Jelenleg nem az a kérdés, hogy a Ferrari mikor lesz ismét világbajnok a Forma-1-ben, hanem az, hogy hosszú távon képes-e az élmezőnyben maradni, vagy elindul ugyanazon az úton a mélyrepülés felé, amelyen a világbajnokból sereghajtóvá váló Williams több mint 10 éve. Legalábbis az F1 egyik elismert szakújságírója szerint.

Lassan 16 éve nyertek legutóbb egyéni és 15 éve konstruktőri világbajnoki címet, és évről évre rájuk húzzák a vizes lepedőt, amiért folyton elhasalnak a szép lassan történelmi hosszúságúvá váló nyeretlenségi széria megtöréséért folytatott harcban, de a Ferrari köszöni szépen, remekül van. Legalábbis, ami magát a márkát illeti, az ugyanis még soha nem volt ilyen nyereséges. A Forma-1-es istállóért rajongó milliókat ez viszont érthető módon aligha vigasztalja, hiszen ők azt szeretnék látni, hogy kedvenc csapatuk a motorsport csúcskategóriájában nyer. A legborúsabb forgatókönyv szerint azonban az idő előrehaladtával erre egyre kisebb lesz az esélye erre, és akár totálisan beleszürkülhet a középmezőnybe.

Legalábbis utóbbi következtetést vonta le Dieter Rencken a RacingNews365.com-on közzétett elemzésében. A dél-afrikai születésű újságíró egészen pontosan azt írta, hogy a Ferrari az egykor szebb napokat látott Williams által bemutatott mélyrepülést hajthat végre. A grove-iak 114 futamot, 9 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyertek eddig az F1-ben, de 1997 óta nem értek fel a csúcsra, és legutóbbi győzelmükig is több mint 10 évet kell visszamenni az időben. A 2018-as szezon óta pedig folyamatosan azért küzdenek, hogy ne ők legyenek az utolsók a konstruktőri tabellán, de az azóta lefutott öt idényből csak egyszer sikerült elmozdulniuk a sereghajtó szerepéből.

Rencken írása elején előrebocsátja, hogy a Ferrari borús jövőjéről szóló értekezése nem holmi légből kapott teória, hanem számos szakemberrel – köztük olyanokkal, akik a Ferrarihoz kötődnek és a Williams hanyatlását is közelről nézték végig – folytatott beszélgetés és hosszas kutatómunka után jött létre a vállalatvezetés 4M-modelljén (pénzügyi erőforrás, emberi erőforrás, technológiai erőforrás és piac) alapulva.

A szerző ezután kiemeli, hogy egyetlen Forma-1-es csapatnak sincs alanyi jogon helye a sportágban (azért ezt a Ferrari esetében alighanem többen vitatnák, hiszen milliószor hangzott már el nagyon sokak szájából, hogy a Ferrari nélkül nincs Forma-1), hiszen olyan, világbajnok istállók is eltűntek, mint a Maserati, a Vanwall, a Cooper, a Brabham vagy a Lotus, miközben mindössze négy istálló, a Ferrari, a Mercedes (a jogelőd Tyrrell 1958-ban jött létre), a McLaren és a Williams tekinthet vissza több mint 60 éves múltra a jelenlegi mezőnyből.

A Williams hanyatlása

Noha a világbajnoki címre az 1997-es siker óta csak 2003-ban volt esélye, Rencken a Williams mélyrepülésének kezdetét 2011-hez köti, amikor Frank Williams és Patrick Head, a csapat alapító tulajdonosai úgy döntöttek, hogy tőzsdére viszik az istállót ahelyett, hogy befektetőket kerestek volna az anyagi helyzet javítására, majd kinevezték az F1-hez vajmi keveset konyító Adam Parrt pénzügyi igazgatónak a kezdeti részvénykibocsátás menedzselésére. Rencken úgy véli, ez volt az a pont, amikor a gárda megpecsételte a jövőjét azzal, hogy a profitot a pályán mutatott teljesítmény elé helyezte.

Az idén, James Vowles csapatfőnök kinevezése után derült fény olyan részletekre, hogy a grove-iak számos területen nagyon el vannak maradva azoktól a sztenderdektől, amelyek időközben általánossá váltak a Forma-1-ben. Erre Rencken is kitért, mondván a csapat nem hajtotta végre a szükséges befektetéseket az olyan kulcsfontosságú területeken, mint a gyártás, a kompozit anyagok használata (évekkel azután, hogy mindenki kompozit anyagokból készült váltóházat használt, ők még alumíniummal versenyeztek) és az aerodinamika, ez pedig a pályán elért eredményekben is megmutatkozott. És ahogy azok romlottak, úgy csökkent az eredmények után járó bevétel, úgy lett egyre nehezebb szponzorokat találni, magyarán a gárda ördögi körbe került.

15 éves lemaradásban van az egyik F1-es csapat – az új főnök megdöbbent

A részvénykibocsátással egyidőben pedig létrehozták a Williams Advanced Engineeringet, egy technológiai és mérnöki szolgáltatásokat nyújtó vállalatot, ami Rencken szerint tovább aprózta a menedzsment figyelmét. Ezt később két részletben eladták, hogy finanszírozzák az F1-es istálló működését, de ez már túl késő lépésnek bizonyult, mint ahogyan a csapatot 2020-ban megvásároló Dorilton Capital 200 millió dolláros befektetése sem hozott eddig látható eredményt. Monstanra  akkora lett a lemaradás, amit ennyi idő alatt nem lehet behozni.

Hasonlóságok a Ferrarival

Rencken úgy véli, a Williams tőzsdére vitele az ékes példája annak, hogy miként nem szabad működtetni egy Forma-1-es csapatot, a Ferrari pedig hasonló úton indult el kilenc évvel ezelőtt, amikor az F1-es szakértelemmel nem rendelkező, a Ferrarit bármely más luxusmárkához hasonlóan kezelő Sergio Marchionne irányítása alatt ők is megjelentek a tőzsdén. Nem sokkal ezután pedig a Ferrari is komoly beszállítóvá váltak azzal, hogy partneri együttműködést kötött a 2016-ban érkező Haasszal – amely minden, a szabályokban megengedett alkatrészt és részegységet a Ferraritól vásárol – , és a korábbi motorpartneri megállapodásoknál jóval nagyobb mértékben gyártottak és biztosítottak részegységeket egy másik istállónak.

„Miközben a Ferrari egykor a 4M bármelyikében csakis a legjobbat engedte meg magának, a profit előtérbe helyezésének, a szabályalkotók által bevezetett költségplafonnak, a teljesítménybeli visszaeséseknek és az autón látható egyre növekvő csupasz vörös felületeknek a kombinációja kiherélt egy egykoron büszke és domináns csapatot, amely húsz évvel ezelőtt uralta az F1-et. Sok drukkernek a Ferrari mára csak egy csapat lett a sok közül a rajtrácson” – írta Rencken.

Aggasztó jel, hogy újabb vezető szakember hagyja el a Ferrarit

És jelenleg nem nagyon látszik, hogy merre lehet a kiút, hiszen az említett költségplafon miatt ma már egyetlen csapat sem tudja dollárszázmilliók elégetésével orvosolni a problémákat. A 90-es években a Ferrari még megtehette, hogy mindenből (szakemberek, létesítmények) a legjobb megvásárlásával/megépítésével, és persze hosszú évek kemény munkájával fordított a szerencséjén, és mindent leigázó gépezetté vált.

Ma viszont már hiába lenne pénz, a költségplafon miatt nem lehet mindent azzal megoldani. A Forma-1 Szilícium-völgye a 90-es években is Angliában volt, mégis sikerült meggyőzni számos nem olasz szakembert (Ross Brawn, Rory Byrne, Jean Todt, hogy csak a a legnagyobb neveket említsük, de két részletben az istállónál dolgozott a 2017-től a Mercedesnél kulcsszerepet betöltő James Allison is), hogy csatlakozzon a Scuderiához, és családostul költözzön Olaszországba.

Manapság viszont ez már nagy nehézségeket okoz a csapatnak, amely hiába próbált és próbál lecsapni például a Red Bull vezető beosztású szakembereire, azok vagy maradnak a helyükön, vagy Anglián belül váltanak csapatot, ahogy tette azt Dan Fallows, akiből az Aston Martin technikai igazgatója lett. Bizonyára lenne az a pénz, amivel meg lehetne győzni őket, de mivel csak a három legjobban fizetett alkalmazott bére nem esik a költségplafon hatálya alá (a vb-címeket pedig manapság nem néhány ember, hanem 1000 fős csapatok nyerik), a Ferrari egyszerűen nem léphet át bizonyos határokat.

Elátkozott hely lett a Ferrari? – a maranellóiak ismét csúnyán hoppon maradtak

Rencken meg is jegyzi, hogy az egyik forrása szerint Fallowsnak a Ferrari is ajánlatot tett, a szakember pedig azután döntött az Aston Martin mellett, hogy a maranellóiak nem tudtak növelni a kínált összegen. És bár, mint mondja, az olasz szakemberekkel sincs semmi probléma, azért jelentősen csökkenti egy csapat mozgásterét és lehetőségeit, ha szinte kizárólag a saját maga által kinevelt szakemberekre támaszkodhat ahelyett, hogy a teljes Forma-1-es szakemberpalettán pecázhatna. A Fallows-hoz hasonlók pedig csak a jéghegy csúcsát jelentik.

Merre tovább?

A RacingNews365.com korábbi becslése alapján a Ferrari a különböző szponzorok távozásával 55 millió dolláros veszteséget volt kénytelen elszenvedni az idei szezon előtt, és bár érkeztek új támogatók, egyikük sem jelentős szponzor. Hogy már a történelmileg remekül csengő név sem elég, jól mutatja, hogy a Scuderia autóinak hátsó szárnyán a „Ferrari” felirat díszeleg szponzorlogó helyett, az autó színe pedig már nem Marlboro-piros, hanem a Ferrari tradicionális vöröse. Ez persze a rajongóknak szép és jól mutat, de bevételi szempontból ettől még nem rózsás a helyzet.

A szponzoroknak tehát elkezdett kevésbé vonzóvá válni az évek óta csak szenvedő gárda, a Ferrari utcai autós részlege ettől azonban még soha nem látott sikereket produkál. Rencken szerint azonban mindez már teljesen ellentétes azzal, ahogyan Enzo Ferrari működtette egykoron a márkát, hiszen a néhai alapító azért gyártott utcai sportkocsikat, hogy azok eladásából a versenycsapatot finanszírozza. Ma viszont már a Forma-1-es istálló marketing szempontokat szolgál, hogy így növelje az utcai eladásokat. Azokból viszont már akkor sem lehetne több pénzt önteni at F1-es istállóra, ha tudnának (és tudnának), hiszen a költségplafon köti a csapatok kezét.

Eközben a Ferrari részvényeseit nem is a pályán elért sikerek izgatják, hanem a rövid távú osztalék, és amikor majd a csapat rossz eredményei a részvényárfolyamot is befolyásolni fogják, egyszerűen eladják a részvényeiket, és áttérnek az éppen legnagyobb kapitalizációjú papírokra.

És hogy mitől javulhatnának a Ferrari esélyei arra, hogy idővel ismét világbajnok csapatot állítanak össze? Nos, Rencken szerint az értékpapír-kibocsátást már nem lehet visszacsinálni, ezért elsősorban attól, ha kineveznének egy autonóm, F1-es tapasztalatokkal bíró vezetőt, akinek csakis kizárólag az a feladata, hogy sikeressé tegye a csapatot. Merthogy John Elkann elnök és a vezérigazgató Benedetto Vigna eddig igen furcsa módszerekkel irányítja a Ferrarit. Utóbbi a légzsákokban használt szilikon chipektől kezdve a Nintendo vezeték nélküli kontrollerjeiig persze igen sokrétű tapasztalattal bír, amelyek például segíthetik a Ferrarit az elektrifikációban, de az F1-es sikerekben már kevésbé.

És természetesen még egy ilyen vezető kinevezése esetén is fennállnának a fentebb taglalt problémák, hiszen ettől nem vennék egy csapásra Maranello felé az irányt az F1 legjobb szakemberei. Amíg viszont nem is az F1 élvezi a prioritást, fenyegetően lebeg a maranellóiak feje fölött, hogy mi történt a sportág egy másik patinás szereplőjével az utóbbi bő tíz évben.