Nem lett Forma-1-es díjazottja az idei Laureus-gálának, pedig annál meggyőzőbb teljesítményt aligha lehet bármely sportban nyújtani, mint amit Max Verstappen és a Red Bull a pályára tett 2023-ban. Az persze tudható, a hollandot nem izgatja az efféle hírnév.
Hétfő este tartották a 2023-as év legnagyszerűbb sportteljesítményeit kitűntető Laureus-díjátadót Madridban, ahol, ahogy az már-már megszokott, Az év férfi sportolója és Az év csapata kategóriában is volt egy F1-es jelölt – természetesen Max Verstappen és a Red Bull személyében, akik minden korábbi valóságot és képzeletet felülmúló dominanciával szerezték meg a 2023-as bajnoki címeket. A Red Bull a szezon 22 futamából 21-et nyert, és ehhez Verstappen önmaga 19-cel járult hozzá.
A háromszoros világbajnok ellenfelei a szavazáson a labdarúgó Lionel Messi és Erling Haaland, a teniszező Novak Đoković, a sprinter Noah Lyles, valamint a rúdugró Armand Duplantis voltak. A kategória győztesének pedig végül Đokovićot nyilvánították. A szerb 36 évesen a tenisz élmezőnyének egyik veteránjaként még mindig halmozza a sikereket, és bár már csak a legnagyobb tornákon indul el, tavaly három Grand Slam-trófea megszerzésével 24-re tornázta fel a GS-címeinek számát, amivel abszolút rekorder.
Verstappen tavaly elképzelhetetlen magasságokba emelkedett, de a díjhoz ez sem volt elég / Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
A csapatok között sem termett babér a Red Bullnak, ott a spanyol női labdarúgó-válogatott lett a díjazott, akik tavaly megnyerték a világbajnokságot.
Verstappen korábban, 2022-ben egyszer már megnyerte ezt a díjat, amikor a kiélezett csatát hozó első világbajnoki évét jutalmazták vele. A Red Bull még sohasem kapta meg a Laureus-díjat, ez a Mercedesnek is csak egyszer sikerült domináns időszaka során, 2018-ban.
A háromszoros F1-es világbajnok holland persze többször beszélt már arról, hogy őt a versenyzésen kívül nem érdekli semmiféle sallang, és ebbe a különféle díjak is beletartoznak. Nemrég a holland Viaplay által készített interjúban is erről beszélt, amikor előkerült a téma, hogy a Time magazin a világ 100 legbefolyásosabb embere közé választotta – és a nagy presztízsű lap címoldalára is felkerült.
„Azt az interjút is a csapat intézte. Ha rajtam múlna, nem csinálnék ilyeneket – söpört le magáról mindenféle felelősséget Verstappen. – Nem emiatt csinálom, amit csinálok. Azért vagyok itt, hogy versenyezzek, ezek a dolgok meg csak jönnek vele. Legszívesebben senkivel nem beszélnék. Ha tehetném, leginkább csak otthon lennék a családdal és a barátokkal, na meg közben elmennék néhány F1-es versenyre.”
„Szépek ezek a dolgok, de semmit nem kapok tőlük. Nem változtatják meg az életem, nem leszek tőlük jobb ember, nem leszek tőlük büszkébb arra, amit elértem. Talán vannak, akiknek számít, hogy mennyire befolyásosak, de én nem ilyen vagyok. Én továbbra is magamat adom, csinálom a dolgom és élvezem a versenyzést.”
Igen sok kritika éri az idén bevezetett WRC-pontrendszert, ezért megnéztük, miként nézne ki az egyéni pontrendszer a tavalyi szabályok alapján.
Mivel igen sok kritika éri az idei WRC-pontrendszert – jogosan, vagy kevésbé jogosan, döntse el ki-ki maga – megnéztük, hogy miként is nézne ki az idei pontverseny a 2023-ig használt szabályok alapján.
E szerint Thierry Neuville szerezte volna a legtöbb pontot, azonban 86 helyet csupán 75 pontja lenne, és előnye hat pont helyett 4 pont lenne Elfyn Evans előtt.
A vb harmadik helyén azonban Sébastien Ogier állna, miközben az új pontrendszer alapján az ötödik és ponthátránya 25 pont lenne 41 pont helyett.
Adrien Fourmaux a harmadik helyett a negyedik helyen állna, 5 pont hátránnyal Ogier és 30 ponttal Neuville mögött, ez a hátrány a jelenlegi pontverseny alapján 27 pont.
Takamoto Katsuta mindkét pontszámítás alapján az ötödik helyen állna, amíg azonban az új rendszerben Ogier-val azonos pontszáma van, a régi számítás szerint a francia versenyzőtől 10 pontra, Neuvilletől pedig 35 pontra lenne.
Ott Tanak nagyszerű rajthelyről indulhatna Portugáliában, miután a régi számítás szerint csak a hatodik helyen állna és hátránya 33 pont helyett 36 lenne.
Kalle Rovanpera mindkét pontrendszer szerint a hetedik lenne, míg Esapekka Lappi a nyolcadik.
Így nézne ki az idei vb-pontverseny a 2023 végéig használt pontrendszer alapján 4 verseny után (csak a pontszerzéseket tüntettük fel)
1 ThierryNeuville Hyundai 30(25+5)+15(12+3)+15(10+5)+15(15)=75 2 Elfyn Evans Toyota 17(15+2)+22(18+4)+13(12+1)+19(18+1)=71 3SébastienOgier Toyota 22(18+4)+28(25+3)=50 4 Adrien Fourmaux Ford 10(10)+15(15)+15(15)+5(5)=45 5 TakamotoKatsuta Toyota 9(6+3)+1(1)+18(18)+12(10+2)=40 6 Ott Tanak Hyundai 13(12+1)+2(2)+8(4+4)+16(12+4)=39 7 KalleRovanpera Toyota 5(5)+27(25+2)=32 8Esapekka Lappi Hyundai 25(25)+3(3)=28 9 Oliver Solberg Skoda10(10)+6(6)=16 10 Andreas Mikkelsen Hyundai 8(8)+8(8)=16 11SamiPajari Toyota 8(8)+1(1)=9 12GusGreensmith Skoda 8(8)=8 13 Georg Linnamae Toyota 6(6)=6 14 GrégoireMunster Ford 6(6)=6 15 YohanRossel Citroen 4(4)+2(2)=6 16 NikolayGryazin Citroen 1(1)+4(4)=5
17RoopeKorhonen Toyota 4(4)=4 18MikkaHeikkila Toyota 2(2)=2 19 Pepe López Skoda 2(2)=2 20 JourdanSerderidis Ford 2(2)=2 21LorenzoBertelli Toyota 1(1)=1 22KajetanKajetanowicz Skoda 1(1)=1
1962. április 23-án versenyzett utoljára minden idők egyik legjobb Forma–1-es pilótája, Sir Stirling Moss. Az egyik, ha nem a legjobb vb-címet nem nyerő versenyzőnek tartott brit pályafutását kis híján végzetes baleset törte derékba, noha utólag úgy vélte, ha kicsit türelmesebb, visszatérhetett volna.
A Forma–1 történetében számos olyan, remek versenyzőt láthattunk már, akiből nem lett világbajnok, de mind közül alighanem Sir Stirling Moss volt a legjobb. „Sokszor kérdezték, hogy kit tartok a legjobbnak a versenytársaim közül. Erre mindig a te nevedet és [Alberto] Ascariét válaszoltam” – olvashatók az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio szavai a Moss pályafutását bemutató, 1987-ben megjelent könyv előszavában, ami remekül érzékelteti, mennyire nagyra tartották a karrierje során 529 autóversenyen induló, abból 212-t (!) megnyerő britet a kortársai.
Moss a Forma–1-ben 16 versenyt nyert, 1955 és 61 között pedig előbb zsinórban négyszer második, majd zsinórban háromszor harmadik lett az összetettben. Apja és anyja is autóversenyzett, majd később húgából sikeres raliversenyző vált, így nem csoda, hogy ő is erre a pályára lépett, ám pechére pályafutása legjobb éveiben az egyetemes autósport egyik legnagyobb alakjával, a már említett argentin zsenivel kellett megküzdenie – amikor 1955-ben a Mercedes szerződtette és először kapott versenyképes autót az F1-ben, Fangio mögött végzett, majd 1956-ban a Maseratival sem tudta legyőzni a Mercedes kiszállásával a Ferrarihoz igazoló későbbi ötszörös világbajnokot.
Mossról köztudott, hogy nagy patrióta volt („Jobb tisztelettel vereséget szenvedni egy brit autóval, mint győzni egy külföldivel” – szólt híres mondása), az 1957-es szezon így kiemelt jelentőséggel bírt a számára, hiszen a Vanwall révén végre ütőképes brit autóhoz jutott, de megint kikapott Fangiótól.
1958-ban aztán úgy tűnt, itt a nagy esély, Fangio ugyanis felhagyott a teljes munkaidős versenyzéssel és csak két futamon vett részt. Moss be is kezdett és megnyerte a szezonnyitót egy Cooperrel, majd további három győzelmet szerzett a Vanwall-lal. Az autó megbízhatatlansága miatt azonban ötször kiesett, így végül hiába zárt négy győzelemmel, a mindössze egy futamot nyerő Mike Hawthorn-é lett a vb-cím.
Moss ugyanakkor bizonyította, hogy a sportszerűség mindennél fontosabb a számára, a Portugál Nagydíjon ugyanis utólag meggyőzte a felügyelőket, hogy ne zárják ki riválisát, amiért az a menetiránnyal szemben haladva próbálta újraindítani Ferrariját, mert ezt a pálya mellett tette. Mivel Hawthorn így megtarthatta Moss mögötti második helyét, ha ez nincs, két futammal később a Vanwall versenyzőjét koronázták volna világbajnokká.
Moss pályafutásának idő előtti lezárulta után két dolgot bánt csak meg, amelyek közül az egyik, hogy nem versenyzett a Ferrarival. Pedig lett volna rá lehetősége, Enzo Ferrari ugyanis 1951-ben meghívta Olaszországba.
„Amikor az ember húsz éves és megkérik, hogy találkozzon Ferrarival, akkor csak keresztet vet és arccal irányba áll Modena felé – nyilatkozta évtizedekkel később az ESPN-nek. – Ez nagy dolog. Ferrari elhívott Dél-Olaszországba, hogy vezessem az új négyhengerest, amit Forma-2-es versenyekre terveztek. Elmentem és az autót egy garázsban találtam. Beültem, mire egy mérnök jött és azt kérdezte, »Te meg mit művelsz?«. Erre azt feleltem, »Stirling Moss vagyok és én fogom vezetni ezt«, mire jött a gyors válasz, »Nem, nem te fogod, hanem Piero Taruffi.« Ettől igazán mérges lettem. Taruffi kedves fickó volt és jó pilóta, Enzo Ferrari volt az, aki egyszerűen meggondolta magát anélkül, hogy szólt volna. Akkor megfogadtam magamnak, hogy soha nem fogok neki versenyezni, és soha nem is versenyeztem.”
Ennek ellenére sportautó-versenyeken indult Ferrarival, de azok mindig valamelyik privát istálló autói voltak, Enzo Ferrarinak tényleg nem vezetett. A Commendatoréval azonban 10 évvel később kibékült, a békülésnek pedig az lett az eredménye, hogy Moss végül csak beült volna egy F1-es Ferrariba.
Az 1961-es szezonra készült el a Ferrari egyik legsikeresebb modellje, a cápaorrú 156-os, Moss azonban minden várakozás ellenére az olaszok mindhárom pilótáját maga mögött tudta tartani a szezonnyitó Monacói Nagydíjon, amivel hatalmas benyomást tett Ferrarira.
Később aztán kijött a 156-osok fölénye, de Moss a Nürburgringen is nyert – az egész szezonban csak ő tudta legyőzni az olaszokat – a Rob Walker Racing Lotusával. Mivel Ferrari tudta, hogy a Climax új V8-as motorjával Mossnak 1962-ben jelentősen javulnak majd az esélyei, az év végén megint bepróbálkozott nála. Hogy mennyire a saját autójában akarta látni őt, jól mutatja, hogy még abba is belement, hogy a Rob Walker Racing kékre fesse az egyik 156-ost.
„1961 végén elmentem Modenába, Ferrari pedig azt mondta, »Ha elmondod, milyen autóra van szükséged, én megépítem neked.« Azt mondtam, »Kell egy Ferrari 250 GTO sportautó brit versenyzöldben, meg egy Ferrari 156 Rob Walker színeiben, akkor versenyzek önnek.« Belement és megépítette az autókat” – emlékezett vissza később Moss.
A majdnem végzetes baleset
Az azonban már sosem derülhetett ki, hogy mire ment volna a Ferrarival, 1962 tavaszán ugyanis egy vb-n kívüli goodwoodi versenyen majdnem meghalt. A futam alatt váltóhibával küzdött, majd miközben igyekezett behozni a lemaradását és visszavenni Graham Hilltől a körét, máig tisztázatlan okokból a védősávnak csapódott. „Ha a Ferrari elkészült volna az autóval Goodwoodra, biztos vagyok benne, hogy nem szenvedtem volna balesetet. Teljesen biztos vagyok benne, hogy bármi is történt, az autóhoz volt köze, a Ferrarik pedig soha nem robbantak le” – nyilatkozta az ESPN-nek.
Moss ebben az interjúban vallotta be, hogy ezután egész életében bánta, hogy nem kísérelhette meg az F1-es vb-cím megszerzését a maranellóiak autójával. „Igen, azt kell, hogy mondjam, a legjobban azt sajnálom, hogy nem versenyeztem a Ferrarinak” – mondta.
A baleset után 40 percig tartott, mire kiszedték az autóból. Súlyos sérüléseket szenvedett: eltört a bal arccsontja, elmozdult a bal szemürege, eltört az orra, a bal karja, az egyik lába térdnél és bokánál, az agyának jobb oldala pedig súlyos zúzódásokat szenvedett, amelyek miatt élet és halál között lebegett. 38 napig feküdt kómában, további hat hónapra testének bal oldala részlegesen lebénult, az agyát ért trauma miatt pedig a hétköznapi életbe is hosszú időbe telt visszarázódnia, de természetesen mindenki a visszatérését várta.
A goodwoodi verseny összefoglalója, benne Moss balesetével:
Egy évvel később, 1963 tavaszán aztán úgy érezte, készen áll legalább egy tesztre, így május 1-jén, a baleset helyszínén, Goodwoodban visszaült egy Lotus 19-es sportautóba. A próba azonban nagyon nem úgy ment, ahogyan remélte. „Nagyon hamar elkezdtem rájönni, vagy legalábbis azt gondoltam, hogy kezdek rájönni, hogy már nincs meg bennem az, ami megvolt – idézte fel „Stirling Moss: My cars, my career” című könyvében. – A régi automatizmusok és reflexek, az ösztönösség. Többé már nem találtam meg ezeket magamban.”
„Még ilyen tempónál is a teljes mentális kapacitásomra szükségem volt. Gondolkodnom kellett, utasítanom magamat, hogy mikor fékezzek, mikor váltsak sebességet. Azelőtt anélkül is láttam a fordulatszámmérőt, hogy levettem volna a szememet az útról. És nem csak azt, egyszerre láttam a fordulatszámmérőt, az utat és egy pálya szélén integető barátot. De mindez elveszett, nincs többé.”
Moss így 32 évesen visszavonult, évek múltán azonban úgy vélte, elhamarkodott döntést hozott, így ez lett a másik dolog, amit megbánt a pályafutásával kapcsolatban. „Visszatekintve, a döntésem elhamarkodott volt. Amit akkor véglegesnek gondoltam, nagy mértékben csak ideiglenes volt. Fejlődtem volna, de a nagy nyomás alatt, ami a visszatérésemet övezte, nem hagytam időt magamnak. Elszántan vissza akartam térni, a közvélemény nyomására tűztem ki azt a goodwoodi tesztet olyan korán.”
1966 nyarára jutott el oda, hogy úgy érezte, teljes mértékben túl van a baleset utóhatásain. 35 évesen még mindig nem volt túl öreg a versenyzéshez, és elmondása szerint képes lett volna magas szinten teljesíteni, ám ekkorra olyan sok egyéb üzleti érdekeltsége lett, hogy a versenyzés után épített életének teljes felforgatása nélkül nem lett volna lehetséges a visszatérés, ezért nem erőltette.
Ott Tanak ugyan a Horvát Rallyn csupán a negyedik helyet szerezte meg, azonban az új pontrendszer alapján a futamgyőztes Sébastien Ogier után a második legtöbb pontot szerezte.
Sébastien Ogier futamgyőztesként 21, Elfyn Evans második helyen, és Thierry Neuville harmadik helyen célba érve 19-19, míg Ott Tanak negyedikként zárva 20 pontot szerzett a Horvát Rally végén, így gyakorlatilag a 2019-es világbajnok járt a legjobban az idei pontrendszerrel, mivel a nyolcszoros világbajnok csak részmunkaidőben versenyez ebben az évben.
Tanak maga is sokat bírálta az idén bevezetett pontrendszert korábban, ezért érthető, hogy kíváncsi volt a média a véleményére a Horvát Rally végén is.
“Most nem mondanék semmit a pontrendszerrel kapcsolatban, korábban már sokat beszéltem róla.” – mondta Ott Tanak a Rallit.fi oldalnak.
Az észt versenyzőt ezt követően már a Rally1-es Hyundairól kérdezte a finn oldal munkatársa.
“Aszfalton még mindig nagyon nehezen tudom vezetni az autót, nehéz magabiztosnak lenni vele. Meglátjuk, hogy a portugál murván mennyire sikerül jó tempóban vezetni. A Szafari Rallyn ugyan már vezettem murván, azonban az annyira más verseny, mint a többi murvás, hogy nem lehet belőle kiindulni. Nehéz gyorsan megtalálni egy új csapat új autójával a jó tempót, mert sok meglepetést tud tartogatni. Bízom benne, hogy sikerül azonban jól teljesíteni és sikerül közelebb kerülni a többiekhez a bajnokságban.”
Ott Tanak bár a szezon előtt a legnagyobb esélyesek közé tartozott a világbajnoki címért folytatott csatában, négy verseny után 33 ponttal csak a bajnokság negyedik helyén áll csapattársa, Thierry Neuville, a Toyotás Elfyn Evans és az M-Sportos Adrien Fourmaux mögött.
A Horvát Rallyn igen sikeresen szerepelt László Zoltán és Kürti Tamás, hiszen bár egyetlen FIA bajnoki értékelésbe sem számított eredményük, mégis nyerni tudtak.
Az elmúlt évekkel ellentétben idén egyetlen hivatalos bajnoki értékelésbe sem nevezett László Zoltán, így Kürti Tamással az oldalán eredményüket csak az RC2-es kategóriában vették figyelembe, ahol végül 23 célba érőből a 17. helyet szerezték meg.
Ugyanakkor a verseny prioritással nem rendelkező párosai között az első helyen zártak a Skoda Fabia RS Rally2-vel, amiért a futam végén díjat is kaptak.
A Topp-Cars Rally Team autójával induló László Zoltán, akinek kollégánk, Hund Gábor is segített murva kémként, az elmúlt években a Masters Cup bajnokságban állt rajthoz, és ha idén is így tett volna, akkor a negyedik helyet szerezte volna meg.
Elfyn Evans hatalmas csatát vívott Thierry Neuville-el a Horvát Rally győzelméért egészen a vasárnapi második szakaszig, ahol mindketten hibáztak, végül pedig az esetből a walesi versenyző került ki jobban, hiszen a másodikhelyen zárt. Ez az eredmény azonban semmit sem ért az idei pontrendszernek köszönhetően.
Elfy Evans és Thierry Neuville is egyaránt 19 pontot szerzett annak a nagy csatának eredményeképpen, amit egymás ellen vívtak egészen a Horvát Rally második vasárnapi szakaszáig, ahol mindketten hibáztak, és végül Evans a második, míg Neuville a harmadik helyen ért célba.
Elfyn Evans szerint az idei pontrendszer miatt semmit sem nyert, annak ellenére, hogy megelőzte riválisát.
“Nagyon élveztem a Thierry-vel vívott csatát, azonban végül semmit sem nyertünk köszönhetően az idei pontrendszernek – mondta a walesi pilóta a verseny végén. – Adrien Fourmaux 15 perc autó szerelés után is képes volt 13 pontot szerezni, mi pedig csak hattal szereztünk többet, míg Ott Tanak a negyedik helyen zárva még egy ponttal többet is gyűjtött nálunk. Nehéz bármit is mondani erre.”
Toto Wolff továbbra sem tett le Max Verstappen megszerzéséről, de mintha már elsősorban a 2026-os szezontól szeretné a Mercedesnél tudni a holland klasszist. Eközben Christian Horner visszavágott osztrák kollégájának, és megmondta, mivel foglalkozzon inkább.
A Kínai Nagydíjon újabb fejezetéhez érkezett a „mi lesz Max Verstappen jövőjével című” szappanopera. Az egyre valószínűbbnek tűnik, hogy a holland pilóta az idei szezon végén nem megy sehova, az érintettek megszólalásai alapján ugyanakkor azt egyáltalán nem lehet biztosra venni, hogy kitölti 2028 végéig szóló szerződését.
Verstappen esetleges csapatváltása a Red Bull év eleji belviszálya és Christian Horner zaklatási ügye kapcsán merült fel, és egy ideig úgy nézett ki, hogy amennyiben a csapatfőnök marad a helyén és/vagy Helmut Marko, a bikások tanácsadója elhagyja a hajót, Verstappen is szedheti a sátorfáját.
Azóta viszont lenyugodni látszanak a kedélyek, noha több hiteles külföldi forrás szerint azért továbbra sem rózsás a helyzet, viszont azt sikerült elérni, hogy ne a nyilvánosság előtt csatázzanak a felek. Verstappen maradása ezért egyre valószínűbb, a holland pilótát hetek óta körbeudvaroló és bevallottan megszerezni szándékozó Toto Wolff azonban Kínában ismét arról beszélt, hogy a háromszoros világbajnok jövője nincs kőbe vésve. Az osztrák üzletember annak ellenére mondta ezt, hogy egyértelműen a Red Bullé jelenleg a leggyorsabb autó, illetve kijelentette, Verstappen a legjobb. Ez nagy kontraszt ahhoz képest, hogy Wolff éveken át Lewis Hamiltont jelölte meg a mezőny legjobbjaként, ugyanakkor persze abszolút érthető is.
„Annyi tényező játszik szerepet egy versenyző csatlakozásában. Amikor a lehető legracionálisabb szemszögből nézzük, világos, hogy mondhatjuk, »Ez a leggyorsabb autó a leggyorsabb pilóta kezei között.« De nem gondolom, hogy ez az egyetlen oka, hogy valaki ott maradjon, ahol van – mondta Wolff, majd a Verstappen maradása kapcsán folyamatosan a Red Bull autójának gyorsaságát emlegető Christian Hornernek is odaszúrt. – Mondjuk úgy, hogy az egyszerű elméknek ez lehet az egyetlen oka, hogy valaki marad, és ennyi. De egyes embereknek ennél talán összetettebb [a gondolkodása] és más tényezőket is megfontolnak. Maxot ilyen embernek tartom.”
Wolffot megkérdezték arról is, hogy mivel tudja meggyőzni Verstappent, mire elmondta, hogy nem feltétlenül kell ezt tennie. „Szerintem ez nem meggyőzés kérdése. Szerintem Max bárkinél jobban ismeri a motorsportot, és olyan döntéseket fog hozni, amelyekről azt gondolja, hogy jók neki. Néhány tényező szerintem szerepet játszik, de ő az, aki ezután beindít néhány dominót. Mindenki arra vár, hogy mit fog csinálni. Ha Max helyében lennék, 2025-ben a Red Bullnál maradnék, de nem vagyok Max. Az a leggyorsabb autó, de vannak egyéb tényezők is.”
Verstappen a Red Bull-lal sorra nyeri a versenyeket, míg a Mercedes a középmezőnyben szenved / Fotó: Lintao Zhang/Getty Images /Red Bull Content Pool
Ezután a Mercedes csapatfőnökének feltették a kérdést, hogy van-e esélye Verstappen 2025-ös leigazolására, mire azt mondta: „Ha ezt kijelenteném, azzal az egész stratégiámat elba**hatnám.”
Azt viszont elmondta, reméli, hogy Verstappen menedzsere és apja holisztikus szemlélettel tekint a háromszoros világbajnok pályafutására. Magyarán: jó lenne, ha felismernék, hogy 2026-tól a Mercedes ismét jó lehet. „Az a kérdés, hogy miként látják a jövőt, mit gondolnak arról, hogy hol lesz nekik a jövőben a legjobb, figyelembe véve számos tényezőt. Mi nagyon jó helyzetben vagyunk 2026-ra. Ambiciózus céljaink vannak, amelyeket kitűztünk magunk elé az erőforrást, akkumulátort és üzemanyagot illetően, és ha képesek leszünk jó autót csinálni, akkor jó ár-érték arányt ajánlunk, de ki tudja” – utalt a 2026-ban érkező új szabályokra
Horner visszaszólt
Miután Toto Wolff kijelentései megjelentek a sajtóban, természetesen nem maradhatott el a válaszreakció sem. „Miért akarná bárki elhagyni ezt a csapatot? A Mercedes az ügyfeleik között is a harmadik helyen áll – lőtt vissza képletesen szólva Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. – Talán [Wolff] jobban tenné, ha a csapatra koncentrálásra fordítaná az idejét a pilótapiac helyett. Biztosíthatom önöket róla, hogy nincs kétely azzal kapcsolatban, hogy Max Verstappen hol lesz a következő évben.”
Itt is érdekes megfigyelni, hogy Horner csak a következő évet említette, miközben Verstappennek 2028 végéig van szerződése.
Horner nyilván meg akarja tartani a hollandot / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Wolffnak arra a felvetésre, hogy Verstappen talán elérhető lehet, Horner azzal reagált, hogy „Beszéltek erről Maxszal? Mert ha beszélnek Maxszal, végső soron nem papírdarabokról szól ez. Tudjuk, hogy 2028 végéig szerződése van. De ez arról szól, hogy miként érzi magát a csapatban, a csapaton belüli kapcsolatairól, és arról, hogy miként teljesít. És nem gondolom, hogy Toto problémáit a versenyzők jelentik. Valószínűleg vannak más dolgok, amelyekre koncentrálnia kell ahelyett, hogy olyan pilótákra koncentrál, akik nem elérhetők.”
Horner tehát úgy véli, Verstappen nem elérhető, ami elképzelhető, hogy 2025-öt illetően így is van, de Wolff érezhetően kezdi áthelyezni a hangsúlyt Verstappen 2026-os csapatváltására, és elérni, hogy az új érát már náluk kezdje a holland.
Andrew Wheatley, az FIA rally igazgatója még a Horvát Rally elején beszélt az idén bevezetett WRC-pontrendszerről, pedig akkor még nem iehetett tudni, hogy a hétvégén miként is alakul.
Az idén bevezetett WRC-pontrendszert már rendkívül sok kritika érte, hiszen ennek köszönhetően elértéktelenedett a verseny összetettbeli végeredménye, amit jól mutat, hogy Svédországban a második helyen célba érő Elfyn Evans szerezte a legtöbb pontot, míg a győztes Esapekka Lappi 5 ponttal szerzett kevesebbet.
Az egyik legnagyobb kavarodást azonban a Horvát Rallyn lehetett megfigyelni, ahol a Montéhoz, és Kenyához hasonlóan a végső győztes szerezte a legtöbb pontot, azonban a többi versenyző sem gyűjtött sokkal kevesebbet.
Horvátországban a győztes Sébastien Ogier 21 pontot szerzett, azonban Ott Tanak a negyedik helyen zárva 20, Elfyn Evans és Thierry Neuville pedig a második és harmadik helyen célba érve 19-19 pontot szerzett.
Andrew Wheatley, az FIA rally igazgatója még a horvát verseny pénteki napján nyilatkozott a pontrendszerrel kapcsolatban, és elárulta, hogy év közben nagyon nehéz azt megváltoztatni.
“A szabályokat évről évre lehet változtatni, az év közbeni változtatáshoz pedig minden regisztrált versenyzőnek a belegyezésére van szükség, ezt pedig rendkívül nehéz elérni – mondta Wheatley a Motorsport.com oldalnak. – A pontrendszer elsődleges célja az volt, hogy a vasárnapi versenyt izgalmasabbá tegye és a versenyzőknek ne legyen módjuk gumióvásra lassú vezetéssel. Ezt pedig sikerült elérni.”
Érdekes tendencia figyelhető meg Lewis Hamiltonnál azóta, hogy a Mercedes letért a győzelmi ösvényről. Korábbi csapattársa szerint csak kifogáskeresés, de lehet, hogy valami más áll a háttérben.
Lewis Hamiltonnal pályafutása során mindössze 3. alkalommal fordult elő, hogy annyira rossz pozícióból kellett kezdenie egy Forma–1-es versenyt, mint Kínában. Az időmérőn a 18. rajtkockát megszerző hétszeres világbajnok utólag elmondta, az ő sara a gyenge szereplés, mivel a szombat délelőtti sprint után jelentős mértékben változtatott az autója beállításain, ami nem jött be.
Hamilton 2022 óta ugyanazt szajkózza?
A Mercedes két évvel ezelőtt kezdődött vesszőfutásának elejétől fogva megfigyelhető, hogy Hamilton számos alkalommal igyekszik, ha nem is a beállításokra fogni rosszabb szereplését, de mindenképpen hangsúlyozni, hogy mivel az autó nem elég jó, kénytelen volt agresszívan kísérletezgetni, ami éppen nem jött be. A 2022-es szezon első felében rendre ezt hallhattuk tőle, mígnem George Russell az év végén igyekezett tiszta vizet önteni a pohárba, és elmondta: a kísérleti elemek kipróbálását a Mercedes egyenlő arányban osztja meg pilótái között, hogy egyiket se hozza hátrányba; Hamilton agresszív beállítás-próbálgatásai pedig csakis annak tudhatók be, hogy a hétszeres világbajnok kevésbé érezte magát jól az autóban, ezért igyekezett a saját szájízének megfelelőre szabni azt.
Hamilton beállításokkal kapcsolatos megjegyzései ennek ellenére 2023-ban is folytatódtak, Russell pedig több alkalommal is gyakorlatilag cáfolta, vagy legalábbis kontextusba helyezte csapattársa szavait. A 2023-as Szaúd-arábiai Nagydíj után Hamilton a rosszabb szereplése kapcsán közölte: „Szerintem, ha George [Russell] beállítását használtam volna, jobb helyzetben lettem volna. Ez 50/50 volt, én választottam az egyik utat, ő a másikat. Amerre ő ment, az a leggyakrabban a rossz irány, de most valamiért működött.”
Russell erre a soron következő futamon igyekezett leszögezni, hogy bár Hamilton ezt sugallta, egyáltalán nem a szerencsén múlt, hogy az ő beállításai működtek jobban, és nem hasraütésre választotta a jobbik utat. „Úgy vélem, ebben egyáltalán nincs szerepe a szerencsének, helyette a hétvégére való felkészüléshez van köze. Tudtam, hogy a csapattal elvégzett munka és változtatások alapján ez lesz a helyes irány, és úgy véltem, ez jobb lesz, mint az a beállítás, amit Lewis választott. Szerintem mindenkinek mások a preferenciái. Én elégedett voltam az általam választott iránnyal és a mérnökökkel elvégzett munkámmal” – nyilatkozta.
A beállítások emlegetése pedig az idei évben is többször előjött már Hamilton nyilatkozataiban. Legutóbb a Kínai Nagydíj időmérőjét követően, amelyen a 39 esztendős brit több mint 5 tizedet kapott Russelltől a kiesésével végződő Q1-ben. Azok után, hogy a délelőtti sprintet a 2. helyen zárta, ez vaskos meglepetés volt. Utólag azzal indokolta, hogy miért kellett nagy mértékben változtatni az autóján, hogy úgy gondolta, „ennél biztosan nem lehet rosszabb, de az lett”. Magyarán: próbált még többet kihozni a továbbra is lassú Mercedesből, de csak rontott a helyzeten.
A vele 2013 és 2016 között csapattársként vérre menő csatát vívó, Kínában a Sky Sports szakértőjeként jelen levő Nico Rosbergnek azonban feltűnt, hogy Hamilton ismét a beállításokról beszél, és a csatorna élő műsorában közölte, szerinte a hétszeres világbajnok csak kifogásokat keres.
„George többnyire Lewis előtt van, az időmérőn már 4-1 az állás. Lewis pedig hajlamos azt mondani, hogy »Igen, de mások a beállításaink és annyira más az autó.« Ebben az évben eddig ez a kifogása – utalt Rosberg arra, hogy Hamilton Szaúd-Arábiában és Ausztráliában is kitért erre. – És minden alkalommal, amikor ezt mondja, George közli: »Legutóbb, amikor megnéztem, az autóink eléggé egyformák voltak.« Most megint ezzel jött elő, ami érdekes.”
Hamilton a sprinten 2. lett, majd a futamon a 18. helyről a 9. pozícióig jött előre / Fotó: Sam Bloxham/Mercedes
Hamilton túl sokat akar és/vagy tehetsége viszi tévútra?
Hamilton kísérletezgetős hozzáállását természetesen részben az is szülheti, hogy valakinek, aki hét világbajnoki címet nyert, nem feltétlenül kielégítő, ha a pontszerzésért, esetenként a dobogóért harcolva legyőzi a csapattársát, és inkább az agresszívabb megközelítést választva próbál valahogy nyerni. Hiszen a sprintidőmérő és sprintfutam alapján nem igazán indokolta semmi, hogy Hamilton a feje tetejére állítsa az autója beállításait, de mégis megtette.
A kísérletezgetés egy másik forrása pedig pont, hogy a brit veterán képességeiből eredhet. „Lewisba rengeteg veleszületett tehetség szorult. Nála gyakran előfordul, hogy kimegy az első szabadedzésre és olyan a kormányon, mint egy polip. Minden beállítást megváltoztat a kormányon és felfedez. Ez teszi őt elképesztővé” – mutatott rá még az év elején a High Performance podcastban James Vowles, a Williams csapatfőnöke, aki azelőtt 10 éven át dolgozott együtt Hamiltonnal.
Vowles kiemelte, hogy Hamilton egyrészt perfekcionista, aki mindenből a legtöbbet akarja kihozni, másrészt olyan érzékei vannak, hogy egy versenyhétvége kezdetén néhány kör is elég neki az autó határainak feltérképezéséhez, aminek vannak hátulütői is. „Gyakran olyan gyorsan változtat az autón, hogy aztán elveszik. A pálya folyamatosan változik, az adatokkal pedig az ember változtat a kocsin. Gyakran emiatt látjuk, hogy visszaesik, majd ismét előreugrik, mert egy ismert beállításra vált, amivel megint gyors. Ő képes megtenni ezt, míg sok pilóta nem.”
Martins Sesks hatalmas lehetőséget kapott az M-Sport csapatától, miután két WRC-futamon is a fordos csapat Rally1-es autójával indulhat.
Martins Sesks a Lengyel Rallyn az M-Sport Rally1-es, de hibrid rendszer nélküli autójával indulhat, míg a Lett Rallyn már hibrid autóval állhat rajthoz, így a lett versenyző hatalmas lehetőséget kapott Malcolm Wilson csapatától.
Az FIA az idei évtől tette lehetővé, hogy hibrid rendszer nélküli Rally1-s autóval is lehessen indulni a WRC-futamokon.
A 24 éves lett versenyző 2021-ben versenyzett utoljára a WRC-ben, akkor a Junior Világbajnokságon a harmadik helyen zárt év végén, miután nyerni tudott Rally4-es Forddal Portugáliában, míg Horvátországban második, Észtországban pedig harmadik lett.
Sesks tavaly nyerni tudott az ERC mezőnyében Lengyelországban, míg a lett Liepaja Rallyn 2022-ben és tavaly is az első helyen zárt.
Fotó: M-Sport
„Nagyon örülök, hogy Martins-szal és a WRC Promóterrel együtt dolgozhatok ezen a projekten, kihasználva a 2024-es új szabályozást, amely lehetővé teszi számunkra, hogy a Rally1-es autókat hibrid egység nélkül is futtassuk – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatvezetője. – Arról nem is beszélve, hogy ez egy költséghatékony megoldás az ügyfél pilóták számára, hogy könnyebben ülhessenek Rally1-es autóba, így bővítve a Rally1-es kategória mezőnyét. Mārtiņš lenyűgöző önéletrajzzal rendelkezik, és tökéletes jelölt az új, nem hibrid stratégia bemutatására. Ez jó lehetőség volt arra, hogy helyet adjon neki Lengyelországban, mielőtt teljesen hibrid autóval indulhatna hazai versenyén. Fantasztikus lesz látni, hogy Mārtiņš a létező legjobb rallyautókat tudja vezetni hazai szurkolói előtt.”
„Elhatároztuk, hogy több energiát fordítunk a potenciális világbajnokok következő generációjának támogatására, és segítjük őket abban, hogy megtegyék a kihívást jelentő lépést az alsóbb kategóriákból a sportágunk legmagasabb szintjéig – mondta Peter Thull, a WRC Promóter sportigazgatója. – Mārtiņš az ERC elmúlt két szezonjában nyújtott teljesítményei alapján méltó lett erre a támogatásra. Győzni tudott Lettországban és Lengyelországban is korábban, és hisszük, hogy idővel a WRC rendszeres résztvevőjévé válik.”
Fotó: M-Sport
„Őszintén hálás vagyok, egy álmom válik valóra, hogy az M-Sport és a WRC Promóter segítségével a Rally2-es kategóriáról a Rally1-es szintre léphetek – mondta Martins Sesks. – Be kell vallanom, kétszer is ki kell mondanunk, hogy teljes mértékben elhiggyük, hamarosan a világ legelitebb pilótái mellett fogunk versenyezni egy Rally1-es autóval. Az idáig vezető úthoz sok ember hatalmas erőfeszítésére volt szükség, különösen a családomé, akiknek a rally öröksége a nagyapám 1965-ös Liepajai debütáló versenyre nyúlik vissza. Most, 59 évvel később lehetőségem van részt venni ugyanazon a rallyn, de már WRC-futamként. Bár a Rally1-es autóhoz való alkalmazkodás kétségtelenül megingathatatlan összpontosításunkat és elkötelezettségünket követeli meg, teljes mértékben készen állunk arra, hogy mindent beleadjunk. Az, hogy a Ford Puma Rally1-et mi vezethetjük első nem hibrid megjelenése során még izgalmasabbá teszi számunkra, hogy meglássuk, mit hoz a jövő.”
