Günther Steiner januárban meglepetésre távozott a Haas csapatfőnöki székéből, most pedig kiderült ennek valódi oka.
Már tavaly felröppentek olyan pletykák Günther Steinerről, hogy nemcsak a Haas gyenge szereplése miatt különbözött össze Gene Haasszal, hanem azért is, mert részesedést akart a csapatból, az amerikai istálló tulajdonosa pedig ezt nem vette jó néven. A szóbeszéd aztán Steiner idén januári távozása után Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója révén kapott ismét szárnyra.
A 80 esztendős osztrák az F1-insidernek azt mondta, Steiner a főként a Netflix F1-es sorozatának köszönhető népszerűségének áldozata lett, és „ha túl gyorsan jutsz túl magasra, hamarabb fogsz leesni.” Marko ezután megjegyezte: „Csak annyit hallottam, hogy a népszerűségét részvényekre akarta váltani a csapatban, Gene Haas tulajdonosnak pedig ez nem tetszett.”
Most pedig kiderült, hogy valóban ez volt a helyzet, és ezek után nem is a Haas, hanem Steiner döntése volt, hogy nem hosszabbítja meg a szerződését a csapattal, csak eddig nem beszélhetett erről.
„A hét korábbi részében felvettünk egy Zoom-beszélgetést, de nem kérdezhettük arról, hogy pontosan hogyan zajlott a szakítás a Haasszal és mihez fog kezdeni. De ma küldött egy WhatsApp-üzenetet, amiben az állt, »Jack, mondd el akkor is.« Szóval az történt, hogy [Steiner] talált egy 20 milliót érő szponzort, amit Gene Haas nem akart. Steiner azt mondta, »Van egy szponzorom, cserébe részesedést akarok. Így maradok és továbbléphetünk«. Haas azonban nemet mondott és nem ment bele ebbe, úgyhogy végül Steiner volt az, aki lépett.”
Ezt Jack Plooij, a Steinerrel baráti viszonyban levő holland F1-es riporter árulta el a Ziggo Sport Race Café nevű beszélgetős műsorában, mintegy megerősítve a korábbi pletykákat. Hogy pontosan mekkora részesedésről van szó, arról Plooij nem beszélt, de mivel a Haas értékét is 800 millió és 1 milliárd dollár közé becsülik, Steiner nyilván már kis résszel is nagyon jól járt volna.
Annak, hogy a nemleges válasz után lelépett, vélhetően köze van ahhoz, hogy Gene Haas szemmel láthatóan nem akarja belátni, hogy a csapat által 2016 óta alkalmazott modellel többé nem lehet mérsékelt sikereket sem elérni, és befektetésre lenne szükség ahhoz, hogy az istálló kialakítsa a saját infrastruktúráját. Steiner alighanem úgy volt vele, hogy csinálhatnak bármit, enélkül a beismerés nélkül garantáltan nem fognak elmozdulni a mezőny végéről.
Grégoire Munster tanulni ment a Svéd Rallyra, és a kalandokban gazdag havas versenyen ezt sikerült is elérnie. A luxemburgi versenyző így összességében elégedett idei második versenyével.
Grégoire Munster először versenyzett havon a Rally1-es Ford Pumával, és mindössze másodszor Svédországban, miután tavaly a JWRC mezőnyében már indult Rally3-as Ford Fiestával.
A luxemburgi versenyző minél több tapasztalatot szeretett volna gyűjteni a WRC idei második versenyén, ahol pénteken defekt, majd szombat este hóba csúszás miatt vesztett sok időt.
“Nehéz verseny volt a Svéd Rally – mondta Grégoire Munster a WRC hivatalos oldalának. – Még Esapekka Lappi is azt mondta, hogy a pénteki körülményekhez hasonlóval még nem találkozott. A pénteki defekt után már nem volt miért harcolni, minél több tapasztalatot szerettünk volna gyűjteni, miközben csökkentjük a kilométerenkénti hátrányunkat az élmezőnyhöz képest. Szombat este sajnos hibáztunk és a nagy hóba csúsztunk, azonban a hólapátolás a Svéd Rally része. Nagyon frusztráló 15 percet töltöttünk a hóban, ami egy órának tűnt, három kerék az úton volt, de így sem tudtunk gyorsabban kijönni a hóból. Azt gondolom, hogy hasonló élménye már minden versenyzőnek volt korábban, akik indultak Svédországban. Sajnos a kicsúszással több munkát is adtunk a szerelőknek, de sikerült megjavítaniuk az autót és vasárnap sikerült célba érni.”
Munster a Montén egy pontot már gyűjtött, ezúttal azonban pont nélkül zárt.
Az Audi terve elvileg az, hogy 2026-tól beszáll a Forma-1-be, de gyülekeznek a viharfelhők a projekt fölött.
A német márka még soha, semmilyen formában sem vett részt a világbajnoki sorozatban, de az új motorszabályok bevonzzák őket 2026-tól, amikor átveszik a Saubert. Legalábbis elvileg, a másfél évvel ezelőtti bejelentés óta ugyanis egyre több olyan vészjósló fejlemény érkezett a házuk tájáról, ami arra utalhat, hogy dugába dől a projekt.
Ilyen hír volt néhány hónappal ezelőtt a korábbi vezérigazgató, Markus Duesmann távozása, és a Bild információi alapján az Autosport azt írta, a felsővezetésben egy másik változás sem tűnik épp megnyugtatónak: az Audi tervezőrészlegének vezetőjét, Oliver Hoffmannt a jelenlegi vezérigazgató állítólag szeretné áthelyezni az F1-es projekthez. Hoffmann-nak és Gernot Dollnernek ugyanis nézeteltérései vannak a vállalat jövőjéről, és Hoffmann kritikákat kapott amiatt, hogy az Audi eladásai és járművei nem bizonyultak sikeresnek mostanság.
Ezzel az F1-es projekt egyik támogatójától szabadulnának meg a menedzsment legfelső szintjén, és a vezérigazgató Dollner így esetlegesen könnyebben tudná érvényesíteni az akaratát. Róla ugyanis többen suttogják, hogy eladhatja az Audi Sauberben szerzett 600 millió dolláros részesedését, ha érkezik megfelelő ajánlat, márpedig a sportág jelenlegi népszerűségét látva ez egyáltalán nem kizárt.
Az Audi F1-es projektjében a fiatal magyar mérnök, Szegletes Dávid is részt vesz, aki a hajtáslánc tervezésénél elsősorban kapcsolási mechanizmusokkal foglalkozik.
Oliver Solberg saját bevallása szerint tavaly rosszul választotta meg azon versenyeket, melyeken a WRC2-es értékelésben indult, ezért messze elmaradt a várt év végi eredménytől. Petter Solberg fia azonban az idén változtat taktikáján.
Oliver Solberg 2023-ban nem a legjobb módszerrel választotta ki azt a hét WRC2-es versenyt, melyen a bajnoki pontokért harcolt, hiszen azokon a versenyeken, ahol nem a bajnoki értékelésben indult sokszor jobban szerepelt.
Tavaly Finnországban a leggyorsabb Rally2-es versenyző volt, míg Horvátországban, Portugáliában és Kenyában második lett a kategóriában, azonban ezeken a versenyeken nem indult a WRC2-ben, ugyanakkor ahol ezt megtette háromszor kiesett, így csak a hatodik lett a WRC2-ben év végén.
Azért, hogy idén nagyobb esélye legyen a vb címet megszerezni, változtat a svéd versenyző a taktikáján.
“Kicsit okosabban kell kiválasztani azokat a versenyeket, ahol a WRC2-ben indulok – mondta Oliver Solberg a WRC hivatalos oldalának. – Tavaly kicsit nagyobb szerencsével és jobb taktikával nagyobb esélyünk lett volna a bajnoki címre. Tanulnom kell a történtekből és jobban kell megválasztani a bajnoki versenyeket, mint ahogy azt a riválisok teszik. A WRC2 megnyerésének kulcsa a győzelem.”
Solberg a Szafari Rallyn is indul, azonban még nem döntötte el, hogy a bajnoki értékelésbe nevez-e a kenyai versenyen.
Ott Tanak két verseny után mindössze a WRC ötödik helyén áll, miután a Montén és Svédországban is hibázott. A Hyundai Motorsport azonban megpróbálja vezethetőbbé tenni a Rally1-es autót az észt versenyző számára.
Ott Tanak számára eddig nem sikerültek túl jól a WRC-futamok pénteki napjai, miután a Montén egy jeges kanyarban árokba csúszott és sok időt vesztett, míg Svédországban megforgott és a nagy hóba csúszva megsérült a Hyundai hűtője, ami miatt kiállni kényszerült.
“Nem lehet megkérdőjelezni egy világbajnok vezetési stílusát – mondta Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke a Dirtfishnek. – Azt hiszem, hogy a vezetési stílusa feltár néhány autó vezethetőségi problémát. Szeretnénk az autó vezethetőségét Tanak stílusához igazítani, nem pedig fordítva. A Montén Tanak képes volt néha igen jó tempóban vezetni, amit két éve nem tudott megtenni. A Svéd Rallyra nem kívántunk változtatni az autón, mert teljesen más verseny, mint a Monte. Azonban kiderült, hogy ezen a versenyen is volt vezethetőségi problémája, ezért változtatni kell.”
Thierry Neuville Tanakkal szemben azonban jól tud teljesíteni a Rally1-es autóval, hiszen a Montén nyert, és bajnoki első helyét a Svéd Rally után is képes volt megtartani.
“Nyilván Ott Tanak vezetési stílusa különbözik Thierry Neuville stílusától, azonban ezen lehet változtatni. Megpróbáljuk az autót Tanak stílusához igazítani és nem Tanakot kérjük meg a változtatásra.”
Lewis Hamilton először beszélt hosszabban arról, mi késztette arra, hogy csatlakozzon a Ferrarihoz, de az átigazolásának egyik fontos aspektusát nem ecsetelte.
A bahreini szezon előtti teszt harmadik napján Lewis Hamiltonnak először volt lehetősége hosszabban beszélni a Ferrarihoz szerződésének okairól. A hétszeres világbajnok a hír nagyjából egy hónappal ezelőtti bejelentése után a közösségi médiában persze már reagált arra, de ez nyilván nem ugyanaz, mint amikor újságírók kérdezik, a Mercedes bemutatójának alkalmával pedig érthető módon nem ez volt a fő téma.
A teszt 3. napjának FIA-sajtótájékoztatóján azonban már igen, Hamilton pedig szépen válaszolgatott is a kérdésekre. Így megtudhattuk, hogy a 39 esztendős pilóta a Mercedesszel kötött szerződéshosszabbításának tavaly nyári aláírásakor még nem tervezte, hogy a Ferrarihoz igazol, hiába volt tisztában azzal, hogy az egy plusz egy éves kontraktusának első éve után szabadon távozhat, és a Toto Wolff által korábban emlegetett változás csak ezután következett be.
„Nyáron aláírtunk, és akkoriban a Mercedesnél láttam a jövőmet. De [a tavalyi] év végén adódott egy lehetőség, és úgy döntöttem, hogy megragadom. Nyilvánvalóan ez volt a legkeményebb döntés, amit valaha meg kellett hoznom. Már 26 éve vagyok a Mercedesszel. Támogattak és elképesztő utat tettünk meg együtt. Történelmet írtunk, ami nagyon büszkévé tesz. Büszke vagyok arra, amit elértünk, de végső soron én írom a saját történetemet, és úgy éreztem, ideje új fejezetet kezdeni” – ecsetelte Hamilton.
Ezután elmondta, hogy természetesen ő is azon versenyzők közé tartozik, akiket mindig is foglalkoztatott a Ferrarihoz igazolás gondolata. „Minden versenyző, aki felnőve nézte, ahogy történelmet írtak az ereje teljében levő Michael Schumacherrel, ült a garázsban, látta a felvillanó képernyőn a piros autóban ülő versenyzőt, elgondolkozott azon, hogy milyen lehet, amikor minden vörös, ami körbevesz. Elmész az Olasz Nagydíjra, és látod a vörösbe öltözött Ferrari-drukkerek tengerét, amin csak ámulni tudsz. Gyerekként a GP2-vel játszottam Michael-ként abban az autóban, úgyhogy ez egyértelműen az álmom volt, és igazán izgatott vagyok miatta.”
Hamilton utóbb Geoff Crammond legendás F1-es játékára, az 1996-ban megjelent Grand Prix 2-re utalt, amelyben eredetileg az 1994-es szezon elevenedett meg. Ebben Schumacher még természetesen a Benetton pilótája volt, de amennyiben Hamilton valamelyik későbbi moddal játszott, akár a ferraris Schumacher bőrébe is bújhatott.
Schumacher ferraris időszaka is inspirálta Hamiltont / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Mercedes sztárja egyúttal hangsúlyozta, nem kizárólag a Ferrari történelme vonzotta, hanem két fontos tényező játszott nagy szerepet még a döntésében. Az egyik a kihívás mértéke, hiszen mint arra rámutatott, „ez egy olyan csapat, amelynek főként Michael időszaka, de 2007 óta nem volt része nagy sikerekben, úgyhogy hatalmas kihívásként tekintek erre.” A másik kulcsfontosságú dolog pedig a Ferrari jelenlegi csapatfőnökének, Frédéric Vasseur-nek a személye. Hamilton a Forma–3-ban és a GP2-ben dolgozott együtt a francia szakemberrel, akivel azóta is jó barátságban van.
„Jó a kapcsolatom Freddel. Versenyeztem vele a Forma–3-ban és elképesztő sikereket értünk el ott és a GP2-ben is. Ez alapozta meg a kapcsolatunkat, utána pedig kapcsolatban maradtunk. [Már akkor is] úgy véltem, hogy előbb-utóbb nagyszerű [F1-es] csapatfőnök lesz belőle, de akkoriban nem érdekelte ez. Nagyon klassz volt látni, ahogy [2017-ben] átvette az Alfa Romeót (Vasseur már előtte debütált F1-es csapatfőnökként 2016-ban a Renault-val – a szerk.), és amikor megkapta az állást a Ferrarinál, nagyon boldog voltam miatta. A csillagok együtt álltak. [A Ferrarihoz szerződés] nem jött volna létre nélküle. Igazán hálás és izgatott vagyok a munka miatt, amit ott végez.”
Hamilton mindezek mellett világossá tette azt is, fontos volt a számára, hogy a Ferrarinál is folytathassa azt a munkát, amit a sokszínűség és befogadás elősegítéséért a Mercedesnél elkezdett és a mai napig végez. „Elképesztően büszke vagyok arra a munkára, amit a Mercedesnél végeztünk, 2020 óta nagy előrelépéseket értünk el a sokszínűség terén a csapatban. Például az emberi erőforrás részlegen van egy sokszínű HR-es csoport, ami az én távozásom után is megmarad, amire igazán büszke vagyok. És büszke vagyok a csapatra, hogy idáig eljutott, mert ezen a téren az összes többi csapat előtt járunk.”
„Ezzel együtt még rengeteg munka vár a teljes sportágra, amivel kapcsolatban rendszeresen beszélek Stefano [Domenicalival, az F1 elnök-vezérigazgatójával], és várom a további közös munkát az F1-gyel. Ha megnézzük a Ferrarit, rájuk is rengeteg munka vár. Amikor John [Elkannal, a Ferrari elnökévek] beszéltem, kifejeztem, hogy számomra ez elsőbbséget élvez, ők pedig nagyon izgatottak, hogy dolgozzanak ezen.”
Amiről Hamilton nem beszélt
Mint a legtöbb olyan csapatváltásnál, amikor valaki mondjuk nem egy középcsapatból szerződik topcsapatba, Hamilton átigazolásánál is felmerül, hogy mi romlott el az előző – jelen esetben még aktuális – csapatában. A hétszeres világbajnok azonban azon túl, hogy kifejtette, miért vonzotta a Ferrari, arról nem beszélt, hogy miért érhetett egyáltalán célt nála egy maranellói ajánlat, amikor tavaly nyáron még a Mercedesnél képzelte el a jövőjét.
Hogy mekkora szerepe volt a váltásban annak, hogy a Mercedes nem akarta megadni neki azt a hosszúságú szerződést, amire vágyott? Mennyire volt ez pragmatikus döntés, és mekkora volt az érzelmi faktor szerepe, hiszen elvégre egy olyan csapat nem köteleződött el hosszú távon mellette, amellyel és amelynek minden létező rekordot megnyert? És mennyit nyomott a latba a Mercedes elmúlt két szezonban mutatott gyengébb szereplése? Hogy 2022-ben nem hallgattak rá, hogy a technikai stábban is történtek változások. Elvesztette a hitét a csapatban, és úgy véli, nagyobb eséllyel fog újra világbajnoki címet nyerni a Ferrarival, vagy inkább rosszul esett neki, hogy Toto Wolff már az utána kezdődő időszakra is gondol?
Ezekről nem tudtunk meg semmit tegnap, noha valószínűleg nem is ez a megfelelő időpont arra, hogy Hamilton kiteregesse a szennyest. Mert ahogy azt ő is hangsúlyozta, még nem ért véget az utazása a Mercedesszel, és mostantól minden erejével azon lesz, hogy méltó módon, 100%-ot nyújtva, a lehető legjobb eredménnyel intsen búcsút annak az istállónak, amelynél többet és eredményesebben már sehol máshol nem fog versenyezni.
A WRC Promóter szeretné, ha az aszfaltos Kanári-szigetek Rally bekerülhetne a WRC-naptárba, írta meg a francia média.
Néhány éve már szó volt arról, hogy a Kanári-szigetek Rally és a Spanyol Rally felváltva szerepelhetne a WRC-naptárban, azonban a Kanári-szigetek azóta is “csak” ERC-futamnak ad helyet, míg a Spanyol Rally 2022 óta nem szerepel a világbajnokság programjában.
A WRC Promóter részéről azonban jelenleg érdeklődés tapasztalható egy Kanári-szigeteki verseny iránt.
“Hónapok óta, majdnem egy éve vizsgáljuk annak lehetőségét, hogy WRC-futamot rendezhessünk a Kanári-szigeteken – idézi Aridany Romerot, a Cabildo de Gran Canaria sporttanácsadóját a Rallye-sport.fr oldal. – Megtudom erősíteni, hogy a WRC Promóter szeretné, ha 2025-ben és 2026-ban is helyet adnánk a vb mezőnyének. Tudjuk, hogy a WRC-futamhoz igen nagy anyagiháttérre van szükség, azonban azt is tudjuk, hogy ha sikerülne előteremteni, akkor a rallysport Forma 1-ének adhatnánk helyet.”
“Soha nem gondoltuk, de Germán Morales, a Kanári-szigetek Rally promótere megteremtette annak lehetőségét, hogy már a WRC Promótere is gondolkozzon itteni versenyről. Nem titok, hogy a WRC Promóter kedveli útjainkat, és tetszik a versenyszervezők odaadása. Ismét szeretnének spanyol WRC-futamot és e téren a Kanári-szigetekben gondolkoznak.”
Korábban már beszámoltunk arról, hogy szeretne WRC-futamot rendezni Paraguay, Írország, az Egyesült Államok és Szaúd-Arábia is, azonban szinte minden érdeklődő esetében az anyagiháttér előteremtése tűnik a legnehezebbnek. Ez alól talán csak Szaúd-Arábia a kivétel.
Idén Lengyelország és Lettország is WRC-futamot rendezhet a korábbi sikeres ERC versenyek után.
Harmadik napjával lezárult az idei szezon előtti tesztelés a Forma–1-ben, amelyet Charles Leclerc és a Ferrari fejezett be az élen. Ám egyelőre túlzott optimizmus lenne azt feltételezni, hogy a maranellóiak megérkeztek a Red Bullra, és a szezon első versenyétől fogva megszorongathatják az energiaitalos csapatot.
Továbbra is nagyon sok az ismeretlen a Forma-1 2024-es erőviszonyait illetően, de egy dolog biztosnak tűnik: a Red Bull az idei év esélyese. Persze ez annak tükrében, hogy a bikás istálló tavaly 22 futamból 21-et megnyert és minden korábbi rekordot átírt, aligha meglepő, az viszont már annál inkább, hogy az Adrian Newey nevével fémjelzett technikai stáb által több merész megoldással felvértezett RB20-as az első perctől fogva óramű pontossággal rótta a köröket, és közben minden pályára lépése során gyors volt.
Legalábbis Max Verstappen kezei között, hiszen Sergio Pérez a teszt második napján meglepően lassú versenyszimulációt teljesített, ám ennek valószínűleg valamilyen műszaki hiba lehetett az oka, ami miatt a mexikói nem nyomhatta annyira, amennyire alap esetben nyomhatta volna.
A leggyorsabb időt a Ferrari érte el az utolsó tesztnapon is (Charles Leclerc 4 tizeddel elmaradt Carlos Sainz csütörtöki legjobbjától, de az idők alapján a pálya általánosságban véve lassabb volt pénteken, mint egy nappal előtte), ám Leclerc új C4-es gumin futotta azt, míg Verstappen már használt C3-asokon ment 1:30.755-öt, a monacói körénél 0,43 másodperccel lassabbat. Amennyiben új gumikon fut ugyanilyen kört, Verstappen nagyjából két tizeddel lehetett volna gyorsabb, azaz 1:30.5 körüli időt érhetett volna el, a C4-es és C3-as keverék közötti 6 tizedes differenciával kalkulálva pedig a lágyabb gumin minimum 1:29.9-re szoríthatta volna le a lécet.
Ez már 4 tizedes előny a Red Bull javára a Ferrarival szemben, amihez még hozzájön, hogy Verstappen kedvezőtlenebb körülmények között, melegebb aszfalt- és levegő hőmérséklet mellett futotta a legjobb körét. Persze az üzemanyag-mennyiségeket és motorüzemmódokat szokás szerint nem ismerjük, így ez továbbra is változtathat az összképen, de ha igaznak bizonyul az olasz Formu1a.uno egyik rivális csapattól származó információja – amely szerint a holland jelentősen megtankolva, a GPS-adatok alapján alacsony motorüzemmódban körözött –, az még inkább a Red Bull fölényét vetíti előre.
A bahreini tesztelés 3 napos összesített legjobb körei gumikeverékkel, nappal és pontos időponttal:
Fotó: Pirelli
Miben bízhat a Ferrari?
Amellett, hogy a Red Bull nagyon erősnek tűnik, az egyértelmű, hogy a Ferrarinak sikerült előrelépnie az idei autójával, amit Charles Leclerc és Carlos Sainz is megerősített a nyilatkozataiban. A maranellóiak a vezethetőség javítását és a kocsi tavalyinál kiszámíthatóbbá tételét – Leclerc elmondása szerint egy éve ilyenkor a teszten nem tudta, hogy a következő kanyarban extrém túl-, vagy alulkormányzottsággal fog-e szembesülni – tűzték ki célul, és a jelek szerint jó irányba tartanak, a pálya széli megfigyelések alapján ugyanis az SF-24 nagyon jól reagál és mind a rövidebb, mind a hosszabb etapokon következetesen viselkedik. Ez egy olyan, szeles helyszínen, mint a bahreini, egyértelműen pozitív jel.
A másik biztató fejlemény a Scuderiával kapcsolatban a versenyszimulációkon tapasztalható gumikopás. Helyszíni megfigyelők szerint az SF-24-esről lekerülő Pirellik szemre is sokkal jobb állapotban voltak, mint azt tavaly sok esetben láthattuk, ami a bahreini aszfaltcsík magas kopású, kimondottan érdes felületén nagy szó.
„A következetesség, a versenytempó és a tegnapi hosszabb etapon látott gumikopás ég és föld a tavalyihoz képest – nyilatkozta Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke pénteken az F1 TV-nek. – Legalább ezen a téren előreléptünk, de nemcsak a következetesség, hanem a gyorsaság is fontos. Tudjuk, hogy mindig oda kell figyelnünk a tesztekből levont következtetésekre. Ha megnézzük a tavalyi teszt eredményeit, annak semmi köze nem volt az első verseny időmérőjén látott eredményhez. A legfontosabb most, hogy bízzunk a versenyzőkben, mert a visszajelzéseik pozitívak, és nagy fejlődést láttunk. Szerintem a Red Bull továbbra is elöl van, de nyomjuk tovább, és meglátjuk, hol leszünk a jövő héten.”
Fotó: Simon Galloway / LAT Images / Pirelli
Vasseur utóbbi kijelentését látszik alátámasztani Verstappen péntek délutáni megtankolt autós etapja. A holland 15 kört tett meg C3-as gumin (feltételezhetően versenyszimuláció első etapjaként), az etap átlaga pedig 1:37,255-re jött ki, miközben Leclerc versenyszimulációjának szintén C3-ason teljesített 18 körös első etapja 1:37,881-es átlaggal zárult. A második, C1-es etapjuk során viszont már a Ferrari volt a gyorsabb, ám Verstappen az első etapja után huzamosabb időre beparkolt a garázsba, így a pontos összehasonlítás itt nem lehetséges.
Hol állnak a többiek?
Az élen tehát a Red Bull-Ferrari sorrend tűnik a legvalószínűbbnek, ám akad egy sötét ló: a Mercedes. A tavalyihoz képest teljesen más koncepciójú autóval előrukkoló brackley-i istálló az Alpine-nal egyetemben ugyanis nem teljesített versenyszimulációt, helyette rövidebb etapok során tesztelt különböző elemeket. George Russell a nap végén C4-es gumin egy tizeden belülre került Leclerc-hez képest és a második helyen zárt, ám az ő körénél már jó néhány fokkal hűvösebb volt ahhoz képest, amikor a monacói pilóta érte el a legjobbját, így a Mercedes valószínűleg azért a Ferrari egykörös tempójától elmarad, míg a versenytempóját nem tudjuk megítélni.
A Mercedes versenytempója nagy talány / Fotó: Zak Mauger / LAT Images / Pirelli
Az egykörös tempó terén a gumik közötti különbséget figyelembe véve a Red Bull, Ferrari, Mercedes hármas mögött McLaren, Aston Martin, RB/Williams, majd Sauber/Alpine/Haas a sorrend (a /-jellel elválasztott csapatok nagyjából egy szinten vannak), a versenytempót vizsgálva viszont változik a helyzet. Itt az Aston Martin Fernando Alonso utolsó napon teljesített versenyszimulációja alapján a harmadik erő, de a spanyol pilóta így is jelentősen (15-20 másodperccel) elmaradna a Red Bulltól az 57 körös Bahreini Nagydíj során.
A McLaren Oscar Piastri péntek délutáni versenyszimulációja alatt nem tudta hozni az egykörös tempóját, és a C3-as és C1-es gumin is jelentős kopással küzdő ausztrál még Alex Albon versenyszimulációjától is elmaradt, Daniel Ricciardoéval viszont nagyjából azonos szinten volt. Ezen a téren őket a Sauber, majd a Haas követte, amely még Ricciardótól is durván fél percet kapott volna egy versenytáv alatt.
Az előzetes versenynaptárban megjelent időponthoz képest két héttel később, május 24-26-án rendezik a Diósgyőr Rallyt.
A hazai rallybajnokság harmadik versenyét, amely az ORB, ORB2, ORB3, ORC, Historic és a Peugeot Kupa második futama lesz az előzetes versenynaptában még május 10-12-re hirdette meg a Rallysport Bizottság, ugyanakkor jelezték, hogy az időpont változhat.
A verseny központja a tavaly évhez hasonlóan a DVTK Sportcsarnoka, a szervizparkot is a DVTK Sportligetben alakították ki 2023-ban, emiatt a létesítmények egyéb programjaihoz is igazodni kellett.
„Az EMAM Zrt. a II. Diósgyőr Rally időpont módosítását kezdeményezte tekintettel arra, hogy az előzetesen meghirdetett időpontban a futam nem megrendezhető. Az EMAM Zrt. kérelmében foglaltakat az RSB megvizsgálta és a kérelemben foglalt 2024. május 24-26 időpontot elfogadta. Az RSB felkéri a Sporttanácsot az időpont módosítás elfogadására. A fenti határozatot az RSB elektronikus szavazás útján 8 igen szavazattal, 1 tag távollétében elfogadta” – írja a Rallysport Bizottság idei 9. számú határozata.
Az előzetes naptár másik kérdésére is pont került, a szezonnyitó Crumerum Rallyt az Arrabona Rally Club rendezi március 22-24-én. Ezen a futamon a Historic, az ORB2 és az ORB3 kezdi az évet, a többi kategória számára a Rally Hungary az idei első verseny.
Karácsonyi szívrohama után közel két hónappal elhunyt a 80 esztendős Wilson Fittipaldi Jr., a kétszeres Forma–1-es világbajnok Forma–1-et ugyancsak megjárt bátyja.
Wilson Fittipaldi Jr. felesége január elején számolt be róla, hogy férje karácsony első napján, 80. születésnapját ünnepelve rosszul lett a vacsoraasztalnál, amibe kis híján belehalt. „Vacsora alatt fuldokolni kezdett egy darab hústól és oxigénhiányos állapotba került, amit szívroham követett. Újraélesztették, most pedig altatásban, intubálva van, és arra várunk, hogy felébredjen. Nehéz volt a műtét utáni időszak, most napról napra haladunk és várunk” – írta.
Mint az mostanra kiderült, a pályafutása során 35 F1-es futamon induló Wilson Fittipaldi már soha nem épülhetett fel a történtekből, és február 23-án, pénteken, 80 éves korában elhunyt.
Az utolsó fotó Wilson Fittipaldi Instagramján (a képen feleségével látható):
Az 1943-ban, Sao Paulóban született ifjabb Wilson Fittipaldi apja, idősebb Wilson Fittipaldi hatására kezdett el versenyezni, majd 1966-ban szerencsét próbált az európai Forma–3-ban. Ám elsőként nem ő, hanem öccse, Emerson ért el áttörést, és miután 1969-ben szintén próbára tette magát az öreg kontinensen, 1970-ben a Lotus színeiben bemutatkozhatott a Forma–1-ben.
Emerson sikereit meglovagolva Wilson 1970-ben tette át teljesen a székhelyét Európába, hogy az F3-ban többek között Niki Lauda és James Hunt ellen versenyezzen. A brit bajnokságban futamot nyert, és néhány bajnokságon kívüli versenyt is az élen zárt. Az F1-ben 1971-ben, szintén a gyári Lotusszal, öccse oldalán debütált a világbajnokságon kívüli Argentin Nagydíjon, miközben ebben az évben teljes munkaidőben már az F2-ben versenyzett, ahol legjobb eredménye a hockenheimi 3. hely lett. A bajnokságot az összetett 6. helyén zárta.
1972-re Bernie Ecclestone ülést ajánlott neki a Brabhamnél a kétszeres világbajnok Graham Hill csapattársaként. Itt a szintén vb-n kívüli interlagosi versenyen, hazai pályán elért 3. hely volt a legjobbja, ám mivel ezen kívül pontot sem szerzett, összességében csalódáskeltő év volt ez a számára. A következő évben F2-es hadjárata mellett folytatta a Brabhamnél az F1-ben, és a Monacói Nagydíjon saját elmondása szerint élete versenyét futotta, amíg ki nem esett. Ebben az évben szerezte egyetlen pontjait a királykategóriában, amikor Argentínában a 6., a Nürburgringen pedig az 5. helyen intették le.
1974-ben már csak a bajnokságon kívüli brazil versenyen állt rajthoz, ezután pedig arra az évre felhagyott az F1-es versenyzéssel, hogy megalapítsa saját istállóját, amely a cukorgyártó vállalkozása után a Copersucar nevet kapta. A csapat 1975-ben debütált, de az első autója nagyon versenyképtelennek bizonyult, Fittipaldi legjobb eredménye a szezonzáró USA Nagydíjon elért 10. hely lett.
1976-ra azonban így is elérte, hogy öccse otthagyja a McLarent és a családi istálló versenyzője legyen, Wilson így végleg visszavonult az F1-től és a csapat irányításának szentelte minden idejét. Ám az eredmények nem javultak számottevő mértékben – 1976-ban Emersonnak három darab 6. hely volt a pontszerző mérlege, majd 1977-ben ezt három 4. és egy 5. helyre javította.
1978-ban azonban kisebb áttörést értek el, Brazíliában, hazai közönség előtt ugyanis egy 2. hely képében megszületett az első dobogó. Több abban az évben ugyan nem követte, de ez lett a csapat legjobb szezonja – 17 ponttal a 7. helyet szerezték meg a konstruktőri értékelésben. 1979-ben aztán csupán egy 6. helyezés jött össze, 1980-ra pedig összeolvadtak a Wolf-istállóval, így az utolsó évét teljesítő Emerson Fittipaldi mellé csatlakozott az 1982-ben a Williamsszel vb-címig jutó Keke Rosberg. Ő és kétszeres világbajnok csapattársa is elért egy-egy 3. helyet, ami a csapat fennállásának utolsó két pódiuma volt. Ám nemcsak erről marad emlékezetes az 1980-as esztendő a Copersucarnak, hanem arról is, hogy itt mutatkozott be a friss diplomás Adrian Newey a Forma–1-ben.
Az 1982-es szezon volt a Copersucar utolsó idénye, és miután az istállót felszámolták, Wilson hazai stock car-futamokon újra versenyezni kezdett, illetve ideje nagy részét fia, Christian Fittipaldi karrierjének menedzselésére fordította. Végül ő is eljutott az F1-ig és 1992 és 1994 között három szezont töltött a száguldó cirkuszban, mielőtt az IndyCarba tette át a székhelyét.
Wilson Fittipaldi egészségi állapota a karácsonyi incidens előtt sem volt már az igazi – 2020-ban elesett az otthonában és agyvérzést kapott –, de aktív életet élt a közösségi médiában, és a tavalyi Brazil Nagydíjra is ellátogatott.
