A Finn Rally 1990-ig a skandináv versenyzők birodalmának számított, hiszen egészen addig csak finn és svéd versenyzők tudtak nyerni, abban az évben azonban Carlo Sainz bevette ezt a birdalmat, mégpedig sérült lábbal.
Az 1990-es Rally Világbajnokságon még nem voltak tesztelési korlátozások, ha valaki szerette volna, éjjel-nappal gyakorolhatott a következő versenyhez hasonló pályákon.
Így volt ez Carlos Sainz esetében is, aki nagyon készült a Finn Rallyra, azonban a finn verseny előtti Argentín Rallyn megsérült a bal lába egy borulás során. Azonban a spanyol legenda jobb lába még jól működött és Argentínában is a második helyen zárt, így elhatározta, hogy elindul a Finn Rallyn, ahol egészen 1951-es megalakításától kezdve csak finn és svéd versenyzők tudtak nyerni.
1990-ig Arvo Karlsson (1951), Eino Elo (1952, 1955), Vilho Hietanen (1953), Osmo Kalpala (1954, 1956, 1958), Carl-Otto Bremer (1960), Rauno Aaltonen (1961), Pauli Toivonen (1962), Simo Lampinen (1963, 1964, 1972), Timo Makinen (1965, 1966, 1967, 1973), Hannu Mikkola (1968, 1969, 1970, 1974, 1975, 1982, 1983), Markku Alén (1976, 1978, 1979, 1980, 1987, 1988), Kyösti Hamalainen (1977), Ari Vatanen (1981, 1984), Timo Salonen (1985, 1986) révén a finnek, Erik Carlsson (1957), Gunnar Callbo (1959), Stig Blomqvist (1971), Mikael Ericsson (1989) révén pedig csak a svédek tudtak nyerni.
Carlos Sainz azonban azt követően, hogy Juha Kankkunen egy kábelszakadás miatt öt percet vesztett, 19 másodperc előnnyel nyerni tudott Ari Vatanen előtt, és megtörte a skandináv uralmat.
Az El Matador számára ez a siker is segített, hogy abban az évben megszerezze első vb címét.
Később a Finn Rally történelmében Didier Auriol (1992), Markko Martin (2003), Sébastien Loeb (2008, 2011, 2012), Sébastien Ogier (2013), Kris Meeke (2016), Ott Tanak (2018, 2019, 2022), Elfyn Evans (2021) is képes volt bevenni a skandináv birodalmat.
Mattia Binotto távozásáról és a Ferrari leendő csapatfőnökéről is beszélt Charles Leclerc az FIA év végi díjátadó gáláján Bolognában.
Charles Leclerc először szerepelt nyilvánosan azóta, hogy a Ferrari elfogadta Mattia Binotto csapatfőnök felmondását. A monacói pilóta akkor a közösségi médiában mondott köszönetet az 53 esztendős szakembernek, az FIA Bolognában tartott éves díjátadóján azonban élőben is elmondta, hogy csak a legjobbakat kívánja a svájci olasznak, aki még a bejelentés előtt, telefonon közölte vele, hogy nem folytatja.
„Mattia felhívott, hogy bejelentse, befejezi. Tiszteletben tartom a döntését, és csak köszönettel tartozom neki. Kezdettől fogva hitt bennem, és nagyon-nagyon hosszú szerződéshosszabbítást adott. És mielőtt csapatfőnök lett, sok-sok éven át a Scuderia tagja volt, és hozzájárult a csapat múltbeli sikereihez. A legjobbakkat kívánom neki, most pedig nyilvánvalóan rajtunk múlik, hogy a jövőre koncentráljunk, és megpróbáljuk meghozni a helyes döntéseket annak érdekében, hogy kicsit nagyobb kihívás elé állítsuk a Red Bullt jövőre.”
Egy ilyen változtatás mindig magában rejti azt a kockázatot, hogy a csapat eleinte inkább hátralép, vagy legalábbis egyhelyben toporog, amíg az új főnök el nem kezdi kormányozni a hajót. Leclerc azonban nem tart ettől.
„Őszintén szólva nem tudom, mert soha nem éltem át csapatfőnökváltást ugyanannál a csapatnál. Valószínűleg némi időbe fog telni az új csapatfőnöknek hozzászokni a rendszerhez és a Ferrarihoz, mert ez egy hatalmas csapat. De úgy hiszem, hogy amennyiben a helyes módon csináljuk, nem gondolom, hogy megszenvedjük a pályán. Meglehetősen biztos vagyok benne, hogy zökkenőmentes lesz az átmenet.”
Forrás: Alfa Romeo
Úgy néz ki, Vasseur érkezik
Hogy kire kell átállnia a csapatnak, azt egyelőre nem jelentették be, de olasz sajtóhírek szerint szinte biztos, hogy Frédéric Vasseur, az Alfa Romeo csapatfőnöke lesz a befutó. Leclerc természetesen ezzel kapcsolatban igyekezett minél körültekintőbben fogalmazni.
„Ezt nem kommentálom – felelte arra, hogy van-e olyan, akit személy szerint szeretne. – És nyilvánvalóan ez nem is az én döntésem, hanem John [Elkann elnök] és Benedetto [Vigna vezérigazgató] fogja meghozni. Mi csak próbálunk a munkánkra koncentrálni a szimulátorban a csapattal, hogy a lehető legjobb autónk legyen jövőre. De a döntést a csapat fogja meghozni.”
A monacói azért kérdésre azt elmondta, hogy a francia szakemberrel természetesen jó a kapcsolata, majd hangsúlyozta, hogy ennek természetesen nem szabad szerepet játszania a csapat döntésében.
„A Ferrari nagyon más bármelyik másik csapathoz képest. Csak a saját tapasztalataimmal tudok beszámolni Freddel kapcsolatban, ami nyilvánvalóan jó – mondta arra, hogy Vasseur illene-e a Ferrarihoz. – Már a junior kategóriákban is dolgoztam vele, ahol hitt bennem, és utána mindig jó volt a kapcsolatunk. De ennek nyilvánvalóan nem szabad befolyásolnia semmilyen döntést. Mindig nagyon nyílt és őszinte volt velem, ezt pedig szeretem benne. Hogy ő lesz-e az új csapatfőnök vagy sem, azt nem tudom, a következő néhány hónapban remélhetőleg kiderül.”
1985-ben mindenki Walter Röhrl és Ari Vatanen, valamint az Audi és a Peugeot csatáját várta, azonban a Peugeot egy láncdohányos pilótát ültetett a másik autójába, aki mindenkit meglepett.
Az 1985-ös WRC szezon kezdete előtt úgy tűnt, hogy az Audi és a Peugeot fog harcolni a gyártók vb címéért, a pilótákéért pedig két kiválóságuk, Walter Röhrl és Ari Vatanen.
Ez azonban csak a Montén állta meg helyét, ahol végül Vatanen nyert a Peugeot-val és Röhrl lett a második az Audival.
A második, svéd versenyen bár ismét nyerni tudott Vatanen, Röhrl számára már elkezdődött a katasztrofális szezon, mely során nyolc versenyéből négyszer kiesett és csak Sanremoban tudott nyerni.
Vatanen számára azonban a harmadik portugál futamtól vált szörnyűvé a szezon, nyolc futamából ötször esett ki.
Eközben a Peugeot a szezonra autóba ültetett egy láncdohányos, 34 éves versenyzőt, bizonyos Timo Salonent, aki Portugáliában megszerezte a szezonbeli első győzelmét, majd Görögországban, Új-Zélandon, Argentínában és Finnországban is nyerni tudott, amivel végül megszerezte egyetlen vb címét.
A sikeresség ellenére azonban a Peugeot nem teljesítette azt a kérését a finn versenyzőnek,hogy autójába szervokormány és hamutartó kerüljön.
Michéle Mouton az egyetlen női pilóta a mai napig, aki WRC futamot tudott nyerni, mindez 1981-ben történt, amikor megnyerte a Sanremo Rallyt.
Michéle Mouton WRC karrierje 1974-ben kezdődött, amikor 23 évesen rajthoz állt a Korzika Rallyn egy Alpine-Renault A110 1800-as autóval.
Hét évvel később pedig végleg beírta nevét a WRC legendái közé, amikor egy Audi Quattroval megszerezte első WRC futamgyőzelmét Sanremoban Henri Toivonen és Antonio “Tony” Fassina előtt.
Michéle Mouton Fabrizia Pons navigálásával az egyetlen női győztes lett egy WRC futam abszolút értékelésében, ez a rekord pedig azóta is fennáll.
A francia legenda 1982-ben pedig már az év végi eredményével is rekordot állított fel, Portugáliában, Görögországban, Brazíliában is nyerve Pons-szal az oldalán, a második helyet szerezte meg a bajnokságban Walter Röhrl mögött.
Ilyen eredményre pedig szintén nem volt képes később egy női pilóta sem.
Michéle Mouton a mai napig részt vesz WRC futamokon, ahol az FIA Biztonsági Delegációjának vezetője.
Lewis Hamilton és Max Verstappen rivalizálása eljutott arra a pontra, ahol már nem tudnak egymással ütközés nélkül harcolni a pályán?
Érdekes, ám könnyen lehet, hogy a valóságot tükröző teória született arról, hogy miért lesz a folytatásban rendkívül nehéz elkerülni az újabb, egymással történő ütközéseket Lewis Hamiltonnak és Max Verstappennek. Jack Nicholls, a BBC Sport kommentárora kifejtette, hogy a kettős a tavaly történtek nyomán már inkább balesetet szenved, mintsem engedjen a másiknak.
„Talán kissé túlzó ezt mondani, de olykor az az ember érzése, mintha Verstappen, és talán most már Hamilton is, inkább ütközne, mintsem alulmaradjon a másikkal szemben. Tényleg úgy érződik, mintha már itt tartanánk” – mondta Nicholls a Chequered Flag podcastban.
Szavaival pedig egyetértett a műsorban vendégeskedő Jack Aitken, a Williams tartalékpilótája is. „Egyetlen centit sem hagyhatnak egymásnak, mert amint valamelyikük megteszi, az jókora mentális győzelemmel ér fel, nem igaz? – mondta az F1-ben 2020-ban, a Lewis Hamiltont helyettesítő George Russell helyén bemutatkozó brit pilóta. – Amikor egy ilyen fickó ellen harcolsz, tudod, hogy bármikor is találkozzatok össze a pályán, nem adhatsz neki semmit. Minden alkalommal nyerned kell, minden kanyarban, mindig, amikor fej-fej mellett vagytok, mert akkora csapás, amikor nem te nyersz, mert tudod, hogy a tágabb képet kell nézni.”
„Azon tűnődöm, ez lehet-e az oka annak, hogy Verstappen egy kicsit kedvesebb Leclerc-rel. A kedves szó talán kissé túlzás, mert így is keményen versenyez ellene, de nem ütköznek össze. Nagyobb tisztelettel van Leclerc iránt, mert nem hiszem, hogy ugyanakkora fenyegetésnek tartja őt, mint Hamiltont.”
A hétszeres világbajnok szerint ugyanakkor leginkább Verstappen az, aki kipécézte őt. „Úgy érzem, hogy ez önmagáért beszél – nyilatkozta a Channel 4-nak, amikor megkérdezték, hogy miért érzi így. – Elég meghallgatni, amit egyes ellenfelek rólam mondanak, majd visszanézni, hogy ezek a személyek miként viselkednek a pályán a közelemben. Ebből látszik, hogy egy kicsit más a helyzet, mint a többiekkel. Nem tudom pontosan megmagyarázni, hogy miért, de részben bizonyára köze van az itt töltött időmhöz, a tapasztalatomhoz és a sikereimhez.”
„Onnan tudom ezt, hogy amikor én érkeztem meg a sportágba, valaki máson volt a célkereszt, aki sikereket ért el, a célom pedig az volt, hogy kihívás elé állítsam ezeket a versenyzőket. Az ember meg akarta mutatni, hogy milyen kemény fából faragták, mennyire jó az adott személyhez képest és a többi.”
Hamilton szerint tehát Verstappen leginkább azért kemény ennyire vele, mert jelezni akarja, hogy már nem a hétszeres világbajnok a mezőny legjobbja. Brazíliai ütközésük ugyanakkor megmutatta, hogy a britnek sem kell a szomszédba mennie egy kis agresszivitásért, és ha már Aitken Leclerc-t emlegette, az is figyelemreméltó, hogy Hamilton az idei Brit Nagydíjon hajszálra ugyanolyan esetet úszott meg a monacóival, amilyenben tavaly Verstappennel összeütközött, amikor a Copse kanyarba fej-fej mellett fordult be vele. Lehet, hogy mostanra tényleg egyikük sem tud már a szabályok adta kereteken belül összecsapni a másikkal?
Az 1974-es 1000 Tó Rallyn egy történelem írás kezdődött, a sor végére pedig a pont 1981-ben lett kitéve Svédországban. Hannu Mikkola öt különböző autóval tudott WRC futamot nyerni.
A tavaly, 78 évesen elhunyt Hannu Mikkola egy különleges rekord tartója, az 1983-as világbajnok tudott egydül öt különböző autóval WRC futamot nyerni.
A történet 1974-ben a finn 1000 Tó Rallyn kezdődött, ahol a 22 éves Mikkola első győzelmét szerezte egy Ford Escort RS1600 MkI-gyel.
1975-ben Marokkóban már Peugeot 504-gyel zárt az élen, hogy még ugyanabban az évben ismét megnyerje az 1000 Tó Rallyt, egy Toyota Corollával.
A győzelmek sora 1978-ban folytatódott, amikor már egy RS1800 MkII-es Forddal zárt az élen Mikkola, majd ezzel az autóval 1979-ben megnyerte a Portugál Rallyt, Új-Zéland Rallyt, Brit Rallyt is.
Az 1978-as szezonzáró Elefántcsontpart Rallyt pedig már a negyedik autótípussal, egy Mercedes-Benz 450 SLC-vel nyerte.
A rekordot pedig 1981-ben állította fel Hannu Mikkola, amikor a Svéd Rallyn első győzelmét szerezte egy Audi Quattroval, mely az ötödik típus lett a győztes autói között.
A finn legenda 1981-ben Svédország mellett Nagy-Britanniában, 1982-ben az 1000 Tó Rallyn és ismét a Brit Rallyn, majd 1983-ban a Svéd Rallyn, Portugál Rallyn, Argentín Rallyn, 1000 Tó Rallyn is legyőzhetetlen volt az Audival, 31 évesen pedig megszerezte egyetlen vb címét is, hogy így végleg a rallysport legendái közé kerüljön. A finn versenyző egyúttal minden idők legidősebb világbajnoka is lett.
1984-ben bár Portugáliában, 1987-ben a Szafari Rallyn még nyerni tudott, több vb címet már nem szerzett.
Már a sima állóhelyért is annyit kérnek a jövőre debütáló Las Vegas-i Nagydíjon, amennyibe sok helyen a legjobb ülőhelyek kerülnek, de aki nem éri be ennyivel, sőt, még a VIP-kiszolgálás is kevés neki, az egy millió dolláros csomagot is vásárolhat a jövő novemberi futamra.
Jövő novemberben rendezik az első Las Vegas-i Nagydíjat, amely bár nem az első F1-es futam lesz a városban, össze sem lehet majd hasonlítani az 1981-ben és 1982-ben egy parkolóban lebonyolított Caesars Palace Grand Prix-val. Ennek oka mind a sokkal gyorsabb vonalvezetésben, mind a futam körítésében keresendő, utóbbi ráadásul vélhetően minden eddiginél nagyobb méreteket ölt majd, hiszen a Forma-1 egyfajta mintaversenyként tekint a Las Vegas-i eseményre, amelynek promóteri feladatait is ellátja.
A remélt több százmillió dolláros nyereség jelentős részét pedig a borsos jegyárakból remélik, ugyanis már az állóhelyeket is 500 dollárért, jelenlegi árfolyamon közel 200 ezer forintért kínálják (de legalább jár érte étel és nem alkoholos italok), aki pedig le is szeretne ülni, 2000 és 2500 dollár (790 – 980 ezer forint) közötti összeget csengethet ki. A teljeskörű ellátással és vendéglátóegységekbe történő belépéssel egybekötött belépők már 8 és 10 ezer dollár (3,1 – 3,95 millió forint) között kóstálnak, de van ennél feljebb is, noha ezt már nem a futam rendezői, hanem a vegasi Wynn Hotel kínálja. Ez nem mellesleg az a szálloda, amelynek kaszinóján nemrég Sergio Pérez egy F1-es Red Bull-lal csapatott végig.
A Wynn Las Vegas ugyanis előállt egy 1 millió dolláros, azaz nagyjából 400 millió forintos csomaggal. A hat fő részére szóló konstrukció az öt csillagos hotel 540 négyzetméteres, négy hálószobás lakosztályát kínálja fitnesz teremmel és biliárdasztallal. A vendégeket sofőr viszi a reptérről a hotelba, ahol pezsgővel és kaviárral várják őket, a csomagban pedig benne van a zárt körű nyitóceremónián való részvétel, illetve VIP-kiszolgálás a pályán, valamint tartózkodás a Wynn Grid Clubban, a hotel paddockban található exkluzív vendéglátó egységében. Emellé még különleges élményeket is ígérnek különböző F1-es eseményeken, de erről nem árultak el több részletet.
Az első Las Vegas-i Nagydíjat villanyfényben, szombaton rendezik majd. Utóbbira az 1985-ös Dél-Afrikai Nagydíj óta nem volt példa.
Dani Sordo jövőre már negyven éves lesz, ezért idén szóba került visszavonulása is, azonban a Hyundai döntései ezt a tervet keresztülhúzták.
Dani Sordo a nyár végén elárulta, hogy komolyan elgondolkozott karrierje folytatásán, miután jövőre már 40 éves lesz. A spanyol versenyző eredetileg a hazai versenyén mutatott formájától tette függővé visszavonulását, azonban később a Hyundainál olyan döntések születtek, amik elhalsztották, hogy Sordo a visszavonulásra gondoljon.
“Az eredeti terv az volt, hogy Oliver Solberg folytatja 2023-ban a helyemen – mondta Sordo az AS spanyol lapnak. – A csapat azonban úgy döntött, hogy nem hosszabbítja meg Oliver szerződését.”
Mostanra az is kiderült, hogy jövőre Thierry Neuville és Esapekka Lappi teljes szezont megy a WRC-ben, míg Dani Sordo és Craig Breen felváltva vezetheti a harmadik hibrid Hyundait.
“Neuville és Lappi egyértelműen a legfontosabb versenyzők lesznek jövőre a csapatban. Azonban hiszem, hogy még én is képes leszek jó teljesítményt nyújtani és Breennel jól fogjuk egymást kiegészíteni. Eredetileg nyolc versenyre szólt a szerződésem, azonban mivel 14 helyett 13 verseny lesz a szezonban, elképzelhető, hogy hét versenyen indulok.”
És akkor mi is van a visszavonulással?
“Amíg 110%-os teljesítményt tudok nyújtani, addig folytatom a karrierem. Ha ez már nem fog menni, akkor én leszek az első, aki jelzem, hogy keressen valakit a csapat a helyemre. Nyilván a kor a teljesítményemen is látszik, de egyelőre jó formában érzem magam. A fiatal pilóták azonban jobban feltudnak készülni egy-egy versenyre, Kalle Rovanpera 22 évesen is már elképesztő teljesítményt képes nyújtani. Igyekszem a folytatásban is jó teljesítményt nyújtani, és amíg jó eredményekre vagyok képes, addig maradok. Ha 2023-ban ez már nem fog menni, akkor jelzem a csapatnak.”
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke szeretné, ha jövőre is egy fél szezont teljesítene Sébastien Ogier, továbbá, hogy versenyei között ne legyenek nagy szünetek.
Sébastien Ogier idén hat versenyt teljesített a Toyota WRC csapatával, azonban amíg rajthoz állt a Montén, legközelebb már a másjusi portugál versenyen, majd Kenyában indult, a maradék három versenyre pedig csdak a szezon végén került sor.
Jari-Matti Latvala szeretné, ha 2023-ban is legalább a szezon felén indulna Ogier, azonban azt is szeretné, hogy a versenyek jobban legyenek elosztva.
“Amennyire én tudom, még nem derült ki Sébastien Ogier jövő évi programja – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatvezetője a Dirtfishnek. – Szeretném, ha jövőre is teljesítene egy fél szezont, ami mellett még maradna ideje pihenni is. 2023-ban azonban jó lenne, ha a versenyei között nem lennének nagy szünetek, mert ebben az esetben sokkal nehezebb gyorsan megtalálni a jó tempót.”
Az már biztos, hogy a Montén Ogier és Takamoto Katsuta is elindul, a későbbiekben azonban csak felváltva fognak versenyezni a harmadik Rally1-es Yaris-szal, a negyedik autót pedig szeretné bérbe adni a japán gyártó.
“Mindenki tudja már, hogy hol lesz az első versenyem – mondta Sébastien Ogier. – A Mexikó Rallyt szintén nagyon szeretem, de a Közép-Európa Rally is érdekelne, mert közel van az otthonomhoz. Most még azonban nehéz megmondani, hogy hol is fogok versenyezni.”
Azt könnyebb megmondani, hogy várhatóan hol nap fog indulni a nyolcszoros világbajnok, hiszen a havas svéd, valamint a gyors észt és finn pályákon mindig küzdött.
A Haas-istálló történetének legeredményesebb pilótája nem vált volna meg Mick Schumachertől.
Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke főként azzal indokolta, hogy nem hosszabbítottak szerződést Mick Schumacherrel, hogy nincs idejük fejleszteni a 23 esztendős pilótát, és inkább egy rutinos versenyzőre van szükségük, aki a tapasztalatával képes előre mozdítani a csapatot és kihasználni a kínálkozó pontszerzési lehetőségeket.
Ezzel a hozzáállással alapvetően nincs baj, némi kritika legfeljebb azért érheti az amerikai alakulatot, hogy 2020 végén mindkét rutinos versenyzőjét, az F1-ben hatodik idényét taposó Kevin Magnussent, és a kilencedik évét töltő Romain Grosjeant is két újonc miatt küldte el azért, mert pénzre volt szüksége. A 2021-ben még Schumacherhez képest is botrányosan gyengén teljesítő Nyikita Mazepinnek az orosz–ukrán háború kitörése törte derékba a pályafutását, a német pilótának pedig az idei szezon végén kellett mennie.
Az elküldése természetesen megosztotta a közvéleményt. Akadtak, akik szerint nem szolgált rá arra, hogy maradhasson, míg mások a Haast kritizálták amiatt, ahogyan bánt a német pilótával. Grosjean erre azért nem vetemedett, de a saját YouTube-csatornáján közzétett, a 2023-as pilótafelállásokról szóló videójában elmondta, ő megtartotta volna Schumacher.
„Mick Schumacher számára jól alakult a szezon második fele, és véleményem szerint a csapatnak nem volt oka változtatni a felálláson, de valószínűleg mást akartak. Hülkenberg nagyon gyors és tehetséges pilóta. Meglátjuk, mire lesz képes a Haasnál. De még egyszer mondom, én nem így döntöttem volna” – jelentette ki az IndyCarban versenyző francia, akinek szintén volt alkalma többször is átélni, milyen az, amikor az üléséért kell aggódnia, hiszen a Haas többször is az utolsó utáni pillanatban hosszabbított vele.
Ezzel együtt elmondható, hogy Grosjean sokat köszönhet az amerikai istállónak (és a csapat is neki), hiszen a Haas F1-es debütálásakor ő volt a gárda vezére, és rögtön az csapat történetének első futamán pontot szerzett. Ezután összesen öt évet húztak le közösen, a búcsú viszont keserédes lett, hiszen Grosjean a 2020-as Bahreini Nagydíjon rajtolt el utoljára az F1-ben, és a csodával határos módon túlélt óriási balesete jelentette pályafutása ezen fejezetének lezárását.
Nem támogatják eléggé a fiatalokat
Schumacher az Auto Motor und Sportnak nyilatkozva ismét elmondta, hogy bár csalódott, elfogadja a csapat döntését, és most már a jövőre kell koncentrálnia. „Megvoltak a jobb és rosszabb időszakaink, de mindig felfelé íveltünk, és szerintem ez az, ami számít. Végtére is, ez csak a második szezonom volt a Forma-1-ben, az elsőt pedig szinte nem is lehet számításba venni, mert az év nagy részében a mezőny végén autóztunk. [Az idén] először hozzá kellett szoknom a csatákhoz, a szezon előrehaladtával pedig ez sikerült, és kihoztuk a legtöbbet a helyzetből.”
Schumachertől megkérdezték, nagy nyomást helyezett-e rá, hogy Gene Haas csapattulajdonos az USA Nagydíj előtt közölte, a német pilótának csak a pontszerzéssel van esélye megtartani a helyét. „Ez nem növelte a nyomást, mert mindannyiunk célja a pontszerzés volt. Számos lehetőségünk volt erre, de sajnos annak is számos oka volt, hogy miért nem szereztünk pontot elég gyakran. Sokkal több pontunk is lehetett volna, ha egy-két szituáció másként alakul” – felelte Schumacher, akinek javuló teljesítménye egybeesett a Haas VF-22-es modelljének visszaesésével.
Az interjút készítő Michael Schmidt arra is rákérdezett, hogy Schumacher mit szól Gene Haas azon véleményéhez, hogy a fiatal pilóták a baleseteik miatt többe kerülnek egy csapatnak, mint a rutinosabb kollégáik.
„Igaza van. A Forma-1 olyan sportág, amelyben el kell menni a határokig. Ahhoz pedig, hogy megtaláljuk a határokat, néha át kell lépni azokat. Ezért mondják sokan, hogy egy fiatal pilótának legalább három évre van szüksége a beilleszkedéshez. Egyetértek ezzel. A Forma-1 teljesen eltér bármely másik kategóriától, amelyben eddig versenyeztem. Minden alkalommal jobban éreztem magam az autóban, ami a fejlődésemen is látszott” – mondta a német.
Az első évében Mazepin volt az egyetlen ellenfele, akit reálisan nézve megverhetett Fotó: Mark Sutton / LAT Images
Miután Schumacher csak két évet kapott a fejlődésre, kijelenthető, hogy az F1-ben összességében nincs meg a kellő türelem a fiatal versenyzők iránt? „Valószínűleg igen. Persze nem tudom, hogy más fiatal pilótákat hogyan kezelnek, úgyhogy csak a saját tapasztalataimról tudok beszélni. Mindez időbe telik.”
Itt érdemes megjegyezni, hogy azért van példa rá, hogy egy fiatal megkapja a szükséges éveket. Elég csak Cunoda Jukit említeni, aki eddig szintén nem alkotott maradandót, sőt, tavaly kifejezetten sok kritikát kapott nem megfelelő hozzáállása miatt, Franz Tost, az Alpha Tauri csapatfőnöke azonban nem kritizálni kezdte és elzavarta, hanem odaköltöztette Olaszországba, és még szorosabban fogta, hogy csakis a versenyzésre koncentráljon.
Persze, felmerül a kérdés, hogy minden másképp alakult-e volna, ha Schumachernek az év során egyáltalán nem fejlesztett autó miatt nem csak Mazepin lett volna az ellenfele 2021-ben. „Természetesen szerettem volna a pontokért versenyezni az első évemben. Talán az jobban felkészített volna a második évre. Így természetesen nagyobb volt a nyomás, és teljesen más problémákat kellett megoldanom, mint az első idényben.”
