Köszönhetően a sok mexikói versenynek, a bajnokság elsősorban a közép-amerikai versenyzők csatáját hozta. A bajnoki cím azonban csak a szezonzárón dölt el.
Cordero végül így 5 pont előnnyel megszerezte az idei szezon bajnoki címét is és sorozatban harmadik alkalommal bizonyult legyőzhetetlennek. Az év végi második helyet Mauro, míg a harmadikat a skodás Granados szerezte meg.
NACAM bajnokok 2008 Alejandro Kratochville, Ángel Lezana (ECU) Peugeot 206 XS 2009 Ricardo Trivino, Marco hernández (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X 2010 Nicolás Fuchs, Juan Pedro Cilloniz Duclos (PER) Mitsubishi Lancer Evo IX 2011 Raúl Orlandini Griswold, Diego Zuloaga (PER) Mitsubishi Lancer Evo IX 2012 Ricardo Trivino, Marco Hernández (MEX) Mitsubishi Lancer Evo IX 2013 Ricardo Trivino, Álex Haro (MEX/ESP) Mitsubishi Lancer Evo X 2014 Ricardo Trivino, Marco Hernández (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X 2015 Ricardo Trivino, Marco Hernández (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X 2016 Ricardo Trivino, Marco Hernández (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X 2017 Ricardo Trivino, Marco Hernández (MEX) Mitsubishi Lancer Evo X 2018 Ricardo Trivino, Marc Martí (MEX/ESP) Citroen DS3 R5 2019 Ricardo Trivino, Jorge Barnal (MEX) Skoda Fabia R5 2020 Ricardo Trivino, Marc Martí (MEX/ESP) Skoda Fabia Rally2 evo 2021 Ricardo Cordero jr, Marco Hernández (MEX) Citroen C3 Rally2 2022 Ricardo Cordero jr, Marco Hernández (MEX) Citroen C3 Rally2 2023 Ricardo Cordero jr, Marco Hernández (MEX) Citroen C3 Rally2
Czékmány Norbert az ORB2 idei bajnokaként jövőre a Peugeot Kupában fog indulni, a Mikulás Rallyn pedig először vezette élesben a Rally4-es Oroszlánt. A buliversenyen ugyan sok küzdelem várt a fiatal versenyzőre, végül sikeresen mutatkozott be az autóval.
Ahogy minden versenyző, úgy Czékmány Norbert és Takács Gábor is szinte minden szakaszon küzdelmek árán tudott csak célba érni a Mikulás Rallyn, melynek pályáit az időjárás igazán nehézzé tette, az ORB2 bajnokainak dolgát pedig még tovább nehezítette, hogy a Rally4-es Peugeot-val is ismerkedni kellett.
Fotó: Sári Péter
A Borsod Race Media kettőse defektekkel is küzdött a buliversenyen, azonban a küzdelem megérte, hiszen a Peugeot-val indulók között a harmadik leggyorsabbak lettek, míg az L10-es kategóriában az ötödik helyen értek célba.
A patinás Williams-istálló és a Forma-1-es Magyar Nagydíjak történetében is jelentős szerepet játszó versenyautót bocsát árverésre a Collecting Cars. Az 1990-es szezonban 14 versenyen használt FW13B 33 évvel ezelőtt idénybeli második, egyben utolsó győzelmét hozta a csapatnak, mindezt ráadásul pont a Magyar Nagydíjon, de főként nem emiatt foglal el kiemelkedő pozíciót az istálló történetében.
A Williams történelmi autókat karbantartó és értékesítő divíziója által felújított, teljesen működőképes versenyautót árverez el a Collecting Cars. Egészen pontosan az 1990-es Forma-1-es szezonban Thierry Boutsen által 14 nagydíjon vezetett FE13B 8-as számú kasztniját, amelyben a Renault 3,5 literes V10-es erőforrása dolgozik. A csapatban második szezonját töltő belga pilóta ezzel az autóval szerzett pole pozíciót az augusztusi Magyar Nagydíjon, majd rajt-cél győzelmet aratva megnyerte az ötödik hungaroringi F1-es versenyt. Ezzel a mai napig Boutsen a legutóbbi pilóta, aki belga színekben nyert a Forma-1-ben.
Boutsen az FW13B/08-assal Silverstone-ban, ahol második helyen végzett / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
A Collecting Cars több mint negyed órás YouTube-videóban mutatta be a kocsit Jonathan Williams, a csapat alapítója, a néhai Frank Williams fiának segítségével.
„Ott voltam Budapesten, amikor [Boutsen] azt a nagyszerű győzelmet szerezte pole-ból. Úgy tűnt, a pálya fekszik az autónak, de volt valami a levegőben azon a hétvégén. Talán nem voltunk olyan versenyképesek az 1990-es szezon egészét tekintve, mint ahogyan azt vártuk, de Budapesten Thierry-vel és Riccardo Patresével kibéreltük az első rajtsort. Riccardót az egyik McLaren megelőzte a rajtnál, de ez megkönnyítette Thierry dolgát, hogy átvegye az első helyet, majd a végéig vezetett” – emlékezett vissza Jonathan Williams.
Akkoriban még nem volt kötelező a kerékcsere, a Williams pedig úgy döntött, hogy a főbb riválisaikkal ellentétben kiállás nélkül megy végig. Ez azt eredményezte, hogy a nagydíj záró szakaszában Boutsen kopott gumikon kellett feltartsa a mögötte feltorlódott gyorsabb autókat, amihez hiba nélkül kellett vezetnie.
Az autóhoz egy lélegzetelállító könyv is jár, annak részletes történetével, fotókkal, műszaki rajzok és a versenyhétvégék beállításai lapjainak másolataival / Fotó: Collecting Cars
„Az utolsó 20 körben feltorlódtak mögöttünk az autók. Alessandro Nannini állt a második helyen, majd jött Ayrton Senna a McLarenben, Nigel Mansell a Ferrariban, aztán Gerhard Berger a másik McLarenben – sorolta Jonathan Williams. – Ezeket a fickókat alig választotta el valami egymástól, Thierry pedig minden kanyarban, minden kanyarcsúcsponton, minden váltásnál precíz és tökéletes volt, nem ingott meg. A McLaren-pilóták egy ponton kétségbeesve próbálkoztak, hiszen előbb Ayrton Senna ütötte ki Nanninit a sikánban, majd nem okulva Ayrton hibájából, néhány körrel később Gerhard ütötte ki Mansellt és saját magát ugyanott.”
„A McLaren jóvoltából így a követőboly egy fősre zsugorodott, de az Ayrton Senna volt, ami azt jelentette, hogy addig semmit nem vehettünk biztosra, amíg be nem értünk a célba. Ayrton a végéig üldözte Thierry-t, de nem tudott elmenni mellette. Nagyjából fél másodperc választotta el őket egymástól a célba érkezéskor” – ecsetelte Frank Williams fia, aki szerint Boutsen sehol máshol nem bírta volna ki ezt a nyomást, csak a kanyargós és szűk, azaz az előzést nagyon megnehezítő Hungaroringen.
Jonathan Williams egy vicces sztorit is felidézett a verseny utáni pillanatokból.
„A dobogóra menet Patrick Head [a Williams főtervezője] megállt a McLaren bokszfalánál és megköszönte nekik. Kezdetben nem esett le nekik, mert azt gondolták, azt köszönte meg, hogy Ayrton nem előzte meg [Boutsent]. Patrick azonban tisztázta, hogy »Nem, nem, azt köszönjük, hogy kiütöttétek Alessandro Nanninit, mert az összes pilóta közül ő tűnt a leginkább képesnek arra, hogy elkapjon minket. Az a Benetton elképesztően fürge volt és jól fordult. Ha nem ütitek ki, valószínűleg elkapott volna minket, úgyhogy köszönjük!«” – idézte fel Williams a történteket.
Mansell-lel többre mentek volna?
Jonathan Williams azt is felelevenítette, hogy az 1990-es szezon után Boutsent váltó Nigel Mansell is tesztelte az FW13B-t, és miután nagyon gyors volt vele, a csapatban többekben felmerült, hogy talán vele 1990-ben is többet érhettek volna el, mint a két győzelem – Patrese a szezon elején megnyerte a San Marinó-i Nagydíjat – és a konstruktőri negyedik hely.
„Nigel tesztelte az FW13B-t 1990/91 telén. Először Estorilban, majd a Paul Ricardon. 1990-ben az övé volt a pole a Francia Nagydíjon a Ferrarival, és nemcsak annál volt sokkal gyorsabb, hanem annál is, amit az FW13B valaha elért azon a pályán. Lehet, hogy mivel tél volt, a körülmények kedvezőbbek voltak a motornak és a pálya is jobb állapotban volt, de valahol megvan felvételen, ahogy Patrick Head a repülőn hazafelé azt mondja, hogy »elvesztegettük 1990-et.« Egyértelműen többet is el lehetett volna érni a 2 győzelemnél és 2 pole pozíciónál.”
A mai napig a Renault 3,5 literes V10-es motorja hajtja az autót / Fotó: Collecting Cars
„Valószínűleg más lett volna [Mansellel] – válaszolta kérdésre Jonathan Williams. – Bármelyik pilótával összehasonlítva, ha Nigel Mansell ült az autódban, az mindig más volt. Két remek pilóta sem ugyanolyan, Nigel Mansell pedig a kortársaival összevetve más volt, mint Ayrton Senna, Alain Prost vagy Nelson Piquet. Nigelt az autóban tudni meglepően ritka luxus a versenyzésben. Biztos vagyok benne, hogy a Red Bull manapság tisztában van vele, hogy nekik is megadatott ez, de ez nagyon ritka. Amikor Nigel ült az autóban, soha de soha nem kételkedtél, pontosan tudtad, hogy mire képes a kocsi.”
Newey érkezése mindent megváltoztatott
Az eredeti Renault V10-es motorral kínált 8-as kasztni a magyarországi győzelem és pole mellett még begyűjtött Boutsen révén egy silverstone-i 2., valamint egy monacói és barcelonai 4. helyet is, majd nyugdíjazása után 25 éven át volt a Williams magánygyűjteményében – 2015-ben bemutatózott Goodwoodban Felipe Massával a volánnál –, mielőtt a most azt eladásra kínáló magángyűjtőhöz került.
Fedélzeti kamerás felvétel a 2015-ös goodwoodi sebességfesztiválról az FW13B-vel:
Noha eredményei alapján nem tartozik a legsikeresebb F1-es Williamsek közé, így is nagy a jelentősége az istálló történetében. Egyrészt ez volt az utolsó F1-es Williams, amely manuális váltóval versenyzett, hiszen 1991-től második csapatként (az első a Ferrari volt 989-ben) átálltak a félautomata váltóra, másrészt ez volt az utolsó olyan Williams, amelyet Patrick Head tervezett. 1990 nyarán az istálló ugyanis leigazolta a Leyton House-tól elküldött Adrian Newey-t, Jonathan Williams elmondása alapján pedig Patrick Head néhány hét után felismerte, hogy, Newey alkalmasabb főtervezőnek, ezért önként lemondott erről a pozícióról.
A többi pedig már történelem, hiszen a Newey-Head páros által megalkotott Williamsek 1992 és 1997 között 5 konstruktőri és 4 egyéni világbajnoki címet nyertek.
Az autóról lélegzetelállító képeket, köztük számos részletfotót, valamint a hozzá mellékelt könyvről képeket IDE KATTINTVA talál.
Nikolay Gryazin a hétvégi francia Rallye du Dévoluy versenyen indult először 2024-es autójával, Citroen C3 Rally2-vel, és azonnal nyerni tudott. A versenyen előfutóként Sami Pajari vezetésével mutatkozott be az új Rally2-es Toyota.
Nikolay Gryazin jövőre Yohan Rossel csapattársa lesz a Citroen WRC2-es csapatában, azonban első ízben a francia Rallye du Dévoluy versenyen indult Citroennel.
A bemutatkozás pedig nehezen sikerülhetett volna jobban, hiszen az orosz versenyző minden szakaszon a leggyorsabb volt és rajt-cél győzelmet aratott az aszfaltos futamon.
Gryazin végül 1:28.1 perc előnnyel előzte meg Yohan Rosselt, a harmadik helyen záró Jordan Berfa már 4:16.4 perc hátránnyal ért célba Hyundai i20 R5-ös autójával.
Alain Prost múltat idézett az elmúlt hétvégén, az 1991-es szezon tökéletes felelevenítéséhez pedig kapott egy kis ajándékot Sebastian Vetteltől.
A minap beszámoltunk róla, hogy a négyszeres világbajnok Alain Prost egy Dubajban rendezett, történelmi autókat felvonultató rendezvényen újraegyesült az 1991-es szezonban a Francia Nagydíjtól használt Ferrari 642-essel, amely az az autó, amely miatt gyakorlatilag kirúgták a Scuderiától. A 68 esztendős klasszis mindezt ráadásul kisebb időutazást végrehajtva tette, hiszen egykori ferraris overáljában és sisakjában küldte meg a V12-es motorral hajtott versenygépet.
Jens Munser, az ismert német művész és sisaktervező pedig kiszúrta, hogy a Professzor nem akármilyen bukót húzott a fejére, hanem pontosan azt, amit Sebastian Vettel 2021-ben aláíratott vele. Magyarán: Prost egykori sisakját minden bizonnyal a németek négyszeres világbajnoka adta kölcsön eredeti tulajdonosának, hogy a bemutatókörök során viselhesse.
Helmet on loan from a fan (see the signature on the helmet in the post above) ? 🤔😁 pic.twitter.com/hxaVQq3lTh
Csomós Mixi és Nagy Attila 2024-ben a Pirelli gyári versenyyzőjeként elsősorban az ERC-ben és az ORB-ben fog versenyezni, azonban tervben van egy WRC2-es verseny is. A fiatal páros elárulta, hol indulna legszívesebben.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, nem annyira szólt a sötétben tapogatózásról az idei évük, mint a tavalyi, és profitálhatnak belőle a teljesen új alapokra helyezett 2024-es autóval, amelyet nem kezdtek el olyan korán fejleszteni, mint azt valószínűleg a Red Bull megtette a saját jövő évi konstrukciójával, de így is van egy tényező, ami segíthet nekik.
Azok után, hogy tavaly nagyon visszaesett, és a 2013-as szezon óta először nem volt harcban a világbajnoki címért, a Mercedes az idei évben is elmaradt a várakozásoktól. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy a csapat kitartott a 2022-ben egyedül általuk használt, végül zsákutcának bizonyuló autókoncepció mellett, amelyet aztán a Monacói Nagydíjon bevetett fejlesztésekkel kozmetikáztak, de a költségplafon miatt ők sem tudtak idény közben koncepciót váltani.
Emellett Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, hogy csapatként sem mindig teljesítettek úgy, ahogy kellett volna, ezért bár a W14-est sikerült jobban megérteniük, mint a tavaly használt W13-ast, mégsem tudták elérni vele azokat az eredményeket, amiket elérhettek volna.
„A szezon pályán kívüli részét tekintve a sport elképesztően jól teljesít kereskedelmi szempontból. A csapatfőnöki székből nézve viszont kemény év volt, mert tavaly sokáig nem értettük meg, hogy miért annyira rossz az autónk, majd az idei év már nem annyira a sötétben tapogatózásról szólt, de az eredmények terén ez nem látszott meg. Különösen Austinban nyerhettünk volna, de hibákat követtünk el, Brazíliában pedig nem volt jó hétvégénk. Abszolút rekonstruálni tudtuk, hogy mi történt, és az ilyesmi nem történik meg egy topcsapattal” – idézi Wolffot a Racingnews365.com.
„Szingapúrban is a miénk volt a leggyorsabb autó, de az eredményeken ez nem látszott meg. De ebben az évben előreléptünk az autóval és megértettük azt a következő évre. A stopper soha nem hazudik, majd jövőre Bahreinben meglátjuk. Más kasztnink, aerodinamikánk, karakterisztikánk, felfüggesztésünk lesz. Amit meg lehet változtatni, azt meg fogjuk. Eddig a virtuális világban pozitívak az eredmények, de óvatosnak kell lennünk az elvárásainkkal. Nagy lépést kell tennünk ahhoz, hogy a világbajnoki címért küzdhessünk, de nyilván, ha az ember radikális lépést hajt végre, az rengeteg új tudást jelent” – utalt arra az osztrák üzletember, hogy a W15 az alapoktól teljesen más lesz, mint az idei modell.
Persze azt, hogy ez elég lesz-e ahhoz, hogy ismét harcba szálljanak a világbajnoki címekért és utolérjék a Red Bullt, egyelőre senki sem tudja, Wolff mindenesetre bízik benne, hogy bár az energiaitalos csapat mindenkinél korábban elkezdhette a 2024-es autója fejlesztését, a szabályok állandósága nem nekik kedvez.
„Biztos vagyok benne, hogy a Red Bull leállt. Persze nincs olyan, hogy teljes leállás, de sokkal korábban kezdtek el foglalkozni a jövő évi autóval, mint bárki más. A korábbi éveket megnézve, ha mi lettünk volna ebben a helyzetben, már valószínűleg júliusban teljes mértékben a következő autóra koncentráltunk volna. Ez másfél hónappal korábban van, mint amikor mi kezdtük el [a 2024-es autót], úgyhogy amikor csak az ennyi idő alatt megszerezhető aerodinamikai előnyöket nézzük, már néhány tizedről beszélünk” – ecsetelte Wolff.
„Jól kezdesz, vezetsz, te vagy az etalon, megérted az autót, növeled a teljesítményét, az aerodinamikai fejlesztések a várakozásoknak megfelelően működnek, és aztán már fél másodperces előnyben vagy. Velünk is megtörtént ez 2019-ben és 2020-ban, ami után pozitív körforgásba kerülsz, amely során előnyt szerzel. Most ezzel a fajta szembeszéllel kell megbirkóznunk. Aztán ott van a csökkenő hozam törvénye. A fejlesztési vagy teljesítménygörbéd ellaposodik, ez világos. Minél érettebbek a szabályok, annál többet tudsz kisajtolni belőlük, és talán a mi fejlődési görbénk meredekebb, mert hátrébb vagyunk. De ez csak ipari teória, és nem vagyok teljesen biztos benne, hogy a sportra is alkalmazni lehet. A Red Bull mérnöki csapata egyszerűen jó munkát végzett, és bármilyen oknál fogva sokkal jobban kezdtek, mint bárki más, illetve van egy pilótájuk, aki a csúcson van.”
Hogy lehet óriási előrelépéseket tenni, azt az idén az Aston Martin és a McLaren is bebizonyította, hiszen míg előbbi a 2022-es szezonról a 2023-asra, addig utóbbi a szezon közben fejlődött hatalmasat. A lehetősége tehát adott ahhoz, hogy a Mercedes is valami hasonlót érjen el.
„Az Aston Martin azt mondta, hogy a 2022 őszi és a 2023 eleji autó között két és fél másodpercet találtak – mondta Wolff. – Nagyjából utolsók voltak, majd az idei év elejére a második leggyorsabb csapattá váltak. A McLaren két tizedes javulást várt a fejlesztéseitől, aztán gyorsult 1 másodpercet. Az aerodinamika teljesen máshogy működik, szívóhatású autód van, amely aerodinamikailag törékenyebb, és mindennek tetejébe olyan gumid van, amelynek pontosan a szűk működési tartományában kell lennie ahhoz, hogy jól teljesítsen. Mindössze néhány fokos eltérésekről beszélünk, és ha az autód kiszámítható és stabil, jó alapot ad, akkor kevesebbet küszködsz a csúszkálással és a gumikopással. Ez egy ördögi kör.”
Paraguayban járt a WRC Promóter képviselete, ahol a dél-amerikai ország elnökével folytattak megbeszélést egy jövőbeni WRC-futamról.
A múlt héten Felipe McGough és Omar Avila, a WRC Promóter képviseletében Paraguayban járt, ahol megbeszélés zajlott Santiago Penával, Paraguay elnökével egy jövőbeni WRC futam megrendezése kapcsán.
A dél-amerikai ország 2025-ben szeretne vb futamot rendezni.
“Már bizonyította országunk, hogy képes igen maga színvonalú rally versenyt rendezni” – írta közösségi oldalán Paraguay elnöke a megbeszélés után.
Paraguay a CODASUR bajnokságnak évek óta része, és a sorozat egyik legszínvonalasabb versenye szokott lenni a Trans Itapua Rally, emellett a paraguayi rally versenyzők a földrész egyik leggyorsabb pilótái.
Recibí a Felipe McGough, WRC Promoter. Conversamos sobre el proyecto que propone a Paraguay como sede de una fecha dentro del Campeonato Mundial de Rally. Como nación, ya demostramos que somos capaces de albergar a competencias internacionales de primer nivel, posicionando a… pic.twitter.com/tuIFmn9egr
Esapekka Lappi jövőre csak félszezonban indul a WRC-ben a Hyundai csapatával, ami bár a saját kérése volt, igazából úgy érzi, hogy nem is érdemelte ki a teljes szezonban való indulást.
Esapekka Lappi 2022 végén örömmel szerződött a Toyotától a Hyundaihoz, mert a koreai gyártónál teljes szezonban tudott idén versenyezni. A finn versenyző azonban az idei év során szembesült azzal, hogy csak időnként tudott jól szerepelni.
“Vannak olyan versenyek, ahol jól tudok vezetni, míg másokon kevésbé – mondta Esapekka Lappi a Dirtfishnek. – Különösen a szezon közepe volt nagyon jó. Az év eleje még a tanulással telt, a vége pedig nagyon rossz lett. Hogy őszinte legyek, nem érdemeltem ki a teljes szezonban való indulást 2024-ben, mert idén túl sokat hibáztam.”
Lappi az idei ősszel azt kérte a Hyundaitól, hogy jövőre csak fél szezonban indulhasson, hogy a családjára is maradjon ideje. Ez a kérdés végül meghallgattatott.
“A professzionalizmus mindig terhet jelent, ami mellé még jönnek a magánélet jelentette problémák. Idén sokszor hiányoztam a gyerekeknek, ami idővel rányomta a bélyegét a teljesítményemre. Jövőre azonban több időt tölthetek velük.”
