Ott Tanak a dél-franciaországi Fontjoncouse-ban tesztelt a Hyundai i20-szal és az első tapasztalatai pozitívak az autóval kapcsolatban.
„Ez csak egy durva teszt volt a Dakar jellegű utakon, hogy lássuk a megbízhatóságot, és valójában nagyon hasznos kilométereket mentünk. Elégedett vagyok. Ezek a körülmények a Safari Rally feltételei voltak, szóval kemény volt” – mondta Tanak.
Azt is elmondta, hogy az autó sokkal jobb benyomást keltett, mint a 2022-es modell.
„Elég sok különbség van az biztos. A csapat nem sok jokert használt időközben, de néhány dolog jobban néz ki és jobban működik. A beállítások tekintetében pedig nem mondanám, hogy túlságosan különbözik attól, amink volt, de határozottan sokkal finomhangoltabb a tavalyinál. Összességében azt mondanám, hogy a tempó az első pillanattól kezdve rendben van, jól éreztem magam az autóban, és nem állt távol tőlem, így azonnal elég gyorsan tudtam autózni” – mondta elégedetten az észt versenyző.
foto: Hyundai Motorsport
A januári Monte-Carlói verseny előtt még további tesztek következnek, de már az első tapasztalatok alapján Tanaknak nincsenek aggályai az új szezon előtt.
„Voltak technikai problémák és más akadályok, de idén már az autó teljesítménye sokkal jobb volt, mint az előző évben volt. Az autó az elején, a fejlesztések előtt trükkös volt, de egy év alatt sikerült sokat javítaniuk, és idén már nagyon versenyképesek voltak. A know-how itt van az emberekkel, és mindannyian tudják, mit kell tenni és hogyan kell javítani. Ha tudod, hogy mely területeken kell fejlődnöd, akkor nincs akadály. Az emberek tudják, mit kell tenni, csak időre volt szükségük, hogy ezt véghez vigyék” – dícsérte a csapatot is Ott Tanak.
Nasser Al-Attiyah is aláírt a Daciához, ezzel a román márka pokoli erős felállással indul első gyári Dakar programján.
Az ötszörös Dakar győztes és címvédő Nasser Al-Attiyah 2025-ben a Dacia versenyzője lesz, ahol a kilencszeres rally-világbajnok Sébastien Loeb és Cristina Gutiérrez lesz a csapattársa. A katari versenyző jövőre kezdi meg a teszteket a Daciával, miután befejezte a 2024-es Dakart a Prodrive Hunter T1+ volánja mögött, a „Nasser Racing” színeiben.
A Dacia egy még be nem jelentett autóval indul egy év múlva első gyári Dakar programján. Korábban a dél-ameriai versenyen már indultak Dusterek, de azokat a helyi importőr támogatta, nem gyári programok voltak. A márka 2025-ben a kétszeres tereprally világbajnok csatlakozásával a sportág egyik legtapasztaltabb csapatával indul a Dakaron.
foto: Dacia
A csapat azt is megerősítette, hogy Al-Attiyah Loeb és Gutiérrez mellett részt vesz a 2025-ös teljes tereprally-vb szezonban is.
„Nagyon boldog vagyok, hogy a Dacia család tagja lehetek. Ez egy vonzó márka, az egész világon látom az autóikat. És szeretnék a Közel-Keleten is ezért a márkáért dolgozni; úgy gondolom, hogy jó márkánk van, és jó ötlet a Dakaron is versenyezni. Úgy gondolom, hogy ez egy erős csapat lesz, és már az első évben megpróbálunk nyerni. Nagyon tisztelem Sébastien Loebet és Cristinát. Mindkét versenyzővel jó a kapcsolatom” – mondta el az ilyenkor kötelező mondatokat Al-Attiyah.
A 2025-ös Dakar enenk ellenére korántsem lesz ugrás az ismeretlenbe, hiszen az eddigi hírek szerint a Dacia versenyautóját a Prodrive fejleszti. Talán az sem túl merész feltetételezés, hogy a minden valószínűség szerint az új Duster vonalait hordozó karosszéria alatt a mostani Prodrive Hunterből ismerős alkatrészek bújnak majd meg. Így Al-Attiyahnak is lesz már tapasztalata a csapattal és a technikával, nem beszélve Loebről, aki már remekül ismeri a Huntert.
Sébastien Loeb – Nasser Al-Attiyah – foto: Kin Marcin / Red Bull Content Pool
64 évvel ezelőtt ezen a napon, december 12-én nyerte első világbajnoki címét Jack Brabham. És nem akármilyen módon ülhetett fel először a Forma-1 trónjára az ausztrálok első vb-győztese, hiszen 360 méteren át tolta a Cooperjét, hogy ne csússzon ki a kezei közül az utolsó pillanatban az összetett elsőség. Eközben a mindössze 22 éves Bruce McLaren győzelmével olyan rekordot állított fel, amely ezután Fernando Alonso 2003-as Magyar Nagydíjon aratott győzelméig fennmaradt.
Jack Brabham nemcsak azzal írta be nevét örökre a motorsport halhatatlanjai közé, hogy három világbajnoki címet nyert, hanem azzal is, hogy 1966-ban részben saját tervezésű, a saját nevét viselő autóval tette ezt meg. De most nem erre az alkalomra, hanem 1959. december 12-én bebiztosított első világbajnoki címére emlékezünk vissza, amely kis híján az utolsó métereken csúszott ki a kezei közül.
A hátteret az azóta sportautóversenyeivel legendássá vált sebringi pálya biztosította, amely ebben az évben az első Forma-1-es USA Nagydíjnak adott otthont – ez volt a száguldó cirkusz egyetlen látogatása itt –, amely egyben rögtön szezonzáró volt, és mindjárt hármas vb-finálét hozott. A korábbi második világháborús gyakorlóreptéren kialakított aszfaltcsík önmagában nem jelentett túl nagy kihívást a pilótáknak (a hatalmas terek és széles aszfaltcsík miatt leginkább az autó pozícionálása és a fékpontok megtalálása volt a legnehezebb).
Brabham az 1959-es szezonban, Monacóban nyert először az F1-ben, majd abban az évben világbajnok is lett:
3 x world champ 🏆 Race winner in his own #F1 car 🏁 ⚙ 🔩
A 9. verseny előtt az addigi legjobb 5 eredmény alapján az F1-es autógyártást forradalmasító farmotoros Cooper-Climax-al versenyző Jack Brabham állt a tabella élén (31 pont), megelőzve a Rob Walker Racing színeiben privát Cooperrel induló Striling Mosst (25,5 pont) és a még orrmotoros Ferrarit vezető Tony Brooks-t (23 pont).
A pole pozíciót Moss szerezte meg úgy, hogy a 3 perces kör során 3 teljes másodpercet vert Brabhamre, míg a további 2,9 másodpercet kapó Brooks a 4. helyről kezdett. A rajtot az ausztrál kapta el jobban, de az első kanyarba így is Moss fordult elsőként, az 5. körre pedig már 10 másodperccel vezetett. De mint oly sokszor a karrierje során, a szerencse ezúttal sem állt a mai napig a legjobb vb-cím nélküli F1-es pilótának tartott brit mellé, akinek a váltója az 5. körben megadta magát.
Azt ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy Brabham és ausztrál mérnök barátja, Ron Tauranac (később saját csapatot alapítottak és az lett a Brabham) a szezon közben áttervezte a Cooper váltóját, amitől az sokkal megbízhatóbb lett, de ezt csak a gyári csapat autóiban alkalmazták, Moss pedig az alapváltozattal versenyzett. Persze sosem derül ki, mi lett volna, ha ő is az áttervezett váltót használja, de az biztos, hogy jelentősen nőttek volna az esélyei a címre. Ehelyett Brabham profitált abból, hogy nemcsak a versenyzéssel törődött, hanem mindenki másnál nagyobb hangsúlyt fordított az autó megértésére és tökéletesítésére.
Ennek is köszönhetően nyerő pozícióban találta magát az utolsó versenyen, hiszen Tony Brooks-t az első kanyarban megtorpedózta csapattársa, Wolfgang von Trips, ezért visszaesett, ám mivel csak a legjobb 5 eredmény számított, Brabham nem dőlhetett hátra, és fontos volt a megfelelő pozícióban célba érnie. De nem volt elég óramű pontossággal rónia a köröket, menet közben ugyanis az üzemanyagszintet is figyelnie kellett, illetve önként vállalt pluszfeladatként bevárta csapattársát és protezsáltját, a mindössze 22 esztendős Bruce McLarent. Az új-zélandi pilóta utólag elmondta, hogy miközben tandemben száguldottak és hibázott, majd leszakadt, Brabham ismét lassított, és újra megvárta, mint valami tyúkanyó, aki a kicsinyét terelgeti.
A verseny második felének elején azonban kezdett egyre kockázatosabbnak tűnni ez a taktika, Maurice Trintignant ugyanis elkezdett felzárkózni rájuk a harmadik helyen. A Ferrari versenyzője körönként átlagosan egy másodpercet hozott a Brabham-McLaren duón, az utolsó kör kezdetekor pedig már csak 4,8 másodperc választotta el őt a második helytől. Végül azonban nem ő, hanem az utolsó kör végén a célegyenesben kifogyó üzemanyag hozta nehéz helyzetbe Brabhamet, aki szándékosan nem tele tankkal rajtolt el, mondván a spórolósabban vezetett, ám könnyebb autó nagyobb esélyt kínál neki a végső sikerre.
Ám úgy tűnt, nagyjából 360 méterre a célvonaltól kénytelen végignézni, ahogy kiéneklik a sajtot a szájából. De nem törődött bele, hogy a Cooper csontszáraz tankkal megállt, mint a szög, és több mint 2 órányi embert próbáló körözés után kiugrott az autóból és elkezdte tolni azt a cél felé. Természetesen fogalma sem volt róla, hogy hol állnak a többiek, vagy hogy hanyadik helyen áll éppen ő, csak azt tudta, hogy célba kell érnie, és közben még arra is ügyelt, hogy a későbbi kizárást elkerülendő senki ne érjen az autójához.
Végül a célba tolta a Coopert, majd a kiszáradástól és kimerüléstől a földre rogyott, de már világbajnokként tehette ezt, mivel így is 4. lett, és az őt menet közben megelőző Brooks 3. helyért kapott 4 pontja nem volt elegendő az utoléréséhez.
A verseny rövid összefoglalója, végén az autóját toló Brabhammel:
A futamot 22 évesen és 104 naposan új korrekordot felállító McLaren nyerte, de csak 0,6 másodperces előnnyel, ugyanis amikor Brabham lelassult, zavarodottságában az új-zélandi nem tudta mit tegyen és ő is lassított, hogy aztán a kétségbeesetten integető Brabham jelzéseit látva taposson ismét a gázba. Végül a nyakára eső Trintignant valódi gyorsulási versenyben utasította maga mögé, első F1-es győzelmével pedig nemcsak a végül a 2003-as Magyar Nagydíjig és Fernando Alonso 22 évesen és 26 naposan elért sikeréig fennálló rekordot, hanem 6000 dolláros pénzdíjat és a sebringi tó mellett fekvő többhektáros földterületet is bebiztosított.
Miközben mindenki arra vár, hogy az ifjú Solberg bejelentse, hogy hol versenyez 2024-ben, a versenyző egy spontán tárlatvezetést tartott a családi múzeumban.
Oliver Solberg rokonságában tíz rallyversenyző van, talán nem nehéz kitalálni, hogy mi a téma a szűkebb és tágabb körű családi eseményeken. A múzeum előterében a nagyszülők versenyautói kaptak helyet. Az anyai nagyapa sárga 911-es Porschéja 1994-ből, amellyel Stiq Blomqvist is versenyzett, körülötte az szülők rokonainak régebbi Volvói.
A belső teremben egy McLaren, pár utcainak kinéző Subaru, pár kocka Volvó és egyéb olyan autós csemegék, amiből egynek is örülne az átlag halandó a garázsában. Mindezeket elhomályosítja a Solberg által is Szent Grálnak nevezett trió, amelyekkel édesapja ért el sikereket.
foto: Oliver Solberg
„A valaha volt legszebb motorhang” – így definálta Oliver Solberg azt a Toyota Celica ST185-öt amivel édesapja 1997-ben a norvégiai Eidsogsprinten versenyen első rally-győzelmét szerezte. „Nagyon agresszív” – folytatta az autó jellemzését Oliver.
„Az egyik kedvencem, főleg murván” – folytatódik a bemutató a Citroen C4 WRC-vel. 2010-ben versenyzett ezzel Petter Solberg, harmadik lett a világbajnokságon. Érdekes módon hiába nyert meg 51 gyorsaságit a szezonban, nyerni egyszer sem sikerült. Az autót Oliver is kipróbálta már, és szerinte az egyik legkönnyebben vezethető autó, amit valaha vezetett.
foto: Oliver Solberg
„A legikonikusabb” – szól a jellemzés a kék-sárga Subaru Imprezáról, és ezzel nem is lehet vitatkozni. Az első WRC győzelmet hozó versenyautó egy S7 WRC 2001-ből, amibe az S8-as után ült vissza a 2002-es szezonzáróra Petter Solberg és megnyerte a versenyt Phil Mills navigátorral.
A Subaruval szemben egy Mitsubishi parkol. Ez is bajnok autó, ám ezzel Oliver édesanyja, Pernilla lett norvég bajnok 2000-ben. A versenyzői pályafutása ezzel le is zárult. Eredetileg vissza akart térni a rallyba, de Oliver 2001-ben megszületett, és mivel eleinte sokat volt kórházban, úgy döntött, hogy inkább fia mellett marad, és nem versenyez tovább. A Mitsubishi maradt az emlék, az autó eredeti állapotban idézi fel a versenyzői éveket.
A múzeum legfrissebb darabja az 1-es alvázszámú Volkswagen Polo R5, amivel Petter Solberg 2018-ban Spanyolországban állt először rajthoz, később pedig Oliver lett a legfiatalabb ERC bajnok.
Különleges alkalomra került sor valamikor az év korábbi részében a silverstone-i pályán, amiről a Red Bull most tett közzé videót.
A Red Bull RB19-es minden idők legdominánsabb Forma-1-es autójaként, Max Verstappen kezei között számos rekordot megdöntve vonult be a sportág és az energiaitalos csapat történetébe. Utóbbi persze jóval rövidebb és 1950 helyett csak 2005-ig nyúlik vissza, amikor is David Coulthard vezérletével a bikások először szerepeltek saját csapattal a száguldó cirkuszban.
A skót veterán végül négy szezont, pályafutása utolsó négy idényét töltötte a Red Bullnál, de azóta is a család tagja, így rendszeresen vezeti bemutatókon a 2011-es és a 2012-es világbajnok Red Bullokat. Most viszont olyan lehetőséget kapott, amit eddig csak igen kevesen, szám szerint hatan (Max Verstappen, Sergio Pérez, Liam Lawson, Daniel Ricciardo, Jake Dennis és Isack Hadjar): a 2023-ban 22 versenyből 21-et megnyerő, mindkét világbajnoki címet megnyerő RB19-essel körözhetett.
A Silverstone-ban megejtett alkalomról a Red Bull tett közzé valószínűleg az év korábbi szakaszában felvett videót, amelyből megtudhattuk, hogy a szerelők idősgyógyászati kézikönyvvel várták Coulthardot, aki most először vezethetett hibrid F1-es autót. „Igazán könnyű vezetni és nagyon jó érzés. Nem tudom, hogy anno mekkora volt nálatok a gázpedálút (35 mm, tudhattuk meg Coulthardtól), de ebben nagyon hosszú” – készítette fel a debütálásra Liam Lawson a skót veteránt.
Az eseményen megjelent Christian Horner is („Azért jöttem ide, mert szóltak, hogy DC is vezetni fog”), majd Bernie Ecclestone híressé vált szavaival engedte útjára Coulthardot: „Csak ne cseszd el.”
Az 52 éves pilóta pedig nem cseszte, és a videó tanúsága szerint egy kivezető kört, egy mért kört, majd egy levezető kört tehetett meg az RB19-essel. A tempója persze szemre is messze elmaradt attól, amit a jelenlegi versenyzők autóznak, és menet közben kommentálva a történéseket ő is megjegyezte, hogy nincs meg a magabiztossága ahhoz, hogy mondjuk padlógázzal vegye az első kanyart, de így is kapott némi ízelítőt abból, hogy mennyire kezes és erős az autó, illetve milyen elképesztő mennyiségű leszorítóerőt termel.
Érdekesség, hogy Coulthard eleinte nem érezte, hogy sokkal nehezebb, nagyobb és lomhább autót vezet, mint azok, amelyekkel egykor versenyzett, de a végén azért megjegyezte, hogy a lassú kanyarokban egyre inkább előjött ez az érzet. „Tudom, hogy a jelenlegi pilóták arról szoktak panaszkodni, hogy kissé nehézkesek a mai autók, de egy 52 évesnek ez igencsak fürge” – mondta még az autóban ülve, miután visszatolták a garázsba.
Ezután kicsit viccelődött azzal a mérnökökkel (Gianpiero Lambiase, Verstappen versenymérnöke is ott volt) és Lawsonnal, hogy némileg szégyent hozott az autóversenyzőkre, amikor fékezett és visszaváltott a teli tankkal is simán padlógázas egyes kanyarban, de Lawson megnyugtatta, hogy kívülről nézve nagyon gyorsan felvette a ritmust.
„Micsoda élmény volt ez. RB19, a generációja legjobbja. Volt lehetőségem vezetni az RB1-est még az út elején, majd most ezt az autót, ami kétségtelenül fantasztikus világbajnok autó. Talán még én is világbajnok lettem volna vele” – mondta némi háttérből beszűrődő nevetés kíséretében Coulthard, amire egy „Mit nevettek? Valaha jó voltam!” visszavágással reagált.
A 2023-as Mikulás Rallyn mindössze kettő tizedmásodperces különbséggel lett második a kategóriájában Herczig Patrik és Varga Kristóf. A duó a tavalyi második hely után újra a dobogó második fokán fejezte be a versenyt, és az időjárásnak köszönhetően ismét rengeteg tapasztalatot gyűjtöttek a Peugeot 208 Rally4-gyel.
„Most már kiengedett a feszültség, de amikor leérkeztünk az utolsó gyorsaságin, akkor kicsit bosszankodtam. Főként amiatt mert megint tőlünk független események miatt nem sikerült megnyerni a versenyt. Tavaly egy defektünk volt, akkor 3.5 másodperc lett a hátrányunk, most kettő tizeddel maradtunk le. Valahogy a Mikulás Rallyn nem jön ki a lépés nekünk” – vont gyors mérleget a hazaúton Herczig Patrik.
Persze panaszkodni vagy bosszankodni nem érdemes, ebben a mezőnyben, ilyen körülmények között már a célba érés is nagy bravúr, a kéttizedes különbség pedig szinte nem is mérhető. Bár a Mikulás Rally mindössze öt gyorsasági szakaszból állt, annyi esemény történt, és annyi tapasztalatot szerzett a Herczig Autósport duója, mint egy kétnapos ob futamon. Az első meglepetés reggel a szálláson érte Herczig Patrikot.
„Jöttünk ki a szobából és Kristóf kérdezte, hogy kinéztem-e az ablakon. Bevallom nem szoktam az előrejelzéseket nézni, mert eddig általában az ellenkezője történt, mint amit írtak, így most sem figyeltem milyen idő lesz, sőt még az ablakon sem néztem ki. Amikor leértünk a földszintre akkor láttam, hogy ötcentis hó van kint, és szinte lefagytam a megdöbbenéstől. Mondani sem kell, hogy a többiek a hasukat fogták a nevetéstől… A szervizparkban is érdekes élmény volt azzal kezdeni a napot, hogy takarítjuk a havat az autóról.”
A kalandoknak ezzel nem volt vége, mert hiába autózott az első gyorsaságin kategória legjobb időt Herczig Patrik és Varga Kristóf, a második szakasztól már megmutatta a kegyetlen arcát a veszprémi lőtér.
„A második gyorsaságin víz jutott a trafóba, elment az autó ereje, olyannyira, hogy a szakasz közepén ki is kapcsoltam a verseny üzemmódot és utcai módban jöttünk. Ettől függetlenül próbáltam sietni, és nem is lett rossz a vége, kategória második időt jöttünk. A harmadik gyorsaságin jobb első defektet kaptunk, valójában nem is tudom, hogy hol és miért, mert az utolsó körben sokkal több olyan helyzet volt, amitől defektes lehetett volna a gumi, de ott kibírta. Az utolsó két gyorsaságin már nem volt problémánk, meg is lepődtem, hogy a második Kislőtéren hogyan javult ekkorát a német duó, akik végül előttünk végeztek. Őszintén szólva ezt nem nagyon érti senki, de nyilván nem csak ezen múlt, hogy két tizeddel mögöttünk végeztünk” – ismerte el sportszerűen Patrik, aki ilyen körülmények között még nem vezette a Peugeot-t (és más rallyautót sem), így néha alaposan meglepődött.
„Olyan sötét, vastag sárréteg csapódott fel néhol a szélvédőre, amit az ablaktörlő alig tudott letakarítani, ezért volt, amikor majdnem meg kellett állni, mert nem láttam hova megyek. Ilyen sárban ezzel az autóval még soha nem mentem. Az első gyorsaságin az utolsó előtti jobbos kanyarban például szépen megérkeztem, picit megfékeztem az autót, elfordítottam a kormányt és nem történt semmi. Mintha kihúzták volna alólunk a talajt, szembe becsúsztunk a mezőre, ahol állt a hó, és a murvagumival alig akart lassulni az autó. A legérdekesebb az volt, hogy mennyire rapszodikus volt a tapadás. Egyik féktávon még meglepően jó, aztán a következőn szinte semmi, szóval nagyon alaposan ki kell ismerni a tapadási viszonyokat, ezért hasznos volt ez a verseny” – magyarázta Patrik.
foto: STom
A páros még mindig tanulóéveit tölti, és ezek az ismeretek a jövőben nagyon sokat érnek majd. Akár már tavasszal az első Eb futamon, amit szintén a veszprémi pályákon rendeznek.
„Nyilván jó lett volna, ha nyerünk, igaz erre a második helyre is büszkék lehetünk. Nem is az eredmény volt a fontos, inkább annak örültem volna igazán, ha sallangmentes, jóízű versennyel fejezzük be az évet. Igaz, így legalább stílusos lett a szezonzáró, ahogy egész évben, most is megküzdöttünk az eredményért, rengeteget tanultunk, amit remélem jövőre hasznosítani tudunk. A szezon végén köszönöm mindenkinek a támogatást. A szurkolóknak a buzdítást, a családomnak azt, hogy mellettem álltak, a támogatóknak, hogy lehetővé tették a versenyzést, és a HUMDA-nak, hogy a Motorsport Akadémia tagjaként állhattam rajthoz a versenyeken. Jövőre cél az ERC Junior bajnokság, bízom benne, hogy teljes szezont tudunk versenyezni, és a szezonnyitó Rally Hungaryn – amit már alig várok-, jó eredménnyel kezdjük 2024-et” – mondta Patrik.
A jövő évi célok mellett a versenyző bakancslistája is bővült, egy új cél is megfogalmazódott a 2023-as Mikulás Rallyn.
„Nagyon jó volt a hangulata a havas futamnak. Még nézőként sem voltam eddig havas versenyen, de mostantól a vágyaim között szerepel, hogy egyszer elindulhassak egy igazi szöges gumis futamon! Persze azt is meg kell tanulni, az is egy másik szint, de már a hangulata miatt is szívesen átélnék egyet.”
A verseny végén történtek miatt némileg a feledés homályába veszett az a momentum, amely Michael Masi, az FIA korábbi versenyigazgatójának közbeavatkozása nélkül alapjaiban határozhatta volna meg Max Verstappen és Lewis Hamilton bajnoki csatájának végkifejletét.
Két évvel ezelőtt a mai napon játszódott le a Forma-1 történetének egyik legdrámaibb szezonzárója, a 2021-es Abu-dzabi Nagydíj, amelynek végén Michael Masi versenyigazgató az addigi szokásoktól eltérően, saját hatáskörben olyan döntést hozott, ami a mai napig óriási érzelmeket vált ki a szurkolókból és a Mercedes-istálló tagjaiból egyaránt. És ami szinte teljesen elhomályosította a tényt, hogy az FIA nemcsak a világbajnoki címről döntő verseny végén, hanem annak elején sem állt a helyzet magaslatán. Ha a végén a biztonsági autós újraindítás és Hamilton lesz a világbajnok, akkor szinte biztosan sokkal több szó esett volna erről a momentumról.
Hiszen miután Lewis Hamilton a rajtnál átvette a vezetést a pole pozícióból kezdő Max Verstappentől, a holland a pálya leghosszabb egyenesének végén található 6-os kanyarban bevetődött a hétszeres világbajnok mellé. Úgy tűnt, hogy Verstappen nem lesz képes lefékezni a Red Bullját és egyenesen továbbhalad a bukótérbe, ám végül nagy nehezen befordult, miközben a külső oldalán levő Hamilton a kezét széttárva gázt adott és levágta a kanyart.
A Sky Sports közvetítésében a 158 F1-es futamnyi tapasztalattal rendelkező Martin Brundle rögtön, a pillanat hevében, majd később is úgy vélte, hogy Hamiltonnak vissza kell adnia a pozíciót, ám a Mercedes versenyzője ezt nem tette meg, miként az FIA sem utasította erre. A felügyelők ugyanis az eset megvizsgálása után úgy vélték, hogy Verstappen leszorította Hamiltont a pályáról, ezért csupán arra kérték a britet, hogy lassítson le annyira, hogy visszaálljon a kettejük között a Verstappen manővere előtti különbség.
Verstappen már a rádióban értetlenkedett („Ez elképesztő! Mit művelnek?”), míg Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke nem sokkal később a Sky-nak mondta azt a verseny közben, hogy „kicsit sokkolt minket [a döntés]”, illetve a „következetesség teljes hiányának” nevezte a történteket.
Utóbbival nehéz is lenne vitatkozni, hiszen nemhogy más versenyeken, de ugyanezen a helyszínen is láttunk már hasonló esetet: a 2019-es Abu-dzabi Nagydíj 32. körében pont Max Verstappen vetődött be kísértetiesen hasonlóan Charles Leclerc mellé ugyanebben a kanyarban, és a 2021-es Hamilton elleni esethez hasonlóan Leclerc-nek sem maradt helye kívül, ám ő ahelyett, hogy átvágta volna a sikánt, lassított és besorolt a Red Bull mögé. Amennyiben ezt az esetet a felügyelők úgy ítélték volna meg, hogy a holland leszorította a monacóit, Verstappennek büntetést kellett volna kapnia, vagy minimum a pozíciót visszaadnia, de nem kapott, illetve utóbbira nem kötelezték.
Fotó: Simon Galloway / LAT Images / Pirelli
A 2021-es esetnél ez alapján Hamiltont viszont arra kellett volna, hogy engedje el Verstappent, hiszen a Red Bull egyértelműen a Mercedes elé került a kanyarcsúcspontig, azaz már Verstappené volt a kanyar. Csakhogy ekkor az FIA még nem fektette le az előzésre vonatkozó pontos irányelveket, amelyeket a 2021-es vitás esetek miatt 2022 tavaszán tett meg, így Abu-Dzabiban még sokkal inkább a felügyelők megítélésére volt bízva, hogy mit tartanak szabályosnak és mit nem, míg egy évvel később egy ugyanilyen esetben már szinte biztosan kénytelenek lettek volna a pozíció visszaadására utasítani Hamiltont.
Ezzel együtt a verseny után több korábbi F1-es pilóta is úgy vélte, hogy Verstappen szabályos előzést mutatott be. Egyikük volt Hamilton honfitársa, az F1 TV-nek szakértő Jolyon Palmer, aki kielemezte az esetet. „Egyértelmű, hogy nem maradt hely a kijáraton Lewis-nak, de ami fontos, hogy Max a pályán maradt. Nagyon közel volt ahhoz, hogy ne maradjon, de kétségtelen, hogy a bal első kereke soha nem hagyta el a pályát. Nálam ez egy szép manőver Verstappentől” – mondta a Renault korábbi pilótája, majd hozzátette, hogy „abszolút agresszív volt ez Maxtól, de a pályán maradt, ezért számomra ez elfogadható manőver volt Verstappentől, miközben Lewis talán azt gondolta, hogy Max ugyanúgy le fog menni a pályáról, mint Brazíliában és Szaúd-Arábiában, ezért ő is lement. Ha Verstappen itt is ezt tette volna, az nem lett volna szabályos, de mivel Verstappen be tudta venni a kanyart, ez elfogadható, úgyhogy itt talán Lewis megúszta a kanyarlevágást, miközben a pályán kellett volna maradnia.”
Verstappen előzése Palmer utólagos elemzésében:
Went back and rewatched Jolyon Palmer's analysis from Lap 1 in Abu Dhabi 2021 since its that time of year.
Really great breakdown on how Max kept it on-track & fair & why Lewis was probably better setting up a switchback. One of my favorite parts of having an F1TV subscription. pic.twitter.com/wtQ56C9r5e
Persze egyáltalán nem biztos, hogy amennyiben Verstappen itt átveszi a vezetést, a verseny végéig meg is tudta volna tartani azt, hiszen Hamilton tempója később jobbnak bizonyult a hollandénál, így nagy valószínűséggel a hétszeres világbajnok előbb-utóbb ismét Verstappen elé került volna akkor is, ha el kell őt engednie a 6-os kanyarban történtek miatt. A futam végén történtek függvényében persze könnyen lehet, hogy Hamilton azzal járt volna jobban, ha ő áll a második helyen akkor, amikor Nicholas Latifi balesete miatt beküldik a Safety Cart, de ezt már soha nem tudjuk meg.
Hasonlóságok Senna és Prost 1989-es ütközésével
Nem merült fel pozíció-visszaadás 32 évvel ezelőtt, Hamilton és Verstappen abu-dzabi csörtéje mégis sok szempontból párhuzamba állítható Alain Prost és Ayrton Senna 1989-es Japán Nagydíjon történt összecsapásával: ugyanúgy a két vb-aspiráns feszült egymásnak és ugyanúgy egy messziről indított, bevetődéses manővert mutatott be az, akinek muszáj volt nyernie ahhoz, hogy ne a másik legyen a világbajnok.
Csakhogy Sennának nem jött össze, ami Verstappennek igen, hiszen Alain Prost egyáltalán nem volt olyan előzékeny, mint Hamilton, és amikor riválisa mellé ért, a kanyarra fittyet hányva belekormányozta az autóját a másik McLarenbe. 2021-ben Hamiltonnak ez azonban meg sem fordulhatott a fejében (hogy megfordult-e, azt persze csak ő tudja), hiszen míg 1989-ben Senna kiesésével Prost világbajnokká válhatott, addig Abu-Dzabiban egy kettős kiesés Verstappen vb-címét eredményezte volna.
Senna és Prost 1989-es ütközése:
Hamilton tehát kénytelen volt végignézni, ahogyan Verstappen megérkezik mellé, ám a pillanat tört része alatt meghozott döntése ezután őt is homályos területre vitte, hiszen megtehette volna, hogy fékez, majd az ideális ívről méterekkel lecsúszó Verstappennek a sikán második részében aláfordulva visszatámad a következő egyenesben – egy másik videóban Palmer is rámutatott arra, hogy Hamilton megpróbálta a belső oldal felé terelni Verstappent ahelyett, hogy teljesen az ideális íven maradva a visszatámadásra koncentrált volna. Ő azonban inkább úgy döntött, hogy nem adja fel a pozícióját és a szerencsére bízza a sorsát, hiszen előre nem tudhatta, hogy biztosan nem kötelezik majd a pozíciója visszaadására.
Ez pedig közös pont Prost és Hamilton tettében, hiszen a Professzor is igen erősen támaszkodott a szerencsefaktorra, mert semmi garancia nem volt arra, hogy egy ütközésben mindketten kiesnek. Ő is gond nélkül megtehette volna, hogy nem húz rá Sennára, helyette a sikánban aláfordul a brazilnak és visszatámad a szuzukai célegyenesben. Ehelyett nekiment a csapattársának, és rajta is vesztett, hiszen Senna végül tovább tudott menni és a futamot megnyerve életben tartotta a reményeit a vb-címre, amit aztán az FIA akkori elnökének ármánykodásából fakadó mondvacsinált indokkal történő kizárás foszlatott szerte.
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke azt követően, hogy Azerbajdzsánban részt vett az FIA Díjkiosztó Gáláján Olaszországba, a Prealpi Master Show versenyre ment, ahol a historic Toyotájával az előfutók között indult.
Őrültnek tartották őket, amikor összeálltak a japánokkal, de végül nekik lett igazuk. A Red Bull és a Honda partnersége pedig már ott tart, hogy bizonyos szempontból túlszárnyalta az Ayrton Senna és Alain Prost nevével fémjelzett időszak McLarennel elért sikereit.
Kulcsszerepet játszik a Red Bull utóbbi három évben elért sikereiben az, hogy az energiaitalos csapat rendkívül szoros és gördülékeny együttműködést alakított ki a Hondával, amivel rácáfolt azokra, akik elhibázott lépésnek tartották a Renault erőforrásairól a japánok motorjaira váltást. Persze a kétkedőket is meg lehet érteni, hiszen miután a Honda 2015-ben visszatért az F1-be, katasztrofális három évet húzott le a McLarennel, majd a kiszállás gondolata is megfordult a vezetőség fejében, mielőtt a Red Bull-család melléjük állt.
A Red Bull 2019 óta versenyez a Honda motorjaival / Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
2018-ban még csak a Toro Rosso használt Honda-motorokat, 2019-től viszont már a Red Bull is leváltotta a Renault egységeit, és rögtön az első hondás évben három versenyt nyert, azaz már ekkor jóval többet ért el, mint a McLaren 2015 és 2017 között. Azóta pedig már a Honda a McLarennel 1988 és 1992 között elért sikereit ostromolja, hiszen bár hivatalosan 2021 után kiszállt, az utóbbi két évben is a japánok erőforrásai dolgoznak a Red Bullokban és AlphaTaurikban, és a Honda emberei építik és tartják karban azokat.
„A McLaren visszautasította a Hondát, a Sauber kihátrált egy megállapodásból a Hondával, ezért stratégiailag számunkra volt értelme, hogy a Toro Rossóval hozzuk össze a Hondát, mert ez megadta a Red Bull Racingnek a lehetőséget, hogy kiértékeljük őket az akkori partnerünkkel összevetve” – emlékezett vissza Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke a 2018-as kezdetre a Speedcafe-nak.
„2018 júniusában keresztúthoz érkeztünk, ahol döntést kellett hoznunk, és az elkötelezettség alapján, amit láttunk, illetve a Honda erőforrásai és szellemisége miatt nyilvánvaló volt, hogy a Hondával közös út a helyes. Az első 2019-es versenyen dobogót értünk el a debütáláson, majd háromszor nyertünk abban az évben, és visszavittük a Hondát a győztesek közé. Mostanra pedig több győzelmet értünk el a Hondának, mint a McLaren a bajnoki évei alatt, Max pedig a legeredményesebb Honda-pilóta lett.”
Senna 1991-ben, a McLaren-Honda utolsó világbajnoki évében / Forrás: Wikimedia Commons
A Honda 1988 és 1992 között 42 futamot nyert a McLarennel, amiből Ayrton Senna nevéhez 30 elsőség fűződik. A Red Bull ezzel szemben 2019 óta 54 versenyt nyert, ebből pedig Verstappen 49 alkalommal végzett az első helyen, azaz mostanra toronymagasan vezet ebben az összevetésben. A Red Bull ráadásul az idén a 22-ből 21 futam megnyerésével új százalékos rekordot állított fel (95,45%), amivel a McLaren-Honda 1988-as csúcsát (93,75%) is átadta a múltnak.
Azért persze még így is van, amiben a McLaren-Honda házasság vezet, hiszen 1988 és 1992 között négy konstruktőri és ugyanennyi egyéni világbajnoki címet nyertek, a Red Bull pedig még „csak” két konstruktőri és három egyéni sikernél tart a Hondával. Viszont amennyiben 2024-ben és 2025-ben, még a 2026-os saját motorra váltás előtt is mindkét vb-címet megnyerik, az egyik mutatóban beérik, utóbbiban túlszárnyalják a McLaren legendás korszakát a japánokkal.
„Ez egy nagyszerű partnerség, nagy szerepet játszottak abban, amit elértünk az utóbbi néhány évben, és különösen abban, amit az idén” – mondta Horner, akihez Franz Tost, az AlphaTauri nyugdíjba vonuló csapatfőnöke is csatlakozott.
„Szerintem közel az egész paddock mosolygott ezen – elevenítette fel, hogy miként fogadták a többiek, amikor 2018-ban, még Toro Rossóként elkezdték az együttműködést a Hondával. – A McLaren emberei odajöttek hozzám és azt mondták, hogy teljesen megőrültünk, amiért a Hondával dolgozunk. Azt mondtam nekik, »Uraim, várjunk! Beszéljünk erről úgy 5 év múlva.« De nem kellett öt év, sokkal hamarabb jött a siker. Világos volt, hogy ez a helyes döntés. Fantasztikus volt az együttműködés a Hondával, nagyon szerettem, és sikeres is volt.”
Az AlphaTauri 2019 két dobogós helyezést ért el a Hondával, 2020-ban pedig Pierre Gasly Monzában megszerezte az istálló történetének második F1-es győzelmét, azaz nemcsak a Red Bull tudott nyerni a japánokkal az elmúlt években.
A Toyota Gazoo Racing WRT némileg váratanul leleplezte WRC autójuk jövő évi dizájnját. A változás gyökeres, a címvédő autó feketébe öltözött.
Az új színeken kívül a szponzorok közt is történt változás. A Microsoft eltűnt az autóról, helyette viszont megjelent a Fit-Easy nevű japán fitness hálózat neve, méghozzá elég hangsúlyosan. Érdekes, hogy a csapat nem kommunikálta a változást, mindössze a cég weboldalán jelent meg egy japán nyelvű hír.
Az autó új festése mögött két koncepció rejtőzik. Az egyik a „Speed”, amely a „Gyűlölünk veszíteni” szellemiséget képviseli. A másik a „Prototype”, amely az egyre jobb, motorsportra termett autók készítését és a folyamatos fejlődést jelképezi.
Az új festés nemcsak a WRC-ben és a WEC-ben lesz használatos, hanem más versenyeken is, amelyeken a TOYOTA GAZOO Racing részt vesz.
foto: Toyota Gazoo Racing
foto: Toyota Gazoo Racingfoto: Toyota Gazoo Racing
A csapat Japánban tartott eseményén a többi szakág csapatait is bejelentették.
