25 éve ezen a napon „tűnt el” Damon Hill a Magyar Nagydíjon. Ebből az apropóból felidéztük az 1996-os világbajnok mesébe illő szárnyalását és annak okait.
Noha közvélemény-kutatást nem végeztünk, alighanem anélkül is kijelenthető, hogy az 1997-es Magyar Nagydíj befutójánál Palik László szájából elhangzott „Hová tűnt Damon Hill?” felkiáltás a hazai Forma-1-es történelem legismertebb szállóigéje lett, és a mai napig jócskán találni olyanokat, akik hallották már valahol, miközben azt sem tudják, mi fán terem ez a sportág.
Nekik újdonsággal, a történetet ismerőknek pedig emlékezetük felfrissítésével – persze, reméljük, nekik is tudunk újat mondani – szolgálhat, ha felidézzük, mi is történt pontosan 1997. augusztus 10-én, és 1996 világbajnoka egyáltalán hogyan került fél környire attól, hogy megszerezze a mezőny hátsó felébe tartozó Arrows-istálló története első futamgyőzelmét.
Világbajnokból sereghajtó
Aki esetleg csak a Magyar Nagydíjak alkalmával néz vagy nézett Forma-1-et, két hungaroringi viadal között pedig mindent megtett, hogy semmilyen információ ne jusson el hozzá a száguldó cirkuszról, az meglepődve tapasztalhatta, hogy az egy évvel azelőtt még a Williams színeiben a mogyoródi dombok közé a pontverseny toronymagas éllovasaként érkező Damon Hill az 1997-es magyarországi futamra az 1996-os idényt mindössze egyetlen szerzett ponttal a konstruktőri 9. helyen záró Arrows-zal készülhetett.
Miután előző évi világbajnoki címétől függetlenül a Williams-istálló lecserélte Heinz-Harald Frentzenre, Hill azzal sokkolt, hogy aláírt Tom Walkinshaw csapatába. Hogy mennyire nyomorúságos év várt rá, abból már a szezonnyitó ausztrál versenyen kapott egy kis ízelítőt, amikor csak nagy nehezen, a 20. helyen tudta kvalifikálni magát, a futamon pedig el sem tudott rajtolni, mert a felvezető körben megállt alatta az autó.
A vb-cím ellenére nem volt maradása a Williamsnél
A Magyar Nagydíjig bezárólag ezután négy kiesés, egy 17., egy 12., egy 9., egy 8., és egy 6. helyezés volt a mérlege, azaz egyetlen pontot szerzett (akkoriban csak az első hatot jutalmazták), de azt legalább hazai közönség előtt, Silverstone-ban.
Az Arrows a lehetőségeihez mérten igyekezett azért fejleszteni az A18-as kódjelű versenygépet, és a gyengécske Yamaha-motor is javult, a Hungaroringre például a japánok már a D-jelű változatot vitték el. Normál körülmények között ugyanakkor mindezt figyelembe véve is a mezőny második felében kellett volna autózzanak a Magyar Nagydíjon ahelyett, hogy Hill-lel a harmadik rajtkockába kvalifikálnak, és fél kör híján megnyerik a versenyt.
Annyira jók voltak, hogy az már röhejes
Miután Hockenheimben, a szezon 10. versenyén a 10 célbaérő közül a 8. helyen intették le, Hill bizakodva várhatta a hungaroringi versenyt, mivel, ha valahol, akkor ezen a pályán nem jelentett akkora hátrányt a Yamaha-motor, és nem mellesleg ő is kedvelte a trükkös és kanyargós aszfaltcsíkot. Emellett pedig általában jól is ment rajta: 1992-ben mindössze két futamra tudta kvalifikálni a kutyaütő Brabhamet, abból az egyik a Magyar Nagydíj volt; 1993-ban pedig itt szerezte pályafutása első F1-es győzelmét, majd 1995-ben ismét nyerni tudott.
Az 1997-es versenyhétvége során már a szabadedzéseken látszott, hogy egy kis szerencsével akár a pontszerzésre is nyílhat esély, az időmérőn pedig mindez kézzelfoghatóvá vált, Hill ugyanis a szenzációs harmadik rajtkockát szerezte meg.
„Jó volt újra az időmérő monitor tetején látni a nevemet. Ismét versenyben voltunk, én pedig azt csináltam, amiért Tom [Walkinshaw] fizetett: megragadtam a lehetőséget. A versenyzés ismét szórakoztatóvá vált, miközben a figyelmem abban a pillanatban megduplázódott, amint rájöttem, hogy ez nagy lehetőség lehet az Arrows-nak. Annak a csapatnak, amely 19 éves története során egyetlen futamot sem nyert” – emlékezett vissza Hill az önéletrajzi könyvében.
A csoda pedig másnap folytatódott, Hill ugyanis nemhogy visszaesett volna, hanem kihasználta Jacques Villeneuve borzaszó rajtját, és másodikként fordult el az első kanyarban Schumacher mögött. Nem kis meglepetésre ezután simán tartotta a Ferrari tempóját, a 10. kör elején pedig véghezvitte, amit az év során addig mindenki lehetetlennek gondolt: megelőzte a harmadik vb-címére hajtó német pilótát.
Könyvében az 1996-os világbajnok „különösen emlékezetes” és „édes” pillanatnak írta le a manővert, amelyre elsősorban azért kerülhetett sor, mert Schumacher ekkorra már a gumijaival szenvedett. „Néhány kör után láttam, hogy hólyagosodnak a gumijai, és nincs tapadása. A 10. körben jobban gyorsítottam ki a célegyenesre, és bevetődtem az első kanyarban. Megelőztem Michaelt, és nem ütköztünk össze!” – viccelődött utólag Hill, aki ezután “elszabadult”, és elkezdte leszakítani magáról az üldözőket.
„Az autó csak ment és ment, én pedig azt gondoltam, »Ez röhejes, mindenkinek felülmúlja a legvadabb álmait is«” – elevenítette fel az ezt követő köröket.
A Schumacher elleni előzés
A címvédő számára a 73. körig tükörsimán alakult a futam, ám négy körrel a vége előtt, 34 másodperces előny birtokában egyszer csak probléma lépett fel a gázpedállal. Hill azonnal tudta, hogy a hidraulika hibásodhatott meg, amikor pedig már a váltások is elkezdtek akadozni, biztossá vált, hogy ez a helyzet. A 75. körben már 9, az utolsó előtti körben pedig több mint 21 másodpercet veszített a második helyen autózó Villeneuve-vel szemben, aki végül az utolsó körben, a hármas kanyar után érte őt utol.
„Úgy voltam vele, hogy »Megpróbálom kicsit kiszélesíteni az autót és egy kicsit legyezek az egyenesben«. A pálya közepén maradtam és rálegyeztem. Jacques 40 m/h-s sebességgel is kikerülhetett volna, és úgy is nyer, de nagyon fel lehetett tüzelve a világbajnoki címért harcolva, úgyhogy inkább egy nagyszabású manővert hajtott végre a füvön. Soha nem volt rosszindulat közöttünk, de kétségbe voltam esve, és úgy éreztem, tennem kell valamit, de ez volt minden, amire képes voltam ahhoz, hogy a második helyen becsorogjak a célba. Jó volt, de közel sem annyira, mint lett volna, ha nyerünk. Jackie Oliverből, az Arrows alapítójából előtörtek az érzelmek.”
Mint kiderült, a 2002-es szezon közben csődbe ment Arrows soha nem került már ennél közelebb a Forma-1-es győzelemhez.
Az ellenfelek is segítettek
Természetesen egy pillanatig sem akarjuk elvitatni Hill érdemeit, és nem is lehet, de azért nem árt némi magyarázattal szolgálni arra, hogy az Arrows futottak még kategóriájú versenygépből miként változott át egy csapásra Ferrari és Williams-verő masinává.
Az egyik legfőbb indok: a gumik. Az F1-be abban az évben beszálló Bridgestone egyszerűen jobb abroncsokat vitt a Hungaroringre az összes élcsapat által használt Goodyear-nál, ez pedig a versenyen ütközött ki a legjobban. A japánok lágy gumija strapabíróbb volt az amerikaiak lágy keverékénél, ami a futam elejétől kezdve segítette Hillt.
Eközben Schumacher az élen egyszerűen túl nagy tempót diktált a rajt után, aminek az lett az eredménye, hogy az abroncsai elkezdtek hólyagosodni, a 4. körtől folyamatosan lassítva a következő köridőket autózó németet: 1:19,8; 1:20,8; 1:21,5; 1:22,7; 1:23,0; 1:23,5.
A rajt, a Schumacher-előzés, majd a dráma az utolsó körben
A verseny előtt az összetettben Villeneuve előtt 10 ponttal vezető kétszeres világbajnoknak emellett mással is meg kellett birkóznia. Az 1997-es autó fejlesztésére az előre tervezettnél nagyobb hangsúlyt fektető Ferrari – nem számítottak rá, hogy már ebben az évben harcban lesznek az év végi elsőségért – erre a versenyre készült el az F310B súlycsökkentett kasztnijával, amelytől körönként 3 tizedmásodperces javulást reméltek.
Schumacher meg is szerezte vele a pole pozíciót, a vasárnap délelőtti bemelegítő edzésen azonban hibázott, és a 11-es kanyarban kicsúszva megrongálta a kasztnit. Mivel az új változatból csak egy darab készült el a Magyar Nagydíjig, a futamra visszakapta az Eddie Irvine által is használt nehezebb változatot, ami semmiképp sem tett jót a versenyének, hiszen nem elég, hogy ez a kasztni papíron lassabb volt, de Schumacher a futam előtt egy métert sem tett meg vele a Hungaroringen. Talán a könnyebb verzióval kevésbé küszködött volna a gumikkal – az első etap után aztán rájött, hogy miként kell változtatnia a vezetési stílusán a jobb gumikezeléshez, de addigra már késő volt –, hiszen a könnyebb autó kisebb terhelést rótt volna azokra. Végül a 4. helyen zárt.
A gumiknál maradva: a mezőny nagy része a szabadedzések után a lágy keverékre szavazott, ami azt jelentette, hogy az időmérőt és a futamot is ilyen gumikon kellett teljesítenie, így érvényesülhetett a Bridgestone fölénye. Akadtak azonban olyanok is, akik a versenyt jobban bíró, ám időmérős körön hátrányt jelentő kemény keverékre voksoltak. Ezen pilóták közül a legjobb rajthelyet Heinz-Harald Frentzen szerezte meg, ő a 6. pozícióból indult, és az előtte levőkkel ellentétben egykiállásos stratégián volt, így amikor mindenki letudta az első kerékcseréjét, 19 másodperces előnnyel vezetett.
Azt azonban már soha nem tudjuk meg, hogy meg tudta-e volna nyerni a versenyt – minden bizonnyal igen –, a kiállása előtt ugyanis lerepült az autójáról az üzemanyagtöltő cső csatlakozója, ami nélkül a csapat nem tudta megtankolni az autóját, így kénytelen volt feladni a futamot. Az, hogy így is az övé lett a leggyorsabb kör (hét tizeddel ment jobbat Villeneuve-nél és 1,3 másodperccel Hillnél), arra utal, hogy kényelmesen megnyerhette volna a futamot.
Frentzenen kívül is akadtak egyébként még olyanok, akik jó gumit választottak, de mindannyian annyira hátulról rajtoltak, hogy nem tudtak beleszólni a győzelem sorsába.
Ami pedig a többi Bridgestone-gumit használó istállót illeti… nos, az Arrowson kívül csupán a Minardi, a Stewart-Ford és a Prost autói gurultak a japánok abroncsain. Nem valami veretes névsor, ami annak tudható be, hogy ez volt a Bridgestone első éve. Ezen istállók közül a Stewart, de leginkább a Prost azért képes lehetett volna megszorongatni Hillt, utóbbi különösen akkor, ha az első hat futamon kétszer is dobogóra álló, az Argentin Nagydíjon győzelmi esélyeket elszalasztva a második helyről kieső, a szezon felénél az összetett harmadik helyén tanyázó Olivier Panis nem töri el mindkét lábát a Kanadai Nagydíjon.
A tapasztalt francia helyére Alain Prost az újonc Jarno Trullit ültette át a Minarditól, aki a szintén újonc Nakano Shindzsivel korántsem volt képes arra a teljesítményre, amire Panis. A fiatal olasz a szabadedzéseken még így is ott volt a legjobb hatban, viszont csak a 12. helyre kvalifikált. Csapattársát azért így is megelőzte, Nakano viszont a futamon jobban bánt a gumikkal, így végül 34 másodperccel Trulli előtt végzett, és elcsípte az utolsó pontszerző helyet.
Azért így is tudott örülni
