Sebastian Vettel a barátját „veszítette el” 10 éve, amikor Michael Schumacher élete örökre megváltozott a franciaországi Méribelben elszenvedett síbaleset következtében. A négyszeres világbajnok a mai napig sokat gondol Schumacherre, akinek a hiányát az utóbbi években is nagyon megérezte.
Miközben a teljes Forma–1-nek hiányzik a 10 évvel ezelőtt ezen a napon súlyos síbalesetet szenvedett, azóta a nyilvánosságtól elzártan élő, továbbra is a felépülésért küzdő Michael Schumacher, egyesek jobban érzik a hiányát másoknál. Így van ezzel Sebastian Vettel is, akinek gyerekként Schumacher volt a hőse, majd miután ő is bekerült a Forma–1-be, jó barátok lettek.
Vettel és Schumacher a 2012-es Német Nagydíjon / Fotó: Lars Baron / Getty Images / Red Bull Content Pool
2010 és 2012 között Vettelnek alkalma nyílt arra is, hogy egy mezőnyben vezessen a hétszeres világbajnokkal, akivel közben sorra nyerték a Bajnokok Tornáján a nemzetek versenyét, és természetesen Schumacher 2012-es visszavonulása után is jóban maradtak. A négyszeres világbajnok a minap a német RTL-nek beszélt arról, hogy ebben az időszakban többé már nem a versenyzés volt a „leginkább közös bennünk”, Schumacher pedig „elképesztően fontos” személy lett volna a számára pályafutása utolsó néhány évében.
„Még mindig nagyon-nagyon nehéz. Nem akarom azt mondani, hogy elfogadni, de elfogadni, hogy továbbra is harcol és nincs jól. Természetesen csakis a legjobbakat kívánom neki. Ez továbbra is jelen van, eszembe szokott jutni, olykor sokszor” – mondta az F1-től a tavalyi szezon végén visszavonult Vettel.
„Egyből az utolsó beszélgetésünkre gondoltam, ami nem is lehetett volna pozitívabb – válaszolta a kérdésre, hogy miként reagált Schumacher balesetére. – Elmondtam neki, hogy apa leszek, és hogy mi vár ránk. Ilyen értelemben szerintem igazán értékeltem a vége felé, amikor a kapcsolatunk egyre erősebbé és erősebbé vált a baleset előtt. Mindketten egyre jobban és jobban megismertük a másikat, és már nem a versenyzés volt a legfőbb, ami közös volt bennünk, hanem az élet általában véve, és a versenyzés körüli élet. Egyszerűen csak hiányzik a barátom.”
Vettel elmondta, hogy Schumacher barátsága mennyire fontos lett volna neki a Ferrarinál töltött évek során és azután is, majd hangsúlyozta, hogy természetesen azért nem neki, hanem a családnak a legnehezebb.
„Az elmúlt években szerintem elképesztően fontos lett volna a jelenléte. Amikor annyi kérdésem lett volna, biztos, hogy rengeteg válasszal szolgált volna, vagy inspirált volna. Ez hiányzik, de természetesen ez egy barát nézőpontja. A család számára ez sokkal nehezebb. A baleset idején Mick [Schumacher] kissrác volt, vagy talán már nem olyan kicsi, de tinédzser. Az egy teljesen más dimenzió, ha az apa balesetet szenved és ilyen értelemben elszakadnak.”
Hogy Vettel látogathatja-e barátját, arról nem tudni, mindenesetre a családdal szoros kapcsolatban maradt és szárnyai alá vettel Mick Schumachert, akit két F1-es idénye alatt és azután is ellát tanácsokkal.
Megjelent a Svéd Rally versenykiírása, a 18 gyorsasági össztávja 300.1 kilométer, ami épphogy eléri a szabályzatban előírt versenytávot.
Alaposan kiszámolták a Svéd Rally szervezői a világbajnokság második fordulójának távját, így az FIA WRC szabályzatának 10.1.2-es pontjában előírt 300-350 kilométer közötti gyorsasági össztávot épphogy kicentizték.
A havas futam teljes hossza természetesen ennél jóval több lesz, összesen 1202 kilométer vár a versenyzőkre a négy nap alatt. A program csütörtökön a shakedownnal kezdődik, majd este hétkor egy 5.16 kilométeres szakasszal indul az éles verseny.
Fotó: Hyundai Motorsport
Pénteken és szombaton a megszokott kétszer három gyorsaságit esténként egy-egy Umeában rendezett szakasz egészíti ki. A zárónapra három gyorsasági marad. A 25.5 kilométeres pályán kétszer egymás után mennek végig a párosok, a Power Stage pedig Umeában lesz, ugyanaz a gyorsasági, amelyet szombaton este a 15-ös szakaszként jelöltek ki.
A jegyárusítás is elkezdődött már a vb második fordulójára. A Svéd Rally hazai pénztárcával nagyon drága – a Horvát Rallyhoz képest is az-, a négynapos belépő 1250 korona (kb. 43000 Ft) a napijegyek pedig 450 és 750 korona között mozognak (15-26000 Ft).
Egy egész világ bízik benne, hogy a balesete előtt két hónappal megjelent beszélgetés nem Michael Schumacher utolsó, hanem csak legutóbbi interjúja, de sajnos alighanem senki nem lepődne meg, ha végül ez lenne az utolsó is.
Michael Schumacher 10 évvel ezelőtt ezen a napon, 2013. december 29-én szenvedte el az életét megváltoztató síbalesetet. A hétszeres világbajnokot azóta nem láthattuk a nyilvánosság előtt, állapotát pedig családja hétpecsétes titokként kezeli, de az nagyjából biztosra vehető, hogy nincs olyan állapotban, hogy nyilatkozzon.
Nagy kérdés, hogy valaha lesz-e, mert ha nem, akkor kijelenthető, hogy a saját honlapja által 2013. október 30-án, szinte napra pontosan két hónappal a baleset előtt közzétett interjú a német expilóta utolsó interjúja, amelyet most az alábbiakban változtatás nélkül közlünk.
Melyik a legérzelmesebb világbajnoki címe? Az első 1994-ből, vagy az első a Ferrarival 2000-ből?
A legérzelmesebb egyértelműen a 2000-es a Ferrarival. A Ferrari azelőtt 21 évig nem nyert [egyéni] bajnoki címet, én négy éven át nem tudtam nyerni, majd 2000-ben, Szuzukában végre nyertünk. Kivételes versenyen lettünk bajnokok. A legnagyobb tisztelet azokban az években kétségtelenül Mika Häkkinent övezte, akivel nagyszerű csatákat vívtunk és nagyon stabil kapcsolatunk volt a pályán kívül.
Mennyire jelent valójában nagy kihívást a Forma–1 fizikálisan?
A Forma–1 kemény. Régen sokkal keményebb volt, amikor még nem volt szervofék és szervokormány. De most is ez az egyik legkeményebb sport.
Volt példaképe a Forma–1-ből gyerekként?
Fiatal gokartosként láttam Ayrton Sennát, vagy Vincenzo Sospirit, akit nagyra tartottam gokartosként. De az igazi példaképem Toni Schumacher volt (a 70-es 80-as évek német válogatott focikapusa – a szerk.)
Mindig is tudta, hogy rekordokat fog dönteni a versenyzésben, vagy olykor kételkedett a képességeiben?
A rekordok az egy dolog, a kételyek… Szerintem nagyon fontos, hogy az ember ne legyen túlzottan magabiztos, helyette legyen szkeptikus, keresse a javulási lehetőséget, a következő lépést. Én mindig úgy éreztem, hogy nem vagyok elég jó és dolgoznom kell magamon. Gondolom, ez volt a siker egyik kulcsa.
Mindig azt mondta, hogy a siker csapatmunka, de a Forma–1 nem egyemberes show?
A siker az élet bármely területén, vagy legalábbis azokon, amelyeket ismerek, a csapatmunkán múlik. Te megteszed, amit megteszel, de csapatként sokkal erősebbek vagytok, a Forma–1 pedig csapatmunka.
Világbajnoki címekre vezette a Benettont és a Ferrarit, és segített a Mercedes formálásában? Összehasonlíthatók bármilyen módon ezek az időszakok?
Ha visszatekintünk a különböző csapatokra, amelyeknél vezettem, a küldetés a Benettonnal négy-öt évnyi építkezés után, majd megnyerni a bajnokságot, ugyanolyan volt, mint a Ferrarinál. Ugyanezt próbáltuk meg a Mercedesszel is rövidebb idő alatt. Hogy ez közös-e mindegyikben? Azt kell mondanom, hogy igen.
A folyamatos fejlődésre törekvés közben az összes többi versenyzőt elemzi, vagy csak a legjobbakat?
Hogy fejleszd magad és újabb lépéseket tegyél, ahhoz nem csak az autót vizsgálod meg, hanem magadat és a többi versenyzőt is. Nemcsak az élpilótákat, hanem mindenkit, így én is így tettem, mert mindenkiben van valami különleges.
Mindig azt mondta, hogy a gokartozás a legjobb edzés a versenyzés különböző vállfajaira. Miért?
A gokartozás jó felkészülés, mert sok olyan képességet ad, amelyekben fejlesztheted magad, illetve a harc, a kerék a kerék elleni csata az, amit a leginkább meg lehet tanulni a gokartban.
Lehetséges csak tehetséggel felérni a Forma–1 csúcsára?
Mint minden sportban, a motorsportban is fontos a tehetség, de nemcsak erre van szükség, hanem számos különböző képességet kell fejleszteni. A gokart jó alap ahhoz, hogy bizonyítsd a tehetséged, illetve ahhoz is, hogy megismerd, mi kell ahhoz, hogy autóversenyző legyél.
Az interjút teljes egészében (a kérdésekre kattintva hallgathatók meg a válaszok) IDE KATTINTVA lehet megnézni.
A Red Bull KTM Factory Racing versenyzője, Matthias Walkner a Dakar felkészülés során az Egyesült Államokban edzés közben szenvedett balesetet. A 2018-as győztes nem lesz ott a Dakaron, sőt karácsonykor újabb műtéteket végeztek el rajta.
December 5-én edzés közben, lassú tempónál Matthias Walkner elesett a KTM 450 RALLY-val, aminek következtében eltört a sípcsontja, a szárkapocscsontja és a bokaízülete. Walknert azonnal a Palm Springs-i kórházba szállították, ahol sikeres műtéten esett át, de az is biztos volt, hogy későbbl újabb műtétre lesz szüksége, amelyet reményei szerint otthon, Ausztriában végezhetnek el. Ez azt jelentette, hogy Walkner biztosan nem indulhat a Dakaron.
foto: Matthias Walkner
A Red Bull KTM csapat számára további fejtörést okozott, hogy Kevin Benavidesnek is megsérült a bal lába a december 3-i tesztelés során. Szerencsére az argentin sérülése nem nem volt súlyos, de a regnáló Dakar-bajnok kénytelen volt megszakítani az edzésprogramját. Benavides felépült, így 47-es rajtszámmal ott lesz a januári rajtnál.
„Nagyon nehéz napok voltak a csapat számára az Egyesült Államokban. A Dakarra való felkészülés rendkívül jól ment, minden versenyző nagyon keményen dolgozott. Kevinnek megsérült a lába, de szerencsére nem volt túl súlyos. Reméljük, hogy a Dakarra már majdnem teljesen egészséges lesz. Utána Matthias csúnya balesetet szenvedett edzés közben, aminek az lett a vége, hogy több törést szenvedett. A műtét nagyon jól sikerült, és a bal lábára rögzítőt szereltek, hogy segítsék a felépülését. De további műtétekre lesz szüksége, amint a duzzanat csökkenni kezd. Nyilvánvaló, hogy ez a két incidens hatalmas csapás volt a csapatnak, de továbbra is előre tekintünk, és mindent megteszünk, hogy a lehető legerősebbek legyünk a Dakarra. Az egész csapat gyors és teljes felépülést kíván mind Matthiasnak, mind Kevinnek” – mondta Andreas Hölzl csaatmenedzser a baleseteket követően.
foto: Matthias Walkner
Walknert közben hazaszállítottk, és december 20-án Grazban 15 órás műtéten esett át, amelynek során a medencéjéből kivett csonttal építették újra a bokáját. A bevatakozások sora ezzel nem ért véget, 24-én is átesett egy kisebb műtéten és 27-én egy térdműtéttel fejeződött be a bal lábának helyreállítása.
Ma kereken 10 éve, hogy Michael Schumacher és családja élete örökre megváltozott, és már nem is lesz olyan, mint volt. 2013. december 29-én esett el ugyanis a hétszeres világbajnok a franciaországi Méribel egyik lejtőjén és szenvedett olyan súlyos fejsérülést, amely kis híján az életébe került. Végül az orvosoknak sikerült megmenteniük őt, ám az állapotát a családja azóta is hétpecsétes titokként őrzi, ami persze nem jelenti azt, hogy semmilyen elképzelésünk nem lehet arról, miként éli mindennapjait a Forma–1 legendája.
2013. december 29-e az a dátum a Schumacher-család és a hétszeres világbajnok milliónyi rajongójának életében, amelyet legszívesebben örökre elfelejtenének, vagy leginkább kitörölnék ezt a napot a történelemből. Ezen a napon változott meg ugyanis örökre Michael Schumacher élete, miután súlyos fejsérüléssel járó síbalesetet szenvedett a franciaországi Méribelben.
A 2012 végén visszavonult hétszeres világbajnok a családjával vakációzott, amikor lesiklás közben letért a kijelölt nyomvonalról egy friss hóréteggel eltakart sziklás részre, ahol elesett, és a fejét beverte az egyik sziklába. Schumacher állapota az eset után gyorsan romlott, és rövidesen már az életéért küzdöttek az orvosok, amelyet sikerült ugyan megmenteni, de hamarosan 55. születésnapját ünneplő bajnok azóta sem szerepelt a nyilvánosság előtt.
Gyakorlott síelőnek számított Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Sérüléseit pontosan soha nem ismerhettük meg, a család pedig csak az olyan eseményekről adott hírt, minthogy 2014 júniusában elhagyhatta a kórházat, hogy egy svájci rehabilitációs intézetben folytassa a felépülést. Az állapotát azonban hétpecsétes titokként kezelték és kezelik a mai napig. A rehabilitációs intézetből ezután svájci otthonába hazaszállított legendát csak egy nagyon szűk kör látogathatja, amelynek tagjai természetesen mindig gondosan ügyelnek arra, hogy semmit se kotyogjanak ki. „Michaelt nagyon támogatják, a családjával él az otthonában és továbbra is harcol. Ez minden, amit mondhatok” – nyilatkozta 2019-ben Jean Todt, Schumacher barátja és egykori csapatfőnöke.
Idővel az apró információmorzsákból azonban így is össze lehetett rakni a nem túl szívderítő képet. 2016-ban a család ügyvédje például a bíróságon cáfolta a német Bunte magazin azon állításait, melyek szerint Schumacher képes járni, és közölte, hogy a német pilóta még a terapeutáinak segítségével sem tud lábra állni. Ez az információ gyakorlatilag az eddigi egyetlen biztos pont, de ez is a több mint 6 évvel ezelőtti állapotokat tükrözi.
Emellett csak az olyan megjegyzésekből lehetett következtetni bármire, mint Flavio Briatore, Schumacher korábbi benettonos csapatfőnökének volt barátnője által 2020-ban, egy olasz valóságshow-ban tett kijelentés. Elisabetta Gregoracit egy másik játékos akkor Schumacher állapotáról kérdezte, mire a korábbi modell közölte vele, hogy a hétszeres világbajnok csak a szemével képes a kommunikációra, azaz nem tud beszélni.
Ezeket a megjegyzéseket természetesen fenntartásokkal kell kezelni, hiszen nem közvetlenül a családtól származnak. Michael Schmidt, az Auto Motor und Sport veterán újságírójának szavai tavaly ugyanakkor érdekes betekintést nyújtottak abba, hogy a sajtó miként kezeli a Schumacher állapotával kapcsolatos információkat. Schmidt tulajdonképpen közölte, hogy eléggé pontos képük van arról, hogy mi a helyzet a hétszeres világbajnokkal, de az iránta való tiszteletből nem hozzák azt nyilvánosságra. Azaz feltételezhető, hogy az F1-es paddockban jó néhányan vannak, akik legalább nagy vonalakban biztosat tudnak a hétszeres világbajnok hogylétéről, így aztán nem lenne meglepő, ha Briatorénak, és így a környezetének is lenne erről információja.
Ezeknél a „vagy így van, vagy nem” típusú megnyilvánulásoknál azonban sokkal jobb kapaszkodót jelentenek a család szavai. 2021 szeptemberében a Netflix kiadott egy dokumentumfilmet „Schumacher” címmel, amelyben – noha Schumacher állapotáról természetesen ebben sem árultak el konkrétumokat – minden korábbinál több jel utalt arra, hogy a Ferrari egykori sztárja továbbra is csak halvány árnyéka korábbi önmagának, ha egyáltalán bármilyen szinten jelen van. Corinna Schumacher szavaiból a sorok között olvasva ugyanis eléggé jó képet lehetett kapni férje jelenéről.
„Soha nem hibáztattam Istent azért, ami történt. Egyszerűen balszerencse volt, ami bárkivel megtörténhetett volna. Természetesen minden nap hiányzik, de nem csak nekem. A gyerekeknek, a családnak, az édesapjának, mindenkinek, aki körülötte van. Mindenkinek hiányzik Michael” – mondta Corinna egy olyan emberről, aki továbbra is életben van és ott van köztük, de biztosan nem tud úgy a családjával lenni, ahogyan a baleset előtt.
Mick Schumacher szavai pedig csak megerősítették, hogy bár apja él, vélhetően nem lehet vele úgy kommunikálni, hogy azt minőségi kapcsolatnak lehessen nevezni. „Szerintem az apám és én most máshogy is megértenénk egymást, pusztán amiatt, mert ugyanazt a nyelvet beszélnénk – utalt arra az ifjabbik Schumacher, hogy mostanra belőle is profi autóversenyző lett. – Annyi mindenről tudnánk beszélni. A legtöbbször erre gondolok. Elképzelem, hogy mennyire klassz lenne. Bármit feladnék azért, hogy ez megtörténjen.”
Hogy a helyzet azóta változott-e bármit is, azt szintén nem tudjuk, mindenesetre Jean Todt nemrég a L’Equipe-nek nyilatkozva azt mondta: „Michael itt van, úgyhogy nem hiányzik, de egyszerűen már nem az a Michael, aki volt. Más, és csodálatosan vigyáz rá a felesége és a gyerekei, akik megvédik őt. Más már az élete, nekem pedig részem van abban a kiváltságban, hogy osztozhatok vele pillanatokon. Ez minden, amit mondani lehet. Sajnos a sors tíz évvel ezelőtt lesújtott, és ő már többé nem az a Michael, akit a Forma-1-ben ismertünk.”
Todt szavai tehát lényegében ugyanazt támasztják alá, amit Corinna Schumacher mondott néhány éve, és amit Ralf Schumacher fejtett ki szintén nemrég a Bildnek. „Michael nagyon szerencsés volt az élete során, de aztán jött ez a tragikus baleset. Szerencsére a fejlett orvostudomány számos lehetőséget kínál, ugyanakkor semmi nem olyan, mint egykor volt. Hiányzik a régi Michael. Az élet időnként nem igazságos” – mondta a hétszeres világbajnok öccse.
Hogy valaha a régi legyen, ahhoz nagy valószínűséggel kisebb csoda kell, de amíg Schumachert annyi szeretet és gondoskodás veszi körül, amennyit családja és barátai adnak neki (Todt rendszeresen együtt nézi vele a Forma-1-es futamokat), bízhatunk benne, hogy még sokáig kitart, és az állapota is javulni fog.
A WRC versenyek formátuma kiemelt téma mostanában, ennek változtatását Thierry Neuville is hangosan szorgalmazza, hogy a bajnokság népszerűsége ismét növekedjen.
A WRC-pilóták szinte egyöntetűen kritikusan nyilatkoztak a jelenlegi versenyformátumról, különösen a napok hossza és az etapok hossza volt a vitás kérdés. A kritikákra válaszul a WRC bizottság egy sor javaslatot gyűjtött össze, mielőtt december elején az FIA elé terjesztették volna. Az FIA elutasította, hogy 2024-re 250 kilométerre csökkentsék a versenyek minimális hosszát, viszont elfogadták az új pontrendszert.
A WRC a jövőben még további változásokon mehet keresztül, erre az a munkacsoport ad hamarosan javaslatokat amelyet az FIA elnökhelyettese, Robert Reid, a 2001-es rally-világbajnoki győztes navigátor és az 1981-es bajnok navigátor, David Richards vezet, aki az Prodrive és a Motorsport UK elnöke.
Fotó: Hyundai Motorsport
Neuville továbbra is a változást szorgalmazza, elsősorban a versenyek hosszán módosítana és a múlt ikonikus eseményeinek visszatérését szeretné.
„A rally túl hosszú, és ez probléma, mivel senki sem követi négy napon keresztül. Azonban, hogy ne változtassuk meg teljesen a formátumot, megtartanám a Monte-Carlót négynaposnak, a Safari Rallyt pedig hosszabbá tenném, hogy öt-hat napos legyen, de hosszabb szakaszokkal, hogy egy kis izgalmat teremtsen, mint a múltban” – mondta Neuville.
Fotó: Hyundai Motorsport
„Visszahoznám az olyan ikonikus eseményeket, mint Argentína és Wales, és úgy gondolom, hogy mindkettő jelölt a jövőben vagy szeretne visszatérni. A többi futamot rövidebbé tenném, hogy csak pénteken és szombaton tartson. Péntek reggel lenne a shakedown, aztán délben indulhatna a verseny, és este nyolcig mehetne, esetleg este 10-11-ig aszfalton, sötétben. Aztán egy hosszú szombati napot tartanék, és este fejezném be, mielőtt a szervizparkban egy partit rendeznék az embereknek, és este koncertet adnék” – részletezte az általa ideálisnak tartott futamot a belga, majd a kivételekről is beszélt.
„Vasárnap egy szakaszt teljesítenénk, de megismételnénk, és talán lenne egy szerviz a gyorsasági közelében, hogy az emberek eljöhessenek megnézni a versenyzőket, majd visszamehessenek a szakaszra, és kétszer láthassanak minket. Lehetnének a gyártók számára rendezett futamok ahol VIP navigátorok ülnének az autóba. Ez elvinné a ralit az emberekhez.”
Szenzációs történetet osztott meg Michael Schumacherről az egykori Forma–1-es séf. Dave Freeman 20 éven át dolgozott a száguldó cirkuszban, ez idő alatt pedig a Tyrrell, a Jordan, a BAR (majd később Honda), a Force India, a Brawn, a McLaren, a Williams, a Red Bull és a Toro Rosso alkalmazásában is állt.
A BBC Radio Norfolk Racing Torque című műsorában a most 59 éves séf elmesélte, hogy az 1997-ben, 13 évnyi katonai szolgálat után hagyta ott a hadsereget, mert az előléptetése után már nem dolgozhatott általános séfként, és ezt nem igazán élvezte. A Forma–1-be úgy került be, hogy a testvérének egyik barátja a Williams-gyár cateringjét intézte, a csapatnak pedig szüksége volt séfekre.
A vendéglátó cég végül szerződést kötött a Hondával, Dave pedig egy évre Japánba került, ahol elsajátította a tökéletes szusi készítésének minden csínját-bínját, amivel később hatalmas sikert aratott az F1-es paddockban.
„A garázsban főzéstől eljutottunk a 20 millió dolláros motorhome-okig. Amikor kezdtem, az ember vitt magával egy kis tűzhelyet, némi evőeszközt, a székeket, asztalokat és minden mást pedig bérelnie kellett. Tényleg olyan volt, mint a kempingezés. A fékpor mindig hasonlít a paprikára, a fékek szaga pedig olyan, mintha odaégetnél valamit” – elevenítette fel az 1990-es évek végi kezdeteket. Azóta persze minden megváltozott és sokkal profibb lett.
Sok F1-es pilóta imádja a szusit / Fotó: Wikimedia Commons
Schumacher is az ő szusiját ette
Dave szusikészítő tudománya annyira népszerűvé tette őt, hogy nemcsak annak a csapatnak a versenyzői fogyasztottak az általa alkotott tradicionális japán ételből, akik abban a csapatban vezettek, amelynek éppen dolgozott, hanem sokan mások is. „Sokuk igencsak szerette a japán konyhát. Juan Pablo Montoya – ő kaliforniai tekercset evett –, Jenson [Button], Rubens [Barrichello]. Volt, hogy hét pilótának főztem, amiben volt némi kockázat. Képzeljük csak el a szalagcímeket: »A Honda séfje megmérgezte a rajtrács első öt helyezettjét.«”
Egy versenyző pedig különösen odavolt Dave szusijáért: Michael Schumacher.
„Még úgy is, hogy semmi köze nem volt a Hondához, szerette a japán konyhát, úgyhogy a fizioterapeutája, Balbir Singh gyakran átjött és vitt neki egy tányér szusit az időmérő után. Ez mindenhol így volt. Vettem egy nagyon szép japán tányért csak Michaelnek, hogy még különlegesebbé tegyem.”
„Egyszer San Marinóban, amikor sajnálatos módon elhunyt az édesanyja, elfogyasztotta az ételt szombaton, majd hazarepült, hogy vele legyen, és utána másnap (vasárnap reggel hunyt el az édesanyja – a szerk.) visszajött és megnyerte a versenyt. Soha nem kaptam vissza a tányéromat, úgyhogy a következő versenyen megkérdeztem Balbirt, hogy „Hol a tányérom?« Azt mondta, hogy »Ó, Michael magával vitte a repülőre, a házában van«. Viccesen megjegyeztem, hogy »Az jó, 100 fontomba került«. Öt perccel később egy marketinges fickó már rohant is hozzám egy csekkfüzettel.”
„Nem sokkal ezután összefutottam Michael-lel Monacóban és mondtam neki, »Hol van a tányérom, te tolvaj?«, majd nagyon jót nevettünk.”
Schumacher és Dave Freeman / Forrás: BBC
Kapcsolatukat jól jellemezi az alábbi történet, amely a 2003-as Japán Nagydíj után, abban az évben esett meg, amelyben a Williams és a Ferrari az egész szezonon át harcolt a világbajnoki címekért (a McLarennel kiegészülve), és Juan Pablo Montoya csak az utolsó előtti versenyen szállt ki a meccsből, amelyet aztán Szuzukában Schumacher nyert meg.
„Michael igazán nagyszerű fickó volt – mondta Freeman. – Japánban, az utolsó versenyen, abban az évben, amelyben a Williams a Ferrari ellen csatázott, úgyhogy nagyon feszült volt minden, Balbir bejött a [Williams] motorhome-ba és szólt, hogy »Michael szeretne egy képet«. Értik, Michael Schumacher akart egy képet, nem fordítva.”
„Bementem a Ferrari garázsába a williamses csapatruházatomban, Michael pedig odajött és azt mondta, »Dave, csak azt akartam mondani, hogy nagyon köszönöm. Szeretnék egy fotót.« Nyilván bekereteztem és aláírattam vele »Az én szusimnak«.”
Carlos Sainz kétszeres rally-világbajnokként és a Dakar háromszoros győzteseként joggal tarthatja magát a motorsport történetének egyik legnagyobb versenyzőjének. Most, hogy a spanyol újra nekivág a Dakarnak az Audival – a Szaúdi Motorsport Szövetség hosszabb interjút készített a 61 éves versenyzővel arról, hogyan került kapcsolatba a motorsporttal, milyen élményei vannak a Dakaron, milyen értéket képvisel Szaúd-Arábia mint rendező helyszín, és mit érzett, amikor a fia megnyerte a 2023-as F1-es Szingapúri Nagydíjat.
Fiatalon tehetséges voltál a sportban, nemzeti fallabda-bajnokként és labdarúgóként is, akire felfigyelt a Real Madrid, miért döntöttél úgy, hogy motorsportos karriert választasz?
Fiatal korom óta mindig is szenvedélyesen szerettem az autókat, és volt egy kis gokartom, amivel játszottam. Ami azonban igazán felkeltette az érdeklődésemet, az az volt, amikor 11 éves koromban a nővérem találkozott a későbbi férjével, aki nagyon jó rallyversenyző volt. Elkezdtem követni a rallyversenyeket, amelyeken részt vett, majd nem sokkal később a bátyám, aki négy évvel idősebb nálam, szintén elkezdett rallyzni. De igazad van, a sport erős volt az iskolámban, teniszeztem és fallabdáztam, spanyol bajnok lettem. Sokat fociztam is, különösen 14 és 18 éves korom között. Ötös számú játékosként vagy a középpályán játszottam. De amint megszereztem a jogosítványomat, rallykon kezdtem el versenyezni, mivel ez volt a szenvedélyem.
Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel – foto: Audi Motorsport
Milyen tanácsot adnál azoknak a fiatal versenyzőknek, akik felnéznek rád, és szeretnének a volán mögé ülni? Meg kellene fontolniuk, hogy a te nyomdokaidba lépjenek, és előbb más sportágak után nézzenek?
Azt mondanám, hogy a sportolói háttér segített a fizikai állapotomban, amikor a volán mögött ültem – és még mindig segít. A squash egy igazán nagyszerű sport. Ha ajánlanom kellene valakinek egy sportágat, ami segíthet abban, hogy a motorsportban való versenyzésre alkalmassá váljon, azt mondanám, hogy a squash a legjobb választás. Ahhoz, hogy ezt a sportot űzhesse, szív- és érrendszeri szempontból nagyon fittnek kell lennie. Jó kéz-szem koordinációra, jó reflexekre, 360 fokos perifériás látásra és jó reakciókészségre van szükség. A fallabda segített abban, hogy erős fizikai kondíciót érjek el, amikor elkezdtem vezetni.
De a másik szempont, ami megvolt bennem, az a győzni akarás volt. Az a tény, hogy a bátyám négy évvel idősebb volt nálam, azt jelentette, hogy sokat sportoltam vele, és ő mindig legyőzött engem. De ez rengeteg motivációt adott nekem, hogy folyamatosan gyakoroljak és fejlődjek, hogy egy nap én is legyőzhessem őt! Valószínűleg mindez jó alapot adott ahhoz, hogy versenyképes legyek, amikor elkezdtem részt venni a motorsportban.
foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool
Sikeres pályafutásod után, amelyben 1990-ben megnyerted a rally-világbajnokságot a Toyotával (és négyszer voltál második), úgy találtad, hogy a Dakaron való versenyzés továbbra is kielégítette a sportág iránti érdeklődésedet?
Egy dolog már nagyon fiatal korom óta világos volt számomra, és ez folytatódott azzal, ahogyan a világbajnoki karrieremhez közelítettem – a motorsport iránti szenvedélyem rendkívül nagy volt. Az álmaim a különböző célok eléréséről az életemben, valamint az önbizalmam is nagy volt. Amikor úgy döntöttem, hogy abbahagyom a rally világbajnokságban a versenyzést, abban az utolsó évben még győztem Argentínában, és a Citroënnel megnyertük a gyártók bajnoki címét. Ezután szerettem volna az első spanyol lenni, aki megnyeri a Dakart autóval, és szerencsére néhány évvel később ez sikerült is.
Úgy gondolom, az élet az álmokról, a célokról és a szenvedélyről szól. Ma reggel úgy ébredtem, hogy csalódott voltam az előző verseny miatt, amit Marokkóban teljesítettem. De elmentem az edzőterembe, magam mögött hagytam, és elkezdtem a fizikai felkészülést a Dakarra. Még mindig motivált vagyok, mert a szenvedélyem erős, és továbbra is sikeres akarok lenni. Még mindig jó munkát akarok végezni, annak ellenére, hogy most már úgymond „veterán” versenyző vagyok.
Az első két Dakarodat 2010-ben és 2018-ban nyerted Dél-Amerikában, majd 2020-ban Szaúd-Arábiában megszerezted a harmadik címet. Mennyiben különbözik a Dakar a rally-világbajnokságtól?
A Dakar egyedülálló – nagyon különbözik minden más versenytől. Először is, két hétig tart, és ez nagyon megnehezít. A napi négy-öt órás vezetés – vakon, mert még sosem jártál ezen az úton -, a sebesség, amivel haladunk, igazán nagy kihívást jelent. Csak hogy érzékeltessem, a pulzusszámod 140-165 között van akár négy órán keresztül is egyhuzamban. Tehát fizikailag nagyon megterhelő. Ezért inkább otthon, az edzőteremben szenvedek napi szinten, hogy egy kicsit kevésbé szenvedjek, amikor a versenyen vagyok!
Mindezek kombinációja, az állóképességi tényező, a vezetés kihívásai és az alváshiány, ráadásul egy nehéz környezetben azt jelenti, hogy ha nem vagy jól felkészülve, akkor az néhány nap után a teljesítményeden is látszani fog. Ha azt nézzük, hogy reálisan ki nyerheti meg a Dakart, akkor valószínűleg csak három-négy versenyző az, aki képes a győzelemre. A többi versenyző megnyeri az egyes szakaszokat, de az már egy másik dolog, hogy két héten keresztül képes legyen harcolni. Ez teszi a Dakart különlegessé.
foto: Audi Communications Motorsport / Michael Kunkel
Mennyire mások a körülmények és a terepviszonyok a Szaúd-Arábiai Királyságban, mint Dél-Amerikában?
Afrika és Dél-Amerika után most már négy éve Szaúd-Arábiában rendezik meg a Dakart. Ez egy nagyszerű ország a rali megrendezésére, mivel tökéletes környezet egy ilyen kihívásokkal teli esemény megrendezésére. És nagyon szerencsések voltunk, hogy Szaúd-Arábia a dél-amerikai versenyek befejezése után került a Dakar házigazdájává.
Az a nagyszerű a helyben, hogy ott van a sivatag, a terep jó kombinációja – kavics, sziklák, homokdűnék -, miközben megmaradtak a rally múltbeli jellemzői, amikor még Észak-Afrikában rendezték. A Dakar és Szaúd-Arábia házassága nem is lehetne jobb. Ráadásul Szaúd-Arábia nagyszerű munkát végez abban, hogy ennyi motorsport-tevékenységet befogad, legyen szó akár a Formula E-ről, a Formula 1-ről, vagy az Extreme E-ről is.
Ma már több sikeres női versenyző is részt vesz a Dakaron, például a szaúdi Dania Akeel és a spanyol Cristina Gutiérrez és Laia Sanz. Utóbbi a te ACCIONA I SAINZ XE csapatodban versenyez az Extreme E-ben. Szerinted hogyan változik a helyzet a motorsportban versenyző nők számára, és mit kell még tenni a te szemszögedből?
A kategóriától függően a motorsport hagyományosan nem volt könnyű a nők számára, de az Extreme E fantasztikus példa arra, hogy a nők nagyon magas színvonalon tudnak teljesíteni. Az Extreme E nagyszerű lehetőséget kínál a nők számára, hogy a férfiakkal azonos szinten versenyezzenek. A motorsport világában nem volt még egy olyan szakág, amely ugyanezt kínálta volna. Úgy gondolom, hogy az Extreme E kiváló szakág, amely lehetővé teszi a nők számára, hogy megtegyék a következő lépést más utak felé, és a Dakar jó példa erre a fejlődésre. A rally fizikuma miatt nem könnyű az átmenet, de a női versenyzők bebizonyították, hogy képesek rá.
Fotó: Colin McMaster/Extreme E
Te lettél a Dakar legidősebb győztese 2020-ban, a szaúd-arábiai nyitóversenyen. Hogyan maradsz továbbra is fitt és versenyképes a pályafutásod ezen szakaszában?
A legjobb fizikai állapotban kell lenned ahhoz, hogy öt órán keresztül, teljes erőbedobással, akár két hétig is teljesíteni tudj. Jól kell ismerned magad, hogy egy adott korban mikor teljesítesz egy bizonyos szinten. Aerob területen is erősnek kell lenned, mert a magas pulzusszámot extrém körülmények között, hosszú időn keresztül, nagy sebességgel történő vezetés során éred el. Ugyanolyan fontos, mint a kardio rész, az izomerő. Erősnek kell lennie a nyakának és a hátnak. És általában a testednek is, mert a sok bukkanót és ugratót hosszú ideig és sok napon át kell elviselned. Ha olyan veterán versenyző vagy, mint én, akkor jól ismered a tested, de ugyanakkor több felkészülést kell végezned, mint fiatalabb korodban – szóval nem könnyű.
foto: Audi Sport
Milyen gondolatokkal vágsz neki a 2024-es Dakarnak ismét az Audival, szerinted versenyképesebb leszel idén?
Sokat dolgoztunk a felfüggesztésen és azt hisszük, hogy jó irányba haladtunk. Ez volt az egyik legfontosabb pont, ahol javítani kellett. De egy másik tényező a plusz 15 kW, amit kapunk, mert ha elemezzük az adatokat, a mi súlyunkkal rosszabbul gyorsulunk, mint a konkurencia, mert 100 kg-mal nehezebbek vagyunk, így a plusz teljesítmény ezt kompenzálja. Ez nagyon örvendetes, hiszen az elmúlt két évben ezt szorgalmaztam. Mint tudjuk, a motorsportban a két legfontosabb dolog a súly és a teljesítmény, és ha ugyanolyan teljesítményed van, de 100 kg-mal több az autó, akkor nem leszel olyan versenyképes, mint az ellenfelek. Jövőre egy kicsit több erővel – ha a megbízhatóságunkat kézben tartjuk – akkor egy erős csapat leszünk, felvehetjük a versenyt, és remélhetőleg tisztességes eredményt érünk el.
Mennyire büszke arra, hogy a fiad, Carlos a Ferrarinál versenyez, és mennyire voltál feszült a Szingapúri Nagydíj utolsó köreit nézve – amikor a győzelemért küzdött?
Nem voltam ott a szingapúri futamon, mivel Szardínián voltunk az Extreme E-vel. Először is nagyon örültem neki és nagyon büszke voltam rá. Egész hétvégén jónak tűnt, hiszen az edzéseken és a kvalifikáción is gyors volt, majd ahogyan a versenyt vezette, az is nagyszerű volt. Hihetetlen volt abban az utolsó öt körben, tudva, hogy az egyetlen esélye a győzelemre az volt, hogy Lando Norris mögötte a DRS-t használhasson. Nem csak okos volt, hogy kitalálta, de elég bátor is volt ahhoz, hogy kipróbálja a trükköt, mert ha elrontja, akkor hülyén nézett volna ki. Szóval az, ahogyan a tükrökbe nézett, és minden körben kiszámolta, hogyan kell azt tökéletesen végrehajtani, hogy megtartsa a különbséget, egy nagyon különleges győzelmet eredményezett, és én nyilvánvalóan nagyon boldog voltam.
Január 25 és 28. között a 92. Monte-Carlo Rallyval kezdődik a 2024-es rally világbajnokság. Az 1650 kilométer hosszú versenyen 17 gyorsaságit kell teljesíteniük a versenyzőknek, ezek hossza összesen 324 kilométer lesz. A pályákról most megjelentek a részletes térképek.
A szerdai shakedown után csütörtökön két gyorsaságival kezd a mezőny, ezek 21 és 25 kilométer hosszúak.
foto: Monte-Carlo Rally
Péntekre duplázódik a versenytáv, három 20 kilométer alatti gyorsasági szerepel a programban, de kétszer teljesíti ezeket a mezőny.
foto: Monte-Carlo Rally
Szombaton szintén három pályát jelöltek ki, ezeken szintén délelőtt és délután is végig kell menni, a versenytv pedig tovább nő, erre a napra már 120 kilométer a gyorsaságik távja.
foto: Monte-Carlo Rally
A zárónapi 52 kilométert egy pénteken már megismert (SS5, SS8) gyorsaságin kezdik, aztán elindulnak Monaco felé, útközben egy 19 kilométeres szakasz vár rájuk, amjd a Power Stage a Col de Turini hágón.
Jim Clark 1963-as rekordját 60 éven át senki nem tudta megdönteni. Cikkünkben felidéztük, miként született meg.
1963-ban ezen a napon, két nappal karácsony után rendezték a 14. Forma–1-es szezon zárófutamát, a Dél-afrikai Nagydíjat. Az idény 10. futamának a Prince George versenypálya adott otthont East Londonban, a vb-cím szempontjából pedig már nem tartogatott izgalmakat, hiszen Jim Clark már korábban bebiztosította az összetett elsőséget. Ám két hónappal a 9. verseny, a Mexikói Nagydíj után a repülő skót így sem maradt távol, majd elképesztően domináns versenyzéssel olyan rekordot állított fel, amely sokáig megdönthetetlennek tűnt.
A szokatlan időpont és a magas szállítási költség miatt miatt a nagy gyártók csupán két autóval képviseltették magukat, emiatt a mezőny jelentős részét dél-afrikai csapatok és pilóták tették ki, hogy előbb december 14-én részt vegyenek az ugyanitt rendezett, világbajnokságon kívüli Rand Grand Prix-n, majd 14 nappal később már a Dél-afrikai Nagydíjon álljanak rajthoz. A vb-futamra a két héttel korábban kettős kiesést produkáló Lotus módosított az autóin (az üzemanyagpumpát a hűtők elé helyezték, hogy ne párologjon el az üzemanyag a nagy hőségben), a Ferrari pedig új kasztnit és a Mexikói Nagydíj óta áttervezett első felfüggesztést próbált ki.
Ami a többieket illeti, a BRM úgy döntött, hogy nem a legújabb autóját, hanem a megbízható P57-est hajóztatja el Afrikába, és a szintén két autóval induló Brabhamhez hasonlóan csökkentett létszámú csapattal áll ki.
A helyszínre kilátogatók úgy készülhettek, hogy a gyorsasági motoros ász Mike Hailwood szereplését is megnézhetik, ám az abban az évben 3. világbajnoki címét nyerő későbbi 9-szeres világbajnok Lolája végül nem érkezett meg, így nem indult. Helyette viszont láthatták, ahogy a vb-címet már az Olasz Nagydíjon bebiztosító Jim Clark nekigyürkőzik, hogy megszerezze az évi 7. győzelmét, illetve azt is, hogy Richie Ginther, Graham Hill és John Surtees lemeccseli egymás között az összetett 2. helyet.
A konstruktőri pontversenyben már eldőlt az első két hely (a Lotus a dél-afrikai eredménytől függetlenül már maximális pontszámmal zárta az évet, míg a BRM-nek biztos volt a második helye), a harmadikra azonban még a Ferrarinak, a Brabhamnek és a Coopernek is volt esélye.
Jim Clark a Prince George versenypályán:
December 28, 1963. The peerless Jim Clark wins the South African Grand Prix and the world championship. pic.twitter.com/yihyfRv0Sf
Az edzések karácsony második napján kezdődtek, a Lotus pilótái pedig a kedvező körülményeket kihasználva rögtön őrült tempóra kapcsoltak, ami azt jelentette, hogy Jim Clark hamarosan egy másodpercen belülre került 1962-ben felállított pályacsúcsától. Ám váltóhiba miatt a folytatásban nem volt esélye megdönteni azt, viszont így is megkaparintotta a nyitóedzés első helyét.
27-én már reggel 6 órakor megnyitott a bokszutca, a hűvös reggel pedig kedvezett a gyors köröknek. Clark jó úton is járt az új rekordhoz, és miután 20 kört is ment az 1:29-es tartományban, 1:28.9-el beállította az egy évvel korábbi csúcsot, hogy aztán ismét váltóhiba kényszerítse a garázsba. Mögötte egy, illetve 2 tizedes lemaradásban Jack Brabham és Dan Gurney következett. A délutáni hőségben rendezett folytatásban a legtöbben már nem tudtak javítani (Graham Hill és Richie Ginther mondjuk igen), így Clarké lett a pole a másnap, szombaton délután 3 órakor rajtoló versenyre.
Clark érinthetetlen volt
Jack Brabham szenzációsan kapta el a rajtot a második helyről és átvette a vezetést, majd Gurney is megelőzte Clarkot és nem sokon múlt, hogy John Surtees is megtegye ugyanezt. A skót azonban nemhogy visszaverte a Ferrari támadását, de még a 85 körös futam első körében visszaelőzte az amerikait és Brabhamet, így a célegyenesben már ismét az övé volt az első hely, amelyet ezután többet nem is engedett ki a kezei közül.
A második körben Surtees tört előre, és az új Ferrarival mindkét Brabhamet megelőzte, de pünkösdi királysága csak a 6. körig tartott, amikor Jack Brabham és Gurney is elment mellette. Az ausztrál versenyző motorjából azonban túl sokat kivett a csata, és hamarosan elkezdett rakoncátlankodni mögötte a Climax, úgyhogy előbb Gurney, majd Surtees, végül pedig sorban a hátrébb érkezők is megelőzték.
A rajtnál még szoros volt a csata az első helyért:
The 1963 South African Grand Prix….. the last time an @F1 Grand Prix took place in December – post Xmas on the 28th to be exact! Two months (!) after the previous round Jim Clark took his SEVENTH win from the ten rounds, from Dan Gurney and Graham Hill….@CroftyF1@TheBishF1pic.twitter.com/v42M95rwy2
És hogy mit csinált eközben Clark? Mindenkit állva hagyott. Féltávnál a skót már fél perccel vezetett Gurney előtt, aki a 43. körben megszabadult Surteestől, miután a Ferrari motorja az utolsó kanyarból kigyorsítva megadta magát. Az 50. Grand Prix-jén részt vevő Graham Hill ezzel előrelépett az utolsó dobogós pozícióba, kialakítva az első három sorrendjét. Clark végül egy teljes percet vert az amerikaira, aki viszont életében először megfutotta a leggyorsabb kört (a Brabham-csapatnak is ez volt az első) és megfosztotta a skótot a rekordot jelentő szezonbeli ötödik mesterhármastól.
A már kört kapó Hill mögött Bruce McLaren (Cooper), Lorenzo Bandini (Ferrari) és Jo Bonnier (Cooper) lett a további pontszerzők sorrendje. Az összetett második helyét Hill kaparintotta meg Ginther és Surtees előtt, míg az ötödik helyen Dan Gurney, a hatodikon Bruce McLaren zárta az évet.
Gurney dél-afrikai dobogójának köszönhetően a Brabham az utolsó futamon előzött és letaszította a Ferrarit a konstruktőri dobogóról, míg a Cooper csupán egy ponttal maradt le a vörösöktől az ötödik helyen.
A megdönthetetlennek tűnő rekord
Jim Clark amellett, hogy hetedik győzelmével új rekordot állított fel az idényen belül elért elsőségek terén, maximális pontszámával beállította Alberto Ascari csúcsát (aztán ezt 1965-ben is megismételte), illetve az élen töltött körök terén is új rekordot ért el.
A skót fenomén a szezon versenyköreinek 71,5%-át fejezte be az élen (708/506), amit egészen a 2023-as szezonig senki nem tudott megdönteni, de aztán jött Max Verstappen és 75,7%-al (1325/1003) új csúcsot állított fel. Ez abból a szempontból nehezebb tett, hogy 2023-ban több mint kétszer annyi futamot rendeztek, mint 1963-ban, viszont az autók 60 évvel ezelőtti megbízhatóságát nézve a Lotus teljesítménye is megsüvegelendő.
