Az Akropolisz Rally igazgatója, Pavlos Athanassoulas egy TV interjú során részleteket árult el a 2025-ös WRC szabályváltozás körüli vitával kapcsolatban is.
Az FIA rally igazgatója, Andrew Wheatley ugyan biztos abban, hogy májusban be tudják nyújtani jóváhagyásra a Motorsport Világtanács elé a 2025-ben életbe lépő szabályváltozásokat, azonban Pavlos Athanassoulas szerint végül azok nem lesznek jóváhagyva. AQ WMSC a júniusi ülésen hagyhatja jóvá a 2025-ös szabálymódosításokat.
A görög Akropolisz Rally igazgatója a Cosmote TV-nek adott interjút, mely során elárulta, hogy amellett, hogy a WRC gyári csapatai közös levélben kérték a hibrid korszak fenntartását 2026 végéig, már a WRC2-es versenyzők is a jelenlegi szabályok megtartását kérik.
Az FIA amellett, hogy módosítaná a Rally1-es autók műszaki szabályait, lehetővé tenné a Rally2-es autók esetében, hogy Rally1 Kittet használjanak.
Athanassoulas azt is elárulta, hogy információja szerint a Rally1-es autókat gyártók az idei szezon későbbi részében lehetőséget fognak adni fiatal versenyzőknek is, így az Akropolisz Rallyn már tíz feletti hibrid autó fog indulni.
Az M-Sport a hét elején jelentette be, hogy a Lengyel Rallyn még hibrid rendszer nélkül, majd a Lett Rallyn már azzal ellátott Ford Pumával versenyezhet Martins Sesks.
Noha a száguldó cirkusz mezőnyét számos alkalommal vendégül látó Silverstone-nal és Brands Hatch-el ellentétben Forma–1-es versenyt csak egyszer rendeztek rajta, így is Nagy-Britannia egyik legismertebb versenypályája a Donington Park. Az 1931-ben átadott, Londontól 3 órányi autóútra fekvő aszfaltcsík a házigazdája a brit túraautó-bajnokság (BTCC) idei első versenyhétvégéjének, amelynek programjában ott szerepel a brit Forma–4 is.
A rangos utánpótlás-sorozat mezőnyében pedig az idén első alkalommal találunk magyar versenyzőt a Virtuosi Racing színeiben induló Molnár Martin személyében. A 15 esztendős versenyző már egy ideje Angliában készül a szezonra, így volt ideje magába szívni a brit motorsport-kultúra légkörét, miként az utánpótlástól a világbajnoki szintig megannyi emlékezetes versenyt látott doningtoni aszfaltcsík rövidebb, ám a Grand Prix-pálya sodrós és gyors kanyarjait így is magában foglaló változatával is megismerkedett.
Hogy mi vár a hétvégén a Motorsport Talent Management versenyzőjére, azt pontosan tudja Kiss Pál Tamás, a MOTAM operatív vezetője, aki pályafutása során maga is versenyzett Doningtonban. „Az egyik legjobb eredményemet itt értem el az első angliai szezonomban, 2009-ben, amikor hetedik lettem a Formula Renault 2.0 UK sorozatban. Ettől a helyezéstől függetlenül is az általam kedveltebb brit pályák közé sorolom a doningtonit. Tempós, jó ritmusú aszfaltcsík, amelyen azért van kockázatos kanyar is, főleg a hátsó egyenesre fordító jobbos.”
„Ebben a kanyarban a pilóták felfelé haladnak a dombon, ezért csak a rázókő elejét látják, ráadásul nem végig ívelt a kerékvető, hanem meg van törve az első harmada után. Nagyon nehéz eltalálni ezt a kanyart, ráadásul a kijáraton a vonal mellé érkeznek a versenyzők, ahol viszont nincs rázókő. Ez a kanyar a pálya egyik kulcsrésze, mert miközben az egyenes miatt a lehető legnagyobb tempót kell átvinni a kanyaron, ha csak egy kicsit is megúszik az autó, vagy elszáll, vagy nem lesz jó a tempó az egyenesre.”
Molnár Martin Doningtonban / Fotó: Jakob Ebrey Photography
Mivel Kiss Pál Tamás 2009-ben és 2010-ben az összes jelentős brit versenypályán megfordult, van összehasonlítási alapja, így nyújtott egy kis betekintést abba is, hogy ebből a szempontból mi vár az ezeket a helyszíneket az idén szintén végigjáró Martinra.
„Általánosságban véve ez a pálya nagyon hasonlít Silverstone-ra, és az angol pályák közül a nyugodtabbak közé tartozik. Én úgy kategorizáltam, hogy vannak a klasszikus, nagyon pattogós, szűk, agresszív, a hibázást rögtön büntető pályák, amelyeken könnyű eldobni az autót és annak általában komoly következménye is lesz. Ilyen Brands Hatch, Knockhill vagy Snetterton. Ezeken nem kell sok ahhoz, hogy az ember a falban végezze és nagyon összetörje az autót, mert kicsik a bukóterek. Persze Doningtonban is lehet nagyot esni, de normál esetben itt azért megfogja az embert a kavicságy.”
„Az East Midlands reptér közelsége és az aszfalt típusa együttesen nagyon csúszóssá teszi a pályát – tért át a MOTAM vezetője arra, hogy milyen nehézségekkel kell szembenézniük a pilótáknak az előttünk álló hétvégén. – Ebből adódóan nem kopnak annyira a gumik, mint máshol, illetve az új gumikkal nem is lehet annyit nyerni. Emellett nehéz ideális hőfokra melegíteni az abroncsokat, és agresszívan sem lehet bánni velük, mert akkor megégnek. Amikor pedig esik egy kis eső, olyan, mintha az ember a jégen táncolna, össze-vissza csúszkál alatta az autó. És bár azt megtanulja, hogy mi az a csúszás, ami még belefér, nem progresszívan épül fel a tapadás, ezért a határok feszegetése közben egyik pillanatról a másikra eltűnhet, mint aki alól kihúzták a szőnyeget. Ezért nagyon nehéz gyorsnak lenni itt esőben is.”
Megtapasztalta ezt a Forma–1 31 évvel ezelőtti mezőnye is, amely az egyetlen doningtoni F1-es futamot, az 1993-as Európa Nagydíjat félig esős, félig száraz körülmények között, folyamatosan változó időjárás mellett teljesítette. Ez volt az a futam, amelyen Ayrton Senna – aki egyébként már az utánpótlás-sorozatokban is többször nyert Doningtonban, 1981-ben pedig itt teljesítette első F1-es tesztjét a Williamsszel – egyetlen kör alatt tört előre a rajt után az ötödikről az első helyre, majd közel két órán át, Alain Prostnak is kört adva demonstrálta, hogy miért tartják minden idők egyik legjobbjának.
Az mára kissé a feledés homályába merült, hogy nemcsak Senna csillogtatta meg kivételes képességeit az esőben, hanem zöldfülű honfitársa, bizonyos Rubens Barrichello is. Erről, illetve az 1993-as Európa Nagydíj hátteréről alábbi cikkünkben olvashat bővebben:
Azóta persze szinte minden megváltozott az autósportban, egy valami azonban töretlen: a brit szurkolók lelkesedése. Az új Sennákat és Prostokat kereső drukkerek Anglián kívül sehol máshol nem tapasztalható légkört teremtenek, amit már Kiss Pál Tamás is megtapasztalt, és ezen a hétvégén Molnár Martin is meg fog.
„Döbbenetes volt belecsöppenni ebbe. Amikor az ember még csak tesztel, nem tudja felmérni, hogy mekkora az érdeklődés, hiszen ezek zárt kapus tesztek. Persze előfordul, hogy 20-30 ember kijön egy sima tesztre hétköznap délelőtt, amiből már sejteni, hogy itt nagyobb az érdeklődés. Több bajnokságban versenyeztem a pályafutásom során, és talán még a Forma–2-t sem övezi akkora rajongás, mint Nagy-Britanniában a Forma-4-et, vagy az egyéb nemzeti bajnokságokat.”
„Brutális, hogy reggel 8 órától teltház van. Az emberek nemcsak a főeseményre érkeznek meg délben, hanem aki kijön, megtiszteli a versenyzőket és csapatokat azzal, hogy végignéz mindent. Képben vannak, ismerik a versenyzőket, autogramosztásnál pedig rendszeresen tapasztaltam, hogy sokan évekre visszamenőleg füzeteket vezetnek az egyes szezonokról kategóriára, csapatokra, versenyzőkre bontva. Mindenkiről ki vannak gyűjtve röviden az adatok, csapat, rajtszám, elmúlt időszak legjobb eredményei, illetve az aláírás napja. És mindenkiről be van ragasztva egy kis saját, nyomtatott fotó. Elképesztő.”
„Ezt nagyon könnyű megszokni és nagyon jó élmény volt. Amikor leintették a futamokat, behallatszott a nézők tapsa a sisakon és a motorzajon át. Hidegrázós… És furcsa volt, hogy utána a GP3-ban már ezt nem tapasztaltam. Nem jönnek ki olyan korán, nem tudnak olyan közel kerülni, az ember elszigetelve érzi magát.”
Mindenképpen nagy veszteség lesz a Red Bullnak, ha Adrian Newey elhagyja az istállót, de nagy kérdés, hogy milyen következményekkel jár majd ez.
Az utóbbi egy nap hírei alapján minden korábbinál valószínűbb, hogy a Forma–1 történetének egyik, ha nem a legnagyobb zsenije, a Red Bull Racing sikereiben kulcsszerepet játszó Adrian Newey elhagyja azt az istállót, amelynek 2006 óta egyik kulcspillére. Hogy mi készteti/késztette erre, arról ITT írtunk korábban, most pedig inkább nézzük meg azt, hogy a 65 esztendős sztártervező kiválása hogyan érintheti a Red Bullt.
Amennyiben Newey nem tölti ki a Red Bull tájékoztatása alapján legalább 2025 végéig szóló szerződését, és az idei szezon végén, vagy a bikásokra nézve legrosszabb esetben már az idei szezon közben feláll, annak leghamarabb 2026-ban érződhet komolyan a hatása, hiszen az idei autó fejlesztési lépcsőit már rég meghatározta a csapat, míg a jövő évi modell minden bizonnyal az RB20-as evolúciója lesz, az alapok tehát aligha változnak.
Pierre Waché személyében a Red Bullnak van egy nagytudású technikai vezetője, és a technikai gárda is bizonyította rátermettségét. Mivel Newey hozzájárulása az utóbbi években is elsősorban az irány és a koncepció meghatározásában volt jelentős, egy megfelelő irányba állított hajót nélküle is el tudnak majd kormányozni. Ezzel együtt jelentős veszteség lesz Newey kiválása, akinek szerepét Christian Horner csapatfőnök hiába próbálta meg kisebbíteni az utóbbi időben, az így is jelentős, és vannak időszakok, amikor aranyat ér.
Horner az évek során mindent elkövetett, hogy Newey-t ne veszítse el, de lehet, hogy ezúttal ő is tehetetlen / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ilyen időszak lesz a 2025-ös év kezdete, ekkortól kezdhetnek ugyanis dolgozni a csapatok a jelentősen megváltozó szabályok szerint építendő 2026-os autókon. És mivel Newey egyedi látásmódja nélkül a Red Bull nem talált volna így bele a 2022-es új szabályokba, nagy kérdés, hogy 2026-ban mennyire fog hiányozni nekik Newey kreativitása.
Ez, a feltehetően Newey nélküli időszak egyben a Red Bull technikai gárdájának nagy próbatétele is lesz, hiszen biztosak lehetünk benne, hogy mindannyian elszántan akarják majd bizonyítani, hogy a tervezőzseni nélkül is képesek ütőképes autót építeni és meghatározni a koncepció azon részét vagy részeit, amelyekre a legnagyobb hangsúlyt kell fektetni. Newey ezt a szívóhatású autókkal megtette, és mindenkinél korábban felismerte, hogy a felfüggesztés a titok nyitja.
Láncreakciót indíthat el Newey kiválása?
Az autóival eddig 25 világbajnoki címet nyerő mérnök távozása a fentebb taglaltak miatt önmagában is nagy veszteség lehet, és elindíthatja a Red Bullt a lassú hanyatlás útján. Persze ettől még nem lesznek hirtelen utolsók, vagy süllyednek vissza a középmezőnybe, de 2015 és 2018 között már láthattuk, hogy milyen az, amikor Newey csak mérsékelten vesz részt a munkában. Ebben az időszakban a tervezőzseni igencsak kiábrándult az F1-ből – nagyrészt a Renault-motoroknak köszönhetően, amellyel nem volt esélyük felvenni a harcot a Mercedesszel –, ami azt jelentette, hogy nem vett részt a napi munkában, viszont a 2015-ös és 2017-es autó esetében is segített megoldani a szezon elején felmerülő problémákat, így hozzájárulása ekkor is jelentősnek volt mondható.
Newey motivációja a hibrid korszak elején nagyon visszaesett, a kiválása pedig meg is látszott a Red Bullon / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
A napi munkából történő kiválásával a Red Bull persze nem esett szét, ebben az időszakban is nyertek versenyeket, viszont egyértelműen hiányzott a nagy egészből Newey zsenije. Ez ugyanúgy hiányozhat majd 2025 után is, főleg akkor, ha a 2026-os autóval valami miatt nem sikerül azonnal versenyképesnek lenniük. Ám amennyiben a Waché vezette technikai gárda képes lesz felnőni a feladathoz – noha a Red Bull Newey nélkül már soha nem lesz olyan, mint volt – a vb-címek számának gyarapodásáról sem feltétlenül kell lemondani.
A komoly problémát viszont nem csak az jelentheti, ha nem sikerül Newey nélkül elég ütőképes autót építeni, hanem az is, hogy milyen hatással lehet a sztártervező kiválása a többiekre. Miként egy-egy toppilóta esetében, Newey-ra is igaz az, hogy a jelenléte vonzotta a rátermett mérnököket, és az a csapat, amelynél ő is ott van, adott esetben könnyebben tud elcsábítani szakembereket.
Kérdés, hogy Newey távozása hány embert késztet arra, hogy szintén új csapat után nézzen, gondolván, innentől már csak lefelé vezet az út. És nemcsak mérnököket, hanem akár Max Verstappent is válaszút elé állíthatja egy ilyen helyzet, ráadásul 2026-ban az új motorszabályok érkezésével a Red Bullnak az összes többi csapatnál nagyobb hegyet kell megmásznia, hiszen ettől az évtől kezdenek saját motorral versenyezni. Ez újabb bizonytalansági faktor (nem is kicsi), hiszen nincs garancia arra, hogy rögtön ütőképes motorral fogják kezdeni az új ciklust.
Ez és egy Newey-nélkül tervezett autó már lehet akkora kérdőjel a hollandnak (nem beszélve arról a forgatókönyvről, ha Pierre Waché technikai igazgató időközben aláír a Ferrarihoz, ami már tényleg kisebb katasztrófát idézne elő a bikás csapatban), hogy 2025 után más istálló után nézzen, és mondjuk csatlakozzon a motorfronton a hírek szerint nagyon jól álló Mercedeshez.
Verstappen megtartásának szempontjából is rossz hír, ha Newey távozik / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
A visszavonulás is opció?
Reálisan nézve Newey lehetséges következő állomása a Ferrari és az Aston Martin közül kerülhet ki, de azért a Mercedest sem szabad teljesen elvetni. Ám amennyiben a szerződése „legalább 2025 végéig” szól, és nem tud a Red Bull-lal megegyezve rövidíteni a szokásos kényszerszabadságon, 2027 előtt nagy valószínűséggel nem állhat munkába egyik riválisnál sem.
Mivel a Red Bullnak Newey elvesztése esetén több időt adhat az újjászerveződésre, ha legalább attól nem kell tartania, hogy ezalatt egy másik csapat fog profitálni a mérnökzseni szakértelméből, nem valószínű, hogy engedményeket adnak neki. Azaz Newey-nak jelentős időt kellene kihagynia, miközben az idén decemberben lesz 66 éves. És itt merülhet fel, hogy egyáltalán akar-e ennyi idősen belevágni egy teljesen új projektbe, vagy pedig bekövetkezik az, amiről jelen helyzetben senki sem nagyon beszél, és Newey pontot tesz F1-es karrierjére.
Kris Meeke ugyan dominálta a Portugál Rally Bajnokság eddigi két versenyét, azonban a harmadikon sokkal inkább meg kell harcolni a győzelemért.
A Portugál Rally Bajnokságban eddig két futamot bonyolítottak le és az elsőt bő, a másodikat pedig szűk egy perc előnnyel nyerte Kris Meeke, mindkét alkalommal Armindo Araújo előtt.
Mivel a portugál sporttörvény nem teszi lehetővé, hogy külföldi sportoló bajnoki címet szerezen Portugáliában, így Meeke hiába is végez a bajnokság élén, jelen állás szerint bajnok nem lehet.
A harmadik portugál versenyt pedig éppen ezen a hétvégén rendezik, ami jó tesztelési lehetőséget biztosít a Portugál Rally WRC-futam előtt, ezért több vb-pilóta is rajthoz áll a Rally Terras d’Aboboreira futamon.
Kris Meeke-nek többek között Nikolay Gryazinnal, Yohan Rossellel, Pierre-Louis Loubet-val és Jan Solan-szal is meg kell harcolnia, ha nyerni szeretne. Külön kategóriában azonban Danis Sordo is elindul a Rally1-es Hyundaijal.
A versenyen pénteken kettő, míg szombaton öt gyorsaságit kell teljesíteni, a teljes versenytáv pedig 107.66 km lesz.
Az idei Junior ERC bajnokságban induló versenyzők a futamokra a magyar Fit4Race segítségével készülhetnek.
A Fit4Race programot 15 évvel ezelőtt Matics Zsolt hozta létre, azóta pedig több nagy sikert is elérő autóversenyző részt vett a programban. A motorsport-specifikus edzésmódszer Magyarországon és külföldön is népszerű.
Michelisz Norbert, Csomós Mixi, Hideg Ádám és Herczig Patrik is ezzel a programmal készül a versenyek között, de már Berecz Zsombor olimpiai második helyezett vitorlázó is igénybe vette az edzés programot.
A V-Híd Rally Hungary idején a Fit4Race workshop-sorozatot szervezett az ERC-t működtető WRC Promóterrel közösen.
“A terv az volt, hogy ne csak rövidtávon, de hosszútávon is segítsünk a versenyzőknek tanácsadással és oktatással – mondta Matics Zsolt az ERC hivatalos oldalának. – A WRC Promóter segítségével kötelező eligazítást tarthattunk a V-Híd Rally Hungaryn, melyen minden Junior ERC-ben induló versenyző részt vett. Felhívtuk a figyelmüket, hogy ha a verseny során testi vagy lelki tanácsadásra van szükségük, nyugodtan keressenek bennünket. A versenyzők nagyon nyitottak voltak és minden nap 4-5 versenyző keresett bennünket.”
Matics Zsolt elmagyarázta azt is, mire jó igazán az edzésprogram.
“A rallysportban a legfontosabb, hogy az adott pillanattal foglalkozzon a versenyző és zárja ki a múltat és a jövőt is, ez kell ahhoz, hogy az adott pillanatban a legjobban tudjon koncentrálni és el tudja kerülni a hibát. Ha sikerül ezt a koncentrációt elérni, már nehezen lehet onnan kimozdítani egy versenyzőt.”
A V-Híd Rally Hungaryn a Junior ERC mezőnyben nyerő Max McRae sikerével egy teljes értékű Fit4Race edzésprogramot nyert.
A Sauber bejelentette, hogy 2025-től Nico Hülkenberg lesz az egyik versenyzőjük. A német pilóta az azt követő évben is a csapatnál fog versenyezni, amikor már az Audi névlegesen is átveszi az istállót.
Beigazolódott, amit már egy ideje pletykáltak: Nico Hülkenberg lesz a Forma–1-be 2026-tól beszálló Audi egyik versenyzője. A jelenleg a Haasnál levő német már jövőre csatlakozik a hinwili gárdához. A 36 esztendős pilóta távozását pénteken reggel jelentette be az amerikai istálló, majd érkezett a bejelentés a Sauberhez igazolásról is. Hülkenberg 2013-ban már versenyzett a svájci csapatban, ahová most több éves szerződést aláírva tér vissza.
„Visszatérek a csapathoz, amellyel 2013-ban már együtt dolgoztam. Kedves emlékeket őrzök a Svájcban tapasztalt erős csapatszellemről. Nagyon különleges, hogy az Audinak vezethetek. Amikor egy német gyártó ekkora elszántsággal lép be a Forma–1-be, az egyedülálló lehetőséget jelent. Hogy egy ilyen, Németországban gyártott erőforrásal versenyző autógyártó gyári csapatát képviselhetem, óriási megtiszteltetés” – mondta a Forma–1-be 3 év kihagyás után (időközben többször is beugrott az Aston Martinhoz, illetve annak jogelődjéhez, a Racing Pointhoz) 2023-ban Mick Schumachert váltva visszatérő Hülkenberg.
Hülkenberg két szezon után távozik a Haastól / Fotó: Mark Sutton / LAT Images / Haas
A német versenyzőnek Andreas Seidl, az Audi F1-es vezérigazgatója sem ismeretlen, hiszen honfitársával a Porsche WEC-csapatában dolgozott együtt és nyerte meg a 2015-ös Le Mans-i 24 órást. „Örömmel köszöntjük Nicót ismét itt Hinwilben 2025-től, hogy közösen versenyezzünk a Forma–1-ben. A sebességével, tapasztalatával és csapatmunka iránti elkötelezettségével fontos része lesz a csapatunk átformálásának és az Audi F1-es projektjének. Kezdettől fogva nagy volt a közös érdeklődés az iránt, hogy hosszú távon valami közöset építsünk. Nico erős személyiség, a hozzájárulása pedig mind szakmai, mind személyes szinten segíteni fog nekünk, hogy előrelépjünk az autó fejlesztésében és a csapat építésében” – mondta Seidl.
Az Autosport úgy tudja, hogy az Audi a Ferrarinál létszám felettivé váló Carlos Sainznak is szerződést ajánlott, de a spanyol versenyző továbbra is a lehetőségeit mérlegeli. Az ajánlat viszont jelenleg még áll, így amennyiben Sainz igent mond, a következő évtől ő és Hülkenberg fogja alkotni a Sauber kettősét, azaz Valtteri Bottas és Csou Kuan-jü is távozik.
Hülkenberg helyét a Haasnál nagy valószínűséggel az idei Szaúd-arábiai Nagydíjon a Ferrarinál szenzációs bemutatkozás produkáló Oliver Bearman veszi majd át.
Andreas Mikkelsen tempója a Montén és a Horvát Rallyn is elmaradt a WRC élmezőnyétől, azonban bízik benne, hogy idei első murvás versenyén, Lengyelországban jobb teljesítményre lesz képes.
Andreas Mikkelsen idén visszatért a Hyundai Motorsporthoz, azonban a Montén még a Rally1-es autóval ismerkedett, míg Horvátországban már jobban ismerte az autót, azonban 2021-ben indult ott utoljára, ezért a pályákról szerzett tapasztalat hiánya miatt nem tudott elég gyors lenni. A norvég versenyző végül mindkét futamon a hatodik helyet szerezte meg.
A kétszeres WRC2-es világbajnok és egyszeres Európa-bajnok versenyző legközelebb a Lengyel Rallyn áll rajthoz, ahol már szeretné megmutatni igazi tempóját.
„Lengyelország az egyik kedvenc rallym – mondta Andreas Mikkelsen. – Mindig is kiváló eredményeket értünk el ott. Az egyik WRC futamgyőzelmem onnan származik. Minden a nagy sebességről és a nagyszerű murvás utakról szól, és ez egy igazán fantasztikus verseny, szóval már alig várom. Az egyik legnehezebb dolog Horvátországgal kapcsolatban, amit már a rajt előtt tudtam, hogy hosszú évek óta nem vettem részt ezen a versenyen, és a szakaszok is hasonlóak. Lengyelországban ez nem így lesz. Mindannyian üres lappal indulunk, és senkinek sem lesz igazán előnye a másikkal szemben, ha a felkészülésről van szó”
Ugyanakkor ez lesz Mikkelsen első murvás versenye is a hibrid Hyundaijal.
“Még egy métert sem tettem meg ezzel az autóval murván, de murván sokkal könnyebb hamar ráérezni az autóra, mint aszfalton, és az első napon a rajthelyünk is jó lesz, ami sokat fog segíteni. Nagy reményeket fűzök Lengyelországhoz. Nagyon hiszek abban, hogy ha van egy verseny, ahol valóban harcolni tudunk az élmezőnnyel, akkor az a Lengyel Rally.”
A norvég versenyző Lengyelországban 2009-ben indult először, míg utoljára 2021-ben és egy győzelem mellett háromszor is a második helyen ért célba.
Minden korábbinál közelebb kerültünk ahhoz, hogy Adrian Newey valóban elhagyja a Red Bull Racinget. A Forma–1 történetének egyik, ha nem a legnagyobb zsenijét több tényező üldözhette el.
A minap robbant a bomba, és két neves és hiteles külföldi újság (Auto Motor und Sport, BBC) is megerősítette egymástól független forrásokra hivatkozva, hogy Adrian Newey hamarosan távozni fog a Red Bulltól. A három különböző csapattal összesen 25 világbajnoki címet nyerő (egyéni és konstruktőri együttvéve) mérnökzseni 2006 óta tagja az energiaitalos istállónak, és kulcsszerepet játszott annak eddigi összes sikerében.
A távozásáról rendszerint felröppentek pletykák, ám ez most más, és több a puszta spekulációnál. Ezt mutatja az is, hogy a BBC, illetve a Sky Sports is arról számolt be, hogy a 65 esztendős szakember már értesítette is szándékairól a Red Bull vezetését.
„Még változékony a helyzet, de mindenképpen megalapozott az az elképzelés, miszerint Adrian Newey eldöntötte, hogy távozni akar a Red Bulltól, és tulajdonképpen már el is irányította a figyelmét a csapatról – közölte a Sky riportere, Craig Slater. – Több Newey-hoz közel álló magas rangú személy megerősítette nekem ezt. Informálisan már közölte is a Red Bull néhány vezetőjével, hogy el akarja hagyni a csapatot.”
A Red Bull ugyanakkor például a The-Race.com megkeresésére azt válaszolta: „Adrian legalább 2025 végéig szerződéssel rendelkezik, és nem vagyunk tudatában annak, hogy bármely másik csapathoz csatlakozna.”
A bikás csapat tehát egyelőre cáfolja, hogy Newey máshová készülne, a közlemény azonban azt nem cáfolja, hogy Newey el akar menni. Hiszen a Red Bull nem azt mondta, hogy ne tudnának arról, hogy technikai főigazgatójuk el akar menni, csupán azt állították, arról nem tudnak, hogy másik istállóhoz menne.
Emellett érdekes részletet is kikotyogtak Newey szerződéséről. Amennyiben ugyanis Newey másik csapathoz szerződik, értelemszerűen már szeretne hatással lenni a 2026-os szabályváltozások szerint készülő autóra, ami legalább 2025 végéig szóló szerződés esetében nem lenne lehetséges, hiszen így 2027 előtt szinte biztosan nem állhatna munkába máshol.
Azt a The-Race is hosszasan taglalta, hogy a csapaton belüli politizálást közismerten kerülő szakembert egyrészt a Red Bullon belüli helyzet üldözheti el. Mint ismert, a thai és az osztrák tulajdonos hónapok óta csatározik egymással, amit a Christian Horner körül kirobbant zaklatási botrány hozott felszínre. A The-Race szerint Newey-nak sem tetszett, ahogyan a Red Bull kezelte a Horner-ügyet, emellett az is aggasztja, hogy a csapat frakciókra szakadása rossz hatással lehet a versenyképességére.
Ez azonban csak az egyik olyan tényező, amely a távozás felé lökhette a szakembert. A másik, hogy az utóbbi időben Christian Horner csapatfőnök elkezdte kifelé fokozatosan jelentéktelenebbé tenni a szerepét. Míg éveken át a Newey-t a Red Bullhoz hozó vezető volt az, aki a mérnökzseni minden kívánságát lesve biztosította, hogy Newey jól érezze magát, és ha esetleg kezdett alábbhagyni a motivációja, egyéb projekteken kamatoztathassa kreativitását, addig Horner egy ideje már nyilvánosan azon az állásponton van, hogy Newey jelenléte nem is annyira kulcsfontosságú.
Ennek az lehet az oka, hogy a Ferrari által megkörnyékezett Pierre Wachét ne veszítse el. A Red Bull utóbbi években Newey megváltozott szerepkörének köszönhetően nagy mértékben átformálta technikai struktúrájának felépítését, Wachét pedig előléptették technikai igazgatóvá. Horner szerint ezért jelenleg Newey saját kedve szerint lépkedhet „ki-be” az F1-es gépezetből, ami egyértelműen azt sugallja, hogy a csapatfőnök szerint a 65 éves mérnök hozzájárulása már nem olyan jelentős.
Waché (jobbról a második) és Newey (balról az első) közül már előbbi lehet a fontosabb Hornernek (jobbról az első) / Fotó: Mark Thompson/Getty Images for Red Bull Racing
Sokatmondó azt illetően, hogy Newey mit gondol erről, az, amikor az év elején Horner a Motorsport.com-nak adott nyilatkozatában azt ecsetelte, hogy a technikai főigazgató hozzájárulása már nem olyan jelentős.
„Adrian fontos tagja a csapatnak és fontos személy abban, amit elértünk. De a szerepköre és a Pierre Waché vezette technikai gárda természetesen átformálódott az utóbbi néhány évben. Csodás munkát végeznek, és nem függenek Adriantől, aki továbbra is képes ki-be lépkedni az F1-es projektből és közben más projekteken dolgozni. Szerintem ez bármelyik csapatban a fejlődés részét képezné” – ecsetelte Horner, majd hozzátette, nyilván erősebbek attól, hogy Newey velük van, de a „csapat többi része természetesen fejlődik.”
Amanda Newey ezután az X-en azzal kommentálta a leírtakat, hogy „micsoda moslék”, majd az egyik felhasználónak, aki arra utalt, hogy a 2023-ban egy futam híján az összes versenyt megnyerő RB19-es már nem Newey-bajnoki autója, azt írta: „Abszolút hülyeség.”
Hogy Newey hozzájárulása valójában miért pótolhatatlan, és miként segítette az utóbbi években látható dominanciához a Red Bullt, arról alábbi cikkünkben írtunk:
Az M-Sport Adrien Fourmaux-val meglepően jól szerepel idén a WRC-ben, ez azonban a Ford amerikai szimulátorának is köszönhető.
Ott Tanak tavaly sokat küzdve nem tudott elég jó eredményeket elérni az M-Sport Rally1-es Ford Pumájával, idén azonban Adrien Fourmaux négy verseny után kétszer is dobogóra tudott állni és az egyéni bajnokságban Ott Tanakot megelőzve a harmadik helyen áll.
Fourmaux a Horvát Rally idején elárulta, az autó fejlődése nagyban köszönhető a Ford amerikai szimulátorának.
“Nagyon elégedett vagyok, mert a Monte óta igen sokat tudtunk fejleszteni az autón – mondta Adrien Fourmaux a Motorsport.com oldalnak. – Az autó nem volt jó aszfalton korábban és sokat küzdöttünk, azonban sikerült szimulátorral sokat fejleszteni rajta.”
A Horvát Rallyn a vasárnapi második szakaszig a francia versenyző az ötödik helyen állt, akkor azonban eltalált egy levágást gátló elemet és megsérült a Ford felfüggesztése. Fourmaux 15 perc szerelés után azonban folytatni tudta a verseny és végül olyan jól sikerült a hiba helyreállítása, úgy, hogy nem volt lehetőség szervizelésre, hogy megnyerte a Power Stage-et, így összesen 13 pontot gyűjtött.
“A verseny elején még kerestük a jó tempót, azonban péntek délután sikerült jó beállítást találni és így a napot második idővel fejeztük be. Sokat fejlődtünk az autóval, de még mindig lehet min javítani, szeretnénk tovább gyorsulni. Örülök, hogy a mezőny elejének közelében tudunk harcolni és sikerült Ott Tanakkal csatázni.”
Richard Millener szerint is sokat tudtak fejleszteni az amerikai szimulátor segítségével.
“Ugyan korlátozott, hogy milyen dolgokat lehet végezni a szimulátorral, azonban így is sikerült hatékony fejlesztéseket végezni még mielőtt valójában az autóval tesztelnénk – mondta az M-Sport csapatfőnöke. – A szimulátor segítségével javult a mérnökök és versenyzők közötti kommunikáció is, képesek több információt megosztani egymással. Képesek vagyunk új dolgokat is kipróbálni a szimulátorral, amit a valóságban nem biztos, hogy megtudnánk tenni. Ugyanakkor korlátozott is a szimulátorral való munka, mert azt elsősorban pályaversenyekre tervezték.”
Nico Rosberg felidézte a 2016-os Spanyol Nagydíjon történt ütközését Lewis Hamiltonnal, illetve annak következményeit. A német expilóta elárulta, a csapat a versenyzőkre hárította az okozott károkat, ami rendkívül drága mulatság volt számukra.
A 2016-os Spanyol Nagydíj legalább két okból igencsak emlékezetessé vált. Az egyik Max Verstappen diadala: a holland pilótának sikerült megnyernie első Red Bull-os versenyét, amivel ő lett minden idők legfiatalabb futamgyőztese. Ez azonban aligha jöhetett volna létre, az akkoriban egyeduralkodó Mercedesek ütközése nélkül.
A pole pozícióból Lewis Hamilton indulhatott, ám Nico Rosberg lerajtolta őt, így átvette a vezetést. A brit versenyző azonban a 4-es kanyarnál vissza akart támadni, ám csapattársa bezárta a kaput. Ennek következtében az akkor három vb-címnél járó versenyző lesodródott a fűre, megpördült, autója pedig belecsapódott a másik Mercedesbe. Végül mindketten a kavicságyban kötöttek ki, és egyikük sem tudta folytatni a versenyt.
Már akkor nyilvánvaló volt, hogy a csapaton belüli amúgy sem kicsi feszültség ismét a tetőfokára hágott, de a Mercedes igyekezett házon belül rendezni a sportfelügyelők által egyébként versenybalesetnek ítélt incidens következményeit. Az elmúlt közel nyolc évben azonban kiszivárgott néhány információ, és Rosberg most megosztott egy újabbat.
„Mivel Lewis és én ütköztünk, a csapat végül ránk hárította a kárt – nyilatkozta a ’Business for Sport’ podcastban. – Alá kellett írnunk egy szerződést, hogy onnantól kezdve, ha összeütközünk, nem számít, kinek a hibája, mi fizetjük ki a kárt. Emlékszem, mennyit kellett fizetnem. Az egyik ilyen baleset miatt háromszázhatvanezer fontot kellett kifizetnem. Ez nagyon fájdalmas volt.”
Where were you when Hamilton and Rosberg collided in 2016?! 😱
Hamilton és Rosberg négy évet töltöttek el együtt a Mercedesnél, és az elsőt leszámítva lényegében folyamatos volt a feszültség. Persze ez általában nem balesetben nyilvánult meg, de háromszor a kelleténél jobban összeértek. Az első ilyen alkalom a 2014-es Belga Nagydíjon történt, amikor Rosberg defektet okozott Hamiltonnak, a második a már említett barcelonai ütközés, a harmadik pedig a szintén 2016-os Osztrák Nagydíjon történt. Akkor csak Rosberg járt pórul, hiszen az utolsó körös koccanás ellenére Hamilton megnyerte a versenyt, ő viszont csak negyedikként futott be a sérült autóval.
Az idény végén viszont az ifjabbik pilóta örülhetett, hiszen pályafutása során először felért a csúcsra. A nyári szünetre Hamilton még 19 pontos előnnyel mehetett, de a következő öt futamon Rosberg szerzett több egységet, ráadásul Malajziában a későbbi hétszeres világbajnok alatt felrobbant a motor. Ennek következtében a német versenyző azzal a tudattal vágott neki az utolsó négy fordulónak, hogy neki még Hamilton tökéletes teljesítménye esetén is elég három második és egy harmadik hely. Végül négy második pozíció lett belőle, amivel megszerezte a végső győzelmet, majd öt nappal később az egész F1-es közvélemény döbbenetére bejelentette visszavonulását.
