Az Abu Dhabi Desert Challenge negyedik, Madinat Zayed-Liwa City közötti szakaszának videós összefoglalója.
Pérez már most keménykedni kezdett Verstappennel?
Sergio Pérez más a szezon kezdete előtt közölte, hogy nem fogja feltétel nélkül segíteni Max Verstappent.
Kissé rányomta a bélyegét a Red Bull tökéletes 2022-es szezonjára az, ami a Brazil Nagydíj után történt: Max Verstappen Interlagosban a csapatutasításnak ellenszegülve nem engedte el az összetett második helyére hajtó Sergio Pérezt, amiből jókora botrány kerekedett, majd kiderült, hogy vélhetően a Monacói Nagydíj időmérő edzésén történtek állnak a háttérben.
Noha ezt hivatalosan egyik fél sem ismerte el, gyakorlatilag nyílt titok, hogy a mexikói versenyző a Hercegségben szándékosan pördült meg a Q3-ban, hogy megakadályozza csapattársát abban, hogy megelőzze őt, Verstappen pedig emiatt lett dühös rá, és döntötte el, hogy visszaadja a kölcsönt.
Verstappen már Pérezt fenyegeti? – az idei év csalása állhat a háttérben
Nagy kérdés, hogy mindez mennyire nyomta rá a bélyegét a két csapattárs kapcsolatára (Christian Horner csapatfőnök állítja, hogy semennyire), és hogyan fognak viselkedni, ha az idén bárkinek el kell majd engednie a másikat. Pérez mindenesetre a Fox Sports Mexicónak Bahreinben előrevetítette, hogy ő csak abban az esetben lesz engedelmes, ha ugyanezt Verstappen is megteszi vele.
„Mindig fontos, hogy csapatként dolgozzunk, és természetesen, ha azt látom, hogy nem kapom meg a támogatást akkor, amikor szükségem van rá, akkor én sem fogom megadni azt, ez nyilvánvaló. De nem számítok ilyesmire” – nyilatkozta.
„Szerintem nagyon világosan megmondtuk, hogy melyek a fontos dolgok. Bizonyára nagyon intenzív szezon lesz azzal, hogy hat autó fog harcolni a bajnokságért, ezért nagyon fontos lesz, hogy sok versenyen csapatként dolgozzunk együtt.”
Péreznek az idei év végén lejár a szerződése, a 33 esztendős pilóta pedig tisztában van vele, hogy ahhoz, hogy maradhasson a csapatban, jól kell teljesítenie, és azzal is, hogy a Red Bullhoz visszatérő Daniel Ricciardo is veszélyes lehet az ülésére.
„A Red Bullnál vagyok, amely a legjobb csapat az F1-ben, és a Red Bull azt ültet az autójába, akit akar, szóval ez semmin sem változtat. Nagyon hasznos, hogy Ricciardo támogat minket a szimulátorban, és azokon a futamokon, amelyeken ott lesz.”
„Kétségtelen, hogy az idei év sok mindent el fog dönteni. Hogy mennyire vagyok jó, mennyire akarom folytatni ebben a sportban, szóval ez kétségtelenül kulcsfontosságú év a karrieremben. Ha nem égsz a vágytól, hogy felkelj, minden nap edz, egész évben odafigyelj arra, hogy mit eszel, és mit kell adnod a sportban, szóval, ha nincs meg bennem ez az energia, akkor kilencven százalék, hogy nem leszek itt.”
Neuville: A hibrid erő Mexikóban lesz a leghatékonyabb
Thierry Neuville szerint a nagy magasság miatt kiemelten fontos lesz a hibrid erő a Mexikó Rallyn, ahol a motorok veszítenek erejükből.
A hibrid erőforrások először lesznek nagy tengerszint feletti magasságban használva az idei Mexikó rally idején, és mivel a motorok ilyen körülmények között veszítenek erejükből, Thierry Neuville szerint kiemelt fontosságot kap a hibrid rendszer.
“A hibrid energia bár nem tart sokáig, Mexikóban minden más versenyhez képest komolyabban lesz érezhető – mondta Thierry Neuville a Motorsport.com oldalnak. – A hibrid erő kulcsfontosságú lesz a versenyen.”
Az FIA csak Európában engedélyezi a teszteket a WRC gyártóinak, ahol nehéz a mexikóihoz hasonló körülmények között dolgozni, de Neuville bízik benne, hogy jól sikerült a felkészülés.
“Azt hiszem, hogy jól sikerült a felkészülés Mexikóra. Bár az ottani verseny körülményeit nem lehet előteremteni Európában, és három éve nem versenyeztünk Mexikóban, de úgy érzem, hogy jól sikerült a teszt. Egy Mexikó előtti teszten más teljesítménnyel kell dolgozni, mint más versenyek esetében, hiszen a motor veszít erejéből, de ez az aerodinamikai csomag miatt kevésbé érezhető.”
A Monte-Carlo Rally után a vb harmadik versenyén visszatér a mezőnybe a nyolcszoros világbajnok Sébastien Ogier is, aki szerint is nehéz Európában felkészülni Mexikóra.
“Próbáltuk ugyan szimulálni a mexikói körülményeket a csapattal, de ez nem könnyű Európában – mondta a toyotás versenyző. – Mivel Európában az év ezen időszakában lehetetlen hasonló körülményeket találni, csak a szimulációra lehet hagyatkozni. Érdekes lesz megtapasztalni a nagy magasságban a hibrid rendszer nyújtotta erőt is, amit a körülmények nem fognak befolyásolni. Kulcsfontosságot kap a plusz energia felhasználása Mexikóban.”
Hamilton és Russell a top 6-ba kerülésért küzdhet, Alonso a Ferrarit szorongathatja Bahreinben
A Red Bullt egyelőre több pilóta is verhetetlennek tartja, az Aston Martint pedig az élmezőnybe várják.
Mi más is lehetett volna a fő téma a Bahreini Nagydíj csütörtöki sajtónapján, mint az, hogy melyik csapat várhatja a legjobb helyzetből a hétvégi szezonnyitót, és mi lehet a sorrend az élmezőnyben. Persze válaszokat majd csak a szombati időmérőn, és leginkább a vasárnapi versenyen kaphatunk, azért érdekes volt hallgatni, hogy mit várnak a mezőny tagjai.
Ami a legjobb csapatot illeti, Charles Leclerc és George Russell is egyetértett abban az FIA sajtótájékoztatóján, hogy a Red Bullt nagyon nehéz lesz legyőzni. „Erősen kezdtek. A Red Bull és Max nagyon-nagyon erősnek tűnik. Ez még csak teszt volt, így nehéz megmondani, hogy mennyire, de úgy tűnik, hogy kicsit előrébb vannak nálunk, szóval van min dolgoznunk” – nyilatkozta Leclerc, hozzátéve, hogy nem teregették ki a lapjaikat a teszten, de ez szerinte minden riválisukra igaz, a Red Bullt is beleértve.
„Csak az időmérőn fogjuk látni a valós erőviszonyokat, és nagyon nehéz megmondani, hogy hol állunk, de az összkép azt sugallja, hogy egy kicsit le vagyunk maradva” – ecsetelte a monacói.
A Red Bull érinthetetlen, a Ferrari még a dobogóról is lecsúszhat a bahreini szezonnyitón
Russellt és Leclerc-t arról is kérdezték, hogy amennyiben a Red Bull az egyesek által sugallt fél másodperces előnnyel kezdi a szezont, képes lesz-e bárki behozni őket. A brit versenyző erre kiemelte, hogy tavaly is „kivételesen” fejlesztettek szezon közben, és „már az első versenyre hozott fejlesztések kicsit közelebb vihetnek minket.”
„A csapatban jó a hangulat, jó tesztünk volt, és sokat tanultunk. A Red Bull igazán erősnek tűnik, de közben úgy érezznk, hogy az esetünkben is bőven van tér a fejlődésre. Ezen a hétvégén valószínűleg valamivel gyorsabbak leszünk a teszten futott maratonok után, de egyértelműen nagy kihívás lesz és nehéz lesz rögtön a győzelemért harcolni. De ezt már azelőtt tudtuk, hogy igazán beindult a szezon” – magyarázta Russell.
„Ami a fél másodpercet illeti, ezt túl korai megmondani – felelte Leclerc. – A tesztelésen ráadásul azon is sok múlik, hogy melyik napszakban futod a körödet, szóval nagyon nehéz megítélni. Ki kell várnunk, hogy lássuk, milyen messze vagyunk.”
Lewis Hamilon hozzátette, hogy a Red Bull tavaly is „csodálatos autót fejlesztett”, és a szezon végén úgy is nyerni tudott, hogy már leállt a fejlesztésekkel, de ő ennek ellenére optimista azt illetően, hogy csökkeni fog a bikások előnye. „Nem feltétlenül látom, hogy ez a szezon elején be fog következni, de remélhetőleg a mögöttük levő csapatok folyamatosan nyomás alá fogják helyezni őket. A Ferrarinak szerintem elég jó a csomagja, miként az Astonnak is, és mi is ott vagyunk az üldözők között.”
Az Aston Martin lehet (az egyik) sötét ló
Az Aston Martin és az Alpine lehet az a két, eddig a középmezőnyhöz tartozó istálló, amely beleszólhat dobogóért zajló csatába, ám míg a franciák esetében nem sok minden támasztja ezt alá a technikai igazgatójuk szavain kívül, addig a silverstone-i gárda már a teszten is villant, amikor Fernando Alonso a Ferrari tempójánál is jobbat ment az utolsó tesztnapon teljesített versenyszimulációján.
Hogy tényleg meg tudja-e szorongatni korábbi istállóját, azt egyelőre még korai kijelenteni, de Carlos Sainz egyértelmű igennel felelt, amikor arról kérdezték, hogy valódi ellenfélként számolnak-e az Aston Martinnal az élmezőnyben.
„Főként azért, mert már december óta hallja mindenki a pletykákat, hogy az Aston Martin gyorsabb lesz az idén. Mind tudjuk, hogy nagyon jó számokat produkáltak a szélcsatornában és a szimulátorban. Szerintem még nehezen is tudták leplezni, hogy mennyire izgatottak lettek a látottaktól. Bahreinbe megérkezve megerősítést nyert, hogy ismét versenyben vannak velünk, ami szerintem remek hír a Forma-1-nek, és nyilván jó hír Fernandónak. Izgalmas, hogy egy újabb istálló csatlakozott a csatához” – nyilatkozta a Ferrari spanyolja.
Hasonló véleményen van Russell is, aki szerint az Aston Martin jobb lehet a Mercedesnél a szezonnyitón. „Egyértelműen ki lehet jelenteni, hogy a Red Bull némileg külön ligában fog versenyezni ezen a hétvégén, és szép kis csata lesz a második helyért valószínűleg a Ferrari és az Aston Martin között.”
„Szerintem versenyben lesznek, és egyértelműen az élmezőnyben fognak csatázni” – jelentette ki Leclerc.
Hogy csak az elvárásokat igyekszik kordában tartani, vagy tényleg így gondolja, azt egyelőre nem lehet megmondani, de Fernando Alonso úgy véli, a dobogó egyelőre túl nagy falat lenne nekik.
„A legjobbunkat fogjuk nyújtani a versenyen, de őszintén szólva nem ez a célunk [hogy a topcsapatokkal versenyezzünk]. Folytatnunk kell a tanulást az autóról, mert csak másfél, vagy két napunk volt egy teljesen új kocsival és csomaggal. A top három tavaly külön ligában szerepelt, olykor a negyedik legjobb csapatot is lekörözték, és csak hét autó végzett ugyanabban a körben. Szóval egyetlen tél alatt nem tudunk ekkorát előrelépni. Nagyon boldogok vagyunk az autóval, de két lábbal a földön kell állnunk, és folytatnunk kell a munkát a jó alapokon.”
Amit pedig nem szabad elfelejteni – és George Russell is felhívta rá a figyelmet –, hogy a bahreini pálya meglehetősen egyedi követelményeket támaszt az autókkal szemben, így aki itt jó, az nem feltétlenül lesz az más helyszíneken.
Brutális versenyt hozott az 1994-es Veszprém Rally (videó)
Alaposan próbára tette az 1994-es Veszprém Rally a mezőnyt, hiszen a Magyar Rally Bajnokság harmadik futamán 88 rajthoz állóból csupán 29 páros látta meg a célt.
Az 1994-es ORB szezon harmadik versenyét Veszprémben tartották, ahol 10 szakasz vár a 88 rajthoz állóra. A 146 kilométeres versenytávot azonban csak 29 páros tudta teljesíteni.
A murvás futamon Ranga László és Büki Ernő bár nyolc szakaszt is tudott nyerni, ifj. Tóth János és Papp György így is közel tudott hozzá maradni és végül 32 másodperc döntött a lanciás pécsi páros javára. Rangáék így három verseny után már két győzelemmel vezették a bajnokságot.
A harmadik helyen Farangó Szabó András és Gergely Ferenc több mkint 3 perc hátránnyal zárt, míg Ferjáncz Attila és Tóth Csaba hat és fél perc hátránnyal zárt a negyedik helyen.
A Premier Videó Stúdió felvételeivel vissza tudunk tekinteni a nagyon nehéz versenybe.
Loeb nyert és növelte előnyét a vb-n
Felborult az Abu Dhabi Desert Challenge sorrendje. Az eddig egyértelmű győzelmi esélyes Nasser Al-Attiyah nem rajtolt el, a sokat vesztő Sebastien Loeb pedig már az előnyét növeli a vb-n. A motorosoknál is megadta magát az egyik esélyes motorja.
Az Abu Dhabi Desert Challenge leghosszabb speciálszakasza várta volna csütörtökön a mezőnyt. 308 kilométer sivatag és 149 kilométer összekötő volt a napi táv, de ezt módosítani kellett. A reggeli köd miatt nem tudott felszállni a helikopter, ezért később tudták csak elkezdeni a versenyt a résztvevők, emiatt a szakaszt az FIA mezőny számára 173 kilométerre rövidítették.
Az autós mezőnyben már nem indult az eddig egyeduralkodó Nasser Al-Attyiah, miután a szerdai balesteben megsérült a versenyautójának bukócsöve. Sebastien Loeb így esélyt kapott arra, hogy a kármentésből előny növelésbe kapcsoljon. A motorcseréje után ő sem küzdhet a győzelemért, de a napi eredményekért még kétszer 5 pontot begyűjthet, amivel 16 pontra növelheti előnyét a világbajnokságon. A feladat felét ma elvégezte, hétperces előnnyel nyert Henk Lategan előtt.
A harmadik helyen Seth Quintero ért be a T3-as versenygéppel, ezzel a kategória öszetettjében is növelte előnyét.
Az összetettben Yazeed Al-Rajhi több mint tíz perccel vezet Martin Prokop előtt. Ha a szaúdi megtartja első helyét, azzal megszerzi első vb futamgyőzelmét ami egyben első Abu Dhabi Desert Challenge sikere is lenne.
A motorosoknál a nap vesztese Pablo Quintanilla volt. A chilei versenyző Hondája megadta magát, az assistance segítségére volt szüksége, ezzel elveszett esélye a végső győzelemre. A napot Luciano Benavides nyerte Husqvarnával, Adrien Van Beveren és Ross Branch előtt. A versenyben Van Beveren vezet, Benavides és Cornejo követi őt. A zárónapon a francia lesz előnyben, mert az argentin hondás nyitja majd a pályát.
Az Abu Dhabi Desert Challenge harmadik napjának eredménye:
Motorosok: 1. L. Benavides 3:47:08, 2. Van Beveren +3:22, 3. Branch +4:06, 4. Brabec +4:17, 5. Howes +5:33, 6. Cornejo +6:36
Autósok: 1. Loeb 2:28:10, 2. Lategan +6:59, 3. Quintero , 4. Al Rajhi +9:09, 5. Prokop +9:55
Az Abu Dhabi Desert Challenge összetettjének állása a harmadik nap végén:
Motorosok: 1. Van Beveren 14:45:32, 2. L. Benavides +2:58, 3. Cornejo +6:14, 4. Branch +6:38, 5. Howes +7:16, 6. Price +8:35
Autósok: 1. Al Rajhi 13:43:22, 2. Prokop +10:27,
Ezen a napon történt Michael Schumacher egyik leglátványosabb bukása (videó)
Valamivel több mint 18 szezont felölelő pályafutása során Michael Schumachernek is voltak nagy és látványos balesetei a Forma-1-ben, mind közül az egyik leglátványosabbnak pedig a 2001-es Ausztrál Nagydíj pénteki szabadedzésén történt repülése számít.
Nem indult éppen zökkenőmentesen Michael Schumachernek a 2001-es szezon, március-2-án, az idénnyitó Ausztrál Nagydíj második szabadedzésén ugyanis a 32 esztendős pilóta hatalmasat bukott, és rommá törte a vadonatúj Ferrari F2001-est. A világbajnoki címvédő percekkel a pénteki edzésnap vége előtt veszítette el az uralmat az autója felett, majd a kavicságy úgy megdobta, hogy többször is megpördült a levegőben.
Schumacher szerencsére sértetlenül megúszta az esést, ami ijesztőbbnek tűnt, mint amilyen valójában volt. „Borzasztóbbnak nézett ki kívülről, mert egyáltalán nem volt nagy a becsapódás. Padlógázzal mentem, és bár nagyon keményen fékeztem, nem tudtam eléggé lelassítani. A becsapódás viszont nagyon lágy volt, és nem találtam el sem a falat, sem mást” – nyilatkozta utólag.
A baleset videón:
Michael crashes in practice at the 2001 Australian Grand Prix on 3 March, 2001. #TeamMichael #KeepFighting https://t.co/7A6q071QdP @F1 @ScuderiaFerrari @ausgrandprix pic.twitter.com/KZP7E4sSST
— Michael Schumacher (@schumacher) March 3, 2018
Másik kameraállásból:
Schumachernek ráadásul nem ez volt az egyetlen gondja a szezonnyitón, mivel a Bell sisakgyártó perrel fenyegette amiatt, hogy a háromszoros világbajnok a Schuberth termékeire váltott, miközben még egy évig szerződés kötötte az amerikai céghez. Az akkori hírek úgy szóltak, hogy amennyiben megszegi ezt, versenyenként 70 ezer fontot kell fizetnie, és az Ausztrál Nagydíjra végül vissza is váltott a Bellre – amelynek elmondása szerint nem volt megfelelő a szellőzése, vagy legalábbis a Schuberth sokkal jobbnak bizonyult ezen a téren –, ám a Maláj Nagydíjtól kezdve már a német gyártó termékeit használta.
A Ferrari sztárja végül a pole pozícióból rajtolva megnyerte az Ausztrál Nagydíjat, amelyet Graham Beveridge halála árnyékolt be. A hármas kanyar előtt szolgálatot teljesítő pályabírót a Jacques Villeneuve autójáról lerepülő alkatrészek sebesítették meg, miután a kanadai világbajnok a féktávon telibe találta Ralf Schumacher Williamsét.
Nucita nagyon elégedett az MRF gumikkal
Andrea Nucita idén egy Hyundai i20 N Rally2-vel áll rajthoz az ERC-ben, mely az MRF gumijaival lesz felszerelve. Az olasz versenyző szerint az indiai guminak murván nincs ellenfele.
Andrea Nucita korábban 11 ERC futamon állt rajthoz, azonban ezt csak kétkerékhajtású autóval tette. Az idei évre azonban csatlakozott az ERC legfelsőbb kategóriájához, ahol egy Hyundai i20 N Rally-vel fog versenyezni a Franco Cunico által irányított Racing Network csapatában.
A 33 éves versenyző több riválisához hasonlóan az MRF gumijait fogja használni, melyek szerinte főként murván teljesítenek nagyon jól.
“Nagyon örülök, hogy az MRF gumijain vezethetek idén – mondta Nucita az ERC hivatalos oldalának. – Teszten már kipróbáltam a gumikat és nagyon elégedett voltam velük. Főleg murván nyújtanak olyan tapadást, amit más gumikhoz nem tudok hasonlítani.”
Nucita korábban kipróbálta a Pirelli és a Michelin gumikat is az ERC versenyeken.
61 éves lett Michelisz volt csapattársa, aki az F1 egyik legcsúfosabb rekordját tartja
Gabriele Tarquini szép karriert is befuthatott volna a Forma-1-ben, ha nem rosszabbnál rosszabb autókkal kellett volna küszködnie. Végül a túraautózásban találta meg a számításait, ahol kétszer is világbajnok lett.
1962-ben ezen a napon, március 2-án látta meg a napvilágot az olaszországi Giulianovában Gabriele Tarquini. A WTCC-ben és a WTCR-ben is bajnoki címet nyerő, utóbbiban éveken át Michelisz Norbert csapattársaként versenyző kétszeres túraautó-világbajnok 1987 és 1995 között a Forma-1-ben is számos alkalommal szerencsét próbált, eredményei azonban igencsak szerények voltak.
Erről azonban az esetek többségében nem ő, hanem a rendelkezésére álló technika tehetett, aminek köszönhetően felállított egy, valószínűleg már soha meg nem dőlő negatív rekordot: 78 versenyhétvégére nevezett, ám ezek közül csak 38 alkalommal tudott elrajtolni a futamon, 24-szer pedig még az időmérő edzésen sem vehetett részt, mert már a péntek reggeli előkvalifikáció során elvérzett. Mivel az előkvalifikáció intézménye 1992-ben megszűnt, ezt a rekordot vélhetően már soha senki nem dönti meg.
Tarquini a Coloni pilótájaként az 1988-as Brazil Nagydíjon
Tarquini olyan, finoman fogalmazva is gyenge istállóknál fordult meg az F1-ben, mint az Osella, a Coloni, az AGS, valamint a Fondmetal. Utolsó versenyét 1995-ben teljesítette, amikor a Tyrrellhez ugrott be az Európa Nagydíjra, és végzett 14. helyen. Legjobb eredményét az 1989-es Mexikói Nagydíjon érte el, amelyen hatodik lett az AGS-sel. Ez az egyetlen pontszerzése is az F1-ben.
Amikor a tükörrel kellett spórolni
A későbbi túraautós legenda első teljes szezonját 1988-ban, az Enzo Coloni által alapított Scuderia Coloni színeiben teljesíthette. Ez az a csapat, amelynek a legtöbbször sikerült elhasalnia az időmérőn, és nem jutott be a versenybe, amihez jócskán hozzátett a 88-as szezon. Tarquini a brazíliai szezonnyitón még részt vehetett (35 kör után kiesett), majd Imolában az azzal az autóval kiemelkedőnek számító 17. rajtkockába kvalifikált, a rajt után pedig feljött a 13. pozícióba, de a Coloni ismét megadta magát.
Először a Mexikói Nagydíjon ért célba (5 körös hátrányban a 14. lett), a Kanadai Nagydíjon pedig az akkor még pontot nem érő, de így is szenzációs 8. helyen intették le. Ezután azonban zuhanórepülésbe került a gárda, és Tarquini a hátralevő 11 versenyből csak háromszor jutott el a futamig, hatszor pedig az időmérőre sem jutott be.
„Az autó nagyon nehéz volt, 70 kilogramm súlyfelesleget cipelt. Hihetetlen volt. Az összes többi csapat karbonfékeket használt szerintem már 1985 óta, nekem viszont hagyományos fékjeim voltak – emlékezett vissza 1999-ben a Motorsportmagazine-nak az olasz.
A Coloni minden volt, csak jó autó nem
A számításait végül a túraautózásban megtaláló versenyző az 1988-as Monacói Nagydíjra való visszaemlékezéssel érzékeltette, hogy mennyire nehéz dolga volt a Coloniban. „Óriási vibrációval küzdöttem, a visszapillantók emiatt pedig folyton leestek az autóról. Az időmérőn úgy 5-6 tükröt veszítettünk el, és vasárnapra csak kettő maradt, a délelőtti bemelegítésen ezért nagyon vigyáznunk kellett, mert tükrök nélkül nem rajtolhattunk volna el.”
Persze a bemelegítést nem hagyták ki, helyette Enzo Coloni ragasztószalaggal a pilótafülke belső oldalához rögzítette a tükröket, hogy amikor leesnek, lehetőleg Tarquini ölében landoljanak. „Természetesen letörtek és nagyon keményen nekicsapódtak a sisakomnak az egyenesben. Veszélyes volt, de nem veszítettük el őket, így elrajtolhattunk a versenyen. Ott aztán két kör után már nem voltak tükreim, de szerencsére 5 kör után a felfüggesztésem is eltörött és kiestem. A Ferrarik és a McLarenek annyival gyorsabbak voltak, hogy háromszor-négyszer is leköröztek volna, úgyhogy igazán nagy szükségem lett volna a tükrökre!” – osztotta meg az elképesztő történetet Tarquini, aki az 1988-as Belga Nagydíjról is sztorizott.
Spába mindössze két szett gumival, három szerelővel, és a tulajdonos Enzo Colonival érkeztek meg, de így is sikerült kvalifikálniuk a versenyre. „Két kör után eltört a tengely, 40 percbe tellett kicserélni – idézte fel az előkvalifikáción történteket. – Szerencsére kedvelem Spát, és jó érzékem van ahhoz a pályához, úgyhogy a megmaradt szettel visszamentem és két kör alatt megfutottam a bekerüléshez szükséges időt. Csoda volt, hiszen mindenki közel egy órája próbálkozott, én pedig összesen négy kör alatt megcsináltam.”
Tarquini 1989-re átigazolt az AGS-hez, de az első néhány futam után itt sem termett számára sok babér. A San Marinói Nagydíjtól a Francia Nagydíjig zsinórban hatszor is elrajtolhatott, és három kiesés mellett egy hatodik, egy hetedik és egy nyolcadik helyet szerzett. A szezon nyolcadik versenyének számító Brit Nagydíjtól kezdve azonban egyszer sem jutott be a vasárnapi programba.
Az AGS-ben az 1989-es Mexikói Nagydíjon
A csúfos széria 16 futamon át, egészen az 1990-es Brit Nagydíjig folytatódott, de ez a futam sem jelentett áttörés, hiszen az ezt követő nyolc futamból is csak háromszor volt ott a rajtnál (az egész év során csak egyszer, a Magyar Nagydíjon ért célba, ahol 13. lett). A szenvedéstörténet 1991-ben is ment tovább, és mielőtt a Spanyol Nagydíjtól átigazolt a Fondmetalhoz, 13 próbálkozásból 10-szer nem indulhatott el a versenyen.
A Tyrrellt leszámítva Tarquini utolsó F1-es csapatánál az olasz csak egyszer hasalt el a kvalifikációval, viszont 1992-ben 13 futamból csak egyet tudott befejezni.
A túraautózásban már jóval sikeresebb volt
Az 1993-as szezontól kezdve Tarquini a túraautózásra kezdett koncentrálni, és milyen jól tette. Ebben az évben harmadik lett az olasz bajnokságban az Alfa Romeóval, majd 1994-ben első nekifutásra megnyerte a rangos brit túraautó-bajnokságot. Ezt az eredményt később már nem tudta megismételni, noha csak 1997-ben és 2000-ben ment még teljes szezont a BTCC-ben, mindkétszer Hondával. Ugyanakkor Európa-bajnoki cím és egy világbajnoki cím is várt még rá: előbbi 2003-ban az Alfával, utóbbi 2009-ben a Seattal; illetve már a Hyundai színeiben ő nyerte a túraautó-világkupa (WTCR) történetének első idényét 2018-ban.
Ekkor már Michelisz Norbert csapattársa volt, hogy egy évre rá, 2019-ben már ebben a minőségében ünnepelhesse a magyar versenyző WTCR-címét. A sisakját 2021 végén, közel 60 évesen akasztotta végleg szögre.
Lappi: Minél idősebb vagy, annál jobban örülsz az új dolgoknak
Esapekka Lappi bevallotta, hogy amíg korábban nem izgatták a versenyek útvonalai, addig manapság már kíváncsian várja az újdonságokat.
“Amikor fiatal voltam, nem igazán izgatott egy verseny útvonala – vallotta be Esapekka lappi a Rallit.fi oldalnak. – Azon kellett jól teljesíteni, amit kijelöltek. Most azonban már nagyon örülök, ha új szakaszokat jelentenek be egy versenyen. Minél idősebb leszel, annál inkább tudsz örülni az új dolgoknak. Így van ez az időjárással is, ha egy borongós időszak után ki süt a nap, nagyon boldoggá tud tenni. Onnan tudod, hogy öregszel, amikor a kis dolgoknak is tudsz már örülni.”
Éppen ezért örül a 32 éves versenyző, hogy a Finn Rally útvonala idén komolyan megújul.
“Örülök, hogy új szakaszok lesznek a Finn Rallyn, a Myhinpaa szakasz nagyon hasonlít az Ouninpohjához. Csak egyszer jártam azon a pályán, de nagyon megtetszett, egyértelműen a pénteki nap csúcspontja lesz. Miután Ruuhimaki adott helyet a Power Stage-nek az elmúlt öt évben, örülök, hogy idén a Himos pályán zárul a verseny, ami újdonságot jelenthet a nézőknek, de a versenyzőknek is.”