Oscar Piastri szolgálataira a következő szezonban. A franciák még a Magyar Nagydíj után jelentették be, hogy juniorjukat léptetik elő a váratlanul az Aston Martinhoz szerződő Fernando Alonso helyére, ám az ausztrál pilóta rövidesen kijelentette: ő ebbe nem egyezett bele, és esze ágában sincs az Alpine-nal versenyezni jövőre.
Az ok: Piastri a McLarennel is aláírt egy szerződést – hogy pontosan mi van ebben, azt természetesen nem tudjuk, mint ahogyan az Alpine-nal kötött kontraktusának részletei is titkosak –, ami miatt a Forma-1-es szerződéseket vizsgáló szervezet, a Contract Recognition Board (CRB) elé került az ügy. A CRB virtuális tanácskozása a Belga Nagydíj utáni hétfőn zajlott, de döntésről egyelőre nem érkezett hír.
Piastri húzása sokaknak nem tetszik Fotó: Alpine
A CRB pontos működése az F1 kereskedelmi viszonyait szabályozó Concorde-egyezményben van leírva, az FIA-tól független testület feladata pedig az, hogy értesítse a szövetséget arról, hogy melyik csapatnak van érvényes szerződése melyik pilótával, és kinek állíthat ki a szövetség szuperlicencet.
Amikor vitás eset merül fel, három ügyvéd tanácskozik, és az üléstől számított három napon belül döntést kell hozzon. Tehát legkésőbb augusztus 31-én nyilvánosságra kerülhet, hogy az Alpine vagy a McLaren tarthat igényt Piastri szolgálataira.
Szafnauer tisztázta a történteket
Természetesen a Belga Nagydíj hétvégéjén is rengeteg témát szolgáltatott a Piastri körül kialakult helyzet. Otmar Szafnauer, az Alpine csapatfőnöke elárulta, hogy közte és az ausztrál között nem romlott meg a viszony, sőt, az F2-es bajnok a spái hétvége során Enstone-ban végzett szimulátoros munkát.
A román származású szakember ugyanakkor egyértelművé tette, hogy megvan a véleménye Piastri viselkedéséről. „Azt kívánom neki, hogy legyen benne egy kicsit több tisztesség – nyilatkozta a Sky Sportsnak. – Novemberben aláírt egy papírt, mi pedig az alku ránk eső részében mindent megtettünk, hogy felkészítsük őt az F1-re. A rá eső rész az volt, hogy vagy nekünk vezet, vagy elfoglal egy olyan ülést, ahová mi helyezzük őt a következő három évre. Azt kívánom, bárcsak emlékezne rá, hogy mit írt alá novemberben, és mit vállalt.”
Még ha nem is nyíltan kimondva, de több csapatfőnök is szimpatizálhat Szafnauer (bal szélen) helyzetével Fotó: Lars Baron/Getty Images/Red Bull Content Pool
Szafnauer később elismerte, hogy nekik is van mit tanulni a történtekből, egyúttal felidézte, hogy Alonso Aston Martinhoz szerződésének bejelentése után miként zajlott Piastri előléptetése. Ebből kiderült, hogy az ausztrál versenyző egyáltalán nem tiltakozott, amikor a csapat közölte vele, hogy élnek az opciós jogukkal.
„Szóltam Oscarnak a bejelentés előtt. Éppen a szimulátorban volt, ezért elmentem hozzá, ő pedig mosolygott és hálás volt. Ezután nagyon gyorsan kijöttünk a közleménnyel” – ecsetelte a csapatfőnök, majd azzal indokolta ezt a lépést, hogy gyorsan akartak reagálni és nem akarták Piastri menedzsmentjével húzni az időt.
A többi csapatfőnöknek is megvan a véleménye
Szafnauer szavaival szembesítették Zak Brownt, a McLaren Racing ügyvezető igazgatóját, aki szintén érintett az ügyben. Az amerikai üzletember pedig nem mulasztott el odaszúrni Szafnauernek. „Semennyire nem ismerem a kapcsolatuk részleteit, ezért nem lenne igazságos, ha bármelyik fél mellett kiállnék, mert egyszerűen nem vagyok tisztában ezzel. De az utóbbi idők alapján ítélve, ahogyan Fernando kiszállt és ez meglepetésként érte Otmart, vagy hogy nemrég 400 ezer euróra büntették a csapatát és 15 pontot levontak tőle, nem vagyok benne biztos, hogy ő a leghitelesebb személy ahhoz, hogy az etikával kapcsolatos vádakat fogalmazzon meg.”
Brown természetesen Fernando Alonso igencsak furcsa körülmények között lezajlott átigazolására utalt, illetve arra, amikor 2020-ban, még a Racing Point csapatfőnökeként Szafnauert és csapatát a szabálytalan eszközökkel lemásolt fékhűtők miatt büntették.
Brown (jobbra) nem kímélte Szafnauert Fotó: McLaren Racing
Nem a McLaren vezére volt persze az egyetlen, aki megszólalt. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke például Piastrit fedte meg.
„Nagyobb gondjaim is vannak annál, minthogy a teraszon élvezkedjek, mint A Muppet Show-ban, és nézzem, ahogy az orrom előtt bontakozik ki a történet. Ugyanakkor fontos, hogy tiszteljék a junior programokat, és szerintem néhány kölyöknek óvatosnak kell lennie a Twitteren azzal, hogy mit mond multinacionális szervezetekről. Viszont nincs rálátásom a szerződésekre. Hiszek a karmában és a becsületességben, de nem tisztem megítélni a helyzetet, mert nem ismerem a jogi hátteret.”
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke pedig a következőket nyilatkozta a Sky Sportsnak:
„Nem teljesen értem az ügyet, mert szerződési szempontból ennek soha nem lett volna szabad megtörténnie – nyilatkozta a Red Bull csapatfőnöke a Sky Sportsnak. – Ha a Renault és az Alpine befektetett a karrierjébe, és invesztál a fiatalokba, az azért van, hogy a jövőre nézve tegye ezt, és ebben a lojalitásnak is szerepe kell legyen. Úgyhogy szerződési szempontból nem értem, hogy mi folyik itt, az pedig, hogy [Piastri] még olyan helyzetben is van, amelyben azt gondolja, hogy nem kell az Alpine-nak vezetnie jövőre, nyilván megmutatja, hogy valami nincs rendben.”
„Remélhetőleg rendeződik az ügy, mert ő egy újabb nagyszerű tehetség. A Forma-4-ben és a Formula-Renault-ban az Ardennél versenyzett, úgyhogy elég jól ismerem. Nagy tehetség, akinek a rajtrácson a helye. Alighanem kicsit nagyobb a zűrzavar a bemutatkozása körül, mint lennie kellene.”
Érdekes lesz látni, hogy amennyiben esetleg az Alpine javára dönt a CRB, a franciák beültetik-e Piastrit az autójukba jövőre, vagy az utóbbi hetek fényében inkább eladják őt a McLarennek, vagy esetleg felhasználják egy másik csapattal valamilyen csereüzlethez.
A Toyota első embere Akio Toyoda személyesen is ott volt az Ypres Rallyn, ahol elmondta, hogy mennyire fontos a WRC program a márka számára.
A Toyota elnöke azért utazott az Ypres Rallyra, hogy megismerje a Toyota új hidrogénüzemű koncepcióját, a GR Yarist, a WRC legenda, Juha Kankkunen mellett. A hidrogénüzemű autók a Toyota jövőbeli alternatív üzemanyagforrásokkal kapcsolatos kutatásának és fejlesztésének fő irányát jelentik. Toyoda a Power Stage után vasárnap a sajtónak nyilatkozva hagsúlyozta a WRC fontosságát a Yaris márka globális értékének növelésében.
„A Yaris egyre népszerűbb az európai régióban, de nem csak ott. A Yaris névre váltottunk szerte a világon” – mondta Toyoda. „A Yaris név egyfajta szimbólum a Toyota számára a motorsportban, ami szerintem valóban hozzájárult a Toyota értékének növeléséhez.”
„Ez a Power Stage ennyi nézővel nagyon különleges. Valóban átéreztem a WRC élményt” – nyilatkozta Toyoda miután végigmentek a Power Stage-en. Méltatta azt a munkát is, amely azért folyik, hogy a világbajnokság valóban globálissá váljon.
„Az FIA különböző helyszíneket választ a világ minden tájáról. Japán is ide tartozik, ami nagyon fontos a japán rally rajongók számára, hogy világszínvonalú versenyzőkkel és navigátorokkal a motorsport egyik csúcsát lássák. Szerintem ez elég izgalmas.”
Arra a kérdésre, hogy mi a benyomása a Toyota 2022-es sztárpilótájáról, Kalle Rovanperáról, a Toyota elnöke egy kihívással válaszolt.
„Szeret fánkokat rajzolni. Jó vagyok a fánkban is. Egy nap szeretnék versenyezni Kallével, hogy ki rajzolja a legjobb fánkot az aszfaltra!”
Persze tudni kell, hogy Toyoda úr nem vcsak a pálya széléről kedvelei a rallyt, ha lehetősége van rá, szívesen beül a vezetőülésbe is.
Eladó egy eredeti Toyota Corolla WRC. Az autót korábban Carlos Sainz és Louis Moya használta.
WRC-t venni jó. Tessék csak megkérdezni Bútor Robit, Schubit vagy Csík Zolit. Mostanában befektetésnek is kiváló, legalábbis erre külön felhívja a figyelmet a KG Motorsport hirdetése, amelyben egy gyári Toyota Corolla WRC-t kínálnak.
A szövegben nem térnek ki rá, hogy pontosan melyik autóról van szó, ha hiteles a dekoráció akkor ez a 609-es alvázszámú Corolla, amivel Carlos Sainz és Louis Moya 1998-ban megnyerte a Monte Carlo Rallyt. Utána hetedikek lettek a Catalunya Rallyn, majd Új-Zélandon ismét a dobogó tetejéig repítette őket a Corolla.
Ausztráliában már Freddy Loix lett hatodik ezzel a kocsival, majd a szaúdi Toyota csapathoz került. A szaúdi rallyversenyző rögtön megtapasztalta, hogy WRC-t vezetni nem könnyű, első versenyén tetőre tette a jobb sorsra érdemes versenyautót. Abdullah Bakhashab azonban nem adta fel, 99-ben elindult az Acropolison is ahol nyolcadik lett.
foto: motorsportauctions.com
A Corolla WRC ezután nyugat-európai vándorútra indult, dán, francia, holland, belga tulajdonosai is voltak. Ismertebb név közülük az a Kristian Poulsen, aki mostanában a túraautóversenyeken látható.
A korábban K-AM 307-es rendszámmal versenyző Corolla WRC eddig 78 versenyen indult, 16 futamon győztes autó volt, és 31 alkalommal jutatta a dobogóra a versenyzőket.
Az autó árát nem árulták el a hirdetésben, csak annyit közöltek, hogy a főbb komponensek keveset futottak, remek állapotban van a kocsi és jár hozzá egy pótalkatrész csomag is.
Már egy ideje pletykáltak róla, a Belga Nagydíj után az Autosport pedig már kész tényként kezeli, hogy Mick Schumacher 2023-tól már nem lesz a Ferrari kötelékének tagja. Ez nagy valószínűséggel egyben azt is jelenti, hogy jövőre nem láthatjuk őt a Haas színeiben sem.
Nagyon úgy néz ki, hogy igaznak bizonyulnak a pletykák, és Mick Schumacher a 2022-es év végén szakít a Ferrarival. Az Autosport saját forrására hivatkozva azt írja, hogy a német pilóta és a Ferrari versenyzői akadémiája közötti szerződés az év végén „természetes véget ér”, ami annyit tesz, hogy a kontraktus lejár, és nem fogják megújítani azt.
A neves szaklap szerint paddock szerte már-már kész tényként kezelik azt is, hogy a Haas nem fog hosszabbítani Schumacherrel, akinek az ülésére a legnagyobb eséllyel a továbbra is a Ferrari támogatását élvező, 2019 és 2021 között az Alfa Romeónál versenyző Antonio Giovinazzi pályázik.
Hogy Schumacher hol folytathatja, arról az utóbbi napokban több pletyka is szárnyra kapott. A Haason kívül három csapat, az Alpine, az Alpha Tauri és a Williams nem fixálta le még a jövő évi felállását, a francia istállónál hosszú távú szerződéssel rendelkező Esteban Ocon pedig Belgiumban kijelentette: ő egyértelműen Schumachert látná szívesen maga mellett, hiszen baráti kapcsolatot ápol a némettel.
Magnussen jövőre új csapattársat kaphat Fotó: Andy Hone / LAT Images
A Red Bull testvércsapata eközben a legújabb hírek szerint szemet vetett az IndyCarban versenyző, az idén a tavalyi McLarennel tesztelő Colton Hertára, míg a Williamsről eddig nem lehetett hallani Schumacherrel kapcsolatban. Egészen mostanáig, Spában a német Skyon szakértőként tevékenykedő Timo Glock ugyanis már a grove-iakkal is szóba hozta honfitársát, ami – ha mást nem is – annyit mindenképpen sejtet, hogy a hétszeres világbajnok fia gyakorlatilag mindenkinél kopogtat.
És tekintve, hogy mennyien pályáznak a meglévő ülésekre, nem kizárt, hogy Schumachernek nem marad helye. A most 23 esztendős pilóta 2019 elején csatlakozott a Ferrari akadémiájához, Mattia Binotto, a Scuderia csapatfőnöke pedig akkor leszögezte, nem az édesapja múltbeli sikerei és ferraris kötődése, hanem Mick teljesítménye vezetett az együttműködéshez.
Schumacher először a 2019-es Bahreini Nagydíj után tesztelhetett Forma-1-es Ferrarit, miközben egy napot eltöltött az aktuális Alfa Romeóban is. Miután 2020-ban megnyerte a Forma-2-es bajnoki címet, úgy tűnt, hogy az Alfa Romeóval mutatkozhat be a királykategóriában (az Eifel Nagydíj pénteki szabadedzésen pályára is lépett volna a csapat színeiben, ha az időjárás miatt nem törlik a tréninget), de végül nem így lett.
Az Alfánál Giovinazzi helyét vehette volna át. Lehet, hogy most az olasz fogja az övét? Fotó: Xavi Bonilla / DPPI
A kapcsolat a Ferrarival azonban így is F1-es üléshez juttatta a Haas révén, amelynek autóját a 2020-as Abu-dzabi Nagydíj első szabadedzésén vezette először. A 2021-es szezont a gyenge és fejlesztéseket egyáltalán nem kapó autóval a mezőny hátsó felében töltötte, de folyamatosan és meggyőző fölénnyel verte csapattársát, Nyikita Mazepint.
A 2022-es szezon első fele azonban nem úgy alakult, ahogy Schumacher remélte, mert az év elején újdonsült csapattársa, Kevin Magnussen nemcsak gyorsabb volt nála, de a német két nagy balesetet is szenvedett, amivel komoly anyagi károkat okozott az istállónak. A Ferrari eközben hosszú távra elkötelezte magát jelenlegi pilótapárosa mellett, és a teljesítményén egyértelműen javító, Ausztriában és Silverstone-ban is pontot szerző Schumacher támogatottsága a Scuderián és a Haason belül is csökkent.
Augusztus elején másodszor gyűltek össze a rallyversenyzők Zalaegerszegen egy felhőtlen örömautózásra. Az esemény hivatalos videóösszefoglalója is elkészült.
A tavalyihoz hasonlóan a II. ZEG Rally Shown is a jó hangulat volt a középpontban, valamint a raliversenyek hangulatának átadása a közönségnek. Az idei útvonalban mindenki megtalálta azt a szakaszt amit legjobban kedvelt, a két ralis gyorsasági, Gellénháza és Nagylengyel mellett a ZalaZONE szakaszai, és a belvárosi gyorsasági a technikásabb részeket kedvelőket szórakoztatta. Mellettük pedig azt a sokezer szurkolót akik a pálya szélén bíztatták kedvenceiket, a szervizparkban pedig begyűjthették az autogramokat.
Jó hír, hogy a háttérben már folyik a III. ZEG Rally Show szervezése.
A hétvégén a Morethan10 csapat is befejezte a kisfilmjét az eseményről.
A Barum Rallyn tízre növelte győzelmei számát Jan Kopecky. A rekord ellenére a Skoda versenyzőjét nem érdeklik a számok.
Szombaton délután az élre állt, a nap végére 22 másodpercre növelte előnyét, aztán vasárnap magabiztosan, fél percen kívül tartva a versenytársakat, megnyerte a Barumot Jan Kopecky és Jan Hlousek. A pilóta a 10. sikerét aratta ezzel a versenyen, de ha beleszámoljuk a 2004-ben Fabia WRC-vel szerzett elsőséget, akkor 11. alkalommal volt a leggyorsabb. Ennek ellenére a célban nem volt hatalmas ünneplés, a maga szerény módján köszönte meg a csapatnak a munkát.
„Ez csak egy szám. Természetesen nagyon örülök neki, hogy itt ennyire sikeresek vagyunk, de minden köszönet a csapatot illeti, a navigátoromat, és a körülöttem levő embereket” – mondta a verseny után Kopecky.
„Sok szempontja van a sikernek, és azt kell mondanom, hogy talán ez volt az egyik legnehezebb győzelem, mert a körülmények nagyon őrültek voltak” – értékelte az idei Barumot a győztes.
@World / Red Bull Content Pool
Ahogy már sokszor írtuk, az időjárás valóban kaotikus volt, a pályákon levő víz vagy éppen eső mennyisége és a megfelelő gumiválasztás volt a legnagyobb kérdés ebben az évben. Szombaton már a nyitó szakaszon kis túlzással percenkét váltotta egymást a napsütés és a szakadó eső, a legjobbak között talán nem volt olyan páros, aki ugyanolyan gumival versenyzett. Vasárnapra kicsit kiszámíthatóbb lett az idő, ami azt jelentette, hogy jellemzően esett.
„A körülmények itt soha nem könnyűek. Folyamatosan változott, különösen vasárnap, mert valóban tele volt vízzel minden egyes szakaszon. Amikor a levágások nedvesek, tele vannak sárral, és a sár mindig kijön az úttestre, ami még csúszósabbá teszi” – magyarázta Kopecký.
Meglepő módon a 40 éves versenyző 13 gyorsaságiból csak négyet nyert meg, de a következetesség volt az, ami miatt kiemelkedett a mezőnyből. Ez a következetesség pedig a tapasztalatból fakad.
Nála jobban talán senki sem ismeri a Barumot, de az új generációra figyelni kell. Gondoljunk Eric Caisra, aki tavaly majdnem megtréfálta Kopeckyt és ebben az évben is a Power Stage-en kapott defektet, igaz most nem a győzelemért harcolt.
Nem kizárt, hogy valóban csak egyszeri kivétel volt a Red Bull Belga Nagydíjon látott óriási fölénye. Az okokat pedig nem a spái futamtól életbe lépett új szabályokban, hanem a világ egyik leghíresebb kanyarja által támasztott kihívásokban kell keresni.
A Belga Nagydíjon még úgy sem volt esélye senkinek a Red Bull és Max Verstappen ellen, hogy a holland pilóta a 14. helyről kezdte meg a versenyt. A címvédő felzárkózása közben az volt az ember érzése, mintha egy hosszú távú versenyen nézné, ahogy egy prototípust vezető pilóta kerülgeti valamelyik GT-kategória résztvevőit. Verstappen, mint kés a vajon, úgy ment át a mezőnyön, és saját csapattársára is közel 20 másodpercet vert.
De nemcsak a versenyen, hanem az összes szabadedzésen és az időmérőn is hatalmas fölényben volt, amit látva a Ferrari pilótái is csak a fejüket vakarták. A belgiumi hétvége során olyan pletykák is szárnyra kaptak, hogy a Red Bull új, az eddiginél nagyjából 5 kg-mal könnyített kasztnit vetett be, de ezt később cáfolták, így joggal vetődhet fel, hogy minek köszönhették az idén eddig nem látott fölényüket.
„Ez a pálya kidomborította az erősségeinket. Nagyon hatékony az autónk, és nagyon jó beállítást találtunk. Max pedig az első szabadedzése első körétől fogva fenomenális formában volt” – nyilatkozta Christian Horner az Autosportnak.
Egyik Red Bullra sem volt ellenszer, de Verstappen még Pérezt is kenterbe verte Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bull csapatfőnökének szavaiból pedig arra következtethetünk, hogy egyrészt a Belga Nagydíjtól érvénybe lépő, a delfinezést csökkenteni igyekvő új technikai szabályok, másrészt pedig az Eau Rouge által megkövetelt különleges beállítások tehetők felelőssé a szokatlanul nagy előnyükért.
„Sokat reméltek a delfinezéssel kapcsolatos technikai direktívától, és vitathatatlan, hogy másokat jobban sújtott, mint minket. De nem igazán változtattunk azon, hogy miként működtetjük az autót. Nyilván a padlólemez aszfalthoz érése itt mindig gondot jelent az Eau Rouge miatt, de ez nem csak minket érint, ez mindenkinek ugyanolyan. Viszont már a korábbi futamokon is láthattuk, hogy mi nagyobb hasmagassággal megyünk, és az autónk filozófiája némileg eltért a többiekétől. Talán jön egy technikai direktíva a következő futamra, hogy sokkal alacsonyabb hasmagassággal kell mennünk” – élcelődött Horner.
Mivel az F1 egyik leghíresebb kanyarjában sehol máshol nem tapasztalható erők hatnak az autókra, a csapatok kénytelenek a szokottnál néhány milliméterrel jobban megemelni a hasmagasságot, hogy a futam végére ne kopjon el a megengedettnél jobban az autó alján található kopólemez. Ez a jelek szerint a Red Bull kezére játszhatott, mert eleve nagyobb hasmagassággal versenyeznek, mint a többiek, akiket az autó megemelése jobban visszavetett.
Az Eau Rouge tehet mindenről? Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mekkora a szerepe az új szabályoknak?
A Belga Nagydíjtól életbe lépett a 39-es számú technikai direktíva, amely az autók hasmagasságának megemelése mellett egy bonyolult számítással kikalkulált határértéket is bevezetett, amely az autók függőleges mozgására vonatkozik, és amelyet senki nem léphet át. Emellett az FIA célja vélhetően a néhány csapat által alkalmazott trükkös, hajlékony padlólemez használatának ellehetetlenítése is volt.
A szezon eddigi részében a legtöbb versenyen tempóban egymáshoz nagyon közel álló Red Bull és Ferrari közötti különbséget látva többekben felmerült, hogy a maranellóiakat jóval hátrányosabban érintette az új szabályozás, avagy inkább a Red Bullt nem vetette vissza úgy, mint az összes többi istállót. Mattia Binotto Hornernek ellentmondva az Auto Motor und Sportnak azonban cáfolta, hogy emiatt lettek volna ennyire lassúak.
Jock Clear, a Ferrari rangidős mérnöke pedig kijelentette, hogy semmin sem kellett változtatniuk ahhoz, hogy megfeleljenek a szabályoknak, így az AMuS szerint is inkább a spái pálya sajátosságai állnak a háttérben. Az Eau Rouge miatt ugyanis a technikai direktíva által előírt minimális hasmagasság fölé kellett mennie a csapatoknak, sőt, a 14-es és 15-ös kanyarban található hupli további emelést követelt meg.
Mint mindenki, a Ferrari is emelt az Eau Rouge miatt Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Azaz Spában még nem derült ki, hogy az új szabályozásnak milyen hatása lesz az erőviszonyokra, csupán azt tudhattuk meg, hogy a Red Bull extrán megemelt hasmagassággal jóval hatékonyabb, mint a Ferrari és a Mercedes.
És hogy mi a helyzet az energiaitalosok állítólagos könnyített kasznijával? Christian Horner szerint nem vittek ilyet Spába, és „nincs ilyenünk, úgyhogy ez nem játszott szerepet a teljesítményben.” Nem sokkal ezután arra a kérdésre, hogy a következő két-három futam során bevetnek-e egy ilyen kasztnit, Horner már jóval árulkodóbb választ adott. „Nincsen… ezek a kasztnik lesznek szolgálatban a következő néhány versenyen.”
Először versenyzett ERC futamon Rally2-es autóval László Martin és Berendi Dávid. Tökéletes bemutatkozás volt, a Barum Rallyn az Eb értékelés hetedik helyén végeztek. A pilótával hétfőn késő délután beszélgettünk.
Az elsőre mindig nagyon sokáig emlékszik az ember.
Így van, biztos, hogy nagyon sokáig emlékezni fogunk erre, mert egy életre szóló élményt kaptunk-szereztünk magunknak. Már amikor megtudtuk, hogy autóváltás lesz, attól kezdve minden nap készültem arra, hogy jól sikerüljön ez a verseny. Videókat néztem, edzésen ezért dolgoztam, hogy ez jól sikerüljön.
foto: Topp Cars/MGR Images
Miért váltottatok autót a szezon közben? Igaz nem volt meglepetés, mert az utolsó verseny után érezhető volt a nyilatkozataidon, hogy a Clio nem nőtt a szívedhez.
Igazából nem találtam bele. A tavalyi év a Peugeot-val elég szép sikereket hozott, és azt gondoltuk, hogy ezzel az autóval még gyorsabbak tudnánk lenni. Ez sajnos nem így lett. Annyi utcai megoldás van a Clióban, például a kipörgésgátló is ilyen, hogy nem tudtam vele úgy versenyezni, ahogy szerettem volna. Nem volt meg az a magabiztosság, az a tempó amit szerettem volna, jöttek elő a problémák is, és a Róma Rally volt az, amikor azt mondtam, hogy most elég ebből.
Kettő vagy inkább másfél verseny után Rally2-es autóval ERC futamon indulni bátor dolog. Valószínűleg ti is éreztétek, mert egy héttel a Barum előtt egy szlovén futamon hangolódtatok az autóra, nem is akármilyen eredménnyel.
A Mecseket úgy kaptuk a Topp Carstól, mondták hogy ne a Renault-val menjünk. Hazai pálya, ismerjük az adottságokat, és ők mondták azt, hogy készen állunk a feladatra, hogy átüljünk ebbe az autóba. Ez adta a kezdeti lökést, hogy belevágjunk. A szlovén verseny tudatos felkészülés volt a Barumra. Nyilván sokkal gyengébb mezőnyben mentünk, de a helyi menőt már kétszer meg tudtuk verni, és már ott megvolt az a magabiztosságom amire szükség volt.
Két verseny, két navigátor. Ez nem okozott gondot?
Dávid épp nyaralt a szlovén futam idején ezért indultam Bán Viktorral. Ő nagyon jó munkát végzett, rutinos navigátor, sok segítséget nyújtott. Utána pedig visszaült Dávid, vele pedig már nagyon nagy az összhang.
Mégis azt gondolom mélyvíz volt a Barum, és ez ebben az évben duplán igaz volt.
Mindenki azt mondta, hogy kiválasztottuk a legnehezebb futamot. Tisztában voltunk ezzel mi is, ugye egy Barum sosem adja magát könnyen, de most az időjárás is megnehezítette a dolgunkat. Volt, hogy az etapon sütött a nap, a gyorsaságira pedig leszakadt az ég, de hiba nélkül tudtuk teljesíteni a versenyt. Az autónk karcmentes maradt, de a legnagyobb kalandunk az volt, hogy egyszer-kétszer lecsúsztunk az út mellé, de mindig vissza tudtunk valahogy térni. A szervizcsapatot is ki kell emelnem, mert tökéletes autót kaptunk a Topp Carstól, mindent megtettek a sikerért. Berendi Dávid munkáját sem lehet elég sokat méltatni, együtt jutottunk el idáig, egy csapat vagyunk végtelenül profi navigátor és nagyszerű barát.
foto: Topp Cars/MGR Images
Tudatos stratégia volt, hogy a célba érkezés a legfontosabb?
Mindig így próbálom felépíteni a versenyeket. Azt gondolom, hogy attól szerzünk tapasztalatokat ha megyünk, és nem attól, hogy van egy top 5-ös időnk és utána pedig az árokban kötünk ki. Abból szerintem senki nem tanul, csak a magabiztosságomat rombolom, illetve a pénztárcámat. Mi még abban a fázisban vagyunk, amikor a versenykilométerek a legfontosabbak.
Sokat mentetek slickkel vizen, fehér aszfalton, a fák között egy nagyon gyors autóval. Nem volt olyan pillanat amikor azt mondtad, hogy húha hová is kerültem?
De, volt ilyen. A második napon a 11-es gyorsaságin, amikor Battistolli óriásit esett. Ott elrajtoltunk, persze slickkel, és olyan monszuneső szakadt ránk, hogy nem láttam ki az ablakon, mert nem bírta az ablaktörlő. Pedig ezekben a Skodákban elég jól törölnek az ablaktörlők… Ott azt mondtam, hogy csak érjünk le, mert csak hülyeséget lehetett csinálni. Láttam Battistolli belsőjét, ott is az történt, hogy egyenesben felúszott az autó és onnantól csak utasok voltak.
foto: Topp Cars/MGR Images
Az utolsó előtti gyorsasági végén is azt nyilatkoztad a stopban, hogy már csak lassan végig kell menni a Power Stagen.
Igen, de aztán megláttuk, hogy a mögöttünk levők kettő másodpercre megközelítettek minket. Nagyon vacilláltunk, hogy slickkel vagy vizes gumival menjünk. Olyan információk jöttek, hogy vizes a gyorsasági, de ott ahol álltunk sütött a nap. Az utolsó pillanatban feltettük előre a slickeket és futópercre értünk oda a rajtba. Nem voltam benne biztos, hogy jó döntés volt, mert az első három kilométeren ránk szakadt az ég. Már csak nevettünk rajta, hogy a második napon egyszer sem találtuk el a gumizást, de utána egy erdős részt követően jött egy tíz kilométeres picit nedves rész, és ott tudtunk javítani. Nagyon pontosan át tudtunk jönni, és így megvertük az Albertéket végül 6.9 másodperccel.
Mi volt a végén?
Óriási teher került le rólunk. Öt percig csak ültünk Dáviddal csendben, és néztünk egymásra, hogy tényleg sikerült és itt vagyunk. Már két éve megyünk az Eb-n, és mindig nézegettük a nagyokat, hogy mennyire jó lehet ott versenyezni. Tényleg nagyon jó ott menni, de óriási teher is. Sokkal jobban a figyelem középpontjában vagy, folyamatosan követ a helikopter, leérsz a gyorsaságiról és nem tudsz magaddal foglalkozni mert interjúkat kell adnod, satöbbi-satöbbi. Sokkal összetettebb az egész, de az élmény az megfizethetetlen.
Első ERC versenyeteken a Rally2-es autóval a hetedikek lettetek, nem néz ki rosszul.
Nyilván látjuk mi is az időkülönbségeket. De ott kellett lenni, végig kellett menni. Pozícióban nem tudtunk volna javítani, esetleg az időn lehetett volna faragni, ha több kockázatot vállalunk. Kétszer megszórtak minket egy olyan átlagidővel is, hogy az előttünk levők megkapták a Kopecky idejét, mi pedig egy ötvenessel rosszabbat. De nyilván nem ezen múlt, sokat kell még tanulnunk, és ha azt kérdezné valaki, hogy hol lehet fejlődni, akkor a rövid válaszom az lenne, hogy mindenhol. Biztos, hogy szárazabb körülmények között nem fogunk ennyit kapni, mert ott a tapasztalatunk is több, és a pályák sem ennyire extrém módon kiszámíthatatlanok. Azt hiszem ez így normális, az utunk újabb szakaszára léptünk, de ennek a szakasznak az elején vagyunk.
Merre vezet ez az út?
A következő verseny a közös spanyolországi Eb és vb futam lesz. Azt, hogy utána mi következik, még nem tudjuk, ha csak rajtam múlna, akkor jövőre a teljes ERC szezonon indulnék a Skodával.
A felkészülési irány mi lesz? Csak az ERC futamokon indultok, vagy beiktattok kisebb felkészülési versenyeket, esetleg kihasználjátok, hogy Pécs és Szentlőrinc közel van és teszt, teszt, teszt?
Még nem tudjuk. Kettő hónap múlva jön a következő verseny. Ott annyira tipikus pályák vannak, amit itthon nem találunk, ezért biztos, hogy egy helyszíni tesztet teljesítünk majd, a versenyhez közeli időpontban. Gondolkodtunk a Mediterrán Rallyn is, az lenne a legegyszerűbb, de szeptember közepén van, egy hónap kihagyás pedig nagyon sok az autósportban.
foto: Topp Cars/MGR Images
Mert közben dolgozni kell. Elkezdted már?
Persze. Az élet nem áll meg. Vasárnap hazautaztunk és hétfőn már dolgoztunk. Pont Istovics Gergő mondta, hogy ne foglalkozz vele, hogy hetedik vagy nyolcadik hely, holnap reggel be kell menni dolgozni.
Mit szóltak a kollégák?
Aki tudta, hogy versenyzek az nagyon gratulált, aki meg nem tudja, ő nem foglalkozik vele.
Édesapád mit mondott?
Ő többször megdicsért már, mondta, hogy tetszett neki amit csináltam. Most a céldobogón találkoztunk először a futam után. Azt láttam rajta, hogy nagyon meg van hatódva, és nagyon büszke ránk. Ezt többször el is mondta, és ez nagyon jól esett, mert az ő szava nekem nagyon sokat jelent.
