Napra pontosan 47 évvel ezelőtt hajtotta végre bravúros győzelmét a mindössze három idényt megélt Forma–1-es csapat, hogy aztán a szezon feléig a vb-címért is harcban legyen.
1977. január 9-én Walter Wolf újdonsült Forma–1-es istállója megtette, ami a korábban a világbajnoki sorozatba beleszámító Indianapolis 500-akat leszámítva addig csak egyetlen csapatnak (leszámítva az első F1-es futamot megnyerő Alfa Romeót, de az értelemszerűen kilóg a sorból) sikerült, azaz megnyerte története első Forma–1-es versenyét. Azelőtt ez csak a komoly gyári háttérrel és a minden idők egyik legjobbjának számító Juan Manuel Fangióval érkező Mercedesnek jött össze, így a Wolff-istálló tulajdonképpen egyedülálló tettet hajtott végre.
Az 1939-ben, Grazban született, családjával a második világháború alatt Jugoszláviába emigrált Walter Wolf ráadásul az 1955-ös Olasz Nagydíjon látott először élőben Forma–1-es versenyt, így 16 évesen ott volt a Mercedes első gyári F1-es időszakának utolsó futamán.
„Gyerekkoromban végig, még Jugoszláviából is tudtam követni a hőseim, azaz Fangio, [Stirling] Moss, Mike Hawthorn és Peter Collins tevékenységét, azonban arra vágytam, hogy valódi Forma–1-es versenyt lássak. Szóval 16 évesen stoppal Olaszországba utaztam, és elmentem Monzába az Olasz Nagydíjra. Természetesen nem volt pénzem jegyre, de bejutottam. Az ember bárhová bejuthat, ha eléggé igyekszik” – idézte fel 2015-ben a Motor Sport Magazine-nak.
Embed from Getty ImagesÉlőben látta, ahogy Fangio 1955-ben megnyeri az Olasz Nagydíjat
Wolff 19 évesen Kanadába költözött, majd átvészelve a kezdeti, nagy szegénységben töltött időszakot, megtanult angolul, számos helyen dolgozott, végül pedig egy tengeri felszereléseket gyártó cégnél helyezkedett el, ahol a ranglétrát végigjárva egészen a vállalatvezetői pozícióig jutott. Mivel a világ minden táján olajfúró tornyokat építettek, illetve olcsón vásárolt nyersolajjal kereskedtek, Wolf jelentős vagyonra tett szert
A versenyzéshez kissé szokatlan módon tért vissza, amikor a Lamborghini gyárában – ahová azért ment, hogy személyre szabott Countach-ot készíttessen magának, mert az eredeti nem tetszett neki – összefutott a Dallara-alapító, korábban Frank Williams csapatának autókat tervező Giampaolo Dallarával, akivel először a világ leggyorsabb utcai autójának megalkotását tűzték ki célul, de Wolf rájött, hogy versenyezni is akar, és megvásárolta a későbbi FIA-elnök Max Mosley-tól a March egyik sportautóját, amelyet Dallara segítségével átalakítottak a Le Mans-i 24 óráson való részvételhez. Wolf szeretett volna Chris Amon oldalán részt venni a legendás versenyen, ám ezt a cége és a felesége nem hagyta neki, miután az első teszten rommá törte a kocsit.
Embed from Getty Images
Jacky Ickx a Wolf-Williams-Ford FW05-ös volánjánál az 1976-os Francia Nagydíjon
A Forma–1-be is Dallara révén került be, az olasz tervező ugyanis összekötötte az egyre nagyobb anyagi gondokkal küzdő Frank Williamsszel, Wolf pedig kifizette a Williams Racing Cars (nem azonos a későbbi Williamsszel) 140 ezer fontos tartozását, így a csapat 1976-ban Wolf-Williams néven futott a Hesketh korábbi – merthogy Wolf a felszámolás alá került istállót is megvette –, 308C kódjelű autójával. Pontot viszont nem szereztek, így az év végén Frank Williams távozott (szerinte Wolf kirúgta őt, az üzletember verziója szerint azonban magától ment el, mert nem tetszett neki, hogy alkalmazottá vált), hogy 1977-ben Patrick Headdel megalapítsa a Williams Grand Prix Engineeringet.
A Wolf-Williams pedig 1977-re átalakult, ami azt jelentette, hogy brit helyett kanadai licenccel álltak rajthoz, azaz hivatalosan új csapatként neveztek az idényre Wolf Racing Cars néven.
Embed from Getty Images
Walter Wolf (balra) és Frank Williams 1977-ben
Mindent megtett, hogy ütőképes csapatot rakjon össze
Wolf az új istálló bemutatkozása előtt nekilátott, hogy megerősítse a gárdát, és az 1977-es szezon előtt az 1976-ban a Hesketh-től érkező tehetséges tervező, Harvey Postlethwaite megtartása mellett megkörnyékezte Peter Warrt, a korábban Jochen Rindt-tel és Emerson Fittipaldival is bajnoki címet nyerő Lotus csapatmenedzserét, aki azzal a feltétellel jött, ha a Niki Lauda, Mario Andretti, Ronnie Peterson, Jody Scheckter négyesből valaki szintén csatlakozik a Wolfhoz.
„Először Nikivel beszéltem – mondta Wolf. – Azt válaszolta, hogy »Köszönöm, nem, a Ferrarinál vagyok«. Utána Jodynak szóltam, aki elmondta, »Nem vagyok szabad, Ken Tyrrell-lel van szerződésem«. Azt válaszoltam neki, hogy »A kétszeresét fizetem neked annak, amit Ken ad, és megtarthatod az összes pénzdíjat is«. Ken 300 ezer dollárt fizetett Jodynak, szóval az ajánlatom felkeltette a figyelmét. Végül beleegyezett, hogy jöjjön.”
Scheckter a Beyond the Grid podcastban egyébként úgy emlékezett, hogy az ő feltételei között is szerepelt Warr szerződtetése, illetve az is, hogy a saját szerelője is vele tarthasson.
Az istálló kezdetben egy autóval versenyzett, mert Wolfnak az volt a mondása, hogy úgyis csak egy győztes lehet, másodiknak lenni pedig ugyanolyan, mint utolsónak. Így a nagyrészt Postlethwaite tervei alapján készült, de a távozó Frank Williamsszel tartó Patrick Head keze nyomát is magán viselő első Wolf-autó, a WR1-es csak Scheckter irányításával gurult ki pályára az első versenyen, az Argentin Nagydíjon.
Embed from Getty Images
Scheckter és a Wolf WR1-es ütőképes kombinációnak bizonyult
A kezdet pedig eléggé döcögősre sikerült, mert üzemanyag-ellátási probléma miatt nagyon kevés kört tudtak megtenni a szabadedzéseken, így nem csoda, hogy a dél-afrikai pilóta csak a 11. időt autózta az időmérőn, ami Gunnar Nilsson másnapi kiválásával a 10. rajhelyre módosult. Finoman szólva sem ideális helyezés a győzelemhez, de Scheckter az első kör végén Carlos Pace és Patrick Depailler megelőzésével már a 8. helyen haladt.
Pace ezután nem sokkal visszaelőzte, ám Scheckter Tom Pryce és Carlos Reutemann megelőzésével további pozíciókat nyert, majd Lauda, Jochen Mass és James Hunt is kiesett előle. A 32. körben a 4. helyen száguldott és nagy ütemben közelített a sérült autóval küzdő Mario Andrettire, akit a 38. körben sikerült megelőznie, majd a műszaki hibával bajlódó John Watsont is lehagyta. Ekkor már csak az első körben egyszer már megelőzött Pace volt előtte, és mivel a brazil a hatalmas hőségben hőgutát kapott, Scheckternek vele sem volt nehéz dolga, sőt, miután elment mellette, 43 másodpercet rá is vert, így végül ekkora előnnyel ért célba az 53. kör végén, bezsebelve a Wolf Racing Cars első, saját maga ötödik F1-es futamgyőzelmét.
Scheckter Argentínában:
Nem jött össze, ami 32 évvel később a Brawnnak igen
Wolf végül nem igazolta a közismert mondást („Minden csoda három napig tart”), hiszen Scheckter Monacóban is nyert, illetve Long Beachen is útban volt a győzelem felé, amikor az élen autózva defektet kapott és végül csak 3. lett. A 17 versenyes szezon 8. versenye után, azaz közel féltávánál azonban egyetlen ponttal így vezette a bajnokságot Lauda előtt (ami 8 is lehetett volna a defekt nélkül), ám az idény második felére elfogyott a lendület, és hat verseny alatt ötször esett ki.
Az összetett második helye végül összejött a Ferrarit két versennyel az idény előtt elhagyó Lauda mögött, Scheckter pedig az utolsó előtti versenyen, Kanadában még nyert egyszer. Ekkor aligha gondolták, hogy ez lesz a Wolf-csapat utolsó F1-es győzelme. 1978-ra nem sikerült elég jó autóval előállniuk, de Scheckter így is összehozott négy dobogós helyezést (két második és két harmadik hely), majd a szezon végén távozott a Ferrarihoz. A Wolf Racing ezzel pedig elindult a lejtőn, és utolsó évében James Hunttal és Keke Rosberggel már pontot sem szerzett.
Embed from Getty Images
James Hunt pályafutása utolsó F1-es futamán, az 1979-es Monacói Nagydíjon a Wolf WR7-essel. Az 1976-os világbajnokot már arról is úgy kellett meggyőzni, hogy Ronnie Peterson halála után ne mondja fel az 1979-es szerződését, szereplésében pedig nem volt sok köszönet, Peter Warr szerint például olyan is előfordult, hogy szándékosan műszaki hibát idézett elő, hogy ne kelljen versenyeznie
„Meg kell mondanom, Jody távozásával kezdtem elveszíteni az érdeklődésemet, mert része volt a Harvey-ből, Peterből, belőle és belőlem álló, kezdeti négyfős bandánknak – vallotta be Walter Wolf a Motor Sport Magazine-nak. – Ha meghallgatjuk a legtöbb pilótát, azt hihetjük, hogy nincsen rossz versenyző, csak rossz autó. Azt mondják, hogy »Adj nekem jó kocsit, és világbajnok leszek«, illetve »Ha én vezetném azt az autót, megnyerném a versenyt«. Jody viszont soha nem keresett kifogásokat, hanem harcos és győztes volt.”
Az 1979-es idény végén Wolf eladta az istállót Emerson Fittipaldinak, 1998-ban azonban lehetősége nyílt rá, hogy visszatérjen, Ken Tyrrell ugyanis azt akarta, hogy ő vegye meg a csapatát. 15 millió dollárt ajánlott is érte, ám a British American Tobacco 25 milliót tett le az asztalra, amire Wolf is azt javasolta Tyrrellnek, hogy fogadja el.
Pedig, ha a kanadai üzletemberé lett volna a Tyrrell, könnyen lehet, hogy máig a Wolf lenne a legutóbbi csapat, amely győzött a bemutatkozó versenyén, hiszen azóta ez csak a Tyrrell-jogutód Brawnnak (miután előbb BAR, aztán Honda volt a csapat neve) sikerült 2009-ben. Annak a Brawnnak, amely nem csak ebben mutat hasonlóságot a Wolf-al, hanem abban is, hogy szintén igen rövidre sikerült a története, viszont ez alatt a rövid idő alatt nekik összejött a világbajnoki cím.
