Ijesztő pillanatokat okozott Ott Tanak a Mexikó Rallyn, amikor Ford Fiesta WRC-vel egy víztározóba esett hét évvel ezelőtt.
Ott Tanak örökre emlékezetes pillanatokat okozott a 2015-ös Mexikó Rally első pénteki szakaszán, amikor egy bal kanyart későn szeretett volna bevenni és ennek következtében lecsúszott az útról egyenesen egy víztározóba esett a Ford Fiesta WRC-vel. Az autó hihetetlenül gyorsan elmerült, azonban az észt pilóta és navigátora, Raigo Mölder ennek ellenére sértetlenül tudott kiúszni az autóból.
A Titanak névre keresztelt autó pár órát eltöltött a vízben, majd kiemelték és a következő napra használhatóvá tette az M-Sport csapata. Az autóval végül nem sikerült eljutni az első szakaszra szombaton, így vasárnap tért vissza az észt páros.
Tanak és Mölder számára végleg jól alakult a verseny, amikor sikerült Titanakkal beérni a vasárnapi utolsó szakasz céljába is, így teljesítették a Mexikó Rallyt.
Titanak pedig még a mai napig üzemel, november 27-én a brit Robert Swann és Darren Garrod a Colin Ellmore Emlékversenyen tudott vele nyerni.
Mick Schumacher aláírt a Mercedeshez a 2023-as szezonra, mint a csapat tartalékpilótája. A történtek fényében ez volt a hétszeres világbajnok fia számára a legjobb döntés, ugyanakkor, ha a Ferrari 2020-ban nem teszi azt vele, amit tett, Schumacher a mezőny tagjaként készülhetne a következő évre.
Azt már biztosan kijelenthetjük, hogy Mick Schumacher Forma-1-es karrierje nem úgy alakul, ahogyan azt a hétszeres világbajnok Michael Schumacher fia előre eltervezte, hiszen aligha volt a forgatókönyv része, hogy két szezon után ülés nélkül marad. Innen persze még bőven lehet visszaút a számára, a búcsú tehát korántsem olyan, mint mondjuk a Williamstől három szezon után elköszönő Nicholas Latifié, akit szinte biztosan nem látunk többet az F1-ben.
Schumachernek ezzel szemben mentőövet dobott a Mercedes, amivel biztosítja, hogy tűzközelben marad, és a rivaldafénytől távol, de legalábbis egy lépéssel mindenképp hátrébbról vethet számot az eddigi évekről, illetve fejlődhet.
Egy fiatal pilóta számára ugyanakkor semmi sem pótolja a versenyzést, így természetesen Schumachernek is az lett volna a legjobb, ha ott lenne a mezőnyben. De nem lesz, mivel a Haas úgy döntött, hogy inkább a rutinra szavaz, mintsem tovább támogassa egy feltörekvő versenyző fejlődését, amihez persze minden joga megvan, úgyhogy ezért kár lenne az amerikai istállót hibáztatni. Ha valakit hibáztatni lehet azért, hogy Schumacher karrierje, ha nem is megfeneklett, de nem a vártak szerint alakul, az leginkább a Ferrari.
Azt persze le kell szögezni, hogy elsősorban Mick Schumacher is a saját szerencséjének a kovácsa, így amennyiben olyan teljesítményt nyújtott volna az idén, amilyet a Max Verstappenek, Charles Leclerc-ek vagy George Russellek nyújtottak második teljes F1-es szezonjukban, aligha lett volna kérdés, hogy maradhat-e a Haasnál. Forma-3-as és Forma-2-es bajnokként – ennél jóval gyengébb junior eredménysorral is kerültek már be az F1-be nem is kevesen – azonban kár lenne kijelenteni, hogy mert nem nyújtott kiemelkedőt, nem is való oda.
Egyrészt az F1-es mezőnyt soha nem csak Hamiltonok, Sennák, Vettelek vagy Alonsók alkották, így nem szabad mindenkit hozzájuk mérni, másrészt Mick Schumacher az idei szezon második felében számos alkalommal bizonyította, hogy megvan a tempója ahhoz, hogy kiérdemeljen magának egy ülést. Az oly sokat emlegetett baleseteit pedig akkor lehetne igazán indokként felhozni ellene, ha a teljes szezonon átívelő tendenciáról lenne szó, de miként azt ő és volt csapata is elismerte, onnantól kezdve, hogy áttörést ért el a beállításokkal, a hibák száma mérséklődött, komolyabb anyagi kárral járó bukásból pedig a monacói csattanást követő 15 versenyen mindössze egy akadt, jóllehet, az igencsak kínos módon történt.
💬 "Ich betrachte dies als eine Art Neuanfang und bin Toto und allen Beteiligten sehr dankbar für das Vertrauen, das sie in mich setzen."
A fejlődés tehát kézzel fogható volt Schumacher részéről még akkor is, ha természetesen lehetett volna gyorsabb és látványosabb. De mivel nem az új Max Verstappenről vagy Charles Leclerc-ről beszélünk, a Haas nem kívánta megtartani őt, aminek az lett a következménye, hogy a Ferrarival is megszakította az együttműködést.
Mattia Binotto szavaiból mondjuk azt lehetett kivenni, hogy tartalékként maradhatott volna, és olasz sajtóhírek szerint a Ferrari felsővezetése nem is nézte jó szemmel, hogy a lemondó svájci olasz nem tudta a mezőnyben és ezáltal a Ferrari kötelekében tartani Schumachert. Na persze nem azért, mert a jövő nagy ígéretét látják benne, hanem azért, mert marketingszempontból nekik sem jön rosszul, ha egykori sikerkovácsuk fiát házon belül tudják, másrészt pedig azért, mert kifejezetten rosszul mutat, hogy a fiatal német a Mercedest választotta helyettük.
Hol hibáztak?
Pedig a Ferrari nem most követte el a hibát, hanem már két évvel ezelőtt, Schumachert ugyanis egyszerűen rossz csapathoz irányították. Eleinte mindenki biztosra vette, hogy a szintén az olaszok által támogatott, két szezon során semmi különöset nem mutató, a nyugdíj előtt álló Kimi Räikkönen legyőzésével is megszenvedő Antonio Giovinazzi 2020 végén távozik az Alfa Romeótól, a helyét pedig Schumacher veszi át. Erre utalt, hogy az Eifel Nagydíjon a tervek szerint a német vezetett volna az első szabadedzésen, az időjárás azonban végül közbeszólt, és az egész tréning elmaradt, Schumacher pedig csak később, és már a Haasszal debütálhatott versenyhétvégén a szezonzárón, Abu-Dzabiban.
Kimi Räikkönen csapattársa is lehetett volna Fotó: Antonin Vincent / DPPI / Alfa Romeo Racing
Pedig sok szempontból tökéletes hely lett volna az Alfa Romeo a friss Forma-2-es bajnoknak, aki Räikkönentől leshette volna el az F1 csínját-bínját, miközben egy olyan, a fiatal pilóták menedzselése terén széleskörű tapasztalattal rendelkező főnököt kapott volna, mint Frédéric Vasseur. Ráadásul 2021-ben rögtön a középmezőnyben találta volna magát, azaz jóval több lehetősége lett volna a tanulásra, mint a Haasnál, amelynél saját bevallása szerint is 2022-ben kellett rácsodálkoznia arra, hogy milyen a mezőny sűrűjében lenni, mert bemutatkozó évében legfeljebb a csapattársával tudott meccselni.
A Ferrari azonban az Alfa ülésében tartotta Giovinazzit, aki 2021-ben is kikapott Räikkönentől, hogy az év végén lecseréljék a kínai Csou Kuan-jüra, tehát végül így is egy újonc váltotta, csakhogy nem a maranellóiaké… Schumacher pedig mehetett ahhoz a Haashoz, amelynek semmilyen tapasztalata nem volt újonc pilótákkal, és soha nem is volt célja fiatalokhoz nyúlni addig, amíg az anyagi szükség úgy nem hozta. Csapattársnak pedig megkapta a szintén újonc Nyikita Mazepint, aki hasonló cipőben járt, azaz neki sem volt megbízható támpontja.
Voltak, akik előre látták, hogy ebből nem sok jó sülhet ki, és végül nekik lett igazuk. Persze nem állítjuk, hogy Schumacher az Alfánál biztosan nem tört volna autókat, vagy sokkal jobb teljesítményt nyújtott volna, hiszen ezt utólag nem lehet kijelenteni, de az biztos, hogy sokkal jobb feltételek álltak volna a rendelkezésére ahhoz, hogy mindent kihozzon magából, és nem kellett volna szükségtelen nyomás alatt helytállnia.
Ezzel szemben a Haasnál elfecsérelt egy évet, majd amikor második szezonjának elején mélyvízbe került, nem kapta meg főnökétől azt a támogatást, amely minden fiatal pilótának járna. Pedig még példa is lett volna Günther Steiner előtt, elég lett volna csak az Alpha Tauri garázsáig elmennie, ahol Franz Tost nem a földbe döngölte a Forma-1 kihívásait csúnyán alulbecsülő Cunoda Jukit, hanem Angliából Olaszországba, a faenzai gyár közelébe költöztette a japánt, és gondoskodott róla, hogy megtalálja a megfelelő utat.
Az már jó ideje biztossá vált, hogy a Ferrari a közeljövőben nem számol Schumacherrel a csapat versenyzőjeként Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari tehát – mint oly sokszor az elmúlt évek során – Schumacherrel is a rossz döntést lépte meg, ami azonban ennél is meglepőbb, hogy a német pilóta támogatói és bizalmasai ezt szó nélkül végignézték. Soha nem tudjuk meg, de joggal merül fel a kérdés: vajon fia akkor is a Haasnál köt ki, ha apja is végig ott van mellette? Legendás történet Michael Schumacherről, hogy miként vásárolta ki öccsét a Jordantől az istálló 1998-as spái kettős győzelme utáni dühében, amiért Eddie Jordan nem engedte meg Ralfnak, hogy támadja a győzelemért Damon Hillt. Az egykori csapatfőnök elmondása szerint bátyja soha nem folyt bele öccse dolgaiba, de amint úgy érezte, hogy sérülnek az ifjabbik Schumacher érdekei, azonnal lépett. Ralf Schumacher 1999-ben pedig már a Williams pilótája volt.
Mick Schumacher mellett azonban apja nem tudott ott lenni – amikor a Ferrari a rosszabbik lehetőséget kínálta – úgy, ahogyan ott volt a saját öccsének. De hol volt Jean Todt, Ross Brawn, Sebastian Vettel, Bernie Ecclestone, és még sorolhatnánk?
Mick többször is vezethette apja korábbi autóit, de biztosan elcserélte volna ezeket a lehetőségeket arra, ha tanácsot kaphat tőle Fotó: RM Sotheby’s
A Ferrari olasz lévén mindig is ragaszkodott Giovinazzihoz, ennek viszont az lett az ára, hogy elveszítették Schumachert. Aminél persze kisebb gondjuk is nagyobb jelenleg, de ha Micknek nem sikerül visszaverekednie magát a mezőnybe, lehet, hogy utólag a Schumacher-drukkerek úgy fognak majd a Ferrarira tekinteni, mint arra a csapatra, amelyet Michael Schumacher naggyá tett, hogy aztán cserébe elintézzék a fiának a jövőjét.
Hiszen ki ne látná maga előtt, ahogy az előbb Räikkönen, majd Valtteri Bottas mellett pallérozódó Schumachernek az Audi beszállásával bérelt helye válik a jövőre még Alfa Romeóként versenyző Saubernél, hogy 2026-tól a német Audi német pilótájaként folytassa. Mindez persze még így is megtörténhet, ám azzal, hogy jövőre a Mercedes tartalékja lesz, mindenképp szerzett magának egy fekete pontot az ingolstadtiaknál.
Ezzel együtt nem kell messzire menni ahhoz, hogy olyan pilótát találjunk, aki kezdőként szorult ki a mezőnyből, majd egy topcsapatnál tartalékként eltöltött év után visszatért, hiszen pontosan ezt tette Alex Albon az idén a Williamsszel. De említhetnénk Schumacher barátját, Esteban Ocont is, akinek két és fél F1-es szezon után nem maradt ülése, majd pont a Mercedesnél eltöltött 2019-es esztendő után kapott ismét lehetőséget, és lett a gyári Renault versenyzője. Schumacher előtt tehát ott a követendő példa. A kérdés már csak az, hogy tud-e élni a második eséllyel, illetve lesz-e olyan csapat, amelyik szintén hajlandó neki adni egy újabb lehetőséget.
Niki Lauda szerint Clay Regazzoni úgy halt meg, ahogyan élt. Az ötszörös futamgyőztes svájci Forma-1-es pilóta egyszerre volt kemény, elbűvölő, vérprofi és playboy, aki tolószékbe kényszerülve is az élet napos oldalát nézte.
2006-ban ezen a napon, december 15-én halt meg Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, vagy ahogyan mindenki ismerte: Clay. A Forma-1-ben 1970 és 1980 között versenyző svájci mindössze 67 éves volt, halálát pedig közúti baleset okozta, amikor Chrysler Voyager típusú autójával nekiütközött egy teherautónak az autópályán Parmától nyugatra.
A Ferrari, a BRM, az Ensign, a Shadow és a Williams korábbi pilótájának személyében a Forma-1 legveszélyesebb korszakának egyik legkeményebb, mégis nagy tiszteletnek örvendő alakja ment el, akinek neve kitörölhetetlen nyomot hagyott a sportág két nagymúltú istállójában is.
Az 1939-ben született Regazzoni már F1-es bemutatkozása előtt is ellentmondásos figura volt, amit mi sem mutat jobban, minthogy 1968-ban részese volt a zandvoorti Forma-2-es futamon Chris Lambert halálos balesetének, ami után hosszas vizsgálattal kellett szembenéznie, de végül felmentették.
Forma-1-es bemutatkozását is tragédia árnyékolta be, de ehhez nem volt köze: az 1970-es Holland Nagydíjon vesztette ugyanis életét Piers Courage. Az első F1-es futamát a Ferrarival teljesítő svájci eközben a negyedik lett, élete negyedik versenyét pedig már megnyerte, ráadásul Monzában, a Scuderia hazai futamán tette meg ezt, amivel egy csapásra a Tifosi hőse lett.
Az ellentmondások viszont ekkor sem kerülték el, Jackie Stewart ugyanis élesen bírálta őt a futam után, amiért folyamatosan cikázott előtte az egyenesekben, hogy a skót minél nehezebben tudjon a szélárnyékában maradni. „Meg kell mondanom, amit aznap Monzában láttam, etikátlan, sportszerűtlen és veszélyes volt – idézte fel utólag a Tyrrell pilótája. – Ez volt a kezdete egy sajnálatos trendnek, hogy a grand prix-versenyzők körében elharapódzott a fegyelmezetlenség. Ilyen sebességgel cikázni az egyenesben kifejezetten veszélyes.” Regazzoni emellett egyszer le is terelte Stewartot a pályáról.
Így robbant tehát be a Forma-1-be a bajszos, szenvedélyes és karizmatikus svájci – miközben 1970-ben az F1 mellett az F2-ben is versenyzett és bajnok lett –, aki ezután még három futamot nyert vörösben, közte az 1974-es Német Nagydíjat a hírhedt Nordschleifén. De ez már második ferraris időszaka alatt történt, hiába kezdődött ugyanis álomszerűen a karrierje a maranellóiakkal (győzelme mellett 3. lett a pontversenyben 1970-ben), 1971-ben csak három, 1972-ben pedig két dobogós helyezésre futotta.
Ezután 1973-ban csatlakozott a BRM-hez és egy bizonyos Niki Laudához, majd miután Dél-Afrikában kis híján életét vesztette, egy felejthető szezon után visszatért a Ferrarihoz, hogy a vele együtt oda igazoló osztrák segítője legyen. Végül azonban nem a sorozatos kiesésekkel sújtott Lauda, hanem ő lett az, akinek esélye nyílt a világbajnoki címre, a szezonzáró USA Nagydíjon pedig csak arra volt szüksége, hogy Emerson Fittipaldi előtt érjen célba, egy meghibásodott lengéscsillapító miatt azonban csak a 11. helyen intették le, így hiába állt hétszer dobogón, három ponttal lemaradt a McLaren braziljától.
Az ezt követő két idényben bár szerzett 1-1 győzelmet, a vb-címért nem tudott ismét harcba szállni, majd 1977-ben meghúzta a váratlant, és az aprócska Ensign-csapathoz szerződött úgy, hogy Bernie Ecclestone szerződést ajánlott neki a Brabhamhez. Regazzoni azonban közölte az F1 későbbi vezérével, hogy ő „kedves emberekkel” szeret versenyezni.
Az Ensign-nel két darab ötödik helyezés volt a legjobbja, majd 1978-ban, immár a Shadow-al sem javultak számottevően az eredményei, de 1979-re a Williams így is szerződést ajánlott neki. És milyen jól tette, a Brit Nagydíjon, az istálló hazai versenyén ugyanis a bajszos svájci megszerezte a gárda első győzelmét a szívóhatású FW07-essel.
„Clay szerezte a Williams első győzelmét 1979-ben, Silverstone-ban, ami valószínűleg a legfontosabb esemény volt a Forma-1-ben töltött időnk alatt. Úriember volt, akivel mindig öröm volt együtt dolgozni. Patrick Head társtulajdonos, én és más csapatagok is örökké emlékezni fogunk rá” – emlékezett meg Regazzoniról halála után az azóta szintén eltávozott Frank Williams.
A Williamsnél töltött egyetlen szezon után, 40 évesen még elment az Ensign-hez (ismét), és ez lett a veszte. Long Beachen, a szezon negyedik versenyén 280 km/h-s tempónál beesett a fékpedálja, ő pedig a pályáról kirepülve telibe találta Ricardo Zunino oda parkolt autóját. „Eltaláltam Zunino kocsiját, aztán belecsapódtam a falba. Nagyjából 10 percre elveszítettem az eszméletemet, amikor pedig felébredtem, borzasztó fájdalmat éreztem a csípőmben” – idézte fel az esetet.
Így, akárcsak Romain Grosjean F1-es karrierje 2020-ban, az ő pályafutása is egy hatalmas bukással ért véget a száguldó cirkuszban, ám ő sokkal rosszabbul járt a franciánál, mivel csípőtől lefelé lebénult. Mindez azonban nem akadályozta meg abban, hogy később folytassa a versenyzést: az 1980-as és 90-es években speciálisan átalakított autóval indult a Párizs-Dakaron és a sebringi 12 óráson.
Egy ilyen autót vezetett 2006 decemberében is, halálának napján. 67 éves korában ment el.
„Clay olyasfajta fickó volt, akit soha nem felejtesz el. Úgy halt meg, ahogyan élt, olyannak fogadta el az életet, amilyen. Remek keveréke volt a profi versenyzőnek és egy playboy-nak, élvezte az életet és soha nem volt negatív – jellemezte őt egykori csapattársa, Niki Lauda. – Még a bénulással végződött balesete után is kihozta a legtöbbet a körülményekből és hamarosan ismét versenyautót vezetett. Remek fickó volt.”
Ifjabb Pothánszky László és édesapja számára adott egy Suzuki Swift, amivel abban a bajnokságban indulnak, ahol tudnak más márkatársakkal versenyezni. Ez idén a Rally3-as P11 kategória volt, amit meg is nyertek.
“Idén visszatértünk Rally2-ből a Rally3 bajnokságba – mondta ifj. Pothánszky László a Rallycafe.hu oldalnak. – A váltás oka, hogy itt van kategória és lehet versenyezni hasonló autókkal. A cél az volt, hogy minél jobb eredményt érjünk el a bajnokságban és a kategóriában is.”
A Rally3-as szezon során két versenyt kihagyott a suzukis páros, azonban kipróbálta tudását a Dunakanyar Rallyn is.
“Az idei évben volt minden. Nyertünk versenyeket, voltak műszaki hibáink is és ki is hagytunk két versenyt, ahol ugyan az a pálya volt oda-vissza irányban. Szerintem egy rally verseny legyen több gyorsaságiból álló. Szerencsére év végén nem hiányzott ez a két kihagyott verseny a pontok tekintetében. Mindemellett részt vettünk a Dunakanyar Rally-n a J4F mezőnyében. Hazai pályák, iszonyatosan tetszett a verseny annak ellenére, hogy sajnos az első nap kiestünk féltengelytörés miatt. Végig első, második időket autóztunk a verseny alatt a kategóriában. Remélem jövőre is megrendezésre kerül ez a verseny, ha így lesz mindenképp rajthoz állunk.”
Év végén sikerült megnyerni a P11-es kategóriát, ahol végül 13 páros állt rajthoz.
“Mindenképp elégedett vagyok a bajnoki címmel. Az elmúlt évek kevésbé voltak sikeresek a számunkra, így végre elértük azt, amiért sok éven keresztül dolgoztunk.”
A következő szezont pedig ott tölti a suzukis kettős, ahol az autóval rajthoz tudnak állni.
“A 2023-as terv az, hogy abban a bajnokságban veszünk részt ahol lesz kategória. Legyen az akár ORC vagy Rally2, de ha a Rally3 marad az sem baj. Legjobb lenne nyílván az ORC mezőnye a gyorsaságik mennyisége és hosszúsága miatt, de a fő szempont, hogy tudjunk hasonló autókkal versenyezni. Szeretném mindenkinek megköszönni, aki valamilyen formában hozzájárult az idei évünkhöz. A családomnak, akik végig támogatnak, a szervizeseknek, akik nélkül nem lehetne ilyen gördülékeny az egész versenyzésünk, illetve Apának a navigálást és támogatást, mert nélküle sokkal nehezebb lenne a helyzet.”
Pierre-Louis Loubet jövőre teljes szezont teljesíthet az M-Sport csapatával, ahol Nicolas Gilsoul lesz a navigátora. A francia-belga páros a már korábban bejelentett Ott Tanakhoz és Martin Jarveojához csatlakozik.
“Ez egy valóra vált álom számomra, hiszen először fogok teljes szezont menni a WRC-ben – mondta Pierre-Louis Loubet az M-Sport bejelentése után. – A teljes szezon azt is jelenti, hogy kisebb nyomással versenyezhetek, mert 13 futam áll rendelkezésemre, amikor megmutathatom képességeimet és tovább folytathatom a tanulást. Jövőre minden verseny befejezése lesz a célom, hogy tovább gyarapítsam tapasztalataimat.”
A francia versenyző ezt a lehetőséget nagyon kiérdemelte idén, hiszen Szardínián és Görögországban is a negyedik helyen zárt a Ford Puzma Rally1-gyel, ráadásul az Acropolisz Rallyn megszerezte első szakaszgyőzelmeit és vezette is a versenyt.
Nicolas Gilsoul 2020 végén köszönt el a Rally Világbajnokságtól, amikor Thierry Neuville úgy döntött, hogy Martijn Wydaeghével folytatja karrierjét. A belga navigátor jövőre Pierre-Louis Loubet mellé ül be.
2020 végén nagy port kavart, amikor Thierry Neuville 10 év közös versenyzés után úgy döntött, hogy navigátort vált és Nicolas Gilsoul helyett Martijn Wydaeghével folytatja.
Gilsoul 2021-ben csak egy Sanremo Rallyn navigált Paul-Antoine Santoni mellett, majd idén Gino Bux mellé ült be a Belga Rally Bajnokságban.
Miután Pierre-Louis Loubet addigi navigátora, Vincent Landais a Japán Rally előtt igent mondott Sébastien Ogier felkérésének, Loubet megkereste Gilsoult, akivel már rajthoz is álltak egy francia versenyen, jövőre pedig együtt folytatják a WRC-ben.
Az M-Sport ugyan csak Ott Tanakot jelentette be eddig jövő évi versenyzőjeként, de jó esély van arra is, hogy Loubet is marad a csapatban.
Gilsoulnak már hiányzott a WRC.
“Már vágytam a legfelső szinten való versenyzésre – mondta a belga navigátor a francia AutoHebdo magazinnak. – A francia versenyen való indulás tökéletes volt ahhoz, hogy Pierre-Louis-val elkezdődjön a közös munka. Nyilván idő kell még a teljes összhanghoz, de jól sikerült a kezdés.”
Pierre-Louis Loubet szerint is jól alakult az első közös munka annak ellenére, hogy végül nem sikerült célba érni a Rally2-es Forddal.
“Nicolas azonnal elkapta a fonalat – mondta Loubet. – Kicsit tartottam az első közös munkától, hogy mindent érteni fogok-e, de nem volt probléma. Eddig is tudtam, hogy Nicolas egy kiváló navigátor, ez pedig csak megerősítésre került most. Ha sikerül indulni a Monte-Carlo Rallyn, akkor ott már nem lesznek kétségeim.”
Eldőlt, hogy Oliver Solberg jövőre a WRC2-es bajnoki címért fog harcolni a Toksport WRT Skoda Fabia RS Rally2-es autójával.
Oliver Solberg bejelentette, hogy 2023-ban a Toksport WRT versenyzője lesz és harcba száll a WRC2-es vb címért a Skoda vadonatúj autójával.
Petter Solberg fia a Moster támogatását élvezheti a Svéd Rallyn kezdi a WRC2-es szezont, azonban az új autóval már a Monte-Carlo Rallyn is rajthoz áll.
“Nagyon izgatott vagyok a következő szezon miatt – mondta Oliver Solberg. – A Toksporttal való együttműködés nagyszerű lehetőség a karrierem folytatására. A WRC2 egy nagyon erős mezőny, jó lesz az ottani versenyzőkkel harcolni. Ugyancsak örülök, hogy a Monster színeit képviselhetem, akik már régóta támogatják családunkat. A Skoda Fabia RS Rally2 autó pedig minden versenyző álma, a hét elején Franciaországban tesztelhettem és nagyon meggyőzött. A Serkan Duru vezette Toksport WRT egy nagyon profi csapat, olyan mintha egy gyári csapatban versenyezhetnék.”
A Toksport WRT pilótájaként lett 2021-ben WRC2 világbajnok Andreas Mikkelsen, majd idén Emil Lindholm is.
Ahogyan arra számítani lehetett, a Mercedes tartalékpilótája lesz 2023-ban a Haastól elküldött Mick Schumacher.
Nem sokkal azután, hogy a Ferrari közleményben bejelentette: négy együtt töltött év után közös megegyezéssel befejezi az együttműködést Mick Schumacherrel, érkezett is a bejelentés arról, hogy a 23 esztendős pilóta mostantól a Mercedes kötelékének tagja, és 2023-ban az istálló hivatalos tartalékja lesz.
„A Mercedes-AMG Petronas F1 Team örömmel erősíti meg, hogy Mick Schumacher 2023-tól tartalékpilótaként fog csatlakozni a csapathoz – olvasható a Mercedes közleményében. – Mick fontos szerepet fog játszani a W14-es jelenleg is zajló fejlesztésében, rendszeresen dolgozni fog az év során a brackley-i szimulátorban, miközben visszavágunk egy kihívást jelentő 2022-es szezon után. Ezt a munkát a pálya mellett is fogja hasznosítani, mivel Mick jövőre minden versenyhétvégén részt vesz majd az új szerepkörében, miközben marketing-tevékenységet is folytat az év során.”
„Mick azután csatlakozik a csapathoz, hogy az elmúlt két évet a Haas F1-nél versenyezte végig. 43 futamon indult, és a 2022-es Brit Nagydíjon erős versenyzéssel megszerezte első pontjait, amikor nyolcadikként ért célba. Ezt a rákövetkező héten karrierje legjobb eredménye követte az Osztrák Nagydíjon szerzett hatodik hely képében.”
Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team signs Mick Schumacher as Reserve Driver for 2023
„A Forma-1-es bemutatkozása előtt meggyőző eredménysort tudhat magáénak a junior kategóriákban. 2018-ban Forma-3-as Európa-bajnok lett kilenc dobogós helyezéssel és öt győzelemmel az utolsó 11 versenyen, majd miután feljebb lépett a Forma-2-be, két győzelemmel és nyolc dobogós helyezéssel bajnok lett 2020-ban, a második évében.”
„A 23 esztendős pilóta meggyőző teljesítményt nyújtott érettségével, technikai visszajelzéseivel és munkamoráljával a karrierje alatt. Ezek mind nagyon értékes tulajdonságok egy versenyzőnél. Most pedig csatlakozik ahhoz a csapathoz, amelyben az édesapja versenyzett 2010 és 2012 között.”
„Örülök, hogy 2023-tól a Mercedes-AMG PETRONAS F1 tagja lehetek, mint tartalékpilóta. Elkötelezett vagyok, hogy mindent beleadjak és ezzel hozzájáruljak a teljesítményükhöz ebben a rendkívül versenyképes és professzionális környezetben. Ezt új kezdetnek fogom fel, és izgatott és hálás vagyok Totónak és mindenkinek azért, hogy bízik bennem. Az F1 olyan lenyűgöző világ, amelyben az ember soha nem hagyja abba a tanulást, ezért alig várom, hogy minél több tudást szívhassak magamba, és minden erőfeszítésemet a Mercedes szolgálatába állítsam” – nyilatkozta Schumacher.
Schumacher és Toto Wolff Fotó: Mercedes
„Mick egy tehetséges fiatal pilóta, és örülünk, hogy csatlakozik a csapathoz. Keményen dolgozó, nyugodt és módszeres hozzáállással rendelkezik, és még mindig éhes a tanulásra és a fejlődésre pilótaként. Ezek mind fontos tulajdonságok, és izgatottan várjuk, hogy segítsen nekünk a W14 fejlesztésében. Azt is tudjuk, hogy két év Forma-1-es versenyzési tapasztalatával bármikor készen áll majd autóba ülni, hogy Lewist vagy George-ot helyettesítse, ha erre szükség lenne” – mondta Schumacherről Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke.
„Nagyon jó, hogy Mick a fedélzeten van. Lenyűgöző tehetségről tett már tanúbizonyságot a pályán, és nagyon várom, hogy ezt a fejlesztési oldalon is alkalmazhassa. Nagyon sokat tud nyújtani ebben a fontos szerepben. Nagy terveink vannak 2023-ra, és Mick a Mercedes-AMG PETRONAS F1-es család tagjaként ezek szerves részét képezi” – köszöntötte Schumacher Markus Schäfer, az istálló ügyvezetői jogkör nélküli elnöke.
Az FIA szigorította a WRC gyártókra vonatkozó tesztelési szabályokat a saját tesztterületen kívül sorra kerülő gyakorlásokat illetően.
2023-ban mindössze 21 napot tesztelhetnek a WRC gyártói a saját tesztterületen kívül, ami azt jelenti, hogy a 13 futamos szezon során, ha három versenyző szeretne tesztelni, akkor csupán fél napot gyakorolhatnak.
Idén minden versenyző 1 napot tesztelhetett a futamok előtt.
Az új szabályok szerint a versenyzők megoszthatják az autót a teszt során, amennyiben ugyanazt az autót használják, ugyanakkor arra is van lehetőség, hogy a teszteket csak egy versenyző végezze.
Nem változott az a szabály, mely szerint csak Európában lehet tesztelni.
A WRC gyártói saját tesztterülettel is rendelkeznek, ez a Hyundai és Toyota esetében Finnországot, az M-Sportnál az Egyesült Királyságot jelenti. Ezen helyszíneken korlátlan marad a tesztelési lehetőség.
További változások már a versenyeket is érintik, ugyanis a murvás futamok esetében a nap első szakasza előtt nem kerül sor szervizelésre.
A csapatok összesen 28 gumit használhatnak egy futam során, ez azonban kevesebb és több is lehet, ha azt engedélyezi az FIA. A Monte-Carlo Rallyn például 38 gumit lehet használni.
Visszakaphatja tempós utolsó két kanyarját a Spanyol Nagydíj, a barcelonai pálya vezetése ugyanis arra készül, hogy kihagyja az F1-es verseny vonalvezetéséből a 2007-ben bevezetett népszerűtlen változtatást.
Alighanem a nézők és a versenyzők egyaránt örülni fognak annak a változtatásnak, amit a barcelonai Circuit de Catalunya üzemeltetői terveznek, akik szeretnék homologizáltatni az FIA-val a pálya azon nyomvonalát, amely megkerüli az utolsó szektorban levő lassú sikánt. Ezt a részt 2007-ben építették, és az F1 is azóta ezt használja, célja pedig az volt, hogy növelje ez előzés esélyét.
Az új generációs autók megjelenésével azonban több pilótában is felmerült, hogy hogy visszatérhetne a 2007 előtt használt nyomvonal, és ezzel az utolsó és utolsó előtti kanyar ismét egy-egy tempós balossá változna. Ezt a vonalvezetést azonban hiába használta a Forma-1 1991-től 2006-ig, jelenleg csak a „sikános” változatnak van meg az F1-es futamrendezéshez szükséges első osztályú licence. Amennyiben megadják a korábbi verziónak is, a pilóták alighanem egy – legalábbis kevés üzemanyaggal – könnyedén padlógázzal teljesíthető utolsó kanyart kapnak, amelyen bőven 200 km/h feletti tempóval fognak átszáguldani.
A 2007-ben épített szakasz lassú és ritmustalan, így a pilóták sem kedvelik Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Vezetéstechnikai szempontból valószínűleg nem ez az ív fogja őket a legnagyobb kihívás elé állítani, ám a tempója miatt így sem lesz veszélytelen, elég csak Kimi Räikkönen 2005 februárjában elszenvedett tesztbalesetére visszaemlékezni. A McLaren MP4-20-assal köröző finn hátsó fékje pont ebben a kanyarban szorult meg, amitől Räikkönen pörögve kirepült a pályáról és a falnak csapódott, rommá törve az autót (videó a csattanásról ITT.). A bukásban a Jégembernek ráadásul megsérült a hüvelykujja, így kénytelen volt kihagyni a másnapi tesztelést.
Az FIA már a 2021-es futam előtt megvizsgálta a sikán kihagyásának lehetőségét, a pálya üzemeltetői a Racefans.net-nek pedig most megerősítették, hogy szándékukban áll megkérni a szövetséget, hogy két különböző nyomvonalnak is adja meg a szükséges licence-t, így a promóterek dönthetnének arról, hogy melyiket használják. Ehhez a jelenlegi 13-as és 16-os kanyarban (amelyek a sikán nélkül az utolsó két kanyart jelentenék) apróbb biztonsági változtatásokat kell eszközölni.
Az utolsó kanyar jóval tempósabb lehet, mint amilyen most Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
De nemcsak itt módosítanak a Spanyol Nagydíj helyszínén, az egyes kanyarban ugyanis már elkezdték kibővíteni a kavicságyat, amivel a tervek szerint március végére végeznek. A bukótér területe ezzel 5200-ról 7200 négyzetméterre nő, a kavicságy területe pedig 3100 négyzetméter helyett 5100 négyzetméter lesz.
Az első Forma-1-es versenynek 1991-ben otthont adó pálya vonalvezetésén összesen három komolyabb változás történt az évek során. A már említett sikán mellett 1995-re alakult ki a jelenleg is ismert 9-es kanyar, 2004-re pedig szűkítettek a 10-es kanyaron, hogy aztán a 2021-es futamra visszatérjenek az eredeti, ám némileg megváltoztatott ívre.
Jelenleg egy olyan pálya található a naptárban a bahreini aszfaltcsík személyébe, amelynek több, F1-es nagydíjra homologizált nyomvonala is van.
