Fejlesztésekkel és rengeteg teszttel készült a Toyota a 2024-es Dakarra. A módosított Hilux 30000 kilométer tapasztalatgyűjtés után próbálja ismét megnyerni a Dakart.
A Dakaron öt párossal indul a Toyota, közülük ketten, Lucas Moraes és Armand Monleon, illetve Seth Quintero és Dennis Zenz a világbajnokságba is neveztek. Mellettük Giniel de Villiers, Saood Variawa és Guy Botterill lesz a másik három autó pilótája, ők öten próbálják pótolni a Prodrivehoz -majd 2025-ben a Daciához-, igazolt Nasser Al-Attiyah-t.
Az új autó új nevet is kapott, most Toyota GR DKR Hilux EVO T1U a hivatalos megnevezés. A versenyautó 100 mm-rel szélesebb elődjénél, és számos finomítást tartalmaz. A felfüggesztésre külön figyelmet fordítottak, a légkondicionáló egységet pedig a nagyobb hatékonyság érdekében áthelyezték. Ezenkívül új hűtőrendszert fejlesztettek ki, amely nagyobb redundanciát tesz lehetővé.
A motor továbbra is a Land Cruiser 300 erőforrásán alapul, a dupla turbós egység 5300-as fordulaton 274 kilowatt teljesítményű, a maximális nyomatéka pedig 620 Nm.
foto: TGR
A Toyota a minőségre, a tartósságra és a megbízhatóságra helyezte a hangsúlyt az új autó fejlesztésénél. Ennek megfelelően a Hilux egész évben folyamatos fejlesztés alatt állt, és a TGR legénysége közel 30 000 km-t tett meg a vb és a SARRC 2023-as szezonjában.
Ezen kívül további teszteket végeztek a dél-afrikai Kalahári-sivatagban, és jelentős mennyiségű tesztkilométert tettek meg a Namíb-sivatagban a Dakar Rallyra való végső felkészülés részeként.
A csapat a fenntarthatóbb jövőre vonatkozó terveit is integrálta, szem előtt tartva a Dakar Future projektet. A TGR Dakar Team a Repsol-lal kötött partnerséget, hogy a szükséges célokat jóval a 2026-os határidő előtt elérje.
A Repsol 70%-ban megújuló üzemanyagokat szállít a TGR-nek, olyan fejlett bioüzemanyagokat használva, amelyek a hagyományos benzinhez képest legalább 70%-kal csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást. Ezeket a megújuló üzemanyagokat a Repsol madridi technológiai laboratóriumában tervezték és állították elő megújuló hulladékanyagokból, például használt étolajból. A keveréket kizárólag a TGR számára állították össze, az FIA előírásainak megfelelően.
A Dakar 2024 január 5-én kezdődik, egy rövid prológgal az északi Alula város közelében. A prológot hat speciálszakasz követi, köztük a „48 órás Chrono”, amely lényegében egy meghosszabbított maratoni szakasz. Ezt követi a hagyományos pihenőnap, amelyre ismét a szaúdi fővárosban, Rijádban kerül sor (január 13-án). További hat speciál vezet vissza az ország északi része felé, mielőtt a Dakar január 19-én a tengerparti Yanbu városában ér véget.
Nem nyerte el a rajongók tetszését, hogy Lando Norris az idén több alkalommal is inkább elengedte Max Verstappent, mintsem megpróbálta volna feltartóztatni a hollandot. Sokan kettejük barátságát sejtették emögött, de Norris szerint a valóság nem is állhatna messzebb ettől.
Lando Norrisról köztudott, hogy remek kapcsolatot ápol Max Verstappennel, akivel nemcsak a virtuális világban kapcsolódik ki szívesen, hanem Monacóban is szívesen futnak össze egymással. A pályán azonban természetesen nincs barátság – tartja az örökérvényű mondás, Norrist az idei szezonban azonban többször is érte az a vád, hogy mintha mégis másként kezelné Verstappent, mint a többieket.
Verstappen és Norris az USA Nagydíjon / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ez különösen az USA Nagydíjon volt szembetűnő, amelyen a holland pilóta és Lewis Hamiton a verseny eltérő szakaszában támadta a McLaren versenyzőjét, aki Verstappen elől gyakorlatilag félreállt, míg Hamiltonnal szemben nagyon agresszívan védte a második helyet. Ezután a közösségi médiában a Brazil Nagydíjon is az a vád érte, hogy nem volt elég kemény Verstappennel szemben.
A szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj után Norris aztán kapott is egy kérdést a média penben arról, hogy „Miként leszel képes megállítani a legjobb barátodat (az újságíró a BFF – best friends forever kifejezést használta), Maxot?”, mire Norris határozott stílusban reagált, és kijelentette: „Ő nem a legjobb barátom soha többet ne mondd ezt!”, majd közölte, hogy kölcsönösen tisztelik egymást Verstappennel, de „ez minden.”
Persze azért ennél kicsit jobb barátok, de minden bizonnyal nem legjobb barátok, annyira jóban pedig különben sem valószínű, hogy két F1-es pilóta lehet, hogy az egyikük egy rivális csapat tagjaként előzékeny legyen vele a pályán. De akkor mi az oka annak, hogy Norris többnyire nem keménykedik Verstappennel?
„Mindennek megvan az oka – nyilatkozta az Autosport újságírójának, aki az austini futam után szintén arra, később saját maga által tévesnek nyilvánított következtetésre jutott, hogy Norrist a barátság lágyítja meg a holland ellen. – Szerintem az egyik terület, amelyen jó munkát végeztem az idén, az az, ahogy olvastam a különböző helyzeteket, amelyekbe kerültem, tudva, hogy ki ellen versenyzem és ki ellen nem. Tisztában vagyok vele, hogy végső soron ez egy verseny, de a valószínűsége, hogy pozíciót veszítek Max-szal szemben bármelyik futamon, azt hiszem, Austin volt az, és hogy miként versenyeztem Lewis-zal szemben Max ellenében, végső soron tudtam, hogy mindkettejükkel szemben veszíteni fogok.”
„Ez pedig nem rossz hozzáállás, csupán reális és őszinte hozzáállás a szituációhoz. Annak az esélye, hogy Maxot magam mögött tudom tartani, tulajdonképpen nulla volt. Messze túl gyors volt, a gumihasználata sokkal jobb volt mindenki másénál. Jó érzés volt olvasni a szituációkat, amelyekben voltam és csak kihozni a legtöbbet a versenyekből ahelyett, hogy csak arra a körre vagy arra a lehetőségre koncentráltam volna, hogy megpróbáljak legyőzni valakit. Nincs értelme tönkretenni a versenyedet azzal, hogy próbálsz valaki ellen küzdeni, aki 99%, hogy le fog győzni téged, mert gyorsabb az autója” – ecsetelte Norris.
„Úgyhogy, amikor Lewis megelőzött, akkor ennyi volt, nagyjából 6 körrel a vége előtt vagy ilyesmi (8 – a szerk.). Sokkal frissebb gumikon volt, ami miatt talán megint csak nem volt a legtanácsosabb versenyezni ellene, de abban a helyzetben sokkal nagyobb sanszom volt magam mögött tartani őt, mint Maxot valaha. Ha pedig versenyeztem volna Max ellen, sokkal többet kivettem volna a gumikból, mert sokkal gyorsabb volt. Csak rontottam volna a lehetőségeimen, hogy elnyújtsam az etapomat, és többet ártottam volna a versenyemnek, mint amennyit nyertem volna [azzal, hogy a Red Bull ellen küzdök]. Ez pedig csak az egyik olyan verseny volt, amelyen gyakrabban tettem jót magammal azzal, hogy megválogattam a csatáimat.”
Persze Norrisnak ilyenkor el kell nyomnia magában az autóversenyzői ösztönöket. „Hogy szerettem-e volna erőteljesebb lenni és keményebben védekezni? Abszolút! Miért ne szerettem volna? Imádom a versenyzést, és ezt akarom csinálni. Soha nem akarok senkinek odaadni pozíciót, különösen Maxnak nem. De valószínűbb, hogy csak a saját versenyednek ártasz ezzel. A legtöbb esetben ennek oka van, és csak fel kell tenni a kérdést, hogy »Miért ne akarna versenyezni ellene?«, vagy »Miért versenyezne ellene most?«. Tisztában kell lenni vele, hogy az adott személy milyen szituációban van.”
„Talán vannak versenyek, amelyek után azt gondolom, hogy »Igen, talán versenyezhettem volna ellene kicsit keményebben«, mert hirtelen megjelent a biztonsági autó, és akkor már úgy voltam vele, hogy »Oké, azonos gumira kerültünk volna.« Az ember lehet szerencsés bizonyos helyzetekben. De többnyire a megfelelő időben kell meghozni a helyes döntést. És valójában az, hogy nem bonyolódtam csatába, gyakran sokkal többet hozott nekem a konyhára, mintha csatázni próbáltam volna velük. Az nem számít, hogy ez rosszul veszi ki magát az embereknél, mert én tudom, hogy okkal tettem. Ennyire egyszerű.”
A McLaren versenyzője persze tisztában van vele, hogy sokan ezután sem lesznek hajlandók az ő helyébe képzelni magukat, és ha majd újra elengedi Verstappent, megint vádaskodni fognak.
„A kívülállók túl hamar ítélkeznek és jelentik ki, hogy miért nem versenyzem [Max ellen]. Azt mondják, hogy »Á, mert barátok Max-szal«, meg ilyenek. Ennek ennél nem is lehetne kevesebb köze ehhez. Ha bármit is jelent, akkor ez csak még inkább arra sarkall, hogy legyőzzek valakit, aki a barátom. A legrosszabb kifogás ezt mondani. Mindössze arról van szó, hogy megválogatom a csatáimat, amikor meg kell. De jövőre versenyezni fogunk ellenük, úgyhogy nem aggódom.”
A rally világbajnokság promótere minden évben keresi az év fotóját, szokás szerint most is tíz remek kép közül lehet kiválasztani a legjobbat. Ahogy azt megszokhattuk, a magyar wrc fotós Makai Gergely képe most is ott van a jelöltek között.
foto: Makai Gergely / wrc.com
Talán sokat buzdítani nem is kell senkit arra, hogy Makai Gergely képére szavazzon, mert a fotó valóban páratlan. A Hyundai i20-ról készült posztapokaliptikus hangulatú fotó mintha egy hollywoodi film kockája lenne. A kép a Mexikó Rally vasárnapján készült, Thierry Neuville autója szerepel rajta, és annyira jól sikerült, hogy a verseny után Neuville is ezzel a fotóval vont mérleget a közösségi oldalán a mexikói futamról.
„Annak örülök, hogy csak én voltam egyedül ezen a helyen, abban a pillanatban amikor ilyen csodásak voltak a vasárnap reggeli fények, így ismét egy egyedi fotóval kerültem be a szavazásba” – mondta megkeresésünkre Makai Geri.
Zagyva Lajos és Zagyva Dorka Peugeot 208 Rally4-gyel indult a Mikulás Rallyn. Az első Nagylőtéren a gumiválasztással okoztak maguknak egy kis extra teendőt, de összességében így is jó versennyel zárták a 2023-as szezonjukat.
Az eredeti tervek szerint külön versenyezett volna apa és lánya, sőt, ez lett volna az első alkalom, hogy mind a ketten egyforma autóval állnak rajthoz. A hét közepén, amikor leesett a hó megbeszélték, hogy ha havasak a pályák, akkor Dorka nem indul. Szombaton a rajtceremónián még két autóval vettek részt, de a vasárnap reggel fehérbe öltözött pályák láttán elővették a B tervet és Dorka beült édesapja mellé navigálni.
„Ez szerintem teljesen jó döntés volt, Dorka így is sok tapasztalatot szerezhetett mellettem. Például azt, hogy télen nem mindig jó a téli gumi. Amikor megláttam a havat, azonnal eszembe jutott, hogy a Mégane-nal abszolút második voltam téli gumikon. Csak azt felejtettem el, hogy akkor negyven centi hó volt, most meg öt. A téligumik jól fogtak, azzal nem volt gond, csak az oldalfaluk nem olyan erős. Ötszáz méter után kaptunk egy defektet, aztán még kettőt. Két kereket kicseréltünk, a harmadikkal defektesen jöttünk le.
Utána már a gumikkal nem volt gond, de így is jó munkás verseny volt. Ahogyan jössz vissza a lőtéren Jutass felé, van egy nagy egyenes, ahol 300 métert mégy leszabályzáson. Ott a nyomban összegyűlt a víz, óra szerint 170-nel mentünk, de kb. 130-cal haladtunk. Ez volt életem egyik legnehezebb pályája. Teljesítettük a versenyt, estére elfáradtunk, de jól éreztük magunkat“ – összegzett Zagyva Lajos.
A Mikulás Rallyn a kategóriát a német Liam Müller nyerte Opel Corsával, mögötte 0.2 másodperces különbséggel Herczig Patrik lett a második, 22 másodperces hátránnyal Berta László a harmadik. Zagyváék végül kilencedik helyen értek célba 11:18.2-es hátránnyal.
A kilencvenes években a Mitsubishi, a Peugeot és a Land Rover voltak a főszereplők a Dakar Rallyn, de a sárga Camel által szponzorált és a piros Total által támogatott Citroën ZX Rallye-Raid-ek voltak azok, amelyek a legtöbb szívet meghódították. A C11-es alvázszámú autó most előkerült a múzeumok mélyéről.
Ezek a francia különlegességek a 42 tereprally versenyükből 36-ot nyertek, és 1993 és 1997 között egymás után ötször nyerték meg a tereprally világkupát.
Technológiai szempontból a ZX Rallye-Raid gyökerei a Peugeot 205 Turbo 16-hoz vezethetők vissza, a legendás B csoportos autóhoz. Az, hogy a Peugeot mechanikai alapjai egy hihetetlenül hatékony tereprally versenyautó alapjának is tökéletesek voltak, nem lehetett meglepetés. A 205 Turbo 16 volt az egyetlen B csoportos autó, amely kétszer is megnyerte a rally-világbajnokságot, ami, ha figyelembe vesszük a csoportbeli ellenfelek erejét, kimagasló teljesítmény volt. Természetesen, ahogy a Citroën Sport 1990-től kezdve fejlesztette a ZX-et, úgy bevezette a saját újításait is.
foto: Girardo and Co
A Citroën Sport C11-es belső kódjelű autója az 1991-es Le Rallye des Pharaons versenyen debütált, amely egy 3700 mérföldes megmérettetés volt a Nílus partján Egyiptomban. A volán mögött az 1979-es rally világbajnok Björn Waldegård ült, az itinert Fred Gallagher diktálta. A Citroën Sport meggyőző erődemonstrációval bizonyította a ZX tudását, az első, második és harmadik helyen értek célba, a C11-es autó pedig a dobogó második fokáig jutott.
foto: Girardo and Co
Következett a nagy verseny, az 1992-es Dakar. Ez volt az első év, amikor nem Dakarban ért véget a verseny, hanem Fokvárosban. A 12 500 kilométeres, kontinensen átívelő maraton 11 afrikai országot érintett, köztük Nigert, Gabont, Kamerunt és Namíbiát. A 169 résztvevő közül, akik célba értek Fokvárosban, Waldegård és Gallagher problémamentes napok után az összesített negyedik helyen végzett.
A páros 1992-ben még egy alkalommal indult ezzel a ZX Rallye-Raiddel: a Párizs-Moszkva-Peking versenyen a hatodik helyen végeztek.
foto: Girardo and Co
Az 1993-as Dakar visszatért az eredeti útvonalára. Ezúttal egy másik skandináv rally-világbajnok, az 1981-es győztes Ari Vatanen ült a C11-es számú autó vezetőülésébe, amelyet közben az Evo 2 specifikációra fejlesztettek és a csapat az új, piros Total-színben állt rajthoz. Vatanen bár két szakaszt is megnyert, rengeteg defektet szedett össze, így csak a nyolcadik helyen végzett.
A Citroën utolsó versenye az Egyesült Arab Emírségek sivatagi versenye volt 1993 novemberében. A skandináv rali-világbajnokok trióját, akik ezt a ZX-et vezették, az 1985-ös győztes Timo Salonen zárta. Gallagher visszatért mellé a pilótafülkébe, miután felépült az év eleji Dakaron elszenvedett hátsérüléséből. A harmadik helyen értek célba, és ezzel ez a ZX visszavonult a versenyzéstől. A C11 ugyan nem nyert versenyt, de meghatározó szerepet játszott abban, hogy a Citroën Sport győzelmet aratott az első Tereprally Világkupán.
foto: Girardo and Co
Visszatérve a gyárba, a Citroën ezt a ZX-et a következő generációs, nagyobb teljesítményű, 2,5 literes XU-15 típusú motor tesztelésére használta, majd 1994-ben az autót az Aulnay-i gyárban elhelyezett gyűjteményébe helyezték el. Négy évvel később a C11-es alváz a világhírű párizsi Citroën Conservatoire-ba került.
A C11-es egészen 2012-ig ott maradt, amikor a gyár úgy döntött, hogy megválnak az autótól. A ZX új francia tulajdonosa nyolc évig tartotta meg, mielőtt eladta a kontinensen található utolsó magántulajdonosának.
Az autó olyannyira eredeti állapotban van, hogy a navigációs computerén még egy darab szalag is van, amelyen egy mérnök kézzel írt figyelmeztető feljegyzése látható, amely arról szól, hogy mennyi üzemanyaggal kell eljutnia a párosnak a következő szervizig az utolsó versenyen.
A C11-es Citroen ZX most újra eladó, akár egy gyűjtemény különleges darabja lehet belőle, de arra is alkalmas, hogy a Dakar Classicon újra természtes környezetében mutassa meg tudását.
Informatív cikket közölt az F1-es Mercedes-istálló saját honlapján arról, hogy mi lesz a sorsa egy-egy szezon végén az adott évben használt autóknak és a hozzájuk kapcsolódó alkatrészeknek, eszközöknek. A lényeg, hogy mindent IS eltesznek.
Időutazásként jellemezte a Mercedes saját honlapján azt a létesítményt, amelyet kimondottan a nyugdíjba küldött F1-es autóinak, valamint a különböző relikviáknak tart fenn. Megtalálható itt az a Mercedes, amellyel Michael Schumacher a 2012-es Európa Nagydíjon utolsó dobogóját szerezte, de természetesen Lewis Hamilton és Nico Rosberg világbajnok autói, illetve autója, valamint Valtteri Bottas és George Russell versenygépei is felbukkannak.
Kerékrögzítő anyák tucatjai / Fotó: Mercedes-AMG Petronas F1 Team
Miként írják, az adott évi autókat a szezon utolsó versenye, vagy leginkább utolsó, Abu-Dzabiban rendezett tesztje után nyugdíjazottnak nyilvánítják, és megkezdődik az egyes alkatrészek katalogizálása. Hiszen nem a teljes autót küldik át ilyenkor a „heritage” divízióba, mert adott esetben van, amit át lehet emelni a következő szezonra. Ezen folyamat során dől el az is, hogy mik azok, amik mondjuk partnerekhez vándorolnak, esetleg a brackley-i főhadiszállás vagy brixworth-i motorrészleg előterét díszítik majd.
Illetve ekkor határozzák meg, hogy régebbi autók karbantartásához lehet-e valamit hasznosítani az éppen nyugdíjazott versenygépekből, miként azt is, hogy mik azok, amikre már nincs szükség. De ezeket sem feltétlenül dobják ki, miként arról a Valtteri Bottas 2021-es Emilia Romagna Nagydíjon ripityára tört autójáról származó orrkúp is tanúskodik. Az a baleset a Mercedesnek 1,3 millió dolláros, akkori árfolyamon átszámolva mintegy 400 millió forintos kárt okozott, és kissé megrendítette a bizalmat az akkor még a Williamsnél versenyző George Russellben, ám mindez végül nem jelentette akadályát annak, hogy a fiatal brit a szezon után leváltsa Bottast.
Az ominózus orrkúp / Fotó: Mercedes-AMG Petronas F1 Team
Miként a versenycsapatban, ebben a részlegben is a hatékonyság a kulcsszó, azaz amit csak lehet, azt hasznosítani fognak, miközben az aktuális fejlesztéseket is segítik azzal, hogy a már nem felhasználandó elemeket minél gyorsabban kivezetik a rendszerből. Hiszen nemcsak a tárolás a feladat, hanem a korábbi autók működtetése is. „A legjobb módja, hogy vigyázzunk az autóinkra, az, hogy megengedjük nekik, hogy azt tegyék, amit a legjobban tudnak: fussanak.”
Ez azt jelenti, hogy minden egyes itt tárolt autót évente egyszer beindítanak és a versenycsapatban használt folyamatokkal elvégzik rajtuk az éves szervizt, gyakorlatilag folyamatosan menetkész állapotban tartva a múlt versenygépeit. Hiszen sosem lehet tudni, hogy mikor lesz rájuk éppen szükség, akár egy Las Vegas-i bemutatón, akár a goodwoodi sebességfesztiválon.
A létesítményben olyan modellek is helyet kaptak, mint a Mercedes modernkori F1-es történelmének első gyári győzelmét hozó, Nico Rosberg által a 2012-es Kínai Nagydíjon használt W02-es, de itt pihen Lewis Hamilton első győztes, a 2013-as Magyar Nagydíjon használt gyári Mercedese is. Illetve nemcsak autókat és azok alkatrészeit tárolják, hanem emléktárgyakat is, mint trófeák, versenyoverálok, műszaki rajzok és beállítási adatlapok.
Sisakokból is akad bőven / Fotó: Mercedes-AMG Petronas F1 Team
„Ez nemcsak tárgyak gyűjteménye, hanem egy élő, lélegző lenyomata minden csapattag szenvedélyének és elkötelezettségének. A missziónk nemcsak az, hogy történelmet írjunk, hanem az is, hogy biztosítsuk, ez soha ne merüljön a feledés homályába. Arra törekszünk, hogy inspiráljuk a motorsport szerelmeseinek elkövetkező generációit, emlékeztetve őket az évek során felépített hihetetlen örökségre.”
Rally körökben egyre szélesebb körben terjed az az eddig meg nem erősített információ, hogy a Toksport 2024-ben a Skodáról a Toyota Yaris Rally2-re vált.
A Toksport és a Toyota Gazoo Racing WRT először működhet együtt a rally világbajnokságon, mivel a japán csapat nem gyártóként akar indulni a WRC2 kategóriában. A Toyota utalt rá, hogy egy Toksporthoz hasonló modellt szeretnének, és ebből adódik is a következtetés, hogy miért ne lehetne ez a csapat valóban a Toksport.
Persze ez nem elég a váltáshoz, hiszen a német csapat a Skoda partnere. 2020-ban megnyerte a csapatbajnoki címet, Andreas Mikkelsen pedig 2021-ben és 2023-ban WRC2 világbajnok lett az általuk üzemeltetett Skoda Fabiával. Idén a WRC2-ben mindent vittek, a csapatverseny első három helye is az övék lett.
foto: Toksport WRT
A pletykák táptalaját az a másik híresztelés adja, miszerint a Skoda Motorsport azon gondolkodik, hogy 2024-ben gyári csapatként visszatér a WRC2-be. Ezzel a Toksport alól gyakorlatilag kihúznák a talajt. Legalábbis a rallyban, mert a csapat a GT versenyeken és a DTM-ben is érdekelt.
A Toksport versenyzője, Sami Pajari a múlt héten az Alpokban tesztelte a Toyota Rally2-es autóját, és nullás autóként vezette a Rallye du Dévoluy-n, míg Stephane Lefebvre és Pierre-Louis Loubet szintén értékes visszajelzéseket adott a Toyota szerelőinek az új szezon kezdete előtt.
Fernando Alonso 42 éves kora ellenére továbbra is világklasszis szinten vezet Forma-1-ben, elmondása szerint pedig benne van a pakliban, hogy előbb visszavonuljon, minthogy elkezdjen romlani a teljesítménye.
A versenyzők közül Max Verstappen szokta a leggyakrabban és a legélesebben kritizálni a túlzsúfolt Forma-1-es versenynaptárat, és már többször kijelentette, hogy egy napon emiatt fogja otthagyni a sportágat. De ez nem jelenti azt, hogy csak a holland pilótát zavarja, hogy ilyen sok a verseny, hiszen például a 42 éves Fernando Alonso is úgy látja, előbb fogja abbahagyni azért, mert kimerítették a hosszú idények, mint azért, mert a kora miatt már nem érzi magát versenyképesnek.
„Sokszor elmondtam, már 2018 előtt is, hogy amikor majd abbahagyom a versenyzést, az nem azért lesz, mert már nem érzem magam motiváltnak, vagy lassúnak érzem magam. Ha egy napon azt érzem, hogy lassú leszek, az észrevehető lesz, és nem leszek elégedett a teljesítményemmel, és akkor én leszek az első, aki felteszi majd a kezét és azt mondja, hogy »oké, itt az idő«” – idézi a PlanetF1 a kétszeres világbajnokot.
Alonso tehát ezt az eshetőséget sem vetette el, de úgy érzi, hogy a kora ellenére nem fog visszaesni a teljesítménye, legalábbis addig nem, amíg bírja a több mint 20 futamos idényeket.
„Őszintén szólva nem gondolom, hogy ez az idő el fog jönni abból a szempontból, hogy lassúnak fogom érezni magam, mert extrém magabiztos vagyok a teljesítményemet illetően. De az előfordulhat, hogy a naptárral és a nem evilági időbeosztással egy nap azt fogom érezni, hogy itt az idő, mert tudják, vannak más dolgok is az életben. Az idei már 22 futammal is nagyon kimerítő szezon volt, miközben töröltek két versenyt, jövőre pedig már 24 verseny lesz.”
„Meglátjuk, hogy milyen érzés lesz. Ott van például Las Vegas. Láttam, hogy jövőre tripla hétvége lesz. Nem tudom, miért gondoltam azt, hogy Vegas jövőre egyedülálló verseny lesz, miközben utána jön majd Katar és Abu-Dzabi. Ezek a dolgok fogják lemeríteni az akksimat, nem a vezetés.”
Alonsónak 2024 végéig szól a szerződése az Aston Martinnal, de Mike Krack csapatfőnök már kijelentette, hogy nyitott a hosszabbításra, így most leginkább az a kérdés, hogy miként alakul a spanyol következő szezonja, és ő úgy érzi-e majd, hogy még bírja ezt a megterhelést.
A december 27-29. között rendezett Szilveszter Rally ebben az évben a Hungaroring felújítása maitt sokat változik. A versenykiírás megjelenésével több dologra fény derült, de van, amire még várni kell.
A versenyközpont és a szervizpark Fóton, az Auchan áruház üzletsorán és parkolójában lesz. A pályabejárásra szerdán és csütörtökön kapnak lehetőséget a párosok, a rally pénteken 7:45-kor rajtol.
Az össztáv 300 kilométer lesz, a gyorsaságik hossza 47.3 kilométer. A legfontosabb kérdésre viszont nem ad választ a kiírás, arra, hogy milyen szakaszokon rendezik a Szilveszter Rallyt. Az biztos, hogy a felújítás alatt álló Hungaroring nem szerepel az útvonalban.
A hivatalos tesztről is hiányosak az információk: ” 2023.12. 28. 11:00-17:00 között térítéses tesztet szervezünk…..A teszt a Hungaroring közelében kerül kialakításra” – áll a kiírásban, amely itt elérhető.
Finoman szólva sem pontos az egyik grafika, amit a Forma-1-es közvetítésekben láthatnak a nézők, és a szándékkal ellentétben nem adják vissza, hogy a pilóták pontosan mit csinálnak vezetés közben.
A Forma-1 2018-ban vezette be a glóriát, idővel pedig elkezdték egyre jobban kiaknázni a közvetítések során a fedélzeti kamerás felvételekben is rendkívül hangsúlyosan jelen levő szerkezetet. Manapság ezért már rengeteg információ helyet kap a glóriára vetítve, amikor valamelyik pilótával „utazunk” éppen. Látunk sebességadatokat, sebességi fokozatot, kanyarszámot, fék és gázpedál állást, illetve az adott pilóta által elfoglalt pozíciót is feltüntetik.
Ezen adatok mindegyike valós, azaz nem hasraütésre, hanem igazi adatok alapján jeleníti meg őket a FOM, Scott Mansell, a Driver61 YouTube-csatornán azonban felhívta rá a figyelmet, hogy az egyik mutató igencsak félrevezető lehet. A fékpedál alkalmazását jelző grafikáról van szó, amely vagy felvillan, vagy nem, amiből a néző azt a következtetést vonhatja le, hogy a pilóták úgy kezelik a féket, mintha az egy kétállású kapcsoló lenne, azaz vagy tövig nyomják, vagy egyáltalán nem. A valóság azonban ettől nem is állhatna távolabb.
A versenyzők ugyanis már a féktáv egyenes vonalú szakaszán sem ugyanolyan erővel nyomják a féket, hanem fokozatosan, a lassulással párhuzamosan fellépő leszorítóerő-csökkenéssel engedik fel a pedált. Majd amikor a kanyar bejárati szakaszán már oldalirányú terhelés is jelentkezik, a fékkel nemcsak lassítanak, hanem rotálják is az autót, majd számos kanyarban még kanyarodás közben is használják a bal oldali pedált, hogy így érjék el a megfelelő egyensúlyt.
A grafika ezzel szemben a féktáv kezdetén fékezést jelez, majd a kanyarbejárat egy pontján elalszik a fénye. Ám amennyiben a versenyzők úgy fékeznének, ahogy az a grafikán látszik, és egy ponton hirtelen leugranának a fékpedálról, az az esetek többségében azonnali megpördüléshez vezetne, de minimum jóval kevésbé lenne hatékony, mint a fokozatos, sebességhez, tapadáshoz, terheléshez és kormányzáshoz igazított fékezés.
Az alábbi, fékpedálnyomást jelző telemetria jól mutatja, hogy már a féktáv egyenes vonalú szakaszán sem egyenletes a féknyomás, majd a bekormányzás (nagyjából 575 métertől) során drasztikusan csökkenti a pilóta a fékerőt, de a kanyar alatt (nagyjából 600 métertől) is játszik a pedállal:
Forrás: Driver61 / YouTube
A Driver61 erről szóló videóját alább lehet megnézni:
