Sergio Pérez szerint a Pirelli élesben ezen a hétvégén debütáló új gumijai kedvezni fognak egyes csapatoknak.
A Brit Nagydíjtól kezdve a Pirelli a csapatok rendelkezésére bocsátja módosított abroncsait, amelyeknek a keveréke változatlan marad, ám a szerkezete más lesz. Az új gumikat a pénteki barcelonai szabadedzéseken már tesztelhették a pilóták, így nem az ismeretlenbe ugranak a silverstone-i hétvégén, de most először fognak igazán éles köröket megtenni és versenyezni az új Pirellikkel.
Kérdőjelek tehát még bőven akadnak, a legtöbbeket pedig természetesen az foglalkoztatja, hogy hatással lesz-e az erőviszonyokra a változtatás. Sergio Pérez szerint igen.
„Szerintem ezt a gumikonstrukciót azért készítették, hogy kedvezzenek néhány csapatnak. Szerintem valakinek jobb lesz. Nem tudom, hogy mi leszünk azok vagy más csapatok, de egyértelműen más a gumik karakterisztikája, amit leginkább a gyors kanyarokban érzünk. Érdekes lesz látni azt is, hogy mi történik a kopással, mert azon nem sokat dolgoztunk” – nyilatkozta a mexikói pilóta a Brit Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján.
Az új, megerősített konstrukciójú abroncsokra azért van szükség, mert a vártnál nagyobb ütemben gyorsultak az autók, és már most olyan terhelésnek teszik ki a gumikat, amit a Pirelli legkorábban az idei szezon végén várt. Hogy ez kinek kedvez majd, az az elkövetkező futamok során kiderül, de az biztos, hogy a legnagyobb veszítenivalója a Red Bullnak van, hiszen jelenleg ők a leggyorsabbak, azaz bármiféle módosítás, ami ezt a helyzetet megváltoztathatja, fenyegető rájuk nézve.
A leginkább az élmezőnyből pedig a gumikezeléssel folyamatosan küszködő Ferrari reménykedhet abban, hogy az új gumikkal javul a helyzet, de a vasárnaponként rendszerint visszaeső Haas is bizakodó lehet.
George Russell szerint csak taktika Max Verstappen részéről, hogy a sprintfutamok és a túl sok verseny miatt időről időre belengeti, hogy már nem lesz olyan sokáig a Forma-1-ben.
Max Verstappen köztudottan igen kritikusan áll a Forma-1-ben az utóbbi időben végbement változtatásokhoz, köztük a sprintversenyek bevezetéséhez és a versenynaptár soha nem látott kibővítéséhez. A kétszeres világbajnok még az Ausztrál Nagydíjon kijelentette, hogy „nem leszek itt túl sokáig”, ha minden így megy tovább, és miután az F1 nemrég bejelentette a jövő évi, minden korábbinál hosszabb és több futamot tartalmazó versenynaptárát, Verstappen Silverstone-ban elmondta, hogy 24 verseny „túl sok”, de „meg kell birkóznunk vele.”
Azzal kapcsolatban pedig, hogy 2028-ban, jelenlegi szerződésének lejárta után tényleg hátat fordíthat-e az F1-nek, úgy nyilatkozott, hogy „Több mindennek össze kell jönnie ahhoz, hogy eldöntsem, maradok-e azután vagy nem, de igen, ezek a dolgok egyértelműen nem segítenek” – idézi az Autosport a hollandot.
George Russell viszont másképp áll a rekordhosszúságú 2024-es szezonhoz, és úgy véli, „Azt csinálom, amit szeretek, és szinte úgy érzem, hogy bizonyos mértékig »minél több a verseny, annál jobb.«”
Verstappen kijelentéseiről a 25 esztendős brit mosolyogva kijelentette: „Szerintem azért nyafog, mert több pénzt akar”, majd hozzátette: „Ő a legjobban fizetett pilóta a rajtrácson, és jogosan amiatt, amit elér.”
Russell ezután kifejtette, hogy szerinte Verstappen tudatosan jelenti ki időről időre, hogy a vártnál hamarabb leléphet.
„Szerintem ez nagy taktika a részéről, a visszavonulással fenyegetés és miegymás. Remélem, nem teszi meg és olyan sokáig marad, ameddig csak lehet, mert a legjobb pilóták ellen akarok harcolni a világon. Fej-fej mellett csatázom Lewis-zal jelenleg, és szeretném, ha esélyem lenne megtenni ezt Max-szal, Charles-lal és Landóval is. Szerintem sportként igazán nagyszerű helyzetben vagyunk jelenleg.”
Azt ugyanakkor Russell is elismeri, hogy nem lehet a végtelenségig növelni a futamok számát. „Ez kihívást is jelent. Nem növelhetjük folyamatosan az elkötelezettségek és versenyek számát, lennie kell egy határnak, aminél, ha hozzáadsz valamit, máshonnan el kell venni. A saját helyzetemről tudok beszélni, amiben az egyre több verseny nem jár kevesebb kötelezettséggel. Úgyhogy az ember túlórázik, és biztos vagyok benne, hogy a Red Bullnál is ez a helyzet. Ha nekünk, versenyzőknek nem lennének más kötelezettségeink, biztos vagyok benne, hogy minden hétvégén boldogan versenyeznénk.”
A 18 esztendős Dilano van t’ Hoff halálos balesete után folyamatosan téma, hogy mi legyen a spái versenypályával. Az F1-es mezőny egyik tagja szerint vissza kell térni az 1994-ben használt megoldáshoz.
Ayrton Senna és Roland Ratzenberger 1994-es halála után az FIA és az F1 rohamtempóban elkezdett javítani az autók és pályák biztonságán, azaz egy sor biztonsági módosítást vezettek be. Ennek részekén több helyszínen is módosítottak, de mivel számos esetben már nem volt idő szélesebb, biztonságosabb bukótereket építeni, vagy egyéb átépítéseket alkalmazni, ezt ideiglenes sikánokkal tették meg. Ilyen sikánt létesítettek többek között Barcelonában, Montrealban és Spában is, utóbbi pályán ráadásul a híres és hírhedt Eau Rouge-kanyarban.
Mondani sem kell, a totálisan ritmustalan, a pilótákat domboldalnak felfelé kigyorsításra kényszerítő megoldás nem igazán nyerte el a mezőny tetszését, miközben mindenki elfogadta, hogy a biztonsághoz ez kell (egy évvel korábban Alessandro Zanardi hagyta ott kis híján a fogát az Eau Rouge-ban). Az 1995-ös idényre pedig változtattak a kanyar bukóterein, így a sikán is a múlté lett.
Ám miután a múlt héten a pálya ezen szakaszán újabb halálos baleset történt (Anthoine Hubert is itt halt meg 2019-ben, a Forma-2-es főversenyen) és Dilano van ‘t Hoff neve is felkerült a spái pálya áldozatainak listájára, több F1-es versenyző is azonnali változtatásokat követelt. A legmarkánsabb véleményen Lance Stroll volt, aki szerint már az idei, július végi versenyre módosításokra van szükség, de most, a Brit Nagydíj sajtónapján Csou Kuan-jü is hasonló véleményt fogalmazott meg.
„A pálya vonalvezetésének meg kell változnia. 2019-ben elvesztettem ott egy barátot, Anthoine-t, ami fájó emlékeket ébreszt. [Az Eau Rouge] legendás kanyar, efelől nincs kétség, de a biztonság érdekében meg kell tenni. Túl sok életet követelt már, úgyhogy itt az ideje a változtatásnak – idézi a Racefans.net a kínai pilótát, aki szerint egy sikán most is jó megoldás lenne. – Láttam néhány videót 1994-ből, amikor egy lassú sikán volt a kanyarban. Szerintem ez a helyes út. A lelátót hátrébb tudják vinni, van ott hely. Az előzés így is lehetséges lesz, az első körben is, szélárnyékból, de lassabban fogunk menni.”
Hubert balesete óta egyébként az Eau Rouge és a Raidillon bukóterén is változtattak és kiszélesítették azt, de a pályára így is vissza tudnak pattanni az autók. Van ‘t Hoff balesete ugyanakkor néhány száz méterrel később, már a Kemmel-egyenes elején következett be, és leginkább a mostoha látási viszonyok okolhatók érte.
Lehet, hogy tavaly láttuk utoljára teljes pompájában az Eau Rouge-t? Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Nem szabadott volna újraindítani a versenyt, mert annyi kört tettek meg már a biztonsági autó mögött – mondta Csou. – Kicsit olyan volt, mint tavaly nekünk Szuzuka. Ott sem értettem, hogy miként indíthatták el a versenyt. Az első körben szó szerint semmit nem láttam, csak találgattam, hogy hol kell fékeznem, mivel hátrébbról indultam. Itt is ez volt a helyzet. A rossz látási viszonyok miatt megpördültek, és nem láttak semmit, mielőtt az egyiküket oldalról telibe találták.”
„Minden attól függ, hogy mekkora a vízfüggöny. Nem lehet a biztonsági autót vagy az első helyen haladót nézni, a tizedik helytől visszafelé kell azt vizsgálni. Ott zajlik az akció és ott nagyon rosszak a látási viszonyok. Meglátjuk. Biztos vagyok benne, hogy a Forma-1 és a többi kategória is tisztában van ezzel, de már túl késő. A múltban is történt ilyen baleset, egy ilyen szakaszon pedig nem sokat látsz addig, amíg neki nem mész valakinek.”
Ezek alapján nem biztos, hogy azonnal a spái pálya átépítésébe vagy a vonalvezetés módosításába kell fogni, hiszen miként azt például Max Verstappen vagy Fernando Alonso is kiemelt, számos olyan helyszín van még a naptárban, ahol ekkora eső mellett megtörténhetett volna egy ilyen baleset, de a holland pilóta szerint a dzsiddai pálya ultragyors, beláthatatlan kanyarokkal tűzdelt első szektorában száraz pályán is óriási ennek a kockázata.
A jövőben így leginkább azon lehet majd a hangsúly mind az F1-ben, mind az utánpótlás-kategóriákban, hogy ilyen rossz látási viszonyok között ne versenyezzenek. Illetve azon, hogy valahogy csökkentsék a vízfüggönyt, amire a Pirelli jövő heti tesztjén a kerekek fölé szerelhető sárhányót próbálnak ki. Amennyiben ez beválik, már az sokat javíthat a helyzeten.
Amennyiben Mads Ostberg ebben a szezonban meg akarja szerezni első ERC bajnoki címét, el kell kezdenie futamokat nyerni.
A nyolcfordulós szezon felénél Østberg egy második, egy harmadik és egy negyedik helyezéssel, valamint a Kanári-szigeteken elért pont nélküli 16. hellyel a harmadik helyen áll a bajnoki címért folyó versenyben. De győzelmei még nincsenek. A nagyobb gond azonban az, hogy a norvég még egyszer sem tudta legyőzni a bajnokságot vezető Hayden Paddont. A mínuszolást is figyelembe véve a két korábbi WRC2 futamgyőztes között 20 pont volt a különbség a Skandináv Rally előtt, és a második Martin Sesks is 9 ponttal előzi meg őt.
Østberg tisztában van azzal, hogy mit kell tennie ahhoz, hogy ezt csökkentse: el kell kezdenie győzni.
„Azt hiszem, hogy a kezdettől fogva tudtam, hogy győzelmeket kell szereznünk, és eddig még nem voltunk olyan helyzetben, hogy ezt megtegyük. Megpróbálunk lépésről lépésre javulni, és egy kicsit több tapasztalatot gyűjteni az új gumival is, amelyet idén használunk. Emellett tavaly nem vettem részt nemzetközi bajnokságban, szóval visszanyerjük a sebességet, és megpróbáljuk egy kicsit fejleszteni az autót is, ami nem igazán működött jól, az év elején – csak próbáltam a beállításokat és mindent naprakészre fejleszteni, és próbáltam segítséget kérni a Citroën Racingtől, hogy javítsunk az autón a murván, és azt hiszem, most már kezdenek tenni valamit, ami remélhetőleg segíthet nekünk” – mondta Ostberg.
„De az év elején úgy éreztem, hogy nem vagyunk versenyképesek az autó szempontjából, és alapvetően volt még tennivalónk, és azt hiszem, most mindenki ezen dolgozik, ami persze jó nekünk, és jó a Citroënnek is a WRC2-ben, ahol ők is küszködnek egy kicsit a murván.”
Østberg nem árulta el, hogy konkrétan hol kell még javítani a C3 Rally2-n, de elismerte, hogy a felfüggesztésen és a differenciálműveken folyik a munka, mivel „alapvetően a megfelelő egyensúlyt keressük az autóban.”
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
A keddi svédországi pozitív teszt után bízik abban, hogy most már abban a helyzetben van, hogy harcba szállhat a mindent eldöntő győzelemért.
„Igen, azt hiszem, hogy győzelmi pozícióban vagyunk. De ismétlem, nagyon sok jó versenyző van ott. Nagyon erős a mezőny. Nyilvánvalóan ez Oliver hazai versenye, így szerintem ő lesz az egyik legerősebb srác ezen a hétvégén. Hayden mindig is gyors volt, még Svédországban is, amikor télen volt a futam, Mārtiņš Sesks pedig formában volt az elmúlt versenyeken, szóval van négy, öt, talán hat olyan versenyző, aki igazán jól teljesíthet” – latolgatta az esélyeket a norvég versenyző.
A Skandináv Rally kvalifikációja azonban félig rácáfolt Ostbergre. Solberg valóban a leggyorsabb volt, ám úgy tűnik a Citroen még mindig nem működik jól, hiszen Ostberg a szabadedzésen és a kvalifikáción is csak a 14. lett.
„Szerintem nagyon jó, hogy itt van nálunk” – mondta Solbergről. „Az biztos, hogy papíron és a valóságban is ő a legerősebb versenyző ezen a hétvégén, szóval szerintem nagyszerű, hogy itt van a hazai versenyen, és ez felkelti az érdeklődést a rali iránt, és szerintem erre van szükségünk. Ha aztán pontokat vesz el tőlem, az azt jelenti, hogy jobb ralit teljesített, szóval nem őt hibáztathatom, akkor majd magamat hibáztatom.”
A Skandináv Rally péntek reggeltől szombat délutánig tart, szombaton 17:30 körül kiderül, hogy Mads ostbergnek sikerült e csökkenteni a hátrányát Hayden Paddon és Sesks mögött.
Lesújtó véleménnyel van Freddie Hunt, James Hunt fia arról, ahogyan Chris Hemsworth az apját alakította a Rush című filmben.
Nemrég Freddie Hunt, az 1976-os világbajnok James Hunt fia volt volt a PitStop podcast vendége. A most 36 éves, korábban maga is profi autóversenyzőnek készülő férfit a 2013-ban megjelent Rush (Hajsza a győzelemért) című filmről is kérdezték, amely az 1976-os szezonra koncentrálva mutatja be Niki Lauda és James Hunt rivalizálását. Freddie Hunt pedig nyers őszinteséggel beszélt az alkotásról, amit amúgy jó filmnek tart, de számos elemével nincs kibékülve.
James Hunt Fotó: McLaren
„Ami feldühített, az Chris Hemsworth (ő játszotta James Huntot – a szerk.) teljesítménye. Nem tudom, hogy Chrisre kell-e dühösnek lennem vagy Ron Howard rendezőre. Tulajdonképpen úgy játszotta el apát, mint egy punci. Nem tudom, hogy ez a gyenge színészi teljesítménye miatt volt így, vagy a rendező mondta neki, hogy így kell játszania. De Daniel Brühl, aki Niki Laudát játszotta, mesterművet alkotott. Megkérte Nikit, hogy tölthet-e vele egy kis időt, hogy elsajátíthassa a modorát és igazán megismerje őt. Ez valódi profi kutatómunka, igazán profi munkát végzett. Két hetet éltek együtt, Niki belement, és mint láthattátok, abszolút eltalálta a karakter. Hogy mit csinált ezzel szemben Hemsworth? »Ba**zátok meg mind!« Egyszer sem lépett kapcsolatba a családdal.”
A podcast házigazdái meglepődve kérdeztek vissza, hogy akkor az alkotók nem is keresték fel a Hunt-családod?
„A színészi játékkal kapcsolatban nem – folytatta Freddie Hunt. – Alastair Caldwell, a McLaren akkori csapatmenedzsere sok dologban részt vett a forgatás során, és folyamatosan mondogatta, hogy »Ez nem így volt, az nem így volt«, de végül közölték vele, hogy »Ez egy mozifilm és nem dokumentumfilm.« Megváltoztattak dolgokat. És amikor megkérdeztem Ron Howardot, a rendezőt, hogy miért változtatott meg olyan sok mindent, azt mondta, »Áh, az igazság az, hogy senki nem hinné el, hogy mindketten elképesztő emberek voltak.« Ekkor majdnem megütöttem. Nagyszerű lehetőséget hagyott ki. A film nagyszerű volt, az emberek szerették, de ha ragaszkodtak volna az igazsághoz, akkor sokkal jobb lett volna.”
Freddie Hunt szerint nem kellett volna a valóság megmásításával egymás ellenségeinek beállítani az apját és Laudát.
„A filmben, ahogy apa és Niki Lauda találkoznak, rögtön egymás ellenségeivé válnak, de ez baromság. Együtt laktak, akkoriban haverok voltak. Tulajdonképpen szinte végig barátok voltak. Volt egy momentum az 1976-os szezon alatt, amikor törés következett be a kapcsolatukban, úgyhogy azt kibonthatták volna a filmben egy kicsit jobban. Szerintem jobb lett volna, ha [azt mutatják be a filmben], hogy a Forma-1-ig végig barátok, mind a Forma-3-ban, a Forma-2-ben. Apa két évvel később került be az F1-be, mint Niki, majd a Hesketh-tel a Ferrarit szorongatta, az első mclarenes versenyén pedig legyőzte őket az időmérőn, aztán a sok technikai hiba miatt Niki elhúzott a pontversenyben.”
„Amikor nagyon nem voltak kibékülve egymással, az az volt, amikor a sajtó rosszul idézte őket. Ott volt három-négy nap, amíg nagyon dühösek voltak a másikra, de aztán beszéltek telefonon és rájöttek, hogy az egész hülyeség, mert rosszul idézték őket, ahogy szokták. Szóval ezt egy kicsit jobban kibonthatták volna.”
„A másik rész, amit igazán nem szerettem, az apa előre megfontolt agressziója, amikor [a filmben] megütött egy újságírót. Apa ütött meg embereket a karrierje alatt, de azt mind a kamerák előtt tette, és soha nem előre megfontoltan. Borzasztó volt azt látni, hogy valakinek szándékosan kiveri a fogát, az nem tetszett. És úgy általánosságban az, hogy milyen volt a filmben ábrázolt hozzáállása. Apa egy nagyon ártatlan, szerény fickó volt, de persze nagyon pimasz is. De ártatlan és szerény is volt, amivel megúszta a pimaszságokat. Hemsworth ezzel szemben szemtelen és arrogáns volt. Az apám pedig egyszerűen nem ilyen személyiség. Ezért gondolom azt, hogy – hacsak nem szándékosan ezt az utasítást adták neki, hogy így játsszon – elképesztően rossz munkát végzett.”
Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet mellett Alberto Heller is biztosan Rally1-es Ford Pumával indulhat az őszi Chile Rallyn, azonban média információ szerint ez a verseny lesz az, ahol Grégoire Munster is bemutatkozhat a WRC top kategóriájában.
A Chile Rallyt szeptember és október fordulóján rendezik, a WRC mezőny 2019 után tér vissza a dél-amerikai országba.
Az már biztos, hogy három Ford Puma Rally1 lesz a mezőnyben, hiszen Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet mellett Alberto Heller bérelt autóval fog rajthoz állni.
A belga Autosport Wereld lap információja szerint azonban Jourdan Serderidis is ezen a versenyen ad először lehetőséget Grégoire Munsternek, hogy debütáljon a WRC top kategóriájában.
Serderidis 2022-ben vett egy Rally1-es Fordot, és azzal indul kiválasztott versenyeken, azonban a Chile Rally előtti görög Akropolisz Rally lesz karrierje utolsó WRC futama, majd ezt követően Munster kaphat lehetőséget a Pumával. A görög üzletember Luxemburgban él, és jól ismeri Munster családját, már az év eleje tudni lehet, hogy az utolsó WRC futamok közül néhányon a luxemburgi pilóta indulhat a hibrid autóval.
A Brit Nagydíj rajtrácsán is ott lesz az a két, Forma-1-esnek kinéző Forma-2-es autó, amellyel Brad Pitt az Apex című filmet forgatja a hétvége során.
A Brit Nagydíj csütörtöki sajtónapja alatt a szokásokkal ellentétben már versenyautók is pályára léptek Silverstone-ban, hiszen megkezdődött Brad Pitt és Lewis Hamilton közös filmjének, az Apex-nek a forgatása. A filmben szereplő, Sonny Hayes-t (Brad Pitt) és Joshua Pearce-t (Damson Idris) foglalkoztató APX GP-nek külön garázsa is van az európai motorsport bölcsőjének tartott versenypályán, ma pedig két, F1-es autóvá maszkírozott F2-es géppel már meg is kezdték a felvételeket.
I spy with my little eye… the modified F2 car being driven by Brad Pitt at Silverstone 👀
— Vincenzo Landino (@vincenzolandino) July 6, 2023
Pályán a két Apex GP-autó, természetesen profi pilótákkal, és nem Brad Pittel a volánnál
Ezzel egyidőben pedig egy pletyka is terjedni kezdett a paddockban, aminek vélhetően nem sokan örülnek. Az Apex forgatásai ugyanis értelemszerűen a versenyhétvége eseményei mellett, nem az F1-es/F2-es/F3-as edzéseken, időmérőn és versenyen zajlanak, ám úgy tűnik, hogy részben ott is fognak. Kym Illman ausztrál fotós már megpendítette a Brad Pitt pályára érkezéséről kitett Instagram-posztjában, hogy a verseny előtt az Apex GP autói vagy autója vezetheti a mezőnyt a felvezető körben a pole-t megszerző pilóta helyett, de később törölte ezt a szövegrészt.
Lando Norris az FIA sajtótájékoztatóján azonban új lendületet adott a szóbeszédnek, amikor azt mondta: „Azt hallottam, hogy csatlakoznak hozzánk a felvezető körön Vasárnap. Remélem, hogy nem rontják el…”
Az Autosport a megjegyzés után utánajárt, hogy valóban igaz-e a hír, és Verstappenéket két F2-es autó fogja majd felvezetni a verseny előtt, az F1 azonban cáfolta ezt, és megerősítette, hogy a két Apex GP-autó a rajtrácson ugyan ott lesz, de a felvezető körben már nem vesznek részt.
Az akciódús felvételekhez nagyon közel kell manővereznie egymáshoz a versenyzőknek:
Richard Millener, az M-Sport csapatfőnökének türelmét alaposan próbára tette a Dirtfish riportere, A csapatfőnök teljesen felháborodott egy kérdésen.
Richard Millenert a Szafari Rally végén igyekezett kérdezni a megbízhatóságról a Dirtfish riportere, azonban az M-Sport csapatfőnöke elmosolyodott, majd visszasétált a médiazónából a csapatához, ahol a falnak hajtotta fejét és nevetni kezdett.
Később már azonban hajlandó volt válaszolni a média oldal riporterének.
“Egyszerűen nem értik, csak nem tudják megérteni – mondta Millener. – A kollégája Kenyában azt kérdezte, hogy milyen érzés a hatodik és hetedik helyen célba érni a sok megbízhatósági probléma után. Őszintén mondom, hogy jónak gondolom a versenyen mutatott megbízhatóságot.”
Majd a csapatfőnök tett fel kérdéseket.
Fotó: M-Sport
“Lehet, hogy rosszul emlékszem. A mi versenyzőnk volt Kenyában, akinek leszakadt az autójának csomagtartója? A mi autónkon tört el négy kardántengely is? A mi autónknak voltak túlmelegedési problémái? Úgy emlékszem, hogy nem! Mindkét versenyzőnknek voltak defektjei és megálltak a kereket kicserélni, de ennyi.”
Millener szerint nagyon helyes volt, hogy a defektek után Ott Tanak és Pierre-Louis Loubet is megállt kereket cserélni.
“Miután tavaly láthattuk, hogy több versenyző autója is kigyulladt egy-egy defekt után, azt az utasítást adtuk a versenyzőknek, hogy ha defektjük lesz azonnal álljanak meg és cseréljék ki a kereket.”
A csapatvezető arra is emlékeztetett, hogy igazából Ott Tanak az, aki képes minden versenyen erős eredményért harcolni.
Fotó: M-Sport
“Nem szabad elfelejteni, hogy két autóval indulunk a versenyeken. Tudjuk, hogy melyik versenyzőnk és melyik autónk mire képes. Ott Tanak bárhol képes a győzelemért harcolni. Pierre-Louis pedig nagyon keményen küzd az első dobogós eredményéért, de el kell fogadnunk, hogy ő még nem tud minden versenyen az élmezőnnyel harcolni. Tehát, ha Tanak autójával bármi is történik, akkor máris oda a jó eredmény esélye. Ez az igazság, és ezzel mindenki tisztában van a csapatban.”
Millener már megunta, hogy az M-Sportot folyamatosan támadják a megbízhatóság miatt.
“Nagyon, de nagyon elegem van, hogy mindenki támadja az M-Sportot. Nézd, felnőtt emberek dolgoznak nálunk, tudjuk, hogy mire vagyunk képesek, hogy hol tartunk a többi csapathoz képest, de azt meg kell mondanom, hogy a mi csapatunk dolgozik a legkeményebben ebben a bajnokságban! Büszke vagyok arra, hogy minden reggel felhúzhatom az M-Sportos ruházatot és örömmel jövök a szervizparkba, mert nagyon keményen harcolunk az elérhető legjobb eredményért. Emiatt van, hogy nincs olyan még egy dolog, ami jobban idegesít, mint amikor a megbízhatósággal kapcsolatban kapunk kérdéseket! Most őszintén, ha annyira rosszak vagyunk, akkor, hogy a fenébe lehet, hogy Ott Tanak csak egy ponttal van lemaradva a második helytől?”
Mint ismert, miután néhány éve a Hankook hívta ki a Pirellit az F1 kizárólagos gumiszállítójának pozíciójáért, most a Bridgestone szeretne visszatérni a száguldó cirkuszba. Amennyiben az F1 őket választja ki az idén, 2025-től a japánok abroncsait fogják használni a Forma-1-ben A Bridgestone ezzel ugyanakkor hatalmas fába vágná a fejszéjét.
Mario Isola, a Pirelli F1-es főnöke az Osztrák Nagydíj hétvégéjén a Rallycafe.hu részvételével zajló sajtóbeszélgetésen arról is szót ejtett, hogy milyen nehézségekkel kell szembenéznie a Forma-1-be visszatérni igyekvő Bridgestone-nak abban az esetben, ha az F1 a japán gyártót választja a csapatoknak 2011 óta gumikat szállító olasz cég helyett.
A száguldó cirkuszban 1997-ben bemutatkozó és ott 2010-ig szereplő Bridgestone az idő alatt, amikor gumiháború zajlott (2000-ben, majd 2007-től 2010-ig egyedüli gumiszállítóként voltak jelen), hat egyéni és hat konstruktőri világbajnoki címet nyert, tud tehát egyet s mást az F1-es gumikról, de mivel a 2022-es szezon óta 18 colos felnire szerelik azokat, és az autók is gyökeresen megváltoztak, a nulláról kell építkezzenek.
Az FIA technikai téren már alkalmasnak minősítette őket arra, hogy adott esetben 2025-től leváltsák a Pirellit, most pedig az a folyamat zajlik, amely során az F1 megversenyezteti egymással a két gyártó kereskedelmi ajánlatát. Ez több szempont alapján zajlik onnan kezdve, hogy mennyit tudnak betenni abba a kalapba, amiből a csapatok a pénzdíjukat kapják egészen olyan dolgokig, hogy mennyit terveznek pálya széli hirdetésekre költeni vagy hány verseny névadói címét vállalják.
A Bridgestone legutóbb 2010-ben szerepelt az F1-ben Fotó: Paul Gilham/Getty Images/Red Bull Content Pool
A csapatoknak a végső döntésbe nincs beleszólásuk, az teljes mértékben az FIA és az F1 hatáskörébe tartozik, de természetesen informális csatornákon át tudathatják a véleményüket vagy álláspontjukat.
A 2025 és 2027 közötti időszakra pályázó (opcióval 2028-ra), az F1-es deal mellett az F2-es és F3-as csapatoknak is kötelező jelleggel gumit biztosító gyártóknak meg kell felelniük a jogtulajdonos és a csapatok által kitűzött céloknak, miközben az FIA a gumik teljes életciklusáról (gyártástól a megsemmisítésig) is elemzést kér, kiemelt figyelemmel azok környezetre gyakorolt hatására.
Mario Isola Spielbergben elmondta, hogy a Bridgestone-nak már meg kellett kezdenie a munkát a 2025-ös gumikkal, mert ha ezt nem tették meg, már most is késő lenne, azaz a japánok titokban már biztosan fejlesztik azokat, de hogy mennyi ideje, arról legfeljebb az FIA rendelkezik információval. Amennyiben pedig az idén a japánokat hozzák ki győztesnek a Pirellivel szemben, nagyon nehéz feladattal fogják szembetalálni magukat.
Egyfelől ugyanis gumit kell készíteniük a nulláról 2025-re (míg a Pirelli ugye felhasználhatná a korábbi évek tapasztalatait), illetve ezzel párhuzamosan a 2026-ban jelentősen megváltozó technikai szabályokhoz is el kellene kezdeniük egy másfajta abroncs fejlesztését.
Mivel, kivel?
Mario Isola arról is beszélt, hogy a pályatesztek különösen nagy kihívást fognak jelenteni, amit a Pirelli is megtapasztalt a kezdetekben. Amennyiben a Bridgestone nyer, a Pirelli jövőre már nem fog tesztelni szezon közben a csapatokkal, hiszen nincs hova, és a japánok átvehetik a teljes tesztprogramot, amely során minden istálló ízelítőt kaphat a Bridgestone 2025-ös gumijaiból.
Here's an F1 car you can own. The Toyota TF 109 was built for the 2009 season but never raced. However, it was used by Pirelli to test the tyres. It is being auctioned by RM Sotheby's, along with FIA, to raise funds for Red Cross' COVID-19 fight. PC: https://t.co/kx45mQetMUpic.twitter.com/1DngmK3zwv
Azonban nem hagyhatják 2024-re az első F1-es pályateszteket, így valamivel az idén is tesztelniük kell majd, ha ők nyernek. Ezt pedig 2022-esnél korábbi modellel nem tehetik, hiszen az nem lenne reprezentatív. A Pirelli abban a szerencsés helyzetben volt, hogy amikor 2010-ben a 2011-es érkezésre készült, az F1-ből 2009-ben kiszálló Toyotával állapodott meg abban, hogy a TF109-es modellt használják majd a tesztprogramhoz. Mivel nem valamelyik aktuális csapat modelljéről volt szó, senkinek nem volt ellenvetése.
Aztán néhány évvel később már az olaszok helyzete is nehezebbre fordult, mert ahogy gyorsult az F1, úgy vált egyre kevésbé reprezentatívvá a Toyota-kasztnival tesztelés, valamint nem is fért elég üzemanyag a még a tankolásos érából származó modellbe ahhoz, hogy szimulálni lehessen vele a megtankolt autós körözést. Így az akkori Lotus biztosított egy 2010-es Renault R30-as kasztnit a Pirellinek, amit úgy módosítottak, hogy az éppen aktuális leszorítóerő-szintet képviselje.
„Elképesztően bonyolult volt – emlékezett vissza Isola. – A második évben a Toyota már többé nem volt elérhető, mert kezdtek kifogyni a tartalék alkatrészekből. Nyilván olyan autót kellett találnunk, amelyik részt vett a bajnokságban, így vált elérhetővé a Renault. Nem topcsapat autója volt, és nyilván nem is akartunk volna topcsapatot, hogy ne adjunk senkinek előnyt, de így is rengeteg szó esett erről.”
— Deportes y Carreras (@CampeonatosrF) June 28, 2012
A Pirelli R30-as Renault tesztautója
Nyilván, mivel a Lotus közvetlen riválisainak bökte a csőrét, hogy az enstone-iak extra információhoz juthatnak a Pirellikről. Végül a gumigyártó levélben igyekezett megnyugtatni mindenkit, hogy a Lotus bemutatókon dolgozó csapata vesz részt a teszteken, és az ott gyűjtött adatok nem jutnak el a versenycsapathoz, és azok többségét nem is a Lotus, hanem közvetlenül a Pirelli nyeri ki a korábbi Toyota-alkalmazottak által alapított független német Rennwerk infravörös rendszerével. Ha mindez nem lenne elég, még egy grafikont is csatoltak az adatáramlásról, illetve felajánlották, hogy minden csapattól jelen lehet egy képviselő a gumiteszteken, aki a Pirelli egyetlen képviselőjével beszélhet, és nem mehet be a garázsba, viszont kap wi-fit, munkaállomást és ebédet.
Teljesen azonban soha nem sikerült meggyőzni a mezőnyt, hogy a Lotus nem profitált a tesztekből, amire csak ráerősített, hogy a kiváló gumikezelésüknek köszönhetően Kimi Räikkönennel megnyerték a 2012-es Abu-dzabi és 2013-as Ausztrál Nagydíjat, illetve rendszeresen dobogóra állhattak.
Mindez pedig csak apró ízelítő abból, hogy milyen heves viták robbannának ki abban az esetben, ha a Bridgestone nyer, és az idén valamelyik csapat tavalyi autójával megkezdi majd a 2025-ös gumik tesztelését. Ráadásul a Renault-val végrehajtott Pirelli-tesztekkor egy éve már az olaszok gumijait használta a mezőny, azaz nem a nulláról való tesztelésben segédkezett a Lotus, most viszont ez lenne a helyzet, ami csak fokozná a feszültséget. Mindezek tudatában Isola is elismerte, hogy bonyolult helyzet állna elő.
A Pirelli természetesen azon van, hogy maradhasson az F1 gumiszállítója Fotó: Pirelli
„Ha csak egyetlen csapat autójával tesztelsz, normális, hogy olyasmit fejlesztesz, ami arra az autóra van optimalizálva – mondta a szakember. – A másik szempont, hogy amennyiben az egyik csapat autóját használod, nehéz meggyőzni azt a csapatot, hogy egy olyan pilóta vezethesse a kocsit, aki nem az ő befolyásuk alá tartozik. Nyilván ők a saját pilótájukat szeretnék beültetni, mindegy, hogy állandó versenyzőről, tesztpilótáról, vagy valaki másról van szó, de kötődjön a csapathoz. Úgyhogy ez nem egy ideális helyzet.”
Isola emellett rámutatott arra is, hogy a gyártási kapacitás növelésétől kezdve egy sor egyéb tényező van, amit a Bridgestone-nak meg kell ugrania.
„Nem lesz könnyű, mert ez az egész egyáltalán nem könnyű. És ne feledjük el, hogy vizes pályára alkalmas gumit és köztes esőgumit is fejleszteni kell, valamint kell olyan abroncs is, amit a szélcsatornában használhatnak a csapatok. Elég hosszú a teendők listája.”
Az FIA közgyűlésén, amelyet a spanyolországi Cordobában tartottak, részt vett Szujó Zoltán az MNASZ elnöke is. A közgyűlés témái között és az eseményen lezajlott háttérbeszélgetéseken természetesen a rally is fontos volt, ezekről is tájékoztatott az MNASZ hírlevele.
„A rally szakágunk utánpótlás-nevelése szempontjából lehet nagyon fontos újítás, melyről a lett szövetség főtitkára beszélt az MNASZ elnökének. Az ottani rallysportban úgy oldják meg a 14-15 éves gyerekek versenyzési lehetőségét, hogy jogosítvánnyal rendelkező, rutinos navigátor az ilyen párosok tagja, és a közúti összekötő etapokon ő vezeti a járművet, ahogy erre a szabályok szerint amúgy is van lehetőség. Viszont egyelőre Lettországban is inkább kísérleti jelleggel, kisebb sprintfutamokon élhetnek ezzel a lehetőséggel. Az ilyen fiatalkorú versenyzők jelentkezését ott a szakág és a szövetség egy komoly szakmai csapata bírálja el, és ennek keretében egy teszten élesben is megnézik a versenyzőt, aminek alapján döntenek a rajthoz állási lehetőség odaítéléséről” – írja a szövetség.
Az MNASZ elnöke megbeszélést folytatott a sportért felelős alelnökkel, Robert Reiddel, illetve a Motorsport UK csapatával, elsősorban a rally szakágat érintő nemzeti homologizáció kapcsán. A megbeszélés alapján az angol sporttársak nagyon szívesen segítenek az ő nemzeti szabályozásuk hazai viszonyokra történő átültetésének kidolgozásában.
Az európai szövetségek ülésén felmerült, hogy az FIA egyelőre nem foglalkozik aktívan az alternatív üzemanyagok használatával, hanem az elektrifikáció élvez prioritást, viszont komoly igény volna arra, hogy preferált módon ez is bekerüljön a fejlesztendő területek közé.
A cseh szövetség képviselői ismertettek újabb részleteket egy Racer Buggy nevű kis versenyjárműről, melyet évek óta fejlesztenek, amit gyerekek belépő kategóriájának szánnak már 5 éves kortól. A laza talajon való használatra szánt kis versenygép 5.5 lóerős motorral, bukókerettel és természetesen minden egyéb biztonsági felszereléssel is rendelkezik. A trendeknek megfelelően már tesztelik az elektromos verzióját is. A sport utánpótlás-nevelésben izgalmas új kategória lehet ez, melynek műszaki vonalon már magyar szála is van és akár egy közös cseh–szlovák—magyar bajnoki sorozat létrehozása is szóba kerülhet.
Bár nem a rallyhoz kapcsolódik, de a szakágak közötti átfedés miatt érdekes lehet a rallysoknak is, hogy a közgyűlésen bemutattak egy “Motorsport in a box” elnevezésű kezdeményezést és eszközkészlet csomagot, melyben egy könnyen szállítható ládában van összegyűjtve egy szlalomverseny lebonyolításához szükséges felszereléscsomag.
