Robert Virves 2022-ben megnyerte a Junior Világbajnokságot, majd tavaly Rally2-es Fordban töltötte szezonját, idén azonban autót vált és Skodával indul a Szardínia Rallyn.
Robert Virves 2022-ben Ott Tanak segítségével is képes volt megnyerni a Junior Világbajnokságot, aminek nyereményeként az észt versenyző a tavalyi szezont Rally2-es Forddal tölthette. A WRC2-ben hat versenyen indulhatott, amik közül az Észt Rallyn érte el legjobb eredményét, ahol hatodik lett. A vb futamok mellett azonban több más versenyen is tanulta a Rally2-es autót.
A 23 éves versenyző idén azonban még nem versenyzett, a Szardínia Rallyn azonban végre elkezdheti szezonját, ahol már Skoda Fabia RS Rally2-vel áll rajthoz.
“Visszatérek a WRC mezőnyébe, és első futamom a Szardínia Rally lesz – mondta Robert Virves. – Az idei évben Skoda Fabia RS Rally2-vel fogok versenyezni, amit a RaceSeven csapat készít fel és navigátorom Aleks Lesk lesz. Kemény munkát kellett végezni, hogy ez a projekt összeálljon, ezúton is szeretném megköszönni támogatóink segítségét. A terveink szerint Lengyelországban és Lettországban is rajthoz állunk.”
Mario Andretti szerint Greg Maffei, az F1 kereskedelmi jogait birtokló Liberty Media vezérigazgatója nyíltan közölte vele, nem fogja hagyni, hogy az Andretti csatlakozzon a sorozathoz. Egy másik forrás szerint viszont nem egészen ez a beszélgetés zajlott le köztük.
Újabb fejezetéhez érkezett az Andretti és a Forma–1 konfliktusa, amelyet most már akár háborúskodásnak is lehet nevezni. Azok után, hogy szerdán kiderült, Pat Symonds távozik a sportág technikai főigazgatói posztjáról, és az amerikai istálló vezető mérnöki tanácsadója lesz, Mario Andretti közölt megdöbbentő részleteket egy magánbeszélgetésből.
Az eset még a Miami Nagydíj szombati napján, egy meghívásos reggeli fogadáson történt, amelyen az 1978-as világbajnok, egyben az Andrettit birtokló Michael Andretti édesapja mellett Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója, valamint Greg Maffei, a sorozat kereskedelmi jogait birtokló Liberty Media elnök-vezérigazgatója is jelen volt. A 84 éves expilóta állítása szerint azt éppen azt ecsetelte az olasz szakembernek, hogy az amerikai törvényhozás meghívta őt, hogy a Capitolium előtt beszéljen az istálló csatlakozási kérelméről, illetve annak elutasításáról.
„Megkértek, hogy menjek oda – idézi az NBC News. – Épp amikor ezt próbáltam elmagyarázni Stefanónak, Greg Maffei, Mr. Maffei beleszólt a beszélgetésbe, és közölte, »Mario, szeretném elmondani neked, hogy mindent, ami hatalmamban áll, megteszek azért, hogy Michael soha ne szálljon be a Forma–1-be«.”
Bár már korábban is egyértelművé vált, hogy az F1, illetve a meglévő csapatok nem nézik jó szemmel az Andretti szándékát, de a 12-szeres futamgyőztes szerint ezt most nagyon nyíltan meg is mondták neki, amit ő elhűlve hallgatott. „Nem tudtam elhinni – fogalmazott. – Ez tényleg ledöbbentett. Üzletről beszélünk. Nem tudtam, hogy ez ennyire személyes dolog. Te jó ég, nem tudtam elhinni. Olyan volt, mintha egy golyó hatolt volna át a szívemen.”
Andretti megszólalását a Liberty Media és maga Maffei sem kívánta kommentálni, az amerikai hírportál azonban talált egy neve elhallgatását kérő forrást, aki másképpen emlékszik az eseményekre. „Andretti megkereste Greget a reggeli során, hogy beszélgessen vele” – jelentette ki, majd hozzátette, utóbbi annyit mondott, hogy a 2025-ös vagy a 2026-os szezonban történő beszállási kérelmüket üzleti okokból utasították el.
Mint ismert, az FIA még tavaly nyitotta meg az utat a potenciális új csapatok előtt, és az Andretti egyedüliként ment át a szövetség rostáján. A Forma–1 viszont idén január végén elutasította az amerikai alakulatot, ám ezt helyenként megmosolyogtató vagy éppen felháborító módon indokolta. Az ügy pedig már a politika érdeklődését is felkeltette, hiszen néhány hete az amerikai kongresszus tizenkét tagja írt levelet Maffeinek, amelyben a döntés okairól érdeklődtek.
A WRC legfrissebb videójában arról faggatták a gyári versenyzőket, hogy miként esett a választásuk az adott rajtszámukra.
2019 óta a WRC pilóták saját, állandó rajtszámot választhatnak, hogy mi döntött az idei rajtszám mellett, videóban indokolták meg a pilóták.
“Azért választottam a 9-es rajtszámot idén, mert amikor a Volkswagen versenyzője lettem ezzel a rajtszámmal versenyeztem – mondta Andreas Mikkelsen. – Ez a szám nagyon sikeres volt számomra. Később (2019-ben) azonban a 89-es rajtszámot választottam, ami kevésbé volt sikeres, ezért idén ismét visszatértünk a 9-eshez.”
Fotó: Toyota Gazoo Racing
“A gyerekkoromban egy ember volt, aki motorsporttal foglalkozott a családban, a nagybátyám – mondta Sébastien Ogier. – Ő autókrossz versenyeken indult a 17-es rajtszámmal. Emellett december 17-én születtem. Ezért nem volt nehéz ezt a számot választani.”
“Egyszerű ok miatt választottam a 4-es rajtszámot – mondta Esapekka Lappi. – A 4-es szám hasonlít az A betűhöz. Ezért is találtuk ki a #L4PPI hashtaget. Ennyire egyszerű az oka a választásnak.”
“Elég könnyedén a 33-as számot választottam – mondta Elfyn Evans. – Ez ugyanis úgy is olvasható, ha megfordítjuk őket, hogy “EE”. Nem túl kreatív választás, de nem tudnék jobbat kitalálni.”
“Elsősorban a 18-as rajtszámot a kislányom születésének éve miatt választottam – mondta Takamoto Katsuta. – Eredetileg a 9-es számot szerettem volna, de amikor választhattunk, biztos voltam benne, hogy ezt a számot szeretné Sébastien Loeb is, mondván ennyiszeres világbajnok. A 18-as szám mellett döntött az is, hogy 2018-ban szereztem első WRC2-es győzelmemet is. Ráadásul 1+8 így is 9.”
“A 11-es számmal versenyeztem 2013-ban, amikor a Ford versenyzőjeként elkezdődött a gyári karrierem a világbajnokságon – mondta Thierry Neuville. – Rögtön az első évben sikerült megszereznem a vb második helyét. Később még néhány évig nem lehetett állandó rajtszámmal menni, azonban 2019-ben lehetőségünk vált ilyen rajtszám megválasztására és azonnal ezt jelöltem meg.”
Fotó: Toyota Gazoo Racing
“Számos oka van annak, hogy a 69-es számot választottam – mondta Kalle Rovanpera. – Az egyik ok, hogy édesapám ezzel a számmal versenyzett rallykrossz futamokon. Ebből az időszakból még mindig van a garázsunkban egy betört szélvédő, amit mindig láttam gyerekkoromban. Amikor pedig lehetőség volt számot választani, erre esett a választás. A másik oka, pedig, hogy ez a szám mindenkinek emlékezetes…”
Az alábbi videóban Adrien Fourmaux, Grégoire Munster, Ott Tanak is elárulja választásának okát.
Max Verstappen imolai győzelmének köszönhetően megelőzte Lewis Hamiltont egy fontos statisztikai mutatóban. A rekordtól ugyanakkor így is nagyon messze van, és még hosszú dominancia kellene a megdöntéséhez.
Max Verstappen az Emilia-romagnai Nagydíj hétvégéjén megszerezte a pole pozíciót, majd megnyerte a futamot. A statisztika kedvelői számára ezúttal előbbi volt a fontosabb, hiszen ezzel beállította Ayrton Senna rekordját a zsinórban elért rajtelsőségek tekintetében, és Alain Prost után ő a második versenyző, aki az idény első hét futamán az élről indult.
Bár pályafutása ötvenkilencedik diadalával ezúttal nem került semmilyen fontos ranglista élére, a RacingNews365.com észrevette, hogy egy nagyon is releváns mutatóban előzött, méghozzá egy jelenlegi pilótát. Lewis Hamiltonról van szó, illetve a győzelmi arányról, vagyis arról, hogy egy versenyző a futamainak hány százalékán volt képes elsőként célba érni.
Hamilton ebben a tekintetben a 2021-es Szaúd-arábiai Nagydíj után volt a csúcson, akkor 287-ből 103 győzelemnél, vagyis körülbelül 35,88 százalékon állt. Azóta viszont csak a versenyeinek száma emelkedett, egészen pontosan 52-vel, így jelenleg 30,38 százaléknál tart. Persze ehhez kellett a botrányos körülmények között véget ért, szintén 2021-es Abu-dzabi Nagydíj is, amelyen pont Verstappennel szemben veszítette el a világbajnoki csatát.
Ezzel szemben a címvédő az elmúlt bő három idényben valósággal szárnyal. A 2020-as szezont még 8,40 százalékkal (10/119) zárta, 2021 végén viszont már 14,18 százaléknál (20/141) járt. Azóta pedig hengerel: 2022-t 21,47 (35/163), míg 2023-at 29,19 százalékkal (54/185) zárta, most pedig 30,73 százalékon (59/172) áll.
Mindez ugyanakkor nem elég a rekordhoz, sőt, Verstappent hárman is megelőzik, igaz, mindhárom pilóta az F1 első két évtizedében versenyzett. Jim Clark (34,72 százalék) megelőzéséhez zsinórban 12, Alberto Ascari (40,63 százalék) beéréséhez 32, míg Juan Manuel Fangio 47,06 százalékos (24/51) rekordjának megdöntéséhez nem kevesebb mint 60 futamgyőzelem lenne szükséges. Magyarán szólva a 26 éves versenyzőnek még hosszú évekig kellene dominálnia, ha ebben a tekintetben is meg akarja előzni az argentin legendát.
Ami a közvetlenül Hamilton mögött álló versenyzőket illeti, a hatodik pozíciót Michael Schumacher foglalja el 29,74 százalékkal. Nála azonban meg kell említeni, hogy ha nincs a visszatérés a Mercedesszel, akkor 36,70 százalékkal a harmadik helyet foglalná el. Mögötte Jackie Stewart (27,27 százalék), Prost (25,63 százalék), Senna (25,47 százalék) és Stirling Moss (24,24 százalék) a sorrend, utóbbi ráadásul úgy áll a tizedik helyen, hogy világbajnoki címet nem szerzett.
Ranga László utolsó magyar versenyére 1997-ben, a Mecsek Rallyn került sor azzal az A-csoportos Subaru Impreza 555-tel, amit még ma is meg lehet találni Belgiumban.
Ranga László a sikeres Lancia-korszak után Ford Escort Cosworth-al folytatta karrierjét 1995-ben, amivel még az 1996-os ORB szezon első három futamán is rajthoz állt, azonban mivel az autóval nem tudott igazán nagy sikert elérni a szezon negyedik futamától Subaru Impreza 555-re váltott.
1996-ban ezzel az autóval szerezte egyetlen Miskolc Rally győzelmét (Miskolcon ez volt a második sikere, miután 1986-ban megtudta nyerni a Porán Rallyt), majd ezt a sikert az 1996-os szezonzáró Mecsek Rallyn is megismételte. 1997-ben, aktív versenyzői karrierjének utolsó évében pedig ugyancsak győzni tudott az A-csoportos Subaruval a Kassa Rallyn és a kisbéri Bábolna Rallyn is, utolsó magyar versenyén, a Mecsek Rallyn azonban a harmadik helyet tudta megszerezni.
Ranga László 1997 végén még elindult az osztrák Semperit Rallyn, ami után visszavonult, az M226 WBW rendszámú és a #94.016-os alvázszámú Subaruval, mely a francia Cilti Sport tulajdona volt 1998-ban még a Montén is elindult Christophe Spiliotis, a monacói versenyző pedig egész évben ezzel az autóval versenyzett Franciaországban.
1999-től jórészt francia versenyzők irányították az autót, így a 2000-es Montén Christophe Arnaud terelte.
2005-ben Eric Mauffrey tulajdonába került az autó, aki egy évvel később megnyerte a Francia Amatőr Rallybajnokságot az Imrezával.
Ezt követően az autóval 2008-ig nem versenyeztek, akkor azonban Matthieu Morel, majd 2015-ben a Joram Sport csapathoz került.
Franciaországból pedig 2022-ben került Belgiumba, a MY Racing / MY Vintage csapathoz, ahol Xavier Baugnet és Jean-Pierre Delmelle még indult az az évi Rallye du Condroz-Huy versenyen, ahol bár vezették kategóriájukat az első nap végén, a második nap első szakaszán külső segítséget vettek igénybe, ezért kizárták őket.
A magyar szurkolóknak oly emlékezetes autónak ez volt az utolsó versenye, azonban mivel a belga csapat honlapján továbbra is megtalálható, vélhetően továbbra is ők a tulajdonosok.
19 éve ezen a napon Kimi Räikkönen először és utoljára nyert Monacóban, miközben világbajnoki riválisát ketten is megelőzték egy olyan pályán, amelyen szinte lehetetlen előzni. Michael Schumacher pedig a pontszerzésért küzdött oroszlánként, amivel öccsénél és csapattársánál is kihúzta a gyufát.
2005. május 22-én ezen a napon rendezték a Forma–1 V10-es korszakának utolsó Monacói Nagydíját, amely a Hercegség utcáin oly sokszor látott unalmas vonatozás helyett pazar előzéseket és egy kis botrányt is hozott. Utóbbi persze semmi nem volt ahhoz, képest, ami egy évvel később történt (Michael Schumacher a 2006-os monacói időmérőn parkolt le a Rascasse-ban), de most is a hétszeres világbajnok kellett hozzá, és mint azt a német pilóta akkori csapattársa, Rubens Barrichello nemrég elhintette, a 19 évvel ezelőtti események vezethettek az ő idő előtti távozásához Maranellóból. Na de vissza a hétvége kezdetére.
A 2005-ös szezonra jócskán a feje tetejére állt a Forma–1, hiszen bevezették a kerékcsere nélküli futamokat, ami azt jelentette, hogy a versenyzőknek az időmérő edzést és a futamot ugyanazzal a szett gumival kellett teljesíteniük – amennyiben bizonyíthatóan sérült valamelyik abroncs, vagy a túlzott kopás, illetve egyéb indok miatt veszélyessé vált pályán maradni, engedélyezett volt a csere –, ami kihúzta a szőnyeget az azelőtti hat szezonban hat konstruktőri és öt egyéni világbajnoki címet nyerő Ferrari alól.
A maranellóiak 2004-ben elképesztő dominanciával söpörtek le mindenkit, 2005-ben az első öt verseny után azonban csak a konstruktőri összetett 5. helyén szerénykedtek. Noha Imolában felcsillant a remény, hogy visszatérhetnek a győztes útra, a barcelonai futam bizonyította, hogy ez csak egyszeri fellángolás volt, így Monacótól sem várhattak csodákat.
Tudjuk, a majdnem az, az nem az, de tényleg csak a csoda segített abban, hogy vasárnap ne gyászszünet előzze meg a 2005-ös Monacói Nagydíjat. Ezen a hétvégén az F1 betétsorozataként szerepelt ugyanis a Formula Renault 3.5, amelynek csütörtöki szabadedzésén bizonyos Pastor Maldonado kis híján tragédiát okozott.
Matteo Meneghello elveszítette az uralmát az autója fölött a Massenet-kanyarban, majd a falnak ütközött. Az olasz versenyző ezután kiugrott a kocsiból és átszökkent a védőkorláton, a pályabírók pedig megkezdték a munkát – mialatt mentették az autót, összesen 19 kocsi haladt el a baleset helyszíne mellett, majd érkezett a 19 esztendős Maldonado.
A venezuelai utólagos elmondása szerint nem vette észre a sárga zászlót, ezért az utolsó pillanatban a fékbe taposott, amitől az autója keresztbe állt, és a jobb hátsó kerék elsodorta a Meneghello autójának orránál álló pályabírót, aki a rongybabaként szaltózott egyet a levegőben, majd elterült az aszfalton (az már csak hab a tortán, hogy egy másik versenyző ezután szintén alig tudott megállni, majd megpróbálta átpasszírozni magát Maldonado autója és a földön fekvő férfi között).
A később a Forma–1-ig jutó, ott 2012-ben futamot nyerő Maldonadót az eset után 9 versenyre tiltották el, és szó volt arról is, hogy Monacóban soha többet nem versenyezhet. Ez végül nem következett be, és az ironikus az egészben az, hogy mindig is nagyon jól szerepelt a Hercegségben – 2009-ben a GP2-ben nyerni is tudott ott.
Ami a beavatkozót, Gilles Porcier-t illeti, két csigolyája törött el, és három hónapig kellett mozdulatlanul feküdnie, de mint az esetről a YouTube-ra feltöltött alábbi videó alatt bő egy héttel ezelőtt kommentben elárulta, a mai napig pályabíróként dolgozik a monacói F1-es futamokon, és az idei versenyen is ott lesz, ráadásul ugyanott, a Massenet-kanyarban.
Na de most vissza az F1-hez!: a csütörtöki első szabadedzésen Juan Pablo Montoya végzett az élen a McLarennel Fernando Alonso, Christian Klien és Michael Schumacher előtt, majd a második tréningen Alonso állt az élre, és Wurz (a McLaren pénteki tesztpilótája), Coulthard, Fisichella, Montoya, Räikkönen volt mögötte a sorrend.
A program a pénteki szünnap után szombaton folytatódott, és amellett, hogy ismét kezdett kirajzolódni a McLaren-Renault-csata az élen, a negyedik edzésen (aznapi második) történt egy hajmeresztő eset – Montoya úgy gondolta, jó ötlet egy korábbi sérelem miatt büntetőfékezéssel elégtételt venni, aminek könnyedén lehetett volna az a vége, hogy Jacques Villeneuve lerepül a kikötőbe, vagy a kaszinóba, esetleg a pálya melletti épületbe csapódik.
Az első, még csupán arra a 3 körre (egy kivezető, egy mért, egy levezető) tankolt autóval teljesített időmérő edzésen Räikkönen mindenkit állva hagyott, és 1:13.644-gyel Alonsót is közel 5 tizeddel előzte meg. A két vb-aspiráns mögött Webber–Fisichella, illetve Heidfeld–Trulli ideiglenes második sor alakult ki, míg a Ferrarik a vert mezőnyben végeztek (Barrichello 10., Schumacher 11.), Ralf Schumacher pedig a Tabac-kanyarban rommá törte a Toyotáját.
Persze ezzel még nem volt vége, ebben az évben ugyanis még két időmérőt rendeztek egy versenyhétvégén (1995 után 2003-ra tért vissza ez a gyakorlat), de ismét csavartak egyet a dolgon, hiszen a második kvalifikációt áttették vasárnap délelőttre, és a két időmérő összesített eredménye határozta meg a rajtsorrendet (Monaco után aztán szakítottak ezzel a lebonyolítással, és onnantól kezdve csak egy időmérő volt, szombaton).
Räikkönen tehát közel 5 tizedes előnnyel gazdálkodhatott, azaz a McLarennek volt mozgástere a taktika terén, ők pedig meg is locsolták benzinnel az MP4/20-ast, amely így végül csak 0,083 másodperccel szerezte meg a pole-t Alonso előtt. Webber maradt a 3., Fisichella pedig a 4., míg Trulli megelőzte Heidfeldet, Schumacher pedig feljött a 8. helyre.
Räikkönent nem lehetett elkapni, de hátrébb volt minden
A McLaren finnje eljött az élen a rajtnál, míg Alonso besorolt a második helyre Fisichella, Trulli, és az 5. helyre visszaeső Webber előtt. Ezután beindult a Monacóra jellemző vonatozás, de csak a 23. körig, amikor Christijan Albers keresztbe állt a Mirabeau-kanyarban és teljesen eltorlaszolta a pályát. Az utána érkezőknek így állóra kellett fékezniük az autót, ami Michael Schumachernek nem ment zökkenőmentesen, és hátulról eltalálta Coulthardot. A Red Bull veteránjának futama ezzel véget ért, míg a német mehetett új első szárnyért a bokszba.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Természetesen beküldték a biztonsági autót, amit kihasználva mindkét Renault és Williams-BMW kiállt tankolni, Räikkönen és Trulli azonban kint maradt, így az újraindításnál ők ketten álltak az első két helyen, míg Alonso volt a harmadik. Ez ránézésre erős helyzetbe hozta a spanyolt, csakhogy a finn autójában még jócskán volt benzin, Trulli pedig az újraindítás után feltartotta a Renault-t.
Räikkönen és a McLaren számításait a Minardiját a 29. körben az alagút kijáratában rommá törő Patrick Friesacher húzhatta volna keresztül, ám mivel az osztrák kicsúszott a szervizútra, nem kellett ismét beküldeni a Safety Cart. A Jégember végül a 42. körben ejtette meg első és egyetlen kiállását, majd simán visszajött az élre, és innen már csak az autóját beosztva elgurult a célig.
Räikkönen zsinórban másodszor nyert, Monacóban pedig először ünnepelhetett első helyet
Mögötte azonban nem unatkoztak a többiek, és többször is bizonyították, hogy Monacóban igenis lehet előzni – Michael Schumacher a Loews-hajtűben bújt be a később az alagút kijáratában szintén falnak vágódó Liuzzi mellé; Villeneuve a St. Devote-ban próbálkozott optimista manőverrel csapattársa, Felipe Massa ellen, és tette tönkre mindkettejük futamát; Trulli és Montoya pedig szintén a Loews-ben ment el egyszerre Fisichella mellett, akit az alagút bejáratánál Barrichello és Schumacher is megelőzött.
Persze ehhez hozzátartozik, hogy a két Renault-n vészesen fogyott a hátsó gumi, mivel itt visszaütött az R25-ös kiemelkedő hátsó tapadása és nyomatéka, így a második helyen autózó Alonso is nehéz percek elé nézett, mert őt a két Williams-BMW szorongatta. A tempókülönbség akkorának bizonyult, hogy a leendő kétszeres világbajnok agresszív védekezése sem volt elég Heidfeld és Webber visszaveréséhez, így előbb a német ültette be a hintába Alonsót az alagút utáni sikánban, majd második próbálkozásra az ausztrál is elment mellette.
Ezzel a lényegi kérdések eldőltek, mert bár a 4. helyre visszaeső Alonsót a Montoya vezette boly is utolérte, többen már nem tudtak elmenni mellette. Ellenben Michael Schumacher az utolsó körben az alagút utáni sikánban bevetődött Barrichello mellé és átvette a 7. helyet, majd a célegyenesben jobb kigyorsítással még öccse mellett is megpróbált elslisszolni, de jött a célvonal.
Schumacher előzése Barrichello ellen:
Noha Schumacher manővereiben nem volt semmi kivetnivaló, utólag Barrichello és Ralf Schumacher is igen furcsán nyilatkozott, és mindketten megsértődtek azon, hogy a hétszeres világbajnok próbált versenyezni. „Mit mondhatnék… Mindenki tudja, Michael milyen forróvérű pilóta, az utolsó centiméterig harcol. Elképesztően veszélyes volt, amit csinált, de ezt nem fogom az orrá alá dörgölni, úgysem fogná fel, hogy miről beszélek” – füstölgött a Toyota versenyzője.
Az idősebbik Schumacher-testvér érthető módon nem látott problémát abban, hogy előzni akart egy autóversenyen. „Ez itt verseny, nem sétakocsikázás, hat századdal voltam mögötte, ilyen távolságból pedig nyugodtan lehet támadni. Én ilyen vagyok, ahol lehet, próbálkozom, ehhez hozzátartoznak az ilyen szituációk is” – nyilatkozta, mire Ralf még keményebben vágott vissza.
„Jól tudom, hogy nem sétakocsikáztunk, de ilyen helyzetben már senki nem előz. Könyörgöm, még egy milliméter, és egyikünk halott! Michael néha kikapcsolja az agyát, nem gondolkodik, és azt hiszi, hogy mindenki elengedi őt, pedig nem” – mondta az ifjabbik Schumacher, akinek szavai alapján joggal juthat eszünkbe, hogy belőle miért nem lett világbajnok.
Barrichellónál betelt a pohár / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hasonló gondolatok merülhetnek fel Barrichello szavainak hallatán is, mivel ő is úgy vélte, hogy ilyen helyzetben már túl kockázatos volt az egyébként teljesen tiszta előzés. „Egy világbajnoknak lehetne annyi esze, hogy nem kockáztat feleslegesen. Mindketten kieshettünk volna. Én biztosan nem vállaltam volna be egy hasonló manővert, Michael túlságosan nagy rizikót vállalt” – mondta a brazil, aki később sem nyugodott le, és a Gazzetta dello Sportnak elárulta, hogy bár Schumacher a verseny utáni hétfőn felhívta őt a szülinapja alkalmából, a véleménye nem változott meg.
„Valóban, Michael felhívott, de emiatt nem változott meg a véleményem az esetről, és ezt neki is megmondtam. Igyekeztem meggyőzni, de ő mindig azt gondolja, ami neki tetszik. Az utóbbi években több hasonló esetünk is volt, és nekem kellett vigyáznom rá és a csapat érdekeire is. Ha csak egy pillanatra is összeértek volna az autóink, mindketten a szalagkorlátnak ütköztünk volna, és elveszítjük azt a három pontot is, amit addig összekapartunk. Három pont nem sok, de mostanában ennyivel kell megelégednünk”.
Barrichello szerint, ha fordítva történt volna a dolog, „a világból is kiűztek volna”, majd közölte: „a jövőben nem úgy tekintek Michaelre, mint a csapattársamra, hanem mint az egyik riválisomra”.
Ezek után nem meglepő, hogy a maranellóiakat a 2000-es idény óta erősítő pilóta nem töltötte ki 2006 végéig szóló szerződését, és 2005 után távozott a Hondához, de arra csak tavaly utalt egy interjúban, hogy valószínűleg ez az eset vezetett mindehhez.
Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatvezetője elárulta, hogy szeretné, ha Ott Tanak gyorsabb lenne a Rally1-es autóval, és ebben kész segíteni a csapat az észt versenyzőnek.
Ott Tanak igen nehezen kezdte az idei WRC-szezont, miután az első négy versenyen nem tudott elég gyors lenni a Rally1-es Hyundaijal, azonban a Portugál Rallyn már sikerült megszereznie a második helyet és a 2019-es világbajnok szerezte a legtöbb pontot is.
Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatvezetője szerint a koreai csapat tud segíteni az észt versenyzőnek, hogy javuljon teljesítménye és a következő versenyeken ez lesz a fő cél.
“Elégedett vagyok Ott Tanak portugál teljesítményével, és ez jó előjel a következő murvás versenyek előtt – mondta Abiteboul a Motorsport.com oldalnak. – Időnként már jól érezte magát az autóban és ez azt mutatja, hogy kezdi egyre inkább megismerni az autót. Szeretnénk ebben segíteni mi is számára és a mérnökökkel tudunk is neki segíteni. Vannak ötleteink, hogy miként könnyíthetjük meg a vezetést számára és a következő teszteken ezt ki is próbáljuk. Még van két fejlesztési jokerünk is, amit használva szintén segíthetünk neki. Amennyiben Ott képes lenne jobban teljesíteni az autóval, az segítség lehetne Thierry Neuville-nek is.”
A francia csapatvezető szerint Tanak nem küzd önbizalom hiánnyal, de jobb teljesítményhez jobban kell tudnia vezetni az autót.
„Tanak nem küzd önbizalom hiánnyal és hozzáállása is megfelelő, ugyanakkor azért mi is tehetünk mechanikus megoldásokkal, hogy jobban tudja vezetni az autót.”
A WRC következő versenyét Szardínián rendezik, ahol mindössze 48 óra alatt lezajlik a futam. Tanak ezen a versenyen szerezte 2017-ben első győzelmét a Forddal és ezt a sikert 2022-ben is megtudta ismételni a Hyundaijal.
Lezárult a tavalyi botrányos Schumacher-interjú miatt indított per.
Mint arról tavaly beszámoltunk, nagy felháborodást keltett a német Die Aktuelle, amikor mesterséges intelligencia által generált „exkluzív” interjút jelentetett meg azt sugallva, hogy abban Michal Schumacher 2013-as síbalesete óta tett első megszólalása olvasható. Az eset nem maradt következmények nélkül, és a nyilvánosan is bocsánatot kérő kiadó eltávolította a lapot 2009 óta főszerkesztőként vezető Anne Hoffmann, a Schumacher-család azonban ettől függetlenül beperelte a Funke Mediengruppe nevű kiadót.
Ez a per zárult le most a müncheni bíróságon, a Schumacher-család pedig 170 ezer fontnak, azaz mintegy 77 millió forintnak megfelelő kártérítést kap. Emellett helyt adtak a menesztett főszerkesztő azon panaszának, miszerint nem jogszerű volt az elküldése.
Nem ez volt egyébként az első eset, hogy a Die Aktuelle ízléstelen módon próbált hasznot húzni Schumacher balesetéből: 2014-ben címlapon hozták le Corinna és Michael Schumacher közös fotóját azzal a felirattal, hogy „Ébren”. A cikkből viszont kiderült, hogy nem Schumachert ébresztették fel a mesterséges kómából, hanem olyan emberekről írtak, akik a múltban felébredtek ilyen helyzetben.
Az ezt követő évben aztán ismét pereskedés zajlott, mert ekkor Corinna „új szerelméről” írtak, majd a cikkben Schumacher lánya, Gina Maria volt a középpontban.
Hogy valójában hogy van Schumacher, arról szinte semennyit nem tudni, de balesetének 10. évfordulója kapcsán az alábbi cikkünkben összegyűjtöttük, hogy mik azok az információk, amelyek alapján kaphatunk némi képet az állapotáról.
Azért az már valami, ha egy csapat olyan autóval áll elő, amit Kimi Räikkönen sem akar vezetni, mondván életveszélyes. A McLarennek több mint 20 éve azonban sikerült építenie egy ilyen kocsit.
A 2003-as szezonra sok Kimi Räikkönen-drukker alighanem kissé keserű szájízzel emlékezik vissza, hiszen kedvencük ekkor került a legközelebb ahhoz, hogy világbajnok legyen a McLarennel. Erről végül az utolsó pillanatban lecsúszott, és a szezon során elkövetett nagy hibáit figyelembe véve azt sem lehet mondani, hogy abszolút megérdemelte volna a címet, ugyanakkor a McLaren is tett róla, hogy ne adja meg magának és 23 éves versenyzőjének a lehető legjobb esélyt, hiszen hónapokon át fordított erőforrást egy hamvába kolt konstrukció, az MP4/18-as fejlesztésére.
Könnyen lehet, hogy amennyiben nem így tesz, Räikkönen nem esett volna ki motorhiba miatt az Európa Nagydíjról, és a szezon végén világbajnok lesz. A wokingiak ehelyett sokáig kitartottak a több szempontból korát megelőző autó mellett, amely nemcsak kórosan megbízhatatlan, de elképesztően veszélyes is volt, így Alex Wurz tesztpilóta hatalmasakat bukott vele.
Végül a McLaren két állandó versenyzője és Wurz is eljutott oda, hogy közölte, nem hajlandó többet vezetni az MP4/18-ast, amely így soha nem mutatkozott be versenyen. A hamvába holt projektről bővebben alábbi cikkünkben tudhat meg többet.
Korábban a skodás versenyzőkkel kevésbé tudták felvenni a Citroennel indulók a WRC2-es versenyeken, Yohan Rossel szerint a C3 legújabb fejlesztéseivel már sokkal jobban tudnak harcolni a Fabiák ellen.
Yohan Rossel, de más versenyzők is küzdöttek korábban a Citrone C3 Rally2-t vezetve a murvás versenyeken a WRC2-ben, azonban a francia versenyző szerint a legújabb fejlesztésekkel utolérték a Skoda Fabia RS Rally2 murvás teljesítményét.
“Portugáliában képesek voltunk harcolni a Skodával induló versenyzőkkel és erre már régen volt példa, talán 2-3 éve – mondta Yohan Rossek a Dirtfishnek. – Korábban főként a jó tapadású pályákon tudtunk harcolni velük, most pedig már murván is képesek lettünk erre. Oliver Solberg szintjét azonban továbbra is nehéz elérni, mert nagyon gyors pilóta. Azonban a többi skodás versenyzővel már tudtunk harcolni Portugáliában.”
“Idén egyértelműen az volt a terv, hogy közelebb kerüljünk a Skodához murván, hogy harcolni tudjunk a bajnoki címért. Korábban már sikerült megmutatnom a gyorsaságomat az aszfaltos versenyeken, és szeretném, ha lenne esélyem gyári szerződésre is egy Rally1-es csapattól, ehhez azonban minden felületen gyorsnak kell lennem. Most úgy érzem, hogy a skodás versenyzők szintjén tudunk teljesíteni az autóval murván is, ez pedig korábban nem így volt. Mindig sokat küzdöttünk a murvás rallykon. Portugáliában egyértelműen látszott, hogy fejlesztette az autót a Citroen, meglátjuk, hogy Szardínián miként fog működni.”
