Nasser Al Attiyah ötödik Dakar győzelme után már a 2024-es Párizsi nyári olimpiára igyekszik jól felkészülni, ahol szeretne ismét érmet szerezni.
Nasser Al Attiyah az autóversenyzés mellett az 1990-es évektől skeet-lövőként is sportol. Sportlövészként 1994-ben debütált a világbajnokságon, majd 1996-ban az atlantai olimpián 15. helyet szerezte meg. Nyolc évvel később, Athénban már a negyedik helyen zárt, majd 2012-ben, Londonban már Katar első olimpiai érmes sportlövője lett bronzérmet nyerve.
A katari sportoló most már a 2024-es, Párizsi olimpiára készül.
“A Dakar-győzelem után a párizsi olimpián való jó szereplés a célom – mondta Nasser Al Attiyah a The Peninsula lapnak. – Az olimpiára való felkészülés már megkezdődött számomra. Párizs lesz a hetedik olimpiám, a jó szerepléshez azonban még kemény munka vár rám. Olaszországban két hónapos edzőtáborunk lesz, majd elindulok az Ázsia Játékokon, az Ázsi Bajnokságon és az Arab Bajnokságon is.”
Al Attiyah egyike azon hat sportlövőnek, akinek sikerült elérni egy versenyen a maximális 150-es pontszámot, ez a 2012-es Ázsia Bajnokságon töntént meg, mely előtt még a Dakaron versenyzett, majd azért, hogy részt vegyen a sportlövő bajnokságon kiállt a Dakarról. Ezt azonban csak 2021-ben vallotta be.
Az 52 éves katari sportoló a 2020-as olimpiára, melyet 2021-ben rendeztek a járvány miatt, nem jutott ki, miután a világbajnokságon csupán bronzérmet szerzett és a kvalifikációhoz aranyra lett volna szükség.
Annyira jól sikerült, hogy a Ferrari sem akarta elhinni, ezért napokig azt kutatta, hogy mit rontott el. 2004-ben ezen a napon, január 30-án gördült először pályára a Scuderia egyik legjobb és legsikeresebb autója, a Ferrari F2004.
2004-ben ezen a napon, január 30-án gördült pályára először minden idők egyik legsikeresebb és legjobb Forma–1-es autója, a Ferrari F2004. A maranellóiak zsinórban hatodik, Michael Schumacher összességében hetedik világbajnoki címét elhozó versenygépet Fioranóban, a Ferrari tesztpályáján járatták be, és a 35 esztendős klasszis kezei között az első perctől fogva jól muzsikált.
A háromnapos teszten Schumacher végül első alkalommal tudott 56 másodpercnél gyorsabban körbeérni a fioranói aszfaltcsíkon, de melegebb körülmények között már az F2003-GA-val is képes volt 56,3-as időre, így azért ez még nem tűnt egetrengető előrelépésnek.
Ám amikor a csapat átköltözött Imolába, hogy ott is próbára tegye az F2004-est, valósággal sokkot kaptak, Schumacher és Rubens Barrichello ugyanis 2 másodperccel volt képes jobb időkre, mint az előző modell-lel.
Az F2004 első körei Fioranóban, Michael Schumacherrel a volánnál:
„Emlékszem, az első bejáratáson futott körök nem feleltek meg a szimulációknak – emlékezett vissza Luca Baldisseri, a Scuderia akkori vezető versenymérnöke az Ausport 2018-as cikkében. – Abban az időben még nem voltak olyan kifinomultak a szimulációk, de figyelembe véve a külső hőmérsékletet, teljesen más történt, mint amit vártunk, de jó értelemben. Mindenki azt mondta, hogy mindent le kell ellenőriznünk, hogy minden rendben van-e, és hogy a súlyhatár fölött vagyunk-e.”
A Ferrari mérnökei tehát azt gondolták, hogy valamit elrontottak, mert biztosak voltak benne, hogy képtelenség, hogy ennyire gyors lett a 2004-es modell.
„Óriási volt. Ott volt a 2003-as autó is, aztán Michael átült az F2004-be. [Miután ment vele], hatalmas mosollyal kiszállt, és közölte: »Én mondom nektek, ez a valóság«. Mi pedig azt mondtuk, hogy az nem lehet. Ismertük a számokat mind az aerodinamikát, mind a motort illetően, és azt mondtuk, hogy ez ki van zárva” – mesélte Rob Smedley, aki később Felipe Massa versenymérnökeként vált ismertté a világ számára, de akkor még a tesztcsapat vezetője volt.
Schumacher az imola teszten az F2004-gyel Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Ezután tízen 12 órát töltöttünk azzal, hogy minden adatot átnéztünk. Azon tűnődtünk, hogy hol a pokolba rontottuk el, mert világos volt, hogy valami nincs rendben. Más gumikat tettünk fel? Nem voltak bent a ballasztok? Rengeteg ellenőrzést végeztünk. Beiktattunk egy tesztet másnapra, hogy túljárjunk a saját eszünkön, és rájöjjünk, hogy mit rontottunk el, és remélhetőleg megerősítsük, hogy az autó csak fél másodperccel gyorsabb a 2003-asnál, ahogyan azt gondoltuk.”
„De nem tudtunk rájönni. Körönként két másodperccel volt gyorsabb, de volt más is. A legnagyobb különbség akkor jelentkezett, amikor kimentünk, és futottunk egy 15 körös etapot. Az autó az etap elején 1,5 másodperccel volt gyorsabb, a végén viszont már kettővel. Azt kérdeztük, hogy »Most mit fogunk csinálni? Miért nem vesszük lazára a telet, majd megyünk el Ausztráliába a szezonnyitóra ezzel az autóval?« De nem ezt tettük, hanem tovább fejlesztettünk.”
„Azt mondták, hogy próbálunk találni még egy kis tapadást, hogy ti srácok később fékezhessetek – emlékezett Rubens Barrichello. – Kimentünk a pályára tele tankkal, majd megfutottuk az Imolában valaha elért leggyorsabb kört. Ott volt ez a varázslatos érzés a levegőben. És Imolában tele tankkal annyit lassultunk [a kevesebb üzemanyagos etapokhoz képest] a sok emelkedő és lejtő, meg a kemény fékezések miatt, hogy azt kérdeztük, »Biztosan jól működik az időmérés?« Emlékszem, hogy visszamentem a bokszba, a srácok pedig szakadtak a nevetéstől. Egyedül akkor fordult elő, hogy elmentünk tesztelni Mugellóba, és padlógázzal tudtam átmenni az Arrabbiata-kanyarokon. Egyszerűen varázslatos volt.”
Schumacher az F2004-gyel a fioranói pálya garázsában, a Ferrari akkori elnökének, Luca di Montezemolónak vigyázó tekintetétől kísérve Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az F2004 volt a Schumacher-féle Ferrari csúcsterméke
A visszaemlékezők mind egyetértenek abban, hogy a 2004-es Ferrari nem csupán egy véletlenül jól sikerült autó volt, amelynél sikerült nagyon beletalálniuk valamibe, hanem a Schumacher, Todt, Brawn, Byrne nevével fémjelzett, ám nemcsak az ő kivételes munkájuknak köszönhetően verhetetlenné vált 2000-es évek eleji Ferrari sikersorozata során felhalmozott tudás, tapasztalat és magabiztosság kulminációja.
„Nagyszerű autó volt. Álomszerű volt beállítani, soha nem okozott nehézséget, nem volt egy díva. Nagyon szép emlékeim vannak róla – mondta Ross Brawn, a Ferrari akkori technikai igazgatója, aki szerint a 2003-as Ferrari tervezésénél kissé túl konzervatívak, már-már hanyagok voltak, és a 2004-es autóval nem akartak még egyszer ugyanebbe a folyóba lépni. – Addigra az egész rendszerünk dübörgött. Az egész csapat, az egész vállalat magabiztossá vált a korábbi években. Nehéz ezt olykor leírni, de amikor egy csapat, különösen egy technikai csapat jól működik, olyan harmóniába kerül, hogy szinte be tudjátok fejezni egymás mondatait, amikor a munkátokat végzitek.”
„Mindenki, aki azon az autón dolgozott, tudta, hogy mit kell tennie, min kell javítania, milyen területekre kell koncentrálnia. Minden, amit a Ferrarinál építettünk, abban az évben csúcsosodott ki.”
Nigel Stepney és Ross Brawn 2004-ben Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Akkoriban James Allison (a Mercedes jelenlegi technikai főigazgatója – a szerk.) volt az aerodinamikai szakemberünk a pályán. Hogy valaki az ő tehetségével megáldva töltötte be ezt a szerepkört, megmutatja, hogy mennyire tehetséges csapatunk volt. Elég megnézni, hogy ezután hol kötöttek ki. Nagy megtiszteltetés volt ott dolgozni, és mindannyian nagyon szerencsések vagyunk, hogy ennyire tökéletesen csúcsosodott ki” – ecsetelte Smedley.
A csapat tagja volt Aldo Costa is, aki 2007-től a Ferrari technikai igazgatója lett, majd a 2010-es években a Mercedesszel ért el még a Ferrariénál is nagyobb sikereket.
„Elképesztő volt az atmoszféra a csapatban. Az érzés ugyanaz, az atmoszféra ugyanaz – utalt 2018-ban akkori munkahelyére az azóta a Mercedestől is távozott szakember. – Ugyanúgy tisztelitek egymást, és úgy érzitek, hogy valódi csapatot alkottok. Az emberek a fejlesztéseket hajszolják, nincs politika, nincsenek összezördülések, minden nagyon sima és nyugodt. Elegendő a nyomás ahhoz, hogy igazán motivált legyél, de nem akkora, hogy depresszióssá tegyen. Nagyon jó csapat volt, és arra emlékeztet, amit jelenleg megélünk a Mercedesszel.”
Technikailag és szervezetileg is a többiek fölött álltak
„Nem szeretnék minden titkot elárulni az F2004-esről, de valószínűleg ez volt az első autó, amit a modern korszak mérnöki megoldásaival terveztek. Amelynél új technikákat használtunk a szélcsatornában, vagy különböző területeket vizsgáltunk, amelyeken javítani akartunk” – magyarázta Smedley.
„Rengeteget foglalkoztunk a mechanikai dolgokkal, azzal, hogy lejjebb vigyük a tömegközéppontot. Rory [Byrne főtervező] abszolút hihetetlen volt akkoriban. A tágabb képet nézte, és rengeteget tanultam tőle. Kérlelhetetlen volt az emberekkel, valamint abban is, hogy mindent kihozzon a lehetőségekből, megértse, hogy melyek a fontos területek, és hol lehet visszább venni egy kicsit.”
Balról jobbra Paolo Martinelli motorfőnök, Ross Brawn technikai igazgató, Rory Byrne főtervező, Jean Todt csapatfőnök Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Aldo volt az ellentéte Rory könyörtelen teljesítmény hajszolásának. Ha Rory volt az ember, aki a tágabb képet nézte, Aldo pontosan azt csinálta, amit a Mercedesnél, azaz elképesztően részletes volt. Az autó építésze volt, aki biztosította, hogy meglegyenek az óriási teljesítménybeli előnyök, de közben megbízható is legyen az autó. Ez volt a kulcsa annak, hogy miért volt az a kocsi annyira jó.”
„2004-ben előléptettek a tervezés és a fejlesztés vezetőjének, Rory pedig tervezési igazgató lett, de köztünk nem igazán változott semmi, nekem viszont szélesebb ráhatásom volt a kutatás-fejlesztésre és az autó fejlesztésére, a terheléses vizsgálatokra és az egész tervezési folyamatra – mondta Costa. – Extra erőfeszítést öltünk bele, hogy jobban megértsük a gumik viselkedését, és úgy használjuk a felfüggesztést és a beállításokat, hogy a lehető legjobb teljesítményt hozzuk ki a gumikból. Erős aerodinamikai és mechanikai fejlesztéssel nagyszerű autót hoztunk létre.”
Ami a gumikat illeti, a topcsapatok közül egyedül a Ferrari használt Bridgestone-abroncsokat, így nagyon szoros kapcsolatot alakított ki a japán gyártóval, és elérte, hogy a Bridgestone az ő igényeik szerint, az autóhoz igazítva fejlesszen. Persze ez is csak a kirakós egy darabja volt, de ugyanúgy hozzájárult a sikerhez, mint a remek aerodinamika, a megbízható motor, vagy Schumacher képességei.
„Teljességgel hihetetlen volt. A Ferrari volt a legjobb a megbízhatóság terén. Rengeteget fejlesztettünk ennek érdekében, folyamatokat, metódusokat alkottunk arra, hogy hogyan teszteljük a dolgokat. Mindenki másnál magasabb szintre fejlesztettük magunkat akkor ebben. Nigel [Stepney technikai menedzser] erős csapatot állított össze szerelőkből, ugyancsak nagyon szigorú folyamatokkal. Ő ezt csinálta, és nagyon jól együttműködött velem az autó tervezésében, úgyhogy a két dolog kéz a kézben járt” – mondta Costa.
Barrichello Mugellóban teszteli az F2004-est Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Schumacher is magasabb fokozatba kapcsolt
A 2004-es szezonban nemcsak a Ferrari, hanem Michael Schumacher is a csúcson volt, és akárcsak a csapatnak, neki is sikerült megújulnia a rendkívül szorosan alakuló 2003-as idény után, amelyben a Ferrari az utolsó futamon tudta csak bebiztosítani a világbajnoki címeket.
Ez pedig nagyon rossz hír volt a 2003-ban Schumacherhez minden addiginál közelebb kerülő Rubens Barrichellónak, aki úgy várta 2004-et, hogy ez az év lehet az ő nagy esélye.
„2003-ban, különösen a szezon közepén, szenvedtünk egy kicsit. Rubensszel kevesebbet, mert ő jobban összhangban volt az autóval, Michael azonban nem tudta olyan jól kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket” – magyarázta Baldisseri.
„A legjobb esélyem bajnoki címet nyerni a Ferrarival 2003-ban volt, mert az autó egy kicsit jobban feküdt nekem. Nem volt könnyű beállítani, de az volt az egyetlen autó, amiről azt mondhatom, hogy már szinte jobban passzolt hozzám, mint Michaelhez. Ott voltak a varázslatos győzelmeim Silverstone-ban és Suzukában, amitől nagyon nagy reményekkel vágtam neki 2004-nek” – nyilatkozta közel 15 évvel később a vb-címet végül soha nem nyerő brazil.
Schumacher azonban gyorsan szertefoszlatta ezeket a reményeket, a szezon első öt versenyét ugyanis kivétel nélkül megnyerte, majd a monacói kisiklást követően tovább hengerelt, és végül az első 13 futamból 12-szer ő haladt át elsőként a célvonalon. Hetedik világbajnoki címét Spában, a szezon 14. versenyén biztosította be.
Schumachert csapattársa sem tudta megszorongatni, tükörsimán lett világbajnok 2004-ben Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Rubens remek munkát végzett azzal, hogy támogatta Michaelt. Szerintem Rubens idegessé tette Michaelt az előző szezonban, és elkezdte nyomás alá helyezni őt. Tényleg azt gondolta, hogy jó esélye lesz nyerni 2004-ben. De Michael vett egy mély levegőt, átgondolta a dolgokat, és szenzációs formában kezdett” – mondta Brawn.
„Michael egyszerűen szuper volt. Igazán erős és fantasztikus pilóta. Nagyon jó az autóban és azon kívül egyaránt. Nagyon közel állt a csapathoz, és nagyon türelmes volt. Ő volt a legtürelmesebb abban, hogy elvégezzen apróbb teszteket, a cockpittal kapcsolatos beállításokat, mindent. Számunkra valódi referenciát jelentett. Michael csúcsformában volt, és mentálisan is nagyon érős és elszánt volt. Rubens-nek nagyon nehéz volt tartani vele a lépést” – jelentette ki Costa.
És hogy mennyire volt domináns az F2004-es a mezőny többi autójához, a McLarenekhez, Williamsekhez, Renault-khoz, és az arra az évre az élmezőnybe megérkező BAR-Hondákhoz képest? Ezt Smedley anekdotája írja le a legérzékletesebben.
„Visszatérő emlékem abból a szezonból, hogy amikor hétfő reggelenként a gyárban jött a megbeszélés, csalódott arcokat lehetett látni, ha nem arattunk kettős győzelmet, mert mindig arra számítottunk. Jean [Todt csapatfőnök] figyelmeztető tekintettel járt körbe, mi pedig mind szégyenkeztünk, mert csak az első és a harmadik helyet szereztük meg, ami nagy szégyen volt.”
Az M-Sport versenyzői, Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet a svéd Östersunk közeli havas pályán készülhetett a Svéd Rallyra a hétvégén.
Az M-Sport tesztjének első napján Pierre-Louis Loubet gyakorolhatott a havas úton a Rally1-es Pumával. A francia versenyzőnek eddig nincs nagy tapasztalata havon, de a 2021-es Arctic Rallyn már rajthoz állt havas WRC futamon.
Vasárnap már Ott Tanak tesztelhetett a svéd Östersund környékén, azonban az észt versenyző mellett még néhányszor Loubet is autóba ülhetett. A 2019-es világbajnok az észt Otepaa Rallyn is rajthoz áll a Svéd Rally előtt.
Jari Huttunen a 2023-as évre csapat nélkül maradt, ezért saját magának kell a versenyzés költségeit előteremteni. A finn versenyző támogatását egy koncerttel igyekeznek segíteni.
Jari Huttunen 2020-ben megnyerte a WRC3-as világbajnokságot, majd a tavalyi évben az M-Sport WRC2-es pilótája volt, azonban az idei évre csapat nélkül maradt, ezért a versenyzéshez saját magának kell az anyagi hátteret előteremteni.
A finn versenyző nevezett as SAvéd Rallyra, azonban indulásához még nincs meg a kellő háttér, ezért február 3-án támogatói koncertet tartanak szülővárosában, Kiuruvediben Jari Goes To Sweden néven, a koncert bevételét pedig a versenyzésre fordítják.
A koncertet a Peltohov Hotelben rendezik, és a fellépő a Tuomas Skantz & Harha-Askel Band lesz, Skantz maga is indult korábban rallyversenyeken, és már régóta Huttunen támogatója.
A belépő 25 euró lesz, a finn versenyző közösségi oldalán pedig több szurkoló is jelezte, hogy annak ellenére vettek jegyet, hogy a koncerten nem tudnak részt venni.
A 28 éves versenyző idén már rajthoz állt az Arctic Lappföld Rallyn, ahol azonban balesetet szenvedett egy régebbi Skodával, legközelebb pedig a Kuopio Rallyn indul.
Német sajtóhírek szerint az F1 olyannyira le akarja váltani Mohammed bin Szulajm FIA-elnököt, hogy már az utódját is kiszemelte.
Az utóbbi napokban, hetekben számos támadás érte Mohammed bin Szulajmot, az FIA elnökét, aki többször is nyíltan szembement a Forma-1 jogait birtokló Liberty Mediával. A Nemzetközi Automobil Szövetség élén 2021 decemberében Jean Todtot váltó Egyesült arab emírségekbeli sportvezető és az F1 együttműködése már a tavalyi év során sem volt zökkenőmentes, de a konfliktus az utóbbi időszakban éleződött ki igazán.
Szulajm először azzal húzta ki a gyufát a csapatoknál és az ő érdekeiket képviselő Liberty Mediánál, hogy nyíltan üdvözölte az Andretti Autosport és a Cadillac F1-es terveit, majd miután az új csapat érkezését továbbra sem szorgalmazó F1 nem tette meg ugyanezt, Szulajm tovább feszítette a húrt, és elmondta, „bátorítani kellene az Andrettihez hasonló vérbeli versenyzők beszállását.”
Ezt az ügyet nem sokkal később követte egy újabb, amelyben az FIA elnöke a hatáskörét túllépve kommentálta az F1 esetleges eladásáról szóló pletykákat, ami után az F1 ügyvédi levelet írt neki, és figyelmeztette, hogy az FIA-nál „elfogadhatatlan módon avatkoznak bele a jogainkba.”
Ezt követően pedig a jelek szerint össztűz alá vették az elnököt, akiről hirtelen előbukkant egy 2011-ben tett szexista megjegyzés, valamint a brit parlament egyik lordja nyílt levélben ment neki, amiért lassan egy éve nem volt hajlandó válaszolni az ő és 89 másik képviselő által írt, az emberi jogok kérdését firtató levélre.
Természetesen ez csak feltételezés, de nagyon úgy tűnik, hogy a Forma-1-nek végleg elege lett az FIA elnökének ténykedéséből, és rövid úton megpróbálja elmozdítani őt a pozíciójából. A német Sport1 szerint pedig már az utódot is megtalálták, méghozzá a brit autósport-szövetség, a Motorsport UK elnökének, valamint a Prodrive főnökének személyében.
Talán sokan már ebből kitalálták, hogy a Prodrive-al a rallyzásban leginkább a Subaru, illetve Colin McRae, Richard Burns és Petter Solberg révén komoly sikereket elérő, de a Benetton, illetve a BAR csapatfőnökeként éveken át a Forma-1-ben is dolgozó David Richards-ról van szó – aki nem mellesleg Ari Vatanen navigátora volt, amikor a finn versenyző egyetlen vb-címét nyerte –, aki a Sport1 szerint már felkészült, hogy átvegye a FIA elnöki tisztségét, de előbb a Liberty-nek bizonyítania kell, hogy Szulajm olyasmit tett, ami miatt nem maradhat a helyén.
Első szezonját kezdte az OK Junior kategóriában Gender Tamás Junior. A Parolin Racing Kart 12 esztendős gokartversenyzője a WSK idei első versenyén, a Champions Cupon állt rajthoz az olaszországi Lonatóban, ahol döntőbe jutott, majd ott 14 helyet javított.
Gender Tamás Junior számára az egyik legrangosabb sorozat, a World Series of Karting
(WSK) idei első fordulóján, a Champions Cupon indult a 2023-as szezon. A 12 esztendős
sportoló december óta először versenyzett abban az OKJ-kategóriában, amelyben a
tavaly szeptemberben mutatkozott be, és úgy érzi, mostanra hozzászokott a géposztály
jelentette új kihívásokhoz.
A Parolin Racing Kart gokartversenyzője jó hétvégét zárt az olaszországi Lonatóban, ahol
bejutott a döntőbe, majd ott 14 helyet javítva a 22. pozícióban zárt. A HUMDA által
támogatott sportoló úgy érezte, talán még ennél is jobb eredményt érhetett volna el, ha
az elődöntőben nem kényszerül rá, hogy négy új gumit használjon el.
„Nagyon sikeres versenyhétvégét zártunk. A gyári csapat, a Parolin Racing Kart erre a
futamra még nem jött el, úgyhogy a Parolin vázát használó Modena Kart csapatnál
teljesítettük a hétvégét. Meg kellett szokni az új környezetet, de nagyon gyorsan ment a
beilleszkedés, és szerencsére a szerelőm és a coach-om ugyanaz volt, mint korábban,
ami azért könnyebbséget jelentett.”
„A decemberi valenciai futam óta ez volt az első versenyem, ami összességében nagyon
jól sikerült. Gyorsan fel tudtam venni a ritmust, rengeteget előztem, habár az első
előfutamban tíz kör után elment a tapadás, de a csapat másnapra orvosolni tudta ezt a problémát, és szombaton már tökéletesen működött a gokartom. Ez meglátszott a
további előfutamokon, hiszen nagyon sokat tudtam előzni.”
„Az OKJ-mezőny minden szempontból sokkal keményebb, mint amiben eddig
versenyeztem, de úgy érzem, hogy felnőttem a feladathoz. A döntőben tizennégy helyet
javítottam a rajtpozíciómhoz képest, és végül a 22. helyen végeztem. Ennél jobban azért
nem tudtam felzárkózni, mert a szombati elődöntőn feltettünk négy új gumit, mivel
hátulról rajtoltam, és szerettünk volna bekerülni a döntőbe. Emiatt viszont a fináléban
csak két új gumit használhattam, ami a futam elején még nem jelentett nagy hátrányt,
de később már igen.”
Fotó: MOTAM
„A tervem az, hogy a soron következő versenyeken tovább fejlődjek, és természetesen
szeretnék egyre jobb eredményeket elérni, és ezután is bejutni a döntőbe. Az idei első
verseny után köszönetet szeretnék mondani az egész hétvégi munkáért szerelőmnek,
Rafael Polisének, a coach-omnak, Felice Tienének, a Modena Kartnak, a GFR Engines-
nek, valamint a HUMDA-nak és a Fit4Race-nek.”
Gender Tamás Junior legközelebb február első hétvégéjén, a WSK Super Master Series
első fordulóján áll rajthoz Lonatóban.
Lorenzo Bertelli az idei évben bérelt Toyota Yaris Rally1-el fog versenyezni, és első futama, a Svéd Rally előtt először tesztelte az autót.
Lorenzo Bertelli éveken át a Ford autóival versenyzett, idén azonban lehetőség nyílt a Toyota Gazoo Racing negyedik autójának bérlésére, amikor Sébastien Ogier nem áll rajthoz.
Az olasz versenyző pedig kapott is az alkalmon és a Svéd Rallyra kibérelte a Rally1-es Yarist, amit szombaton próbált ki először a közép-finn havas utakon.
Fotó: Lorenzo Bertelli
A 34 éves pilóta korábban 63 WRC futamon állt rajthoz, eddig 15 pontot szerzett, legjobb eredményét pedig a tavalyi Új-Zéland Rallyn érte el, ahol a hetedik lett.
Molnár Martin a második helyen zárta a rangos WSK-sorozat idei szezonnyitóját, a Champions Cupot. Az olaszországi Lonatóban rendezett versenyen az Energy Corse gokartversenyzője minden futamán a legjobb háromban végzett.
Molnár Martin ott kezdte az idei World Series of Karting (WSK) szezont, ahol egy héttel
korábban a Winter Cupot befejezte, és már a szintén az olaszországi Lonatóban
rendezett hétvége kezdetétől fogva az élmezőnyben gokartozott. Azaz az Energy Corse
14 esztendős magyar versenyzője a gokartozás egyik legerősebb bajnokságában is a
győzelemért harcolt, és az összes előfutamon, majd az elődöntőben és a döntőben is a
legjobb háromban végzett, utóbbi kettőben egyaránt a második helyet szerezte meg.
A HUMDA által támogatott versenyzőnek a pénteki időmérőn a pole pozícióra is volt
esélye, de egy ellenfele feltartotta a legjobb körében, így végül csoportjában a második,
míg összesítésben a negyedik időt érte el. Az első előfutamát ezután a második helyről
rajtolva megnyerte, majd a szombati két előfutamon is a top 3-ban zárt, előbb harmadik,
majd a leggyorsabb kört megfutva második lett, így az összesített harmadik helyről
várhatta a vasárnapi folytatást.
Fotó: MOTAM
Az elődöntőben a rajtnál több pozíciót is veszített, és egészen a hatodik helyig csúszott
vissza, ám mivel a tempójával ezúttal sem volt gond, négy előzést is bemutatva a
második helyig jött fel, és végül Dmitry Matveev mögött itt is ért célba.
A döntőt a harmadik pozícióból kezdte, de ismét visszaesett, noha ezúttal a hatodik
helyett a negyedik helyről zárkózhatott fel.
A negyedik körben a második helyen haladó csapattársát, Tomass Stolcermanist
szorongatta, majd az utolsó kanyarban sikerült is bebújnia a lett versenyző mellé, hogy
aztán hamarosan az élen találja magát, az első helyen álló Matveev ugyanis kiesett a
versenyből.
Martin ezután körökön át vezette a döntőt, a Stolcermanis-t megelőző David Walther
azonban nem szakadt le tőle, végül pedig sikerült elmennie az Energy Corse magyar
pilótája mellett. A verseny az utolsó körig szoros maradt, Martin igyekezett tapadni dán
riválisára, és bár visszaelőzni már nem tudta, egy másodpercen belül ért célba hozzá
képest. Tőle további 1,5 másodperccel lemaradva Stolcermanis végzett a harmadik
helyen. Jól mutatja a verseny szorosságát, hogy David Walter leggyorsabb köre 46.867,
míg Martiné 46.869 volt, azaz kettejük legjobb körének különbsége 2 ezredmásodperc
volt! Az Energy Corse tehát kettős dobogót ünnepelhetett, Martin pedig először
integethetett a pódiumról a WSK-ban.
„Nagyon jó hétvégét zártunk. Az elődöntőben segített a győztesnek, hogy négy új gumi
volt a gokartján, az enyémen pedig csak kettő, a döntőre viszont így négy új abroncsot
tehettem fel. A harmadik helyről indultam, de a második helyezett nagyon jól rajtolt,
úgyhogy nem tudtam előzni, sőt, visszaestem a negyedik pozícióba. Innen kapaszkodtam
fel a második helyre, amikor az élen álló versenyzőnek megakadt a motorja, úgyhogy
átvettem a vezetést” – értékelt a 14 esztendős sportoló.
„Arra gondoltam, hogy akár még a győzelem is meglehet, de a mögöttem levő
ellenfelemnek kicsit jobb volt a tempója, amit ki is tudott használni, úgyhogy a végén
második lettem a csapattársam előtt. Természetesen jobban örültem volna az első
helynek, de annak ellenére, hogy nem nyertem, egyáltalán nem vagyok szomorú, mert a
WSK-ban a dobogós helyezés is szép eredmény. Nincs bennem hiányérzet, mert mindent
megtettem és mindent kihoztam magamból. Most akadt, aki gyorsabb volt, de reméljük,
hogy a jövő héten már mi leszünk a leggyorsabbak. Köszönettel tartozom a hétvégi
munkáért és támogatásért a szüleimnek, az Energy Corse-nak, a HUMDA-nak, a MOTAM-nak, a coach-omnak, Atonio Gallucciónak, és a szerelőmnek, Andrea
Terronnak.”
Martin legközelebb február első hétvégéjén, a WSK Super Master Series első
fordulójában áll rajthoz, ismét Lonatóban.
Nemcsak jeges vízben fürdőzéssel kapcsolódtak ki az idei Race of Champions résztvevői a hétvégén.
Sebastian Vettel az idei Bajnokok Tornáján az elmúlt hétvégén először versenyzett azóta, hogy a tavalyi Abu-dzabi Nagydíjon visszavonult a Forma-1-ből, és bár a pályán most nem jött ki neki olyan jól a lépés, mint néhány korábbi ROC-on, azért így is remekül érezte magát.
Ezt bizonyítja az alábbi felvétel is, amelyen az látható, hogy az idén is megtartották (Neil Cole, az egyik kommentátor már a közvetítésben is említette ezt) a pilóták Race of Champions-on már-már hagyományosnak mondható pingpongestjét, de most egy kicsit csavartak is a dolgon, Vettelék ugyanis ütők helyett tálcákkal is forgóztak egy kicsit.
Esapekka Lappi számára nem úgy sikerült a bemutatkozás a Hyundai csapatával, mint ahogy eltervezte, Svédország előtt azonban bizakodó.
Esapekka Lappi csupán egy napot tesztelhetett a Rally1-es Hyundaijal a Monte-Carlo Rally előtt, ami kevésnek bizonyult, ehhez társult még az autó beállításával kapcsolatos bizonytalanság. A finn versenyző végül a nyolcadik helyen ért célba, ami csalódás számára.
“Sokat kell még tanulni – mondta Esapekka Lappi. – A Monte előtti teszten jól éreztem magam az autóban, de az egy napos gyakorlás még kevés volt. Nagyon sokat kell dolgoznia csapatunknak, mert a Toyota nagyon erős.”
Lappi a Svéd Rally előtt a Hyundai saját teszterületén, Finnországban két napot tesztelhet, és rajthoz áll a finn Kuopio Rallyn is, így sokkal többet készülhet a második futam előtt.
“Svédországban korábban sikerült jól szerepelni, nem hiszem, hogy képességeim idén nem lennének jók. A siker kulcsa pedig a több teszt lesz. Igazából azonban csak a versenyen fog kiderülni, hogy mennyire leszünk gyorsak. Már a Monte előtt is jól éreztem magam az autóban, tehát ha most is így lesz, az még nem biztos, hogy elég.”
